济南市图书馆

一、检修修程
  蒸汽机车1924年以前，机车无固定检修修程。是年3月17日，北京政府交通部颁发《国有铁路车辆制造保养检查标准及规则》以后，始实行统一的机车检修修程。机车厂修分大修、年检两种，由四方、天津、济南、浦镇、铜山等机车工厂施修；各机务分段对机车每月检查一次，并进行洗炉。1935年7月，实行南京国民政府铁道部公布的《国有铁道机车检查规则》，机车大修，每两年一次，机务分段每月一次月检，每6个月一次半年检。
  1939年起，机车检修修程改为厂修和段修。厂修，分局部修理和一般修理。局部修理，检修机务段不能或不易修理的部件；一般修理，每3年进行一次。段修分3种检查，10天丙检一次，30天乙检一次，6个月甲检一次。这一检修修程，执行到1947年，并部分作了更改：一般修理改称大修，增加中修修程，每年进行一次。
  1949年5月19日，对沿用下来的机车检修修程和周期作了较大改动，原按日期计算检修修程改为按每台机车走行公里计算。即：客运机车36万公里大修一次，12万公里中修一次，4万公里甲检一次，4300公里乙检一次，2100公里丙检一次；货运机车31.5万公里大修一次，10.5万公里中修一次，3.5万公里甲检一次，3800公里乙检一次，1900公里丙检一次。1950年，又合并乙检和丙检统称洗检，并延长甲检公里为：客运机车6万公里，货运机车5.25万公里；洗检公里按各铁路区段不同水质硬度确定，客运机车平均为2000公里，货运机车平均为1800公里。1951年9月，运用机车实行软水投药和途中放水制度，控制了锅炉水垢结生速度，洗检公里标准由2000公里提高到5000公里。
  部分铁路机车工厂转为制造厂后，机车大修基地不足，待送工厂修理的机车日益增多。1955年，延长了机车定修走行公里标准：大修，客运机车延为45万公里，货运机车延为40万公里；中修，客运机车延为17万公里，货运机车延为15万公里；并把中修间的两次甲检改为一次架修。即使如此，仍然普遍存在机车不能按修程周期检修而超定检公里标准运行的现象。1956、1957两年，少者超10％、20％，多者超50％以上。1958年，为减轻机车进厂修理的压力，部分机车中修改由机务段承担。各机务段职工积极努力，土法上马解决了“锅炉打滚”问题，到1961年，共中修机车66台。但终因设备条件限制，修车质量不高，最后自行下马。1962年1月1日起，再次延长定检公里标准，大修为：客运机车55万公里，货运机车50万公里；中修为：客运机车20万公里，货运机车17万公里；架修为：客运机车10万公里，货运机车9万公里。因大修与中修修程差别不大，于1964年9月合并称为厂修，把原来经一次架修后入广中修，改为经两次架修，入厂厂修；同时，相应将厂修定检公里标准调整为：客运机车30万分里，货运机车25万公里，加大了机务段的检修工作量。随着软水新技术和机车机械、走行等部减少磨耗新技术的采用，机车洗修定检公里标准不断延长。1964年延长为客运机车7000公里，货运机车6000公里；1966年5月再次延长为客运机车8000公里，货运机车7000公里；1971年8月，又延长至客运机车9000公里，货运机车8000公里。这一洗修定检公里标准，比1950年提高了3.5倍。
  1972年1月，机车厂修又改称大修，定检公里标准调升为：大修，客运机车30—45万公里，货运机车27—39万公里；架修，客运机车10—15万公里，货运机车9—13万公里。直到1981年1月，吸取历史经验，按照机车质量的实际，对机车大修、架修定检公里标准重新进行调整，使之稳定下来。其修程为：
  内燃机车1973年2月，济南机务段开始检修东风3型内燃机车，实行检修周期为：大修—架修—架修—大修；其检修公里标准为：运行45—54万公里大修一次，15—18万公里架修一次，1.5万公里轮修1次。因济南机务段内燃车库改造工程尚未竣工，仅做简易架修，由于检修质量不能保证，后将内燃机车架修外委北京、郑州铁路局。
  1975年5月，开始检修东风4型内燃机车，其检修修程、周期及检修公里标准均比照东风3型内燃机车进行。1982年12月，按照铁道部规定的《东风4型内燃机车段修规程》，把东风4型和东风5型内燃机车轮修改称定修。检修周期实行：大修一架修一架修一大修。检修公里（期限）标准为：大修，东风4型客运机车66万公里，货运机车57万公里，东风5型机车为4.5—6年；架修，东风4型客运机车22万公里，货运机车19万公里，东风5型机车1.5—2年；定修，东风4型客运机车2.2万公里，货运机车1.9万公里，东风5型机车1—2个月。由于没有落实内燃机车大修基地，有的机车往往要经14至15个定修方能做架修，有的经三次架修方能做大修，东风5型机车，有的甚至经过五次架修方能进厂大修，影响机车质量。
  1985年，开始检修ND5型内燃机车，实行8级修程：12年修，288万公里；8年修，192万公里；4年修，96万公里；2年修，48万公里；年修，24万公里；半年修，12万公里；季修，6万公里；月修，2万公里，由济南西机务段施修。ND5型内燃机车大修，因无大修基地，济南西机务段承担电机、轮对、插件板等部件大修，柴油机则送南京东机务段施修。
  二、检修能力
  1937年以前，胶济、津浦和陇海铁路商邱以东区段铁路的机车检修，主要靠四方、济南、浦镇、天津、铜山等机车工厂施修。胶济铁路于1914～1923年间，先后在青岛、高密、张店、济南、坊子机务分段设置洗炉设备和金属切削设备各3台，动力设备仅济南、张店段各1台。各机务分段每天仅可洗炉1至2台机车和进行一般小修。津浦铁路建成通车后，在天津、济南、兖州、临城、徐州、蚌埠机务分段配备动力设备各1台，金属切削设备各2—3台，共14台，在德州、浦口机务分段配备金属切削设备共3台。这些机务分段也只能在机车洗炉时作一般的小修。1935年后，各机务分段可进行机车月检和半年检。陇海铁路东段的机车检修，主要由铜山机车厂施修，厂内设有动力设备4台，金属切削设备17台，除承担机车洗炉保养外每月可做机车大修1台。
  1939年起，陆续在济南、徐州、张店、坊子、青岛等主要机务段增设甲检台6台位：济南机务段2台位，设抬车的电动镐；徐州、张店、坊子、青岛各1台位，设抬车的手摇镐。同时，金属切削设备除临城机务段仍为两台外，济南、徐州、兖州、张店、坊子、青岛机务段均增为5至11台，共达49台。使各机务段检修能力大有提高，每月合计做机车甲检15台，乙检116台，丙检232台。解放战争期间，徐州及其以南各机务段尚能维持正常机车检修，其它各机务段机车检修工作基本停顿。
  1948～1949年，各机务段保留下来的机车检修机械设备，经整修陆续恢复使用。济南、徐州、蚌埠、坊子、青岛、浦口机务段留有甲检台，济南机务段有2个台位、其余机务段均为一个台位。检修能力为每月合计做机车甲检17台、乙检260台、丙检270台。由于检修设备少而陈旧，所形成的检修能力与运输需要远不适应。自1950年起，陆续对机车检修台位进行改造和增建，并相应增加、更新检修机械设备。其建国以来的变化如下：
  蒸汽机车检修台位建国初期，济南机务段重建战争破坏的修车库，使其成为承担全局机车甲检任务的机车甲检库。张店机务段，1953年10月新建3线5台位洗修库投产；1959年1月，原于1951年修建的3线2台位甲检库开始承担架修任务。徐州机务段也于1959年恢复承担架修任务。1962年，兖州、青岛机务段的旧车库各改造扩建为6线4台位的洗修库。1977年10月至1979年9月，徐州机务段孟家沟洗修库、架修库先后建成投产，形成“两架五洗”能力。1980年8月，莱芜机务段建成2个架修台位和4个洗修台位。至此，全局共有蒸汽机车架修6个台位，洗修22个台位。
  内燃机车检修台位1976年7月济南机务段建成3线2台位架修库，开始了由检修蒸汽机车向检修内燃机车的过渡。1980年1月，济南机务段停止蒸汽机车架修，其架修库改做4线3台位的内然机车定修库。1983年7月，济南西机务段内燃机车2个架修台位、5个定修台位建成投产。到1985年底，全局共有内燃机车架修4个台位，定修8个台位。济南机务段改建的6线5台位定修库还在施工。
  检修机械设备1950年，各机务段相继安装循环减温温水洗炉装置，改变了半个世纪以来一直沿用的冷水洗炉和自然减温操作方法，压缩洗炉停时41.55小时。同时，开始以自动车床淘汰皮带传动车床，增添通用标准机械设备。1953年底，开始采用电磁探伤技术，添置探伤仪器，检查机车部件的伤裂情况。1956年，济南机务段陆续添置动轮旋床等轮对加工全套设备，结束了机务段做机车甲检时轮对需送机车工厂检修的历史。
  1958年起，除青岛以外各机务段的架修和洗修库均安装了桥式起重机，普遍使用了抬车落轴、解体、组装等专用工具，并且实现了冷罐串汽、无火始动、库外点火，消除了笨重体力劳动和多年未解决的库内黑烟，劳动条件有所改善，作业效率逐步提高。此后，张店机务段于1966年、徐州机务段于1978年、莱芜机务段于1980年也添置了轮对加工全套设备；各机务段于1978年3月起相继添置超声波探伤设备，开展对轮轴、曲拐销镶入部等的超声波探伤；各机务段的金属切削设备数量不断增长，到1980年，较建国初期增长6倍多，并且开始增添大型、高精度机床和非标专用设备。1983年起，在修复机车配件工作中，开始采用金属涂镀技术，使机车配件加工能力、加工效率明显提高。
  随着机车检修台位、检修设备的增加和更新以及检修条件的改善，机车检修综合能力不断提高。到1985年，机车架修，每个架修组年平均完成57台，架修停时为3.2天，比1952年的24.2台和31.6天增长135％和停时压缩28.4天；机车洗修，每个洗修组年平均完成237.5台，洗修停时为17.1小时，比1952年的150.8台和23.6小时，数量增长57.5％和停时压缩6.5小时。
  三、检修作业
  1948年以前，机车检修工作，按机车上部、下部和锅炉分组，由工长按实际工作量分配人员，凭机车检查员的提票修车，无明确责任制度和标准要求，工人进行习惯性修车，修车质量低，停修时间长。
  1949年9月，推行“三包（包车、包检、包修）”负责制，使用机车人员同检查、维修机车人员密切联系，相互配合，共同对所包机车状态负责。1950和1952两年，先后学习长春机务段“于喜洲快速洗检作业法”和吉林机务段孙风池包修组的“机车洗检双层作业和纵横检修法”。在此基础上，于1953年9月总结推行“机车新洗检作业法”：实行双重作业，在锅炉循环减温同时，对机车机械部进行解体检查和部件加工；制订轮检表，按洗修范围和轮检计划进行检查、探伤，开展配件互换修；实行机车洗检作业过程表，按过程表安排时间完成各道工序作业，实现18点交车；包修队分为若干专门部组，按规定范围进行专业包修。新洗检作业法，改变了过去全拆全修和程序紊乱的作业方式，提高了洗检效率，洗修停时和段修率明显下降。1953年洗修停时和段修率为28.4小时和14.9％，1954年、1955年分别压缩到19.5小时和7.2％、18.8小时和6.5％。
  1955年，局内实行铁道部规定的《蒸汽机车架修作业细则》，把洗检作业过程表推广到架修作业中应用。济南机务段按台编制架修技术作业程序表，把修理范围、人力分配、作业次序、时间安排等用图线表示出来，有机结合有秩序地作业，减少了重复作业和空走时间。同时，开展机车架修配件互换修，变“拆、修、装”为“拆、装”作业方式，压缩了架修停时。1954年为19.9天，1955年和1956年分别下降为12.2天和6.64天。
  在铁道部机务局的统一组织下，同年，开始全路合编机车架修“八大工艺”。济南局负责编制〓丂1型机车导轮从轮转向架和弹簧装置架修及调整两项工艺。1956年底开始，在济南机务段架修实行按“八大工艺”修车。1957年，编制推行机车架、洗修中常用的12项轮换配件检修工艺，配置按工艺修车必需的工具、量具和检测试验设备。1963年又编制推行了锅炉、熔焊、白合金浇铸、机械加工、热处理、探伤等工艺，机务段段修工艺得到全面发展。
  配件互换修，到1965年，有架修能力的各机务段，全部能轮换导、从轮转向架、动轮及轴箱等八大部件，机车走行部初步达到组装化互换修，并推行配件标准化、通用化和加工尺寸等级化，使机车配件互换范围逐步扩大。
  1975年，开始对工艺装备机具进行革新，先后完成轴箱三面铣床，平楔铁七面铣床、烟管流水作业线等大型专用工艺装备，使机车大配件加工，既保证精度，又节省时间。1978年，完成架修宽地沟活动钢轨整体出轮的改造，使机车轮对和导、从轮转向架可整体互换，架修实现组装化。到1982年，工艺装备机具革新，从洗修的拆装机械化、油压化，到架修五大配件专用加工机具，共完成架修26项、洗修24项。这些机具效能的发挥，进一步促进了工艺修车。在推行工艺修车的全过程中，通过大练基本功、技术表演、工艺竞赛等活动，使检修工人不断提高作业水平，普遍懂工艺，会操作，按工艺规程规范化修车，保证了机车架、洗修质量稳步提高。
  四、机车鉴定
  按照铁道部1950年8月颁布、继于1951年又作部分修订的《机车鉴定办法》，路局开始每年秋季进行一次机车质量鉴定，按照受鉴机车主要部件尺寸超限情况，分别定出优良、良好、合格、不合格质量等级。并针对鉴定出的机车质量问题进行整治，不合格不得使用，以保证机车技术状态良好地投入运用。1953年3月，按照铁道部规定，改为实行每年春秋两次质量鉴定。在春鉴中，摸清机车冬运后出现的问题，整治病害和隐患，并对提高机车质量等级做出安排。在秋鉴中，经过质量升级整治，使机车质量良好地投入冬运。1953年春鉴，不合格机车占鉴定机车总数的39.3％，经鉴定整治，到1954年春鉴时即消灭了不合格机车。经过五年的春鉴和秋鉴，到1957年秋鉴时，不仅无不合格机车，而且达到优良、良好等级的机车占到鉴定机车总数的99.6％。1958年开始的“大跃进”，使机车检修工作产生片面注重效率的偏向，机车质量鉴定被忽视；不久，“文化大革命”开始，机车质量鉴定制度被破掉。加之，在此期间，机车维修保养工作亦有所削弱，机车质量严重下降。1971年秋，重新恢复机车鉴定，开展了群众性的大摸底、大检查、大整修的预鉴工作，全面整修不良状态机车达512台次。同时，逐步改善机车维修保养工作，自1976年起，复又使机车临修逐年减少，消灭不合格机车，鉴定成绩稳步上升，为运输生产提供技术状态良好的机车。
  1952～1985年机车质量鉴定等级状况见表70。
  五、机车验收 建国以前，各机务段设立后，段内均设机车检查人员，负责检查机车技术状态，提出修理请求票，检修人员照票修车，修完后，检查人员按票进行查验。
  1949年7月开始在可做甲检的机务段设路局驻段验收员，验收甲检机车，对不符合修车规定的问题，进行制止或责令返工。1950年11月9日，路局设机车验收室，管理全局机车验收工作；在各机车工厂、机务段设驻段（厂）验收室。1951年8月，路局公布《驻机务段机车验收员暂行服务办法》，自此，确立了机车验收制度：驻段验收员代表路局机务处负责按规定监督机车各修程的修理和验收洗检以上修程竣工机车的质量。1953年1月1日，路局机车验收室由受机务处领导改为直接受局长领导。1955年1月1日，进一步改为直接受铁道部机务局领导。1957年2月13日，复又改受路局机务处直接领导。机车验收工作，在质量标准上，验收员与驻在段之间往往解释不一，修验之间存在矛盾，“大跃进”中，视之为发展生产力的障碍，于1958年4月下放机车检修技术权力，机车验收工作的质量监督作用被削弱。结果，机车质量下降，机破临修连年成倍增多，10万公里平均件数，1957年为机破0.34件，临修3.4件；1960年则分别达到3.6件和15.8件。1961年，贯彻铁道部修订的《验收员服务细则》，机车验收工作得到恢复和加强。“文化大革命”开始后，机车验收制度被破除。
  1975年10月，在加强铁路工作中，恢复设立路局机车验收室和驻段验收人员。1979年底，贯彻铁道部公布的《铁路机车验收规则》，机车验收室成为铁道部派驻路局的专业验收机构。1981年10月，路局制订《蒸汽机车架、洗修验收范围》。1982年6月，又制订《东风4型内燃机车架、定修互换配件验收范围》。1984年，铁道部驻局机车验收室改由路局管理，通过整顿队伍，开展业务培训，使验收人员素质有所提高；通过整章建制，开展标准化验收室评比，使机车验收制度日臻完善，验收员与驻在段的关系有所改善。机车验收工作较好发挥质量监督作用，保证机车质量的不断提高，机车机破临修件数明显减少。1985年，10万公里平均件数，机破下降到0.006件，临修下降到0.8件，创历史最好成绩。
  1949～1985年全局蒸汽机车架洗修完成状况，见表71。