新疆维吾尔自治区图书馆

高敦禄
  在国道218线尉犁至若羌段931—1033公里处有一段路面是用清一色的红砖铺成的。尽管已经受到三十多年来数十万次车轮的碾压，这些砌成“人“字形的砖块仍“坚守岗位”，继续让无数的车辆顺利通过。人们从这里经过，无不由衷地赞叹这项工程的艰巨浩繁：在这茫茫戈壁滩上，从哪里弄来这么多砖铺路面？有的说是从几百公里外的库尔勒、尉犁运来的，有的说是一些重刑劳改犯就地烧制的。前几年有人在报刊上撰文指责当年修路工人“在这里砍伐了大片胡杨林烧砖铺路，破坏了生态平衡”云云。但是不管怎样褒贬不一，这段路为人们提供了交通方便却是无可辩驳的事实。
  2001年，随着西部大开发的推进，国家决定对国道218线尉犁至若羌段进行改建，全部铺设沥青路面，这段砖砌路面已将完成它的历史使命而被沥青所覆盖。新疆维吾尔自治区交通厅领导认为这段功不可没的砖砌公路将不复存在令人惋惜，于是决定保留一段供人观赏，同时委派管辖这段公路的库尔勒公路总段与上海大世界吉尼斯总部联系洽商有关申报世界之最纪录的事宜。
  2002年初，在巴州党委领导的大力支持下，库尔勒公路总段总段长余战军与上海大世界吉尼斯总部理事兼新疆地区代理人聂晶川取得联系，并组成专家组赶赴现场，对砖砌国道公路的状况进行全面考察和论证。专家组一致推荐申报吉尼斯世界之最纪录。时隔不久，上海大世界吉尼斯总部即正式批准了这项纪录。
  2002年7月28日，新疆交通厅与巴州党委、政府在库尔勒联合举行最长砖砌国道公路创吉尼斯世界之最纪录颁证仪式暨新闻发布会。新疆交通厅厅长阿曼·哈吉（现任自治区副主席），新疆公路管理局局长甫拉提·伊敏诺夫，巴州党政领导张志恒、巴代、李厥平、单国柱、奥曲尔、刘志勇及有关部门领导，自治区和巴州地区新闻单位的记者近百人出席会议。
  上海大世界吉尼斯总部理事、新疆总代理聂晶川代表总部为新疆公路管理局颁发了最长的砖砌国道公路创吉尼斯世界之最纪录证书。
  新疆交通厅厅长阿曼·哈吉在会上发表了热情洋溢的讲话，他代表交通厅向当年修筑砖砌公路的筑路工人表示亲切的问候和衷心的感谢。他说砖砌公路虽经30多个春秋的日晒雨淋、风沙侵蚀、汽车碾压、洪水冲刷，仍有良好的道路通过能力，其经济效益、社会效益十分明显。它的建成不仅展现了兵团战士的聪明才智和艰苦奋斗、勇于创新的可贵精神，而且是世界公路建设史上的一个创举，是一笔宝贵的历史文化遗产。他指出，在国道218线改建中，特意保留5公里砖路供游人观赏，这段路是我国“秦砖汉瓦”古老文明为现代公路建设史作出伟大贡献的见证，更是一处独特的旅游景观，它仍能为新疆旅游经济作出贡献。
  巴州党委书记张志恒也在会上讲了话，他代表巴州党委和政府向当年的筑路勇士表示崇高的敬意。他说，兵团筑路工人在人迹罕至的戈壁荒滩上克服常人难以想象的困难，铺设了这条世界最长的砖砌国道公路，这是人类历史上的一大创举，它凝集着老一代筑路者的艰辛、智慧和汗水。三十多年来，这段砖路为若羌、且末乃至南疆地区的经济、社会发展发挥了巨大的不可替代的作用。随着国道218线尉犁至若羌段改建竣工，这段砖砌国道公路将完成其应有的历史使命。但它创造的建设奇迹和建设者们艰苦创业、不畏艰难、敢于胜利的精神将永载史册，彪炳千古。今天我们举行新闻发布会，就是要向世人宣传这种精神，展示公路建设史上的这一奇迹，激励和教育全州各族干部群众特别是青年一代，在西部大开发和建设富强、文明、稳定、祥和的名副其实的华夏第一州的伟大事业中，继承和发扬老一代的优良作风和传统，不怕困难，艰苦创业，顽强拼搏，与时俱进，再创辉煌。
  此前，由库尔勒公路总段建造的世界最长砖砌国道公路纪念碑已于国道218线962公里处落成，碑文记载了军垦战士修建这段砖砌国道公路的艰辛历程。
  笔者作为这段砖砌国道公路建设者的代表有幸应邀出席了颁证仪式暨新闻发布会，聆听了各位领导的讲话，兴奋的心情难以言表，过去因被人误会，受到“砍伐原始胡杨林，破坏生态平衡“的指责而产生的种种委屈和愤慨这时也都烟消云散了。
  为了让更多的同志了解这段历史，我认为有义务把当年修路的经过写出来，使被颠倒了的历史恢复原貌。
  1966年夏天的北京，“文化大革命”如火如荼，我们所在的清河农场、团河农场、天堂河农场是进行“正面教育”的单位，倒还风平浪静，只是每天晚上放映着《生命的火花》、《军垦战歌》、《黄沙绿浪》、《天山上的红花》等影片，人们对美丽壮观的新疆景色产生了向往之情。随后有一位名叫万培基的新疆军区生产建设兵团的干部给大家作报告，介绍新疆的情况，动员有志青年报名加入生产建设兵团的队伍，支援边疆建设。于是我们就高唱着“满怀热情，满怀理想，跨山越水到边疆”的歌曲登上了西去的列车。在这两千多人的行列中，有已摘帽和尚未摘帽的“右派分子”，有对极“左”路线和“三面红旗”略有微辞的“思想反动者”，有不安心农业生产盲目流入城市的农民子弟，有稍具劣迹的城市失足青少年。真是五行八作，应有尽有；文化程度更是参差不齐，有研究生、留学生，也有小学生甚至文盲。
  经过四天四夜的颠簸终于到了大河沿火车站，一下车我们就受到了热烈欢迎，一位全副戎装的兵团领导现场宣布，我们这批北京青年已成为中国人民解放军新疆军区生产建设兵团的新成员，当场即编入兵团建筑工程第二师工程支队（1969年工二师解散，工程支队编入农二师），驻扎在尉犁县，支队部设在县城南的桥头上。我们的任务是修筑由库尔勒至若羌的公路，当时的代号为“654工程”，据说这条路是国务院于1965年4月正式批准修建的。
  这条路由库尔勒经尉犁到若羌，然后再经敦煌可达安西，是古代内地通西域的“丝绸之路”的中道。1942年，国民党政府决定修建第二条新疆通往内地的公路，即新疆库尔勒至甘肃安西、全长1344公里的南疆公路，其中库尔勒至若羌一段422公里，由国民党政府交通部投资1305万元，建设标准为六级。由于该路标准低，沿线又多为沙漠、戈壁及沼泽地，路况很差。到1966年这里几乎看不到公路的样子了，过往汽车大多要拱沙包、垫杠子、铺红柳枝，才能勉强通过，由库尔勒到若羌一般要走四天。修好这条路不仅对沿线各族人民的生产和生活提供了方便条件，在当时中苏关系日益恶化的形势下，还具有十分重要的战略意义。
  我所在的二大队八连第一站住在卡拉附近的戈壁滩上，一个班十几个人住在一顶帐篷里。时值8月下旬，中午骄阳似火，帐篷里如蒸笼一般；到了夜里，凉风阵阵，大多数人只有身上的单衣。本想到了部队，上级会给发背包、衣物，由于“文革”的冲击，让人梦寐以求的军装、军帽却迟迟发不下来，我们第一次领略了“早穿皮袄午穿纱”的内陆沙漠气候的特色。
  经过几天的休整、学习，我们逐渐适应了环境。主要是政治待遇改善了，人们心情舒畅，颇有为边疆军垦事业大干一场的雄心壮志。
  连长、指导员、排长、技术员、统计、保管、文教、卫生员、司务长等连队干部和业务人员都是支队党委派来的，多是由现役部队转业的老军垦。指导员姓陈，河南人，第一次讲话说：“同志们，你们辛苦了，你们不远万里从新疆来到北京——不对了，从北京来到新疆……”立即引起一阵哄堂大笑。一排长老赵是山西人，说话不用“标点符号”，每天早上开饭时，站地帐篷前喊：“各班的值日人员端上盆子提上水桶赶快到伙房打饭去喽！”他们平易近人亲如兄长，使我们这些过去饱受冷眼的“失足者”感受到了革命大家庭的温暖。
  在老军垦的带领和帮助下，我们学会了使用坎土曼、抬把取土垫路基，但这种古老的新疆农具太费体力，工效又低。有位家在北京郊区的青年，写信从老家要来了几把筒子锹。用它挖土就轻便多了。连队建起了铁工房、木工房，筒子锹很快在工地推广开，逐渐取代了坎土曼。有一次一位来检查工作的支队机关干部看见我们上工不扛坎土曼，只拿一把小铁锹而大惑不解：用这掏耳勺般的玩艺儿干活，不是磨洋工吧？在连长的劝说下，他到工地一看疑团顿消，但见一个班一段工地，十几个人一字儿排开，一个个精神抖擞，手握筒锹轻轻往下戳，锹头已插进泥土三四十厘米深，然后双臂向上一提，顺势往钭上方一甩，七八公斤重的泥条顺着铁锹摆动的轨迹，从十几米远的取土坑中，直飞上路基。那泥条就像一群群海燕在水面上下起落，不一会路基上就堆起几十厘米厚的土层。那位干部信服了，回到连部缠着连长不放，说什么也要给他弄一把筒子锹。（20世纪70年代初，这种铁锹传到农场，很快成为挖渠、放水、打埂子的利器，被称为“北京锹”。）
  生产工具的改进加上人们高昂的干劲，使效率大为提高，第一段的任务不到3个月就完成了。11月底我们转向第二段的工地，连队住在共青团农场（现三十一团）北面的桥边，星期天可以到农场场部商店、书店转转，步行十公里可以到塔管处（乌鲁克镇）小吃部改善一下生活。更为让人高兴的是，我们这批人基本上都是男子汉，在这里可以看到更多的女同胞，特别是农场有相当数量的上海姑娘令人向往。经过接触后发现她们对北京人都敬而远之。后来才知道有领导给他们打了“预防针”：这些修路的都是从北京“驱逐”出来的“牛鬼蛇神”，不要上当受骗。听到这样的传言，我们只有暗下决心用工作成绩来证明自己。事实最有说服力，她们慢慢发现北京人并不那么可怕，逐渐产生了好感，后来居然有不少上海姑娘与北京小伙喜结良缘。
  随着时间的推移，道路迅速向前延伸，这时出现了新问题。按照工程设计要求，路基修好后，接着要铺砂石料垫路面，砂石料要从库尔勒运来，开始铺库尔勒至尉犁县这一段还好说，再往下运距越来越远，进展迟缓。塔里木地区气候干燥，黏土垫的路基经过过往的汽车一压，很快翻起了暄土。支队不得不抽出一部分人力来养路。那时塔里木河水充足，附近地下水位较高，我们在公路两旁挖井，人工挑水（后来改用自制土洒水车）泼洒路面，这样被车轮压翻的路面又平整如初了。
  尉犁至若羌一带多为荒漠、沙丘、沼泽和胡杨地带，给修路开采、拉运砂石料带来了很大困难。当时运输车辆极少，远远供不应求，而且因运距远，运价高得惊人。据有关部门测算，一车砂石料由库尔勒附近拉运到铁干里克以下，约与当地的一车粮食价位相等。在运力紧张、资金匮乏的上世纪60年代，如何解决运力不足，降低修路成本的问题摆在了各级领导的面前。
  1968年，施工连队进至英苏到阿拉干一线，这里有很好的黏土，我们就自制坯模，和泥扣坯，修建住房——半地窝子（下挖一米深，再砌一半多高的土坯墙，盖上房顶，装上门窗，里面冬暖夏凉）。于是有人由此想到，如果把土坯烧制成红砖，用砖铺路代替砂砾路，不就解决问题了吗？但是烧砖的燃料怎么办？用煤要到几百公里远的塔什店去拉，运距远成本高不说，当时压根儿就找不到汽车。
  星期天，大家到戈壁滩上玩，有的拣鹿角，有的捉野兔，发现沙丘上横躺竖卧着许多枯树，有的埋在沙包里。原来这一带是塔里木河下游的绿色走廊，后来塔里木河改道向北入孔雀河流向罗布泊，这里失去了水源，长期干旱，致使大片胡杨林都干枯而死。这些“死后一千年不倒，倒下一千年不朽”的胡杨树在干热的戈壁滩上成为“风干木”，几十年过去了，有的慢慢变朽了。
  经工二师党委与新疆交通厅研究决定，由工程支队就地取材，用风干木烧砖砌路，先试点，取得经验再全面推广。我们八连是试点单位，连长黄建梅从支队接受任务后，立即回连进行动员，发动群众想方设法做好试点工作，并进行分工：一排打柴火，二排制土坯，三排修窑烧砖。
  我们一排，任务是进戈壁滩拉运风干木，两人一组，一辆双轮车，一把锯，一把坎土曼是全副装备，每人一天定额是六百公斤干柴。起初我们只在附近打柴，只要把倒下的或已埋进沙土里的枯树扒出来，装上车拉到窑场就行了。那时虽然没有奖金或超额工资之类的“物质刺激”，但大家对自己的劳动成绩都很重视，连队经常开展劳动竞赛，每天晚饭后都由统计员公布当天成绩。拉回的木柴都要过磅，木柴从车上卸到磅秤上称好重量，再码到柴垛上，一车柴要倒腾好几次。每到收工时大家都要排队等待过磅，早回来的洗完脸吃过饭了，晚回来的还刚过磅。“反右”前在中国科学院数学研究所工作的任宏硕当时还没“摘帽”，在钳工房打铁，他利用杠杆原理试制成一台“地磅”，只要把柴车推上去，立即就能称出重量，经用磅秤检验居然准确无误。从此我们免去了排队等待之苦。这种地磅很快得以推广。
  进入戈壁深处打柴困难重重，首先是没有路，空车进去还好走；重车出来时，车轮陷进流沙里，拉车人弓身曲背，头几乎要碰到地上，真是寸步难行。为了拉车省力就要先探出平坦硬实的路径，再垫上些树皮、枯枝、野麻之类的覆盖物，让重车勉强通过。后来近处的枯树拉完了，只好再往里去，运距越来越远，拉车也更加费力，原来一天两趟还能早早收工，后来定额降至四百公斤，一天一趟也要早出晚归。一壶凉开水，两个包谷馍，一块咸萝卜，就是顿午饭。戈壁滩上时常有野兔出没，收工前在红柳丛旁栓几个细铁丝套，第二天早上就可能套住一两只兔子，用火烤熟，蘸点盐吃，就是一餐美味。有时运气好埋下夹子还能打上只黄羊，炖上一锅，全班就可犒劳一番了。（那时还不知保护野生动物资源的重要性，只知吃饱肚子才有力气干活。）
  戈壁滩上不可能有专门制砖坯的机器，只好土法上马，好在我们中有不少人过去在北京农场都干过这活。先平整出场地，再备上土，这制坯的土也有讲究：黏土和沙性土要塔配合适，黏性大了砖坯容易干裂，沙性大了砖坯会“酥“，强度不够；土要用水泡透，不能有疙瘩，软硬也要适当，泥硬了灌斗不实，砖坯缺棱短角，泥软了砖坯立不住会变形。坯斗（模子）是自己动手制做的，按照红砖的标准规格（长24厘米，宽12厘米，厚6厘米）用木板钉成六块连在一起的坯斗，一次可倒出六块坯（传统的三联斗一次出三块坯，改良后的效率明显提高）。
  建砖窑没有现成的图纸，毕业于清华大学建筑系的林锋、刘雪鹏有了发挥专长的用武之地，在一无图纸，二无资料的情况下，白手起家，与大家一起边试验边改进修起了两座“马蹄窑”，又经过多次摸索、试验，竟烧出了高标号的红砖。
  用风干木作燃料烧窑火力猛、温度高，烧出的砖像涂上了一层瓷釉，色泽青黄，黄中透绿，颇似北京故宫顶上的玻璃瓦，轻轻敲击，叮当作响，仿佛金属发出的声音，其硬度和强度都大大超过了青砖，而接近于陶瓷，我们给它命名为“琉砖”。有时窑内温度过高，琉砖熔化变形，互相粘结在一起，出窑时要用铁锤打碎，才能取出。
  各连队建的砖窑形状各异有圆形的，有长方形的；有单独的，有串联起来的，真是“八仙过海，各显神通”。随着砖砌国道公路的建成，这些砖窑也完成历史使命。如今人们从这里经过，看到这些废弃的砖窑虽早已火灭灰冷，四壁坍塌，但仍可想见烧砖人的智慧和艰辛。
  砖烧成了，最后一道工序是砌路面。先把黏土路基垫平夯实，使其中间稍高，略成拱形，两边各留出一米宽的路肩，上铺二十厘米厚的黏土洒水夯实，内侧立一排横砖作边界。中间六米宽的路面下面先铺一层平砖，上面再按“人”字形拼码一层横砖，很像镶木地板的样子。砖与砖挤得很紧，虽然没有水泥灌浆勾缝，只有用细绵沙填充砖缝，路面紧密无间，浑然一体。据测算，铺一公里路面约用砖60多万块，可建一栋2000平方米的住宅楼，这段102公里砖砌国道公路用砖6200多万块，可建上百幢楼房。可是我们这些烧砖人住的却是地窝子、土块房，谁也舍不得用砖盖办公室和宿舍，包括支队党委领导在内。从此这段路再也不用天天洒水垫土来养护了。
  1970年初，西北公路设计院的一位彭工程师闻讯前来考察。他经过实地调查、检测后大发感慨：这样的砖路真是世界少见国内仅有的，兵团战士在极其艰苦的条件下，不等不靠，自力更生，就地取材，修起这样高水平的公路，的确是一个伟大的创造，值得载入公路建设的史册。
  写到这里问题已很清楚了。当年烧砖用的是风干枯死的胡杨树，那种“砍伐大片原始胡杨林烧砖铺路，严重破坏生态平衡”的说法纯属无稽之谈。稍有常识的人都知道，活的胡杨树体内含有大量水分，树皮破了，树液就往外流，成为“胡杨泪“；林业工人将成材的胡杨树伐倒，要把它埋在沙里，过一年后树干才能干透用来开板材。试想用这样湿的树做燃料，不要说是烧砖了，就是做饭也很难点燃的。另外当时尉犁、若羌两县都有林业管理站，经常派人在林间巡查，发现有人砍伐树木立即进行处罚，如果真是“砍伐大片原始胡杨林”，他们决不会置之不理的。
  至于说是重刑犯修的这段路，还多少有点根据。1968年在“文革“中因对林彪、江青集团不满被打成“现行反革命”的部分“刑事犯罪分子”被押送到工程支队劳动改造，这些人单独成立了一个劳改队，由管教和警卫人员看押，他们夹在我们施工连队中间，也干着修路的活，有的还戴着脚镣。过往人员看到少数“劳改犯”就以点代面，把整个工程支队都当作劳改队了。“文革”结束后，这些人大多平反昭雪落实政策了。
  更加鲜为人知的是，在砖路后面还有一段十多公里长的盐土路是用盐巴铺成的。一次我们在距公路不远的地方发现了一个盐湖，捞出来的盐晶莹洁白，完全可以食用。支队施工组决定在这里搞一段试验路面，把盐巴捞出来与黏土拌匀铺在路面上，厚约40厘米，夯实后经车轮一压锃光瓦亮，硬如石板。夏天在烈日暴晒下不会像沥青那样融化变软。这里年降水量在10毫米左右，因而也就不怕雨水侵蚀。只是冬季易返碱起虚土，须精心养护。
  自1033公里以下直至若羌县城就没有再铺砖路面，这是因为从若羌那边运砂石料的距离越来越近，成本大大降低，加之附近的风干木也少了，再烧砖就不划算了。
  1971年5月，工程已近尾声，施工队伍陆续撤离工地。支队党委考虑这些北京支边青年大多已届而立之年，解决个人问题成了“老大难”，经请示农二师党委决定把我们二大队按连队建制调入农场：五连调二十二团，六连调三十一团，七连调二十一团，八连调二十九团，九连调二十三团，其余的调入南疆铁路指挥部，奔向新的工地。到1972年10月，库若公路正式移交新疆公路管理局管辖，由库尔勒公路总段养护。
  2000年春天，在国道218线库若段改建工程开始之前，我有机会回到阔别已近30年的塔里木，汽车在尘土飞扬的砂砾路上颠簸前行，透过车窗，公路两旁那熟悉的胡杨、红柳和已坍塌的砖窑纷纷映入眼帘，顿时亲切之感油然而生。车过英苏，很快就登上了那段令人魂牵梦绕的琉砖路。尽管它已度过了全盛时期，有些地段已被砂石或沥青所掩盖，但仍有不少路段完整无损，“人”字形的砖块清晰可辨，路面坦平如砥，在阳光照射下熠熠生辉。汽车一到这里马上换挡加速，开车的师傅好像也来了精神，不由得哼起了小调。
  在塔里木的五年筑路生涯给我们这些北京支边青年上了进疆后的第一课。尽管当时物资极度匮乏，生活十分艰苦，劳动也很艰巨，但它使我们经受了严酷生存环境的考验和锻炼，懂得了什么是艰苦创业、无私奉献的兵团精神，这是一笔令人终生受用不尽的巨大精神财富。
  当年的筑路人如今除了献身大漠、埋骨荒丘者外，多数在落实政策后离开兵团天各一方，有的下海经商腰缠万贯，有的成为专家学者硕果累累，有的仍在平凡的岗位上辛勤耕耘，默默奉献，但是无论走到那里，兵团精神永远都是他们取之不尽、用之不竭的精神动力。
  注：本文曾以《忆昔烧砖铺路时》为题刊于《巴州文史资料》第九辑，现应本书编辑之约，对原稿进行改写，增补、修订了部分内容，并改为现在题目，特此说明。