菏泽市图书馆 第一节 调运演变
内容
粮食调运历代都是为皇家运粮，为旧官府运粮，在战争年代为军需运粮，至于民食主要是靠粮商贩运。
新中国建立后，调运粮食主要用于支援城市、支援工矿区、支援灾区，保证军需民食，满足各方面的需要。同时还要担负品种调剂、余缺调剂。因而调运是粮食流通经营管理中的一项重要工作，各级领导比较重视。据统计从一九五O年-一九八五年区外调出调入量为117.5亿斤。年平均完成调运量3.26亿斤。
菏泽地区是产粮区，盛产小麦、大豆。正常年景粮食生产自给有余，建国初期每年都往城市和灾区调运粮食。一九五七年因受特大涝灾，粮食减
产，由调出变为调入。嗣后在“左”的错误影响下，粮食生产发展缓慢，各方面的需要逐年增加，因此连续25年吃调入粮。党的十一届三中全会后纠正了 “左”的错误，调整了农业生产政策，粮食产量年年增加，又逐步实现了自给有余。
一九五O至一九五六年加一九五八和一九六一年九年是余粮时期，全区共调出粮食183978万斤。调入50978万斤，调出多于调入133000万斤，平均每年向国家贡献粮食14778万斤。
一九五七年至一九八三年不包括一九五八年和一九六一年二十五年是缺粮时期，共调入粮食684916万斤，调出125220万斤，调入多于调出559696万斤，平均每年吃调入粮22388万斤。
一九八四和一九八五年是大丰收年，共调出粮食113172万斤，调入16381万斤,调出多于调入93791万斤，平均年调出48396万斤，是历史上调出粮食最多的年份。
小麦、大豆是本区的主要商品粮，不仅余粮年份要调出，而一般缺粮年份也要外调（主要是品种调剂）。正常的流向是调往北京、天津、上海、济南等大城市或工矿区。五十年代为调出大户，六十年代调出量逐年减少。
小麦，从一九七O年开始由调出变为调入，本区从烟台、泰安、济宁和青岛、连运港（进口粮）调进大量小麦。历来的“西粮东调，南粮北调”变为“东粮西调，北粮南调”，一直延续到一九八三年底才恢复了正常流向，改变了倒流局面。
大豆，一九六二至一九六五年调出减到零，而且连豆种也靠外地支援，从一九六六年起又开始调出，但调出量很少，到一九七九年调出量回升。详情见附表44。
地区内粮食调运，各县之间有丰有歉，库存摆布不平衡，均需进行余缺调剂。一九五O年至一九五六年平均年调运量1803万斤，一九五七年到一九七九年平均年调运量10616万斤，实践证明丰收年不吃调入粮，区内调运量就少，反之歉收年，则靠
调入过日子，区内调运就相应增多。
一、运输路线和工具
菏泽地区在解放前交通运输比较落后，境内没有正式公路和铁路，运输工具依靠牲畜拉的四轮太平车、两轮辕车、人推的独轮车。好天好路日行程不过30-50华里，沿黄虽能水运，但仅有几只木船，运量很小，行程较慢，不能承担大的运输任务。
解放初期开始整修了县间土公路，有少量汽轮马车和汽车参于运粮，且船运也有了较大发展，一
九五O年调往北京、天津等大城市的粮食，87%为水路运输。
六十年代，县与县间逐步修建了沙石公路，集运粮食主要用汽车和人畜胶轮车。长途水运转向了铁路，从此，淘汰了落后的人推牛拉式的运输工具。
七十年代，菏泽地区境内县间都修建了沥清公路，有的乡间土路也可通行汽车,基本上实现了 “四通八达”,为粮食的运输提供了有利条件。
八十年代初建成了济（宁）菏（泽）铁路。一九八五年又修建了菏（泽）新（乡）铁路。东西贯通全境。菏泽、巨野两中转库相继修建了铁路专用线。粮油调出调入全部转向了安全经济的铁路运输。公路的发展也为粮油的集散提供了条件。截止到一九八三年全区境内有公路3001公里，其中沥清路2009.7公里，以菏泽为中心向四方辐射，接连境内县、乡、镇之间的支线纵横交错，路网密度达每百平方公里22,8公里。载货汽车发展到5020辆。由于交通运输业的发展，有利于粮油调运任务的完成。一九八一至一九八五年全区调出粮油31亿斤，调入36亿斤，年平均调运量13.5亿斤（包括区内调剂和集散），这是历史上完成粮食调运量最多的时期。
二、运输方式
1、漕运：古代农民纳税，粮米为重要赋税之一，各地所纳之粮米需运送京师，陆有车、水有舟，为求其时间路线之优势，则选择水路运行，故称漕运。
漕运之法，宋代以前皆用民运，元朝始用军运，明朝初行“支运法”后改为“兑运”和“屯丁长运”,清朝改为“官收官兑”。乾隆五十三年曹州通判（知州管粮的佐官）专司督押运粮官船开行。曹州的粮食经黄河和大运河运往京师（今北京）其漕船水次分派于下：
单县、巨野、成武等县之漕粮由济宁卫前帮
（船）兑运、菏泽、定陶、曹县等县之漕粮由济宁卫后帮（船）兑运。郓城等县之漕粮由濮州所 （船）兑运。
曹州府之漕粮原是冬兑冬开，咸丰十一年因郓、巨、成、定......等县“贼垒”尚多不能兑开，故改为春兑春开。
清末漕粮统征银元，官府所需粮食由粮商贩运，至此漕运之制始废。
2、义运：在抗日战争和解放战争时期，粮食调运主要为战争服务，保证军政供给。俗话说：“兵马未动，粮草先行”军队转移到哪里，粮食就供给到哪里，战斗在哪里，粮食就往哪里运。粮食调运为支援前线解放全中国作出了重大贡献。
八年抗战，我军民与日宼周旋于鲁西南平原，开展游击战争，供给之粮即在本区筹调，由根据地农民出差义务运送，为行动迅速隐蔽方便，多采用人背肩挑，牲畜驮的方式。短途送公粮生活自理，长途运粮发给生活费。
一九四一年支差条例规定：（一）运粮民工毎人每天发给生活费小米一斤六两（十六两一斤），菜金两角，牛、马、骡每头每天发给料1斤，干草10斤；驴每头每夭料1斤，干草8斤。（二）运输重量：每人负重不得超过60斤，每头驴不得超过90斤，骡不得超过160斤，马不得超过150斤。（三）行程：重差每日不超过60华里，轻差不超过70华里。
解放战争期间，为支援淮海战役，一九四八年十二月冀鲁豫行署向二、三、五、七专署（现属菏泽地区）下达运粮任务6400万斤，是鲁西南革命根据地粮食调运工作中任务最重、数量最多的一次。当时为保证前线供给，后方党、政、民、武全力以赴，一切服从运粮，调动了全部运输力量，冒严寒风雪，踏泥泞道路，分两批昼夜赶运，于次年二月全部完成任务。这次运粮采用支差与顾觅相结合的包运办法，首先发动和组织农村中各种运输车辆 （人推独轮车、牛拉四轮车等），其次顾觅船只。以陆运为主，水陆并进。
(1)陆运；以支差为主，按支差条令谁粮谁派差承运，按包运办法付费，即运粮百斤，一里2两米。如遇客观情况不能行程时，在误工期间内按参战民工、牲口供给标准供给。
(2)水运：以雇觅为主，长途船只按支付基本生活费加运量付资。基本生活费按载重船只(船夫二人)，载重后不论行程与否，每人每日发米5斤；按运量付资，不论船只大小均以载重量计算工资，每载重1000斤行程一里发工资米2两。
(3)装卸车船：车站、码头多系集结民工和护粮民兵装卸。其待遇是：民工按参战民工供给标准供给，民兵按件计资。
(4)押运车船和带队干部的待遇：以吃白馍、咸菜，喝开水的标准实报实销。
(5)运粮组织：运粮车辆以区为大队，小区为中队，五辆车为一组，从民工中选出组长，区派千部带队。运输途中宣传鼓动工作积极活跃。菏泽前黄岗农民赵文灿独推小米1000斤，带一个牲口拉
丰走在最前头，行程270里运到马牧，得工资米337斤。用这一典型事例鼓舞运粮民工的积极情绪，加快运粮速度。当时由于民工完成任务心切，昼夜兼程，顶风冒雪赶路，对牲口照顾不好，造成五区冻死牲口5头。
二专署第一批运粮任务2000万斤，分东、西两路,期限一个月。东路郓马线运粮12000万斤，组织大车12000辆,人畜各24000余。西路鄄马线运粮800万斤，人畜各两万余。运粮期间，天下大雪，道路失修，车辆行进困难，尤以黄河故道十八里堡，成武康庄南北及龙堌五平庄等地段为甚。虽在大雪时期，天气严寒，道路泥泞，沿途粮站不健全，供给不及时，饥寒交迫，加之新区散匪时常抢粮，在此严重情况下，干部、民工以革命的英勇精神，有的赤着脚、踏着泥赶运、快收，提前三天完成了任务。
送粮情况表3、征雇：建国后公粮征收入库仍由农民义务运送。为改变运粮方式，减少人畜伤亡，根据政务院关于“公粮入库时，纳粮人有往返一百华里运输公粮义务”的规定，平原省提出自一九五一年夏粮入库起将义运改为征雇运输。
征雇就是将原规定里程内所需运费附加在农业税部分中，随着征收入地方粮库。省定平均义运里程为六十华里，运费附征比例一般为征粮任务的2.5%（包括灌仓工人工资）。梁山县执行3%为最高标准，单县执行1.59%为最低标准，从此，基本上杜绝了老弱人畜参加运粮，大大减少了人畜伤亡事故的发生。夏粮入库一九五一年比一九五O年人畜伤亡减少73%。按平均入仓粮食对比，一九四九年入库93万斤死牲口一头，一九五O年359万斤死牲口一头，一九五一年1700万斤死牲口一头。由于征雇办法按劳付资提高了效率，负重量增加，行程时间缩短，节约民力，减少了运费粮开支，减轻了农民负担。一九五O年平均万斤粮用人力47个，畜
力24个；一九五一年平均万斤粮用人力33.6个，畜力21.38个；征雇比义运平均万斤粮节省人力13.4个，畜力2.86个。东明县有的村庄义运中因劳力不均，按人口摊派运费粮，每人出麦4斤集体雇人运输，比规定应交征雇运费粮每户约多出10斤。
征雇运粮办法延续到一九五三年。粮食实行统购统销后征购的粮食仍执行义务运送。
4、自货自运：为能及时完成粮油调运任务，保证军需民食。地区粮局于一九七四年建立了汽车队，当时仅有进口修复汽车4部，一九七六年发展到25部共108个吨位。一九七八年又建立了巨野汽车队，有新解放牌汽车13部共52个吨位。
粮食专业车队，是粮油运输中的一支重要机动力量，对及时完成粮油运输任务发挥了很大的作用。据统计一九八O-一九八五年六年中，完成运输量27883万斤，其中绝大部分是本系统粮油物资。一九八四年社会车辆增多，粮食部门的货源失控，造成粮食车队无货闲车，为控制货源，巩固车
队，地区粮局于一九八四年规定了车队承运系统内的货物低收费，上级补贴的办法：吨公里收费0.10元，差额由地区粮局补到吨公里0.18元。之后，粮食基层单位争相委托汽车队承运，暂时解决了货源不足的矛盾。
菏泽汽车队一九七五----一九八五十一年间，有七盈四亏，七年共盈利35.93万元（包括巨野车队的四年盈利），四年亏损14.15万元。
巨野车队在一九八O----一九八三年独立核算
的四年中，年年有利润，共盈利20.34万元。
建队十二年中也发生了一些重大事故，造成了严重损失，计死6人，伤9人，损失款达87000元。车队运输情况表5、粮油中转：菏泽地区交通不便，区外粮油调拨都要通过中转，一九四八年十二月至一九四九年二月，为便于粮食转运，支援淮海战役，先后在马牧、黄口、砀山、朱集、民权等地设立临时粮食转运机构，负责将各县集运的粮食装火车运往前线，四个月共转出粮食5292万斤,保证了前线的粮食供应。
解放初期菏泽地区北六县（菏泽、东明、郓城、鄄城、梁山、南旺）的粮食大部分通过黄河、运河运出。分别集运到胡楼、开河、临濮、高村等码头，这些码头都有临时转运组织。一九五〇年粮食公司通过黄河、运河转运北京小麦1049万斤，运华东2051万斤。
一九五一年通过高村至孙口各码头装船转运粮食1500万斤，运河转运500万斤。经朱集等车站转运粮食2500万斤。同年，粮食公司在济南洛口、河南省柳河设立了粮食转运站。
一九五三年油脂公司为转运油脂、油料，曾在
洛口设转运站。
一九五四年粮局在洛口、兖州、商丘（原朱集）、小坝设粮食转运站。一九五五年一月，洛口转运站移交给济南市粮局，兖州交给巨野县粮局，商丘交给成武县粮局，小坝交给曹县粮局，从本年起, 粮油的区外运转大部分转移到铁路运输，逐步减少了船运。
一九五八年五月，地区粮局又将兖州、商丘、小坝收归地区管理，但不单独核算，只对各县代转粮油，谁转粮谁付费，转运站分别向各县报帐。一九五九年底，兖州一济宁铁路通车，兖州转运站撤到济宁。一九六八年九月小坝转运站移交给商丘县粮局。一九八O年济（宁）菏（泽）铁路通车，济宁转运站转运粮油的任务分别转移到巨野、菏泽两个转运站，济宁转运站只负责转车的任务。
—九五五 --一九七九年，全区通过地属和县属的兰考、民权、小坝、商丘、虞城、砀山、济宁等转运站转出粮食184102万斤，从区外转入479491
万斤。
一九八〇---一九八五年，通过巨野、菏泽 （包括中转库）、商丘三个转运站转运的粮油附表：
新中国建立后，调运粮食主要用于支援城市、支援工矿区、支援灾区，保证军需民食，满足各方面的需要。同时还要担负品种调剂、余缺调剂。因而调运是粮食流通经营管理中的一项重要工作，各级领导比较重视。据统计从一九五O年-一九八五年区外调出调入量为117.5亿斤。年平均完成调运量3.26亿斤。
菏泽地区是产粮区，盛产小麦、大豆。正常年景粮食生产自给有余，建国初期每年都往城市和灾区调运粮食。一九五七年因受特大涝灾，粮食减
产，由调出变为调入。嗣后在“左”的错误影响下，粮食生产发展缓慢，各方面的需要逐年增加，因此连续25年吃调入粮。党的十一届三中全会后纠正了 “左”的错误，调整了农业生产政策，粮食产量年年增加，又逐步实现了自给有余。
一九五O至一九五六年加一九五八和一九六一年九年是余粮时期，全区共调出粮食183978万斤。调入50978万斤，调出多于调入133000万斤，平均每年向国家贡献粮食14778万斤。
一九五七年至一九八三年不包括一九五八年和一九六一年二十五年是缺粮时期，共调入粮食684916万斤，调出125220万斤，调入多于调出559696万斤，平均每年吃调入粮22388万斤。
一九八四和一九八五年是大丰收年，共调出粮食113172万斤，调入16381万斤,调出多于调入93791万斤，平均年调出48396万斤，是历史上调出粮食最多的年份。
小麦、大豆是本区的主要商品粮，不仅余粮年份要调出，而一般缺粮年份也要外调（主要是品种调剂）。正常的流向是调往北京、天津、上海、济南等大城市或工矿区。五十年代为调出大户，六十年代调出量逐年减少。
小麦，从一九七O年开始由调出变为调入，本区从烟台、泰安、济宁和青岛、连运港（进口粮）调进大量小麦。历来的“西粮东调，南粮北调”变为“东粮西调，北粮南调”，一直延续到一九八三年底才恢复了正常流向，改变了倒流局面。
大豆，一九六二至一九六五年调出减到零，而且连豆种也靠外地支援，从一九六六年起又开始调出，但调出量很少，到一九七九年调出量回升。详情见附表44。
地区内粮食调运，各县之间有丰有歉，库存摆布不平衡，均需进行余缺调剂。一九五O年至一九五六年平均年调运量1803万斤，一九五七年到一九七九年平均年调运量10616万斤，实践证明丰收年不吃调入粮，区内调运量就少，反之歉收年，则靠
调入过日子，区内调运就相应增多。
一、运输路线和工具
菏泽地区在解放前交通运输比较落后，境内没有正式公路和铁路，运输工具依靠牲畜拉的四轮太平车、两轮辕车、人推的独轮车。好天好路日行程不过30-50华里，沿黄虽能水运，但仅有几只木船，运量很小，行程较慢，不能承担大的运输任务。
解放初期开始整修了县间土公路，有少量汽轮马车和汽车参于运粮，且船运也有了较大发展，一
九五O年调往北京、天津等大城市的粮食，87%为水路运输。
六十年代，县与县间逐步修建了沙石公路，集运粮食主要用汽车和人畜胶轮车。长途水运转向了铁路，从此，淘汰了落后的人推牛拉式的运输工具。
七十年代，菏泽地区境内县间都修建了沥清公路，有的乡间土路也可通行汽车,基本上实现了 “四通八达”,为粮食的运输提供了有利条件。
八十年代初建成了济（宁）菏（泽）铁路。一九八五年又修建了菏（泽）新（乡）铁路。东西贯通全境。菏泽、巨野两中转库相继修建了铁路专用线。粮油调出调入全部转向了安全经济的铁路运输。公路的发展也为粮油的集散提供了条件。截止到一九八三年全区境内有公路3001公里，其中沥清路2009.7公里，以菏泽为中心向四方辐射，接连境内县、乡、镇之间的支线纵横交错，路网密度达每百平方公里22,8公里。载货汽车发展到5020辆。由于交通运输业的发展，有利于粮油调运任务的完成。一九八一至一九八五年全区调出粮油31亿斤，调入36亿斤，年平均调运量13.5亿斤（包括区内调剂和集散），这是历史上完成粮食调运量最多的时期。
二、运输方式
1、漕运：古代农民纳税，粮米为重要赋税之一，各地所纳之粮米需运送京师，陆有车、水有舟，为求其时间路线之优势，则选择水路运行，故称漕运。
漕运之法，宋代以前皆用民运，元朝始用军运，明朝初行“支运法”后改为“兑运”和“屯丁长运”,清朝改为“官收官兑”。乾隆五十三年曹州通判（知州管粮的佐官）专司督押运粮官船开行。曹州的粮食经黄河和大运河运往京师（今北京）其漕船水次分派于下：
单县、巨野、成武等县之漕粮由济宁卫前帮
（船）兑运、菏泽、定陶、曹县等县之漕粮由济宁卫后帮（船）兑运。郓城等县之漕粮由濮州所 （船）兑运。
曹州府之漕粮原是冬兑冬开，咸丰十一年因郓、巨、成、定......等县“贼垒”尚多不能兑开，故改为春兑春开。
清末漕粮统征银元，官府所需粮食由粮商贩运，至此漕运之制始废。
2、义运：在抗日战争和解放战争时期，粮食调运主要为战争服务，保证军政供给。俗话说：“兵马未动，粮草先行”军队转移到哪里，粮食就供给到哪里，战斗在哪里，粮食就往哪里运。粮食调运为支援前线解放全中国作出了重大贡献。
八年抗战，我军民与日宼周旋于鲁西南平原，开展游击战争，供给之粮即在本区筹调，由根据地农民出差义务运送，为行动迅速隐蔽方便，多采用人背肩挑，牲畜驮的方式。短途送公粮生活自理，长途运粮发给生活费。
一九四一年支差条例规定：（一）运粮民工毎人每天发给生活费小米一斤六两（十六两一斤），菜金两角，牛、马、骡每头每天发给料1斤，干草10斤；驴每头每夭料1斤，干草8斤。（二）运输重量：每人负重不得超过60斤，每头驴不得超过90斤，骡不得超过160斤，马不得超过150斤。（三）行程：重差每日不超过60华里，轻差不超过70华里。
解放战争期间，为支援淮海战役，一九四八年十二月冀鲁豫行署向二、三、五、七专署（现属菏泽地区）下达运粮任务6400万斤，是鲁西南革命根据地粮食调运工作中任务最重、数量最多的一次。当时为保证前线供给，后方党、政、民、武全力以赴，一切服从运粮，调动了全部运输力量，冒严寒风雪，踏泥泞道路，分两批昼夜赶运，于次年二月全部完成任务。这次运粮采用支差与顾觅相结合的包运办法，首先发动和组织农村中各种运输车辆 （人推独轮车、牛拉四轮车等），其次顾觅船只。以陆运为主，水陆并进。
(1)陆运；以支差为主，按支差条令谁粮谁派差承运，按包运办法付费，即运粮百斤，一里2两米。如遇客观情况不能行程时，在误工期间内按参战民工、牲口供给标准供给。
(2)水运：以雇觅为主，长途船只按支付基本生活费加运量付资。基本生活费按载重船只(船夫二人)，载重后不论行程与否，每人每日发米5斤；按运量付资，不论船只大小均以载重量计算工资，每载重1000斤行程一里发工资米2两。
(3)装卸车船：车站、码头多系集结民工和护粮民兵装卸。其待遇是：民工按参战民工供给标准供给，民兵按件计资。
(4)押运车船和带队干部的待遇：以吃白馍、咸菜，喝开水的标准实报实销。
(5)运粮组织：运粮车辆以区为大队，小区为中队，五辆车为一组，从民工中选出组长，区派千部带队。运输途中宣传鼓动工作积极活跃。菏泽前黄岗农民赵文灿独推小米1000斤，带一个牲口拉
丰走在最前头，行程270里运到马牧，得工资米337斤。用这一典型事例鼓舞运粮民工的积极情绪，加快运粮速度。当时由于民工完成任务心切，昼夜兼程，顶风冒雪赶路，对牲口照顾不好，造成五区冻死牲口5头。
二专署第一批运粮任务2000万斤，分东、西两路,期限一个月。东路郓马线运粮12000万斤，组织大车12000辆,人畜各24000余。西路鄄马线运粮800万斤，人畜各两万余。运粮期间，天下大雪，道路失修，车辆行进困难，尤以黄河故道十八里堡，成武康庄南北及龙堌五平庄等地段为甚。虽在大雪时期，天气严寒，道路泥泞，沿途粮站不健全，供给不及时，饥寒交迫，加之新区散匪时常抢粮，在此严重情况下，干部、民工以革命的英勇精神，有的赤着脚、踏着泥赶运、快收，提前三天完成了任务。
送粮情况表3、征雇：建国后公粮征收入库仍由农民义务运送。为改变运粮方式，减少人畜伤亡，根据政务院关于“公粮入库时，纳粮人有往返一百华里运输公粮义务”的规定，平原省提出自一九五一年夏粮入库起将义运改为征雇运输。
征雇就是将原规定里程内所需运费附加在农业税部分中，随着征收入地方粮库。省定平均义运里程为六十华里，运费附征比例一般为征粮任务的2.5%（包括灌仓工人工资）。梁山县执行3%为最高标准，单县执行1.59%为最低标准，从此，基本上杜绝了老弱人畜参加运粮，大大减少了人畜伤亡事故的发生。夏粮入库一九五一年比一九五O年人畜伤亡减少73%。按平均入仓粮食对比，一九四九年入库93万斤死牲口一头，一九五O年359万斤死牲口一头，一九五一年1700万斤死牲口一头。由于征雇办法按劳付资提高了效率，负重量增加，行程时间缩短，节约民力，减少了运费粮开支，减轻了农民负担。一九五O年平均万斤粮用人力47个，畜
力24个；一九五一年平均万斤粮用人力33.6个，畜力21.38个；征雇比义运平均万斤粮节省人力13.4个，畜力2.86个。东明县有的村庄义运中因劳力不均，按人口摊派运费粮，每人出麦4斤集体雇人运输，比规定应交征雇运费粮每户约多出10斤。
征雇运粮办法延续到一九五三年。粮食实行统购统销后征购的粮食仍执行义务运送。
4、自货自运：为能及时完成粮油调运任务，保证军需民食。地区粮局于一九七四年建立了汽车队，当时仅有进口修复汽车4部，一九七六年发展到25部共108个吨位。一九七八年又建立了巨野汽车队，有新解放牌汽车13部共52个吨位。
粮食专业车队，是粮油运输中的一支重要机动力量，对及时完成粮油运输任务发挥了很大的作用。据统计一九八O-一九八五年六年中，完成运输量27883万斤，其中绝大部分是本系统粮油物资。一九八四年社会车辆增多，粮食部门的货源失控，造成粮食车队无货闲车，为控制货源，巩固车
队，地区粮局于一九八四年规定了车队承运系统内的货物低收费，上级补贴的办法：吨公里收费0.10元，差额由地区粮局补到吨公里0.18元。之后，粮食基层单位争相委托汽车队承运，暂时解决了货源不足的矛盾。
菏泽汽车队一九七五----一九八五十一年间，有七盈四亏，七年共盈利35.93万元（包括巨野车队的四年盈利），四年亏损14.15万元。
巨野车队在一九八O----一九八三年独立核算
的四年中，年年有利润，共盈利20.34万元。
建队十二年中也发生了一些重大事故，造成了严重损失，计死6人，伤9人，损失款达87000元。车队运输情况表5、粮油中转：菏泽地区交通不便，区外粮油调拨都要通过中转，一九四八年十二月至一九四九年二月，为便于粮食转运，支援淮海战役，先后在马牧、黄口、砀山、朱集、民权等地设立临时粮食转运机构，负责将各县集运的粮食装火车运往前线，四个月共转出粮食5292万斤,保证了前线的粮食供应。
解放初期菏泽地区北六县（菏泽、东明、郓城、鄄城、梁山、南旺）的粮食大部分通过黄河、运河运出。分别集运到胡楼、开河、临濮、高村等码头，这些码头都有临时转运组织。一九五〇年粮食公司通过黄河、运河转运北京小麦1049万斤，运华东2051万斤。
一九五一年通过高村至孙口各码头装船转运粮食1500万斤，运河转运500万斤。经朱集等车站转运粮食2500万斤。同年，粮食公司在济南洛口、河南省柳河设立了粮食转运站。
一九五三年油脂公司为转运油脂、油料，曾在
洛口设转运站。
一九五四年粮局在洛口、兖州、商丘（原朱集）、小坝设粮食转运站。一九五五年一月，洛口转运站移交给济南市粮局，兖州交给巨野县粮局，商丘交给成武县粮局，小坝交给曹县粮局，从本年起, 粮油的区外运转大部分转移到铁路运输，逐步减少了船运。
一九五八年五月，地区粮局又将兖州、商丘、小坝收归地区管理，但不单独核算，只对各县代转粮油，谁转粮谁付费，转运站分别向各县报帐。一九五九年底，兖州一济宁铁路通车，兖州转运站撤到济宁。一九六八年九月小坝转运站移交给商丘县粮局。一九八O年济（宁）菏（泽）铁路通车，济宁转运站转运粮油的任务分别转移到巨野、菏泽两个转运站，济宁转运站只负责转车的任务。
—九五五 --一九七九年，全区通过地属和县属的兰考、民权、小坝、商丘、虞城、砀山、济宁等转运站转出粮食184102万斤，从区外转入479491
万斤。
一九八〇---一九八五年，通过巨野、菏泽 （包括中转库）、商丘三个转运站转运的粮油附表：
相关地名
菏泽县
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