济南市图书馆 内容
第一节 支线
一、张八支线 （一）概况张八支线是由张博、博八、南罗、淄洪四支线组成。这四条支线均位于淄博市境内。张博支线由胶济铁路张店站向西南行经五公里、南定、淄川、大昆仑至博山；博八支线由博山站向东南行，经秋谷、山头、石炭坞，止于八陡；另有从南定站至罗家庄站和淄川站至洪山站的两条支线与之相连。这四条支线共设车站12个（含两个乘降所），1985年底，四条支线的长度分别为张博39.686公里、博八10.310公里、南罗7.029公里、淄洪6.993公里。
四条支线沿线地势南高北低，东、南、西三面环山，呈箕状地形；地质构造复杂。属大陆性气候，夏秋两季多暴风雨，易导致山洪暴发，线路跨越的主要河流有孝妇河、猪龙河、漫泗河、范阳河等。沿线煤、铝钒土、耐火粘土、陶瓷等，物产丰富。现担负着沿线300余家大、中型企业200余种产品、原料的运输任务。
（二）线路建设张博及淄洪支线：德国在修建胶济铁路的同时，为了掠夺沿线矿产资源，于1903年5月至1904年6月，由山东铁路公司承建张博及淄洪支线。按轻便铁路标准，线路轨距1435毫米，最小曲线半径300米，最大坡度张博支线为8‰、淄洪支线10‰，德制钢轨30公斤／米，10米／根；铺长2.4米钢枕，每公里铺1200根。张博支线建正线长39.686公里，站线长13.500公里；淄洪支线建正线6.993公里。共建桥涵112座（其中大桥1座、中桥8座、小桥和涵渠103座），桥梁载重为轴重13吨。1923年收归国有后，对10米以下小桥进行更换，10米以上桥进行改建。建国后全部进行了整修。张博支线占地1272.76亩，造价647.38万马克。
博八支线：为博山煤商马官和等人集资40万元，呈准予1920年7月至1921年冬所建，初轨距为两英尺的轻便铁路，设红门、山头、两亩圹、马家堰、八陡6个站，全长12公里。线路最大坡度19.5‰，最小曲线半径200米。初为人推矿车运煤，因效率低，1923年曾投资改造，1925年后因战乱、亏损，不得不于1936年10月以78万元卖给胶济铁路管理局。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局按张博支线技术标准，投资215万元，对博八支线进行改建，全长缩为9.730公里。1985年为10.310公里。
南罗支线：1938年日军侵占后，为掠夺罗家庄煤炭，于1942年6月至1943年10月建南定至罗家庄支线，正线长7.360公里，最大坡度15‰，最小曲线半径600米，32公斤／米A型钢轨，线路技术标准及条件同张博支线。1985年底正线长7.029公里。
（三）重大修复1937年“七·七”事变后，为阻止日军向鲁中山区侵犯，南京政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏。1938年日军抢修胶济铁路及张博支线通车，1941年博八支线通车。八年抗日战争时期，张博及博八支线被抗日武装多次破袭，几度中断运营。解放战争时期，张博及博八支线是国共两党军队争夺的重点之一。较大规模的抢修有3次：1946年7月至8月，津浦区铁路管理局，为解决济南“煤荒”而修复通车，不久即由解放区军民将其破坏；1947年3月中共鲁中军区、行署将线路改为1米轨距运煤，8月遭国民党军队进攻又陷瘫痪；1948年3月淄博最后解放，华东财经办事处成立胶济铁路抢修委员会，将线路由1米轨距复改为标准轨距，同年12月28日竣工通车。
（四）改造与扩建站场：1926～1937年，南定、博山、大昆仑站增建股道4.708公里。建国后，新建南定至山东铝厂联络线4.500公里，新铺、改铺道岔45组，增建站台、货物线，拨移线路，改造曲线；1985年南定、大昆仑、博山站到发线有效长由500米延至850米。
线桥：1923年收归国有后，逐步将正线钢轨换为38公斤／米或43公斤／米C型旧轨。建国后，钢轨全换为43公斤／米P型，轨枕由钢枕换为木枕。1975年后张博支线正线换为水泥枕；改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡，翻修道口，改造、大修桥涵70座／次，以上共计投资360.22万元。
二、张东支线 （一）概况张东支线位于胶济铁路中段北侧，自张店向北经博兴至东营，1985年底正线全长89.456公里，另有由博兴站向北至小营站的博小支线18.000公里。线路由张店站起经过杜科、农中、索镇、曹王、安柴、博兴、陈户、纯化、方家庄、史口达东营站，另从博兴站经庞家达小营站，共计14个车站。1973年1月由山东省地方铁路局移交济南铁路局，并由青岛铁路分局管理。这条支线是途经惠民地区、东营市，终达胜利油田唯一的铁路运输线，1975年货运发送量达602.4万吨，原油占80％以上；后由于输油管道的建成使用，铁路运量锐减，1980年仅为210万吨，达不到原设计年运量330万吨的要求。沿线地势南高北低，坡度不大，张店站至农中站平均地面坡度以2‰左右渐次下降，农中站至东营站为4‰左右。博兴站以南土质为粘沙土，往东北渐变为黄土性粘沙土，粉质轻沙亚粘土，雨季路基易冲刷渗漏。气候夏热多雨，降雨量为500～700毫米，冬冷少雪；有黄河、乌河、小清河及其他中小型季节性河流20多条。
（二）线路建设张店至博兴段及博兴至小营段，原于1960年为解决王旺庄黄河拦河坝水利工程运料和发展鲁北地方经济，兴建的张北（张店至北镇，实修至小营）地方轻便铁路。1960年由铁道部第三设计院勘测设计，按762毫米轨距提出部分设计文件，后按山东省地方铁路会议要求，轨距改为1435毫米轻便铁路。设计主要技术标准条件为：最小曲线半径120米，最大限制坡度5‰；正线长77.400公里，车站13个，桥涵53座，年货运量147万吨。1959年，由山东省交通厅及淄博专署成立张北地方轻便铁路工程指挥部，1960年2月动工，组织淄博专署和博兴、张店等县区5.2万民工施工，同年11月，由张店站至王旺庄站间铺轨86公里，达到简易通车。线路是在“边勘测、边设计、边施工、边简易通车运营”的情况下进行的，部分路段未铺石碴，机车是用汽车改造的内燃机车，用人工上水，到1963年大部工程尚未达到标准要求即简易通车运营。至1966年，累计完成投资957.75万元。
随着胜利油田的发现和开发，1966年初，为运输胜利油田原油需要，由张北地方铁路局与胜利油田协商，建议延展、改造既有铁路。1967年下半年，由铁道部、石油部联合报国家计委批准，决定分年投资新建博兴至东营段和改造张店至博兴段两个项目。张店至东营支线改扩建工程自1966年12月2日开工，勘测设计由济南铁路局为主，张北铁路扩建办公室和胜利油田共同担任。1968年10月，张北铁路扩建办公室对原设计方案进行了修改：设计标准由原Ⅱ级变为Ⅲ级铁路支线，最小曲线半径600米（张店杜科间为300米）；年运量270万吨至330万吨；以张店机务段为机务本段，机务拆返段改在博兴，列检所改设在杜科。工程分两期进行，一期工程自张店至陈户段，铺轨（含站线）61.578公里；二期工程为新建博兴至东营段，铺轨（含站线）63.355公里。工程自1966年12月开工，1970年9月底由张店站通车至陈户站，1972年1月1日全线简易通车运营，累计投资2521.86万元。原张北轻便铁路共征地4447亩，每亩56.9元；张东支线扩建后，共占地1万亩，施工中采取路基两侧大面积取土后，随即整为平地，以节约良田。
（三）交接临管山东省革命委员会生产指挥部根据国家计委、交通部、燃化部决定，责成济南铁路局、张北地方铁路局共同派员组成交接领导小组，自1972年11月20日至12月底进行交接。自1973年1月1日起正式移交济南铁路局青岛铁路分局，由张东铁路临管处管理。采取“以路养路”的办法，从临管运营收入中逐步解决增建、延长股道、扩建车站等工程配套、技术改造和工程病害整治问题，使全部工程基本达到正式运营条件，于1976年2月1日转入正式运营。正式运营后至1985年底，针对线路情况，进行了更换钢轨、路基大修、更换钢筋混凝土轨枕，以及分区段进行线路中修等工程。
三、铁山支线 铁山支线（亦称金铁支线），自胶济铁路金岭镇站至铁山货场。正线全长8.221公里，加站线和石碴线，总长度为10.443公里。
德国占据胶济铁路期间，为掠夺铁山矿产资源，于1914年完成了金岭镇至铁山间的勘测设计工作。同年日本趁第一次世界大战爆发之机强占了胶济铁路和铁山矿场。翌年2月5～22日，基本沿用德国人的设计，修建了金岭镇至铁山6.560公里的窄轨铁路，货物仅能用人力车拖运，并须经金岭镇站倒装。1918年10月17日至次年3月末，日本将原窄轨铁路改建、扩建为标准轨距线路。1919年4月，新线正式运营，遂称胶济铁路铁山支线。扩建后的铁山支线，正线全长7.098公里，铺设日制37公斤／米B型钢轨，建桥涵21座（其中木桥12座），最大坡度5‰，最小曲线半径200米。线路两侧10米为建路备用地，正线共占地300余亩。铁山站内设站线2股，计长1.245公里。扩建营业后，每天开行混合列车1对，日运量为400吨，主要运输矿产磁铁和赤铁矿；1934年增开混合列车1对。1942年日本第二次占领期间，将木桥全部更换为钢筋混凝土板梁桥。此后这条支线除正常的养护维修外无大更动，一直沿用到1949年11月。1949年末根据铁山一带工农业运输生产情况，撤销铁山站，运输业务由金岭镇站办理，该线改为路产专用线。
1959年正线延长至8.221公里。1978年支线设备中修，钢轨大都换成国产43公斤／米P型轨，道床进行了清筛和加厚，其他设备也进行了技术改造，从而取消了禁止重型机车运行的规定。
四、泰肥支线 （一）概况泰（安）肥（城）支线位于泰安市西部和肥城县北部。由津浦铁路泰安站西北端出岔正西行，经过天平店、道郎、鱼池村、肥城、穆庄、陶阳至湖屯站止，共计8个车站，全长49.458公里。其中道郎、陶阳为乘降所，天平店站只办理客运，其余均办理客货运。
全线地形东高西低，由泰安市境内的丘陵区渐降为肥城县境内的平原地带；土壤为粘沙土，全线无不良地质现象，地震裂度7度，地下水位在1至5米之间；气候属半温润季风气候区，年均降雨量677毫米，年均气温13℃。最高温度40℃，最低温度—20℃。最大积雪厚度7厘米，冻结深度0.5米，平均风速28米／秒，线路跨越的河流均为季节性河流。
肥城煤矿煤藏量9.2亿吨，1985年经肥城、穆庄、湖屯三站发送煤346.1万吨，占货物发送量的96％；还担负肥城、东平、平阴县和石横发电厂等企业的物资到发和旅客发送任务。
（二）线路建设全线分泰安至穆庄段和穆庄至湖屯段两次修建。1958年，山东省人民委员会根据肥城煤矿区全部投产后可达年产1260万吨的情况，向铁道部提出修建铁路的要求。经部报国家计委批准，铁道部于1960年3月24日正式下达了设计任务书，原设计为泰安至湖屯以西的大中泉站。铁道部第三设计院根据山东省人委(58）鲁计甲字第4443号文，于1958年10月完成了泰安站至大中泉站间的外业勘测，应山东省要求在未编初步设计及鉴定的情况下，仅由山东省铁路修建指挥部召集有关单位，对线路方向及主要技术标准作了审查，三院于次年3月直接完成施工设计。1959年6月，因铁道部确定1960年才投资，故暂缓施工。三院于1960年11月在重新勘测的基础上，1961年12月完成泰安至穆庄段修改配套施工设计，工程总预算1504万元。
设计主要技术标准、条件：泰穆段为单线Ⅰ级专用线，限制坡度4‰，最小曲线半径700米，友好型（后改为解放7型）蒸汽机车牵引。到发线有效长850米，机车交路为济南、兖州两机务段担任至穆庄折返，采用半自动闭塞。正线铺30～35公斤／米旧钢轨，每公里铺1600根枕木，铺9号和12号道岔，桥梁载重中—22级，臂板信号电锁器联锁。年设计输送能力2070万吨，近期417万吨；最大通过能力32.5对，近期为9.8对。工程由中国人民解放军铁道兵四师二团负责施工。泰安、肥城组成两个指挥部，组织民工参加土石主工程施工。共征地5529.2亩，计101.56万元。1960年1月18日泰安站至大中泉站间全线动工，施工中民工使用天平转、飞轮滑车等小型机具，加快了施工进度，至年底完成土方87％，完成石方90％，桥涵工程同年内建成121座，后增21座，于1962年7月全部竣工；10月19日泰安站至穆庄站通车。1963年1月20日开办临时运输，客车1对、货车2对。济南铁路局会同设计、施工单位，于1964年10月至12月初对泰安至穆庄段的全面验收，1965年1月1日交付运营。主要完成土石方271.73万立方米，中小桥35座，涵渠108座，正线铺轨39.140公里，站线铺轨10.260公里，道岔35组，通信线路4对41公里，房屋9507平方米，完成投资1442.18万元。
穆庄至湖屯段是原设计里程中未完而停工的一段，终点由大中泉缩至湖屯。煤炭部因急需运煤，1966年12月由煤炭部三十五工程处施工，对铁道兵四师原建的路基、桥梁进行填补和改扩建，1967年7月铺轨，1968年6月25日通车运煤，同年7月25日交济南铁路分局。主要竣工量：正线8.810公里，土石方8504立方米，完成投资294.8万元。
（三）技术改造1975年，因津浦铁路双线施工，泰肥支线1.230至5.500公里一段需改线，共铺轨4.270公里。1977年初至1978年初，全线换用43公斤／米旧轨。自1978年8月1日起，线路允许运行速度正线为每小时60公里、侧线45公里。1980年，泰安工务段对齐家店路堑顶部天沟进行整治，增建各站排水设施。至1985年，全线除24至27公里外，均换为50公斤／米钢轨；单线64D型半自动闭塞，肥城、穆庄站为色灯信号。1985年实际通过能力为客车1对，小运转区段货车9对。
五、磁莱支线 （一）概况磁莱支线由磁东线和东莱线两线组成。位于山东省中部，磁东线为日军1940年8月至1943年7月侵占时所建，线路西起津浦铁路磁窑站，向东经华丰、徂阳、禹村、宫里、谷里、大协、新汶至东都站；东莱线系1959年5月至1966年1月新建的铁路支线，由东都站经新泰、北师店、徐家庄、颜庄、大石家达莱芜东站。两支线共设15个车站。1985年底，两线全长118.983公里（磁东线66.940公里、东莱线52.043公里）。东莱线在莱芜东站与辛泰铁路相接，构成了津浦与胶济两铁路干线间的又一条联络线。沿线的新汶煤矿储量初测3.7亿吨、莱芜1.4亿吨，莱芜铁矿储量9000万吨。1985年，新汶车务段货物发送量877万吨，其中煤和焦炭739.7万吨，占84.3％。
线路溯汶河而行，地势平坦；地层为太古界花岗石、片麻岩、寒武系薄层灰岩、夹页岩；地震裂度为7度。极端最高气温40.7℃，极端最低温度—22℃；常年主导风向多为东南风，冬季为东北风，最大风速4月份日均3.3米／秒。年最大降雨量1169.4毫米。最大积雪厚度24厘米。冻结深度0.7米。沿线河流多为季节性，且易暴发山洪。
（二）线路建设华丰煤矿公司曾于1916年拟建磁东线，虽已测量、绘图，但未建设。1940年8月日本侵华期间，由华北交通株式会社济南铁路局建设东太平（今磁窑）至赤柴（今禹村）段，翌年6月20日竣工通车，称赤柴炭线，长25.242公里。后为掠夺新汶煤炭，又将此线延至南新泰（今东都），1943年7月19日竣工通车，长42.340公里。两段合计长67.582公里。线路为单线，最大坡度10‰，最小曲线半径400米，钢轨最重42公斤／米，桥涵载重L—20，建桥69座，建华丰、楼德、赤柴、宫里、谷里、南新泰6个站。设通信线路6对。日本投降后，中共泰宁县委成立磁新铁路局，仅维持楼德、华丰间通车运煤。为阻止国民党军队进攻解放区，1946年初，鲁中军分区派人炸毁了部分铁路设施。1949年10月，管理局由磁窑向东逐站修复，1950年10月1日竣工通车并验交运营，列车对数2至3对。
1958年7月，铁道部三院完成了东都至莱芜东段的新建设计意见书。9月，部鉴定同意。东莱段由铁道兵于1959年5月开工，1960年初由新泰站开始铺轨至莱芜东站，1960年12月1日通车并临时运营。线路为Ⅰ级单线，最大坡度10.9‰，全线半自动闭塞；到发线有效长601～944米。桥梁载重中—22级，铺43公斤／米P型轨。东都设机务折返段，颜庄设给水所，东都至莱芜设铜、铁线通信线路各1对。1962年8月16日部命令东莱段停工，铁道兵完成正线铺轨52.043公里、站线12.242公里，建桥涵101座，经验收路基及轨道工程均不合格。1963年4月1日由路局临管后，逐年进行工程配套和病害处理。当时线路限速20公里，主要病害是大哑口路堑边坡地带有地下水及边坡向线路垂直方向活动，以致发生山体滑坡，造成行车中断。1966年1月1日，采取了以排为主、支撑为辅的整治措施，在路基侧沟底下设置装配式钢筋混凝土框架渗沟，路堑边坡设支撑水沟，并建立完整的地表排水系统，经检查业已根治。东莱段实际投资2117.82万元。
磁莱支线桥梁共计110座，涵洞112座。1966年列车通过速度已达每小时40公里，1978年货运量达715.1万吨。
（三）技术改造1957年禹村河大桥被水冲毁，翌年3月由路局线桥大修队按部三院设计进行修复。自1971年10月至1984年8月，泰安工务段对磁莱支线部分地段进行了改造，主要将原铺43公斤／米C型轨换为43公斤／米P型轨，对磁东段部分线路进行了中修，对东莱段部分线路进行了大修，总投资为117万元。改造后，列车通过速度由每小时40公里提高到60至70公里，运量由年均538.2万吨，提高为756.3万吨。
六、薛枣支线 （一）概况自津浦铁路薛城（原临城）站起，东行经山家林、邹坞至枣庄站，正线全长31.121公里。
全线地处山间盆地，有低缓丘陵起伏，东北高西南低，为第四纪黄土层所覆盖，土质尚坚，厚3米至15米不等；属季风型大陆性气候，兼受海洋气候影响，春秋有季风，冬季干冷，夏季温热；极端最高气温40℃，极端最低气温—21.8℃；年均降雨量673.6～765毫米；无霜期200天以上，年均风速3.54米／秒。
（二）线路建设1903年，清政府二品衔直隶候补道张莲芳呈报山东巡抚，拟自修临城至枣庄铁路与津浦铁路干线接轨，以运中兴公司之煤。1910年津浦铁路督办大臣徐世昌，令津浦铁路北段总局建设临枣支线。1911年5月，北段总局总办朱启钤令工程司米乐查勘并组织施工，1912年1月完工。线路在枣庄与中兴公司自建的台（儿庄）枣（庄）铁路相接。1937年主要技术标准和条件为：最大坡度2.5‰，最小曲线半径1000米，钢轨33公斤／米，每公里配1400根木枕，共建桥涵71座，除1座钢桥外，余多为板梁和盖板涵。初建时期设邹坞、齐村、枣庄3站，1917年11月增设山家林站，1932年撤销齐村站；枣庄站建2股道矩形车库，20米长人力转盘，25吨水柜、灰坑、水鹤各1座和上煤设备；各站无信号机，至1932年，临城至邹坞站增设电气路签。
（三）技术改造1938年5月，日军侵占临城，为掠运煤炭立即修通受到战争破坏的临枣支线。1939年各站设路牌机和臂板信号机。1941年增日制大型机车，1942年建山家林至陶庄煤矿专用线。中国共产党领导的铁道游击队，坚持抗日，炸桥破路，使线路时有中断。解放战争时期，解放区军民曾破袭临枣支线。自1945年日本投降至1948年，临枣支线一直处于战火之中。1947年1月，津浦区铁路管理局仅运出煤炭2630吨。1948年11月临城解放，华东区铁路管理总局立即修复临城至山家林段遭战争破坏的线路。1955年煤炭工业部投资修复损坏较严重的山家林至枣庄段，由北京煤炭设计院设计，管理局工程处施工，1955年12月开工，次年9月14日竣工。修复后线路等级达到专用线标准，到发线有效长为650米，钢轨重43公斤／米，桥涵载重按中—22级。修复的主要工程量为正线16.891公里，站线4.275公里，桥梁35座，另外对给水、信号、电力等设备也进行了修复增设。1958年、1973年和1985年曾三次进行线路中修和桥梁大修，更换再用轨计24公里，正线铺50公斤／米和43公斤／米轨，每公里铺木枕1760根。截至1985年底，全线主要技术标准和条件为：Ⅱ级干线标准，最大坡度4‰；最小血线半径290米；牵引类型为前进型蒸汽机车；到发线有效长为850米；闭塞方式区间为64D型半自动闭塞；钢轨正线用50及43公斤／米；轨枕由1956年的正线每公里1440根增至1760根；道床道碴正线由25厘米增为30厘米；信号采用8505色灯电锁器联锁。1970年枣庄站增建货物线1条及顶端站台1座；1978年9月又建装煤线1股，同时平行建装煤机专行线1股。由于对线桥不断进行大中修和更新改造，线路容许速度已由修复后的每小时30公里，1985年提高到每小时70公里。
七、前贾支线 （一）概况前贾（前亭至贾汪）支线，原由津浦铁路柳泉站(1978年撤销）北端出岔向东至贾汪站，称柳贾支线，全长15.860公里。1958年改由津浦铁路前亭站出岔经青山泉至贾汪站，改称前贾支线，共计3个车站，全长16.409公里。前贾支线地处黄河冲积平原，地表岩性主要为黄泛堆积粘土，总的地势是由西向南顷斜，地面标高30至45米。气候属南温带的鲁淮区，纬度适中，季风性强，常年主导风向东北风及东风，风速最高达5米／秒。历史记录极端最高温度43.3℃、极端最低温度—22.6℃，土壤冻结深度0.7米。年均降雨量789毫米，最大降雨量1242毫米。贾汪煤炭资源丰富。
（二）线路建设1916年，贾汪煤矿公司一、二号矿井开始出煤，先是用人力推车，后改为畜力拉车将煤炭运至津浦铁路柳泉站装车外运。至1917年日产煤炭达500吨以上，牲畜拉运已不适应产量的增长。为加速销售煤炭，当年贾汪煤矿公司决定投资铺设贾汪至柳泉的窄轨小铁道运煤。1917年贾汪煤矿公司未经勘测路线，即完成了贾汪站至柳泉站的修建铺轨任务。线路全长15.860公里，为27公斤／米的窄轨铁路。由小机车牵引，每台牵引300至700吨。1940年2月，由华北交通株式会社济南铁路局管理，改为标准轨。
1945年抗日战争胜利后，华东煤矿股份有限公司将此线收回，成为下属煤矿贾汪专用运煤铁路。
（三）技术改造1937年6月华东煤矿股份有限公司，对柳贾小铁道进行一次维修，并展筑贾汪至夏桥矿井的线路，计440米。1940年2月至3月，华北交通株式会社济南铁路局，将窄轨线路改造成标准轨距，最小曲线半径280米，最大坡度8.8‰，钢轨为日本造33公斤／米和美国造37公斤／米，枕木1500根／公里。设有电气路签和信号机，每小时限速35公里。1948年华东煤矿公司又将该支线移交给津浦区铁路管理局，并由该局展筑通至韩桥矿井的线路，约计增长2.900公里，曾于同年5月24日开工，很快又停工。解放后，1951年3月继续完成。1955年全部换为42公斤／米钢轨。1958年修建津浦铁路双线时，增设前亭车站，并改由此站出岔，称前贾支线。1958年主要技术标准和条件为：线路等级为Ⅲ级支线标准；限制坡度5.9‰；最小曲线半径300米；到发线有效长850米，正线和到发线为43公斤／米再用轨，其他站线为43公斤以下的杂轨；正线铺木枕1760根／公里，其他站线铺木枕1600根／公里，道碴厚0.25米。原桥涵多为木排架扣轨梁，1940年3月改为标准轨距后，站线桥涵的木排架改为圬工墩台，上部多为扣轨梁。1950年对原线路的临时桥、严重病害桥，修建为正式桥梁，1953年至1959年又先后改造为钢筋混凝土板梁桥。1985年，前贾支线有桥梁27座/240延长米，涵渠25座/229横延米，桥梁载重等级均为中—22级。
1937年夏桥矿场有小铁道1股，后增至2股，至柳泉站间无车站。1940年增设一线路所青山泉站，1957年9月27日开办旅客乘降，翌年办理客货运业务。1940年开始架设2对通信线路，至1958年有1对铜线、4对铁线，使用双音频电话和音频对讲电话。1917年修建时设有信号机，使用电气路签，1956年改用苏式路签机。1958年后，闭塞设备改为半自动闭塞，色灯电锁器联锁。1917年至1931年使用小机车牵引，1940年开始用“2—8—0”轴式机车，1958年后开始使用国产机车。牵引能力由1917年每趟5吨，1931年为每趟60吨，1940年为2500吨，1958年牵引定数增至3400吨，1985年达到3500吨。
八、其它支线 （一）坊子支线1980年至1984年修建胶济铁路双线时，因调直线路而改道，胶济铁路不再经二十里堡、173公里、坊子站，原潍坊至坊子段改称坊子支线，全长14.100公里，尚办理部分货运业务。
（二）东铁线由胶济铁路的东风站139号道岔起至辛泰铁路铁石站与炼油厂专用线相接，全长7.157公里。
（三）铁南线由东铁支线的铁石站起至辛泰铁路的南仇站止，全长3.386公里。
（四）联络线 胶济铁路与辛泰铁路联络线，简称胶辛联络线，全长5.808公里。
胶济铁路与张东支线联络线，简称胶张联络线，全长4.505公里。
津浦铁路与胶济铁路联络线，简称津胶联络线，全长4.093公里。
津浦铁路与辛泰铁路联络线，简称津辛联络线，全长1.050公里。
津浦铁路与新菏铁路联络线，简称津新联络线，全长2.177公里。
津浦铁路与陇海铁路联络线，简称津陇联络线，全长8.138公里。
陇海铁路与符夹支线联络线，简称陇符联络线，全长1.601公里。
第二节 专用线
一、概况 路局管内企业专用的铁路线始建于民国初年。1919年由商人马惠阶等人筹集大洋200.03万元，自1920年夏至1921年11月，建成博山至白谷囤16公里运煤线，钢轨重7.91公斤／米，轨距0.61米；初为1吨人推煤车，1924年改用机车牵引。1929～1931年，在青岛站至沧口站间，日、英、德、美等国的商人为便于掠夺中国资源，与胶济铁路管理局签订纺织、煤油等专用线修建合同并投资修建；胶济铁路管理局建有胶澳电气、鲁大矿业公司等专用线。从1941～1943年，日本侵略军新铺和改造专用线41条，总长约70.238公里。日降后至1948年4月，除美军在沧口、四方站新铺3条专用线外，至建国前，共有专用线44条，长72.276公里，其余皆无变化。建国后，专用线尤以煤矿专用线修建较多，均在10公里以上。1956年煤炭部投资修复了山家林至枣庄间16.800公里的线路。至1985年底，路局管区内共建有各类专用线520条、1222.834公里，其中军用专用线65条、100.334公里，企业专用线455条、1122.500公里。
二、审批 建国前，津浦区铁路管理局对用户申请铺设专用线，要求用户填报申请表，有担保店铺，经审核后签订合同，同时交专用线半年费用作为保证金，然后才进行设计与施工。
建国后至1954年，专用线的审报工作由管理局运输处负责。先由用户向管理站填写新建或改建的申请，后由管理站会同工务段查勘，同意后报运输处、抄工务处。运输处与有关部门再审查，后呈请局长批准，由工务处主办勘查设计及编造预算等事项，预算报部批准。1955年至1958年间，前期审查工作移交局总工程师室，并对建专用线提出要有中央或省市主管领导机关、市政建设批准的文件及市政建规划资料、专用线建设计划资料、材料来源及劳力安排的情况等，先由车站报分局，分局签意见报路局，局总工程师室召集有关单位研究技术问题，根据实际情况确定方案及主要技术条件，后与企业签订技术协议。一般为年运量、接轨点、线路等级标准、装卸车设备、谁承担设计施工、投资与备料等。如再有变更，须由企业主管部或有关厅局批准的文件为依据，路局方可修正补充。1958年后，一度不按基建程序办事，建专用线无批准文件、无资料，因此落空的多。青岛铁路分局范围内的企业要求签订6条钢铁厂专用线，只有1条落实。1960年全局签协议书47条，实际建设仅有12条。1961年，铁道部公布建设专用线的办法。1972年，路局对建设、使用、维修专用线等制定了比较完善的办法，不足五公里者由分局与建设单位签订，五公里以上由分局签注意见，企业派员到局与总工程师室研究，确定方案后再签协议，设计工作由建设单位或委托铁路局办理；非铁路设计者，设计完成后交铁路有关部门进行审核。在勘测设计过程中，对原协议如有变更，报局总工程师室同意后，签订补充技术协议，变动较大则须重签。
三、维修 因产权归建设单位，所以投资、用地、劳力及由此引起增加、拆迁铁路各种设备等皆由建设单位负责。在养护维修方面，用户自备材料建设的线路，其中里程较长、又有能力的可自行维修，但要与车站签定行车安全合同；也可委托铁路代为养护维修，但要与维修部门签订维修合同，与车站签订运输合同，用路料建筑的则由铁路维修。
1963年，对63条专用线作了一次调查，22条铺有32公斤／米以下轻轨者约为21.700公里，大部是建国前铺设的。由于长期失修，轨底及腹部均已严重锈蚀。青岛石油公司有的线路较原定速度下降了5至25公里。对此，铁道部再次强调加强维修，特别对军用专用线，提出了有关具体维修合同、用料、劳力以及状态报告等要求。
四、共用
50、60年代，在胶济铁路的黄台、沧口、沙岭庄等站，就曾有组织一企业在另一企业专用线卸车的做法。1984年以后，为适应改革开放的需要，山东省经委、济南铁路局把开展专用线共用作为挖潜扩能的主要措施，凡有共用条件的专用线，全部由封闭型改为开放型。通过制定管理办法、规定原则、收费管理制度等，提高了专用线的使用效率。到1985年，青岛铁路分局已有13个站、34条，济南铁路分局8个站、15条，徐州铁路分局6个站、9条，完成到发量150万吨。
1985年局管内各类专用线分布见表23。
第三节 拆除线
一、黄台桥支线
1905年1月20日，山东省农工商务局为了便利水陆联运，投资胶平银20883两，与山东铁路公司签订合同，委托建设自济南东关站（今黄台站）至小清河南岸的黄台桥支线，同年建成通车。线路全长4.421公里，最大坡度为1.25‰，最小曲线半径为300米，桥涵11座，在支线终点黄台桥设一车站，铺有站线400米（有效长度350米），并建站舍67平方米。所用钢轨类型、钢枕数量与胶济铁路干线同。1913年，又自小清河南岸修建联络线与北岸津浦铁路泺黄支线接通。1944年日本侵略军将其拆除。
二、东章丘支线
1938年1月，日军侵占后，为开采东章丘煤矿，于1941年10月，建设自普集站至旭华、官庄两煤矿支线，名为东章丘运煤线。次年2月15日竣工，全长4.650公里，站线长1573米，线路最大坡度为24‰，最小曲线半径为300米。全线有桥涵3座，线路铺设32公斤／米A型钢轨，每节轨下铺枕木15根。后因旭华、官庄两矿煤层薄而停止开采。1945年日军投降前将其拆除。
三、李村轻便铁路
1914年冬，日军在沧口站至李村间建成一条轻便铁道，主要供军用，全线长5.800公里。次年2月开办营业，乘客每人票价1角，行李每件运价5分，11月停止运营，后拆除。
四、泺黄支线 位于济南市北郊小清河与黄河间，西起津浦铁路泺口站，东至小清河黄台板桥码头，与胶济铁路黄台桥支线接轨，全长7.800公里。
1906年，山东运署即建有自黄台板桥至泺口码头轻便铁路，名日清泺小铁路，专为运盐之用。津浦铁路建成后，经盐商请求改建，与津浦铁路泺口站相接，为津浦铁路泺黄支线。1913年1月开工，同年6月竣工，1938年被日本侵略军将泺黄支线泺口码头至黄台板桥码头段线路和小清河钢桥折除，泺口站至码头段改为专用线。
五、台枣铁路 台儿庄至枣庄铁路位于山东省峄县境内，是由商办山东峄县中兴煤矿股份有限公司为运煤而建。1908年末购地、开工，1912年竣工通车，全长41.500公里。设台儿庄、泯沟、峄县、枣庄4个车站，并建有相应的机务、电务设备，机车2台，各种车辆91辆。主要技术标准和条件为：线路轨距为1.435米，最大坡度为4‰，最小曲线半径为400米；路基宽度为6米；钢轨为30公斤／米，正线、站线均用钢枕，矿区用木枕，每公里铺1200～1300根；道床为碎石道碴，厚10至15厘米；有铁桥25座，涵洞31座；造价213.640万元。1912年与临城至枣庄的支线相接，1935年2月又与台儿庄至赵墩的支线相联，成为津浦、陇海两铁路联络线的组成部分。1946年，八路军为阻止国民党利用台枣铁路运送兵员进攻解放区，组织群众将台枣铁路拆除。
六、台赵支线 位于山东省峄县台儿庄至江苏省邳县赵墩，是南京政府铁道部陇海铁路管理局设计建设的线路，绝大部分线路在江苏境内。1933年12月开工，1935年3月竣工通车，全长30.306公里，造价106.4万元，设宿羊山、车辐山、台儿庄南3个车站。其主要技术标准和条件：线路限制坡度2‰；最小曲线半径350米，到发线有效长528～554米，路线宽度为5.5米；钢轨为37.7公斤／米、42.16公斤／米；枕木为木枕，1440根／公里；道床为碎石，厚20厘米；桥涵载重等级为E—45，有混凝土拱桥4座。初期有通信线路2对，无路牌机信号装置。每日对开客货混合列车两列。抗日战争爆发以后，该支线曾被破坏，日本侵略军于1939年12月27日修复通车，并与临枣、台枣支线合并称临赵支线。1945年为防止国民党利用此线掠夺胜利果实，由八路军发动沿线群众，将台赵支线拆除。
七、清杨铁路 清杨（清江浦至杨庄）铁路位于江苏省境内，是未建成的徐清铁路（徐州至清江浦）的一段。1908年由江苏省铁路股份有限公司在中国掀起“收回路矿权”的爱国形势下集资所建。1910年修至杨庄，全长17.300公里，因无资金停止施工，设清江浦、西坝、杨庄3个车站，用银823538.276两。1912年5月，此线收归国有，1913年7月又为陇海。铁路管理局所购。清杨铁路建成初期主要运西坝之盐。1926年后，盐运改走海道，又因战争全线破败不堪，至1927年运输停止。1932年秋，经南京政府铁道部批准，将其拆除，地亩、房产就地处置，所拆路料供陇海铁路新浦至连云段所用。
八、大浦支线 大浦支线原在连云港境内。陇海铁路原定东端终点在老窑（今连云港）站，后因资金不足，故由新浦站向北修建，至临洪河口设立大浦站，1925年7月线路修至大浦，工程即告一段落。1932年，大浦码头河口日渐淤塞，不能吞吐全线水陆联运货物，因此南京政府铁道部决定小规模拨款修建连云港码头，线路自新浦站至大浦站间增设的新浦旗站向东展筑至连云港，1932年8月开工，1935年6月竣工。原新浦站至大浦站间的线路改为支线，称大浦支线，全长2.832公里。
大浦站有站线3股、长1168米，专用线3股、长1439米，站台1座，行车设备为普通路牌和手信号；配套设备有货栈2所、木质码头3座。此线开通后，每日由徐州、大浦两站对开客货混合车1列，牵引定数为600吨。
1938年5月，大浦车站和线路设备遭日本侵略军破坏，日军侵占后对大浦支线及设备又略加整修，勉强使用。1945年由于临洪河道淤积严重，大浦港被废弃，大浦支线也停止使用。1948年12月，大浦支线残存器材被拆除，供徐连段铁路抢修之需。
九、刘顶支线 刘顶支线原在江苏省境内东北部。1940年7月由日本海州矿业开发株式会社新浦矿业所为掠夺优质磷酸盐矿而投资建设，从陇海铁路东段海州站至刘顶磷矿，全长约10公里，为轻型窄轨铁路。铁路主要技术标准：轨距0.6米；钢轨种类8公斤／米；枕木为不规则杂木；道床为炉炭碴和少量碎石；桥梁为木架便桥。刘顶矿区有线路3股，海州站有2股（每股180米），会车股道2处；分支线1处。运营初期，用人力推送矿石车，后改用小型蒸汽机车，日运矿石300吨至海州站，转道连云港海运至日本。1945年日本投降，磷矿停止开采，线路无人管理，至1948年初在战争中，线路被拆除。
第四节 移交线
一、淮南铁路 淮南铁路位于安徽省中部，北由现淮南市附近的淮河南岸的田家庵，东南行至长江边的裕溪口，长214.100公里，1934年3月开工，1935年12月完工，1936年1月1日全线通车。
1930年，张静江任南京政府建设委员会委员长，淮南煤矿为之所属。安徽省淮河南岸的商办大通煤矿公司年产煤23万多吨，九龙岗年产煤54万多吨，原由水陆几次转运，不够经济；于是，该委员会于1933年12月成立淮南煤矿铁路工程处，修建淮南铁路。1935年12月底投资为506万元。淮南铁路不归南京政府铁道部管辖，而是连同煤矿一起归建设委员会管理，作为官僚资本企业。1937年8月13日，张静江将该会经营的淮南煤矿和铁路等价让于宋子文兄弟经营的中国建设银公司。解放战争期间线路遭破坏，1949年9月15日全线修复通车。建国初期，由管理局进行管理。1954年由管理局线桥大修部门抢修因洪水而中断运输的铜城闸至沈家巷段，路基填高达28米。1957年管理局又对淮南铁路进行全面技术改造。1958年1月1日，铁道部调整局界，淮南铁路随同蚌埠铁路分局一并划归上海铁路管理局。
二、水蚌与大八支线
1938年日军侵占华东地区后，把淮南铁路水家湖至合肥段铁路拆除，改修水家湖至蚌埠，长.61公里，与津浦铁路相联结，使大通、淮南两煤矿煤炭都可直接由矿场运至浦口；此外，又修建自大通至八公山煤矿支线，以上两支线简称为水蚌、大八支线。1958年1月1日划归上海铁路管理局。
三、符夹支线 符夹支线位于徐州市西南，由津浦铁路符离集站出岔，与陇海铁路夹河寨站接轨，全长84.292公里。管理局第二线桥工程队于1958年8月开工，至1960年3月符离集至濉溪段首先建成通车，后因压缩基建规模，1961年8月停工。1965年3月，路局采用“干打垒”的办法，从路局机关和各分局抽调1800名职工参加施工会战，1966年7月1日全线竣工通车，先由中国人民解放军6121部队临管，后由路局基建处临管，1970年10月交徐州铁路分局正式运营。通车后，对开发闸河煤田和煤炭外运提供了必要的运输条件，同时也减轻了徐州铁路枢纽的负担。
1975年10月1日，铁道部调整济南、上海铁路局局界，符夹支线划归上海铁路局管辖。
四、青阜支线 青阜支线原称濉阜支线。位于安徽省西北部，自津浦铁路符夹支线的青龙山站西端引出，西南行至阜阳止，全长146.209公里。1969年5月14日，安徽省革命委员会决定修建青阜地方铁路。1969年9月，成立以地方为主、铁路参加的濉阜铁路建设指挥部组织领导施工。同年12月31日开工，调集12万民工，自带工具，自理食宿，于1970年10月1日修通。开始由安徽省濉阜铁路建设指挥部临管运营，1971年11月1日由济南铁路局接管，1973年7月1日转入正式运营。1975年10月1日划归上海铁路局。
五、徐沛支线 徐沛支线位于江苏省西北部，从徐州以西18公里处陇海铁路新设的沙塘站出岔，向西北止于沛屯，全长65.220公里。徐沛支线系上海市为开发大屯煤田，上报国务院批准，于1970年11月开工，由上海、济南两铁路局修筑，1972年5月1日全线接通；1973年3月8日上海局职工撤回，由济南铁路局现状接收，继续施工管理。1976年10月1日正式通车，改为大屯煤矿工程指挥部徐沛铁路管理处，属大屯煤矿工程指挥部和徐州铁路分局双层领导，在大屯煤矿工程指挥部统一领导下办理临时客货运输。1978年8月12日经煤炭部批准，从沙塘站接轨点起，徐沛支线和专用线，确定为自营管理，由大屯煤电公司管辖。
一、张八支线 （一）概况张八支线是由张博、博八、南罗、淄洪四支线组成。这四条支线均位于淄博市境内。张博支线由胶济铁路张店站向西南行经五公里、南定、淄川、大昆仑至博山；博八支线由博山站向东南行，经秋谷、山头、石炭坞，止于八陡；另有从南定站至罗家庄站和淄川站至洪山站的两条支线与之相连。这四条支线共设车站12个（含两个乘降所），1985年底，四条支线的长度分别为张博39.686公里、博八10.310公里、南罗7.029公里、淄洪6.993公里。
四条支线沿线地势南高北低，东、南、西三面环山，呈箕状地形；地质构造复杂。属大陆性气候，夏秋两季多暴风雨，易导致山洪暴发，线路跨越的主要河流有孝妇河、猪龙河、漫泗河、范阳河等。沿线煤、铝钒土、耐火粘土、陶瓷等，物产丰富。现担负着沿线300余家大、中型企业200余种产品、原料的运输任务。
（二）线路建设张博及淄洪支线：德国在修建胶济铁路的同时，为了掠夺沿线矿产资源，于1903年5月至1904年6月，由山东铁路公司承建张博及淄洪支线。按轻便铁路标准，线路轨距1435毫米，最小曲线半径300米，最大坡度张博支线为8‰、淄洪支线10‰，德制钢轨30公斤／米，10米／根；铺长2.4米钢枕，每公里铺1200根。张博支线建正线长39.686公里，站线长13.500公里；淄洪支线建正线6.993公里。共建桥涵112座（其中大桥1座、中桥8座、小桥和涵渠103座），桥梁载重为轴重13吨。1923年收归国有后，对10米以下小桥进行更换，10米以上桥进行改建。建国后全部进行了整修。张博支线占地1272.76亩，造价647.38万马克。
博八支线：为博山煤商马官和等人集资40万元，呈准予1920年7月至1921年冬所建，初轨距为两英尺的轻便铁路，设红门、山头、两亩圹、马家堰、八陡6个站，全长12公里。线路最大坡度19.5‰，最小曲线半径200米。初为人推矿车运煤，因效率低，1923年曾投资改造，1925年后因战乱、亏损，不得不于1936年10月以78万元卖给胶济铁路管理局。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局按张博支线技术标准，投资215万元，对博八支线进行改建，全长缩为9.730公里。1985年为10.310公里。
南罗支线：1938年日军侵占后，为掠夺罗家庄煤炭，于1942年6月至1943年10月建南定至罗家庄支线，正线长7.360公里，最大坡度15‰，最小曲线半径600米，32公斤／米A型钢轨，线路技术标准及条件同张博支线。1985年底正线长7.029公里。
（三）重大修复1937年“七·七”事变后，为阻止日军向鲁中山区侵犯，南京政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏。1938年日军抢修胶济铁路及张博支线通车，1941年博八支线通车。八年抗日战争时期，张博及博八支线被抗日武装多次破袭，几度中断运营。解放战争时期，张博及博八支线是国共两党军队争夺的重点之一。较大规模的抢修有3次：1946年7月至8月，津浦区铁路管理局，为解决济南“煤荒”而修复通车，不久即由解放区军民将其破坏；1947年3月中共鲁中军区、行署将线路改为1米轨距运煤，8月遭国民党军队进攻又陷瘫痪；1948年3月淄博最后解放，华东财经办事处成立胶济铁路抢修委员会，将线路由1米轨距复改为标准轨距，同年12月28日竣工通车。
（四）改造与扩建站场：1926～1937年，南定、博山、大昆仑站增建股道4.708公里。建国后，新建南定至山东铝厂联络线4.500公里，新铺、改铺道岔45组，增建站台、货物线，拨移线路，改造曲线；1985年南定、大昆仑、博山站到发线有效长由500米延至850米。
线桥：1923年收归国有后，逐步将正线钢轨换为38公斤／米或43公斤／米C型旧轨。建国后，钢轨全换为43公斤／米P型，轨枕由钢枕换为木枕。1975年后张博支线正线换为水泥枕；改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡，翻修道口，改造、大修桥涵70座／次，以上共计投资360.22万元。
二、张东支线 （一）概况张东支线位于胶济铁路中段北侧，自张店向北经博兴至东营，1985年底正线全长89.456公里，另有由博兴站向北至小营站的博小支线18.000公里。线路由张店站起经过杜科、农中、索镇、曹王、安柴、博兴、陈户、纯化、方家庄、史口达东营站，另从博兴站经庞家达小营站，共计14个车站。1973年1月由山东省地方铁路局移交济南铁路局，并由青岛铁路分局管理。这条支线是途经惠民地区、东营市，终达胜利油田唯一的铁路运输线，1975年货运发送量达602.4万吨，原油占80％以上；后由于输油管道的建成使用，铁路运量锐减，1980年仅为210万吨，达不到原设计年运量330万吨的要求。沿线地势南高北低，坡度不大，张店站至农中站平均地面坡度以2‰左右渐次下降，农中站至东营站为4‰左右。博兴站以南土质为粘沙土，往东北渐变为黄土性粘沙土，粉质轻沙亚粘土，雨季路基易冲刷渗漏。气候夏热多雨，降雨量为500～700毫米，冬冷少雪；有黄河、乌河、小清河及其他中小型季节性河流20多条。
（二）线路建设张店至博兴段及博兴至小营段，原于1960年为解决王旺庄黄河拦河坝水利工程运料和发展鲁北地方经济，兴建的张北（张店至北镇，实修至小营）地方轻便铁路。1960年由铁道部第三设计院勘测设计，按762毫米轨距提出部分设计文件，后按山东省地方铁路会议要求，轨距改为1435毫米轻便铁路。设计主要技术标准条件为：最小曲线半径120米，最大限制坡度5‰；正线长77.400公里，车站13个，桥涵53座，年货运量147万吨。1959年，由山东省交通厅及淄博专署成立张北地方轻便铁路工程指挥部，1960年2月动工，组织淄博专署和博兴、张店等县区5.2万民工施工，同年11月，由张店站至王旺庄站间铺轨86公里，达到简易通车。线路是在“边勘测、边设计、边施工、边简易通车运营”的情况下进行的，部分路段未铺石碴，机车是用汽车改造的内燃机车，用人工上水，到1963年大部工程尚未达到标准要求即简易通车运营。至1966年，累计完成投资957.75万元。
随着胜利油田的发现和开发，1966年初，为运输胜利油田原油需要，由张北地方铁路局与胜利油田协商，建议延展、改造既有铁路。1967年下半年，由铁道部、石油部联合报国家计委批准，决定分年投资新建博兴至东营段和改造张店至博兴段两个项目。张店至东营支线改扩建工程自1966年12月2日开工，勘测设计由济南铁路局为主，张北铁路扩建办公室和胜利油田共同担任。1968年10月，张北铁路扩建办公室对原设计方案进行了修改：设计标准由原Ⅱ级变为Ⅲ级铁路支线，最小曲线半径600米（张店杜科间为300米）；年运量270万吨至330万吨；以张店机务段为机务本段，机务拆返段改在博兴，列检所改设在杜科。工程分两期进行，一期工程自张店至陈户段，铺轨（含站线）61.578公里；二期工程为新建博兴至东营段，铺轨（含站线）63.355公里。工程自1966年12月开工，1970年9月底由张店站通车至陈户站，1972年1月1日全线简易通车运营，累计投资2521.86万元。原张北轻便铁路共征地4447亩，每亩56.9元；张东支线扩建后，共占地1万亩，施工中采取路基两侧大面积取土后，随即整为平地，以节约良田。
（三）交接临管山东省革命委员会生产指挥部根据国家计委、交通部、燃化部决定，责成济南铁路局、张北地方铁路局共同派员组成交接领导小组，自1972年11月20日至12月底进行交接。自1973年1月1日起正式移交济南铁路局青岛铁路分局，由张东铁路临管处管理。采取“以路养路”的办法，从临管运营收入中逐步解决增建、延长股道、扩建车站等工程配套、技术改造和工程病害整治问题，使全部工程基本达到正式运营条件，于1976年2月1日转入正式运营。正式运营后至1985年底，针对线路情况，进行了更换钢轨、路基大修、更换钢筋混凝土轨枕，以及分区段进行线路中修等工程。
三、铁山支线 铁山支线（亦称金铁支线），自胶济铁路金岭镇站至铁山货场。正线全长8.221公里，加站线和石碴线，总长度为10.443公里。
德国占据胶济铁路期间，为掠夺铁山矿产资源，于1914年完成了金岭镇至铁山间的勘测设计工作。同年日本趁第一次世界大战爆发之机强占了胶济铁路和铁山矿场。翌年2月5～22日，基本沿用德国人的设计，修建了金岭镇至铁山6.560公里的窄轨铁路，货物仅能用人力车拖运，并须经金岭镇站倒装。1918年10月17日至次年3月末，日本将原窄轨铁路改建、扩建为标准轨距线路。1919年4月，新线正式运营，遂称胶济铁路铁山支线。扩建后的铁山支线，正线全长7.098公里，铺设日制37公斤／米B型钢轨，建桥涵21座（其中木桥12座），最大坡度5‰，最小曲线半径200米。线路两侧10米为建路备用地，正线共占地300余亩。铁山站内设站线2股，计长1.245公里。扩建营业后，每天开行混合列车1对，日运量为400吨，主要运输矿产磁铁和赤铁矿；1934年增开混合列车1对。1942年日本第二次占领期间，将木桥全部更换为钢筋混凝土板梁桥。此后这条支线除正常的养护维修外无大更动，一直沿用到1949年11月。1949年末根据铁山一带工农业运输生产情况，撤销铁山站，运输业务由金岭镇站办理，该线改为路产专用线。
1959年正线延长至8.221公里。1978年支线设备中修，钢轨大都换成国产43公斤／米P型轨，道床进行了清筛和加厚，其他设备也进行了技术改造，从而取消了禁止重型机车运行的规定。
四、泰肥支线 （一）概况泰（安）肥（城）支线位于泰安市西部和肥城县北部。由津浦铁路泰安站西北端出岔正西行，经过天平店、道郎、鱼池村、肥城、穆庄、陶阳至湖屯站止，共计8个车站，全长49.458公里。其中道郎、陶阳为乘降所，天平店站只办理客运，其余均办理客货运。
全线地形东高西低，由泰安市境内的丘陵区渐降为肥城县境内的平原地带；土壤为粘沙土，全线无不良地质现象，地震裂度7度，地下水位在1至5米之间；气候属半温润季风气候区，年均降雨量677毫米，年均气温13℃。最高温度40℃，最低温度—20℃。最大积雪厚度7厘米，冻结深度0.5米，平均风速28米／秒，线路跨越的河流均为季节性河流。
肥城煤矿煤藏量9.2亿吨，1985年经肥城、穆庄、湖屯三站发送煤346.1万吨，占货物发送量的96％；还担负肥城、东平、平阴县和石横发电厂等企业的物资到发和旅客发送任务。
（二）线路建设全线分泰安至穆庄段和穆庄至湖屯段两次修建。1958年，山东省人民委员会根据肥城煤矿区全部投产后可达年产1260万吨的情况，向铁道部提出修建铁路的要求。经部报国家计委批准，铁道部于1960年3月24日正式下达了设计任务书，原设计为泰安至湖屯以西的大中泉站。铁道部第三设计院根据山东省人委(58）鲁计甲字第4443号文，于1958年10月完成了泰安站至大中泉站间的外业勘测，应山东省要求在未编初步设计及鉴定的情况下，仅由山东省铁路修建指挥部召集有关单位，对线路方向及主要技术标准作了审查，三院于次年3月直接完成施工设计。1959年6月，因铁道部确定1960年才投资，故暂缓施工。三院于1960年11月在重新勘测的基础上，1961年12月完成泰安至穆庄段修改配套施工设计，工程总预算1504万元。
设计主要技术标准、条件：泰穆段为单线Ⅰ级专用线，限制坡度4‰，最小曲线半径700米，友好型（后改为解放7型）蒸汽机车牵引。到发线有效长850米，机车交路为济南、兖州两机务段担任至穆庄折返，采用半自动闭塞。正线铺30～35公斤／米旧钢轨，每公里铺1600根枕木，铺9号和12号道岔，桥梁载重中—22级，臂板信号电锁器联锁。年设计输送能力2070万吨，近期417万吨；最大通过能力32.5对，近期为9.8对。工程由中国人民解放军铁道兵四师二团负责施工。泰安、肥城组成两个指挥部，组织民工参加土石主工程施工。共征地5529.2亩，计101.56万元。1960年1月18日泰安站至大中泉站间全线动工，施工中民工使用天平转、飞轮滑车等小型机具，加快了施工进度，至年底完成土方87％，完成石方90％，桥涵工程同年内建成121座，后增21座，于1962年7月全部竣工；10月19日泰安站至穆庄站通车。1963年1月20日开办临时运输，客车1对、货车2对。济南铁路局会同设计、施工单位，于1964年10月至12月初对泰安至穆庄段的全面验收，1965年1月1日交付运营。主要完成土石方271.73万立方米，中小桥35座，涵渠108座，正线铺轨39.140公里，站线铺轨10.260公里，道岔35组，通信线路4对41公里，房屋9507平方米，完成投资1442.18万元。
穆庄至湖屯段是原设计里程中未完而停工的一段，终点由大中泉缩至湖屯。煤炭部因急需运煤，1966年12月由煤炭部三十五工程处施工，对铁道兵四师原建的路基、桥梁进行填补和改扩建，1967年7月铺轨，1968年6月25日通车运煤，同年7月25日交济南铁路分局。主要竣工量：正线8.810公里，土石方8504立方米，完成投资294.8万元。
（三）技术改造1975年，因津浦铁路双线施工，泰肥支线1.230至5.500公里一段需改线，共铺轨4.270公里。1977年初至1978年初，全线换用43公斤／米旧轨。自1978年8月1日起，线路允许运行速度正线为每小时60公里、侧线45公里。1980年，泰安工务段对齐家店路堑顶部天沟进行整治，增建各站排水设施。至1985年，全线除24至27公里外，均换为50公斤／米钢轨；单线64D型半自动闭塞，肥城、穆庄站为色灯信号。1985年实际通过能力为客车1对，小运转区段货车9对。
五、磁莱支线 （一）概况磁莱支线由磁东线和东莱线两线组成。位于山东省中部，磁东线为日军1940年8月至1943年7月侵占时所建，线路西起津浦铁路磁窑站，向东经华丰、徂阳、禹村、宫里、谷里、大协、新汶至东都站；东莱线系1959年5月至1966年1月新建的铁路支线，由东都站经新泰、北师店、徐家庄、颜庄、大石家达莱芜东站。两支线共设15个车站。1985年底，两线全长118.983公里（磁东线66.940公里、东莱线52.043公里）。东莱线在莱芜东站与辛泰铁路相接，构成了津浦与胶济两铁路干线间的又一条联络线。沿线的新汶煤矿储量初测3.7亿吨、莱芜1.4亿吨，莱芜铁矿储量9000万吨。1985年，新汶车务段货物发送量877万吨，其中煤和焦炭739.7万吨，占84.3％。
线路溯汶河而行，地势平坦；地层为太古界花岗石、片麻岩、寒武系薄层灰岩、夹页岩；地震裂度为7度。极端最高气温40.7℃，极端最低温度—22℃；常年主导风向多为东南风，冬季为东北风，最大风速4月份日均3.3米／秒。年最大降雨量1169.4毫米。最大积雪厚度24厘米。冻结深度0.7米。沿线河流多为季节性，且易暴发山洪。
（二）线路建设华丰煤矿公司曾于1916年拟建磁东线，虽已测量、绘图，但未建设。1940年8月日本侵华期间，由华北交通株式会社济南铁路局建设东太平（今磁窑）至赤柴（今禹村）段，翌年6月20日竣工通车，称赤柴炭线，长25.242公里。后为掠夺新汶煤炭，又将此线延至南新泰（今东都），1943年7月19日竣工通车，长42.340公里。两段合计长67.582公里。线路为单线，最大坡度10‰，最小曲线半径400米，钢轨最重42公斤／米，桥涵载重L—20，建桥69座，建华丰、楼德、赤柴、宫里、谷里、南新泰6个站。设通信线路6对。日本投降后，中共泰宁县委成立磁新铁路局，仅维持楼德、华丰间通车运煤。为阻止国民党军队进攻解放区，1946年初，鲁中军分区派人炸毁了部分铁路设施。1949年10月，管理局由磁窑向东逐站修复，1950年10月1日竣工通车并验交运营，列车对数2至3对。
1958年7月，铁道部三院完成了东都至莱芜东段的新建设计意见书。9月，部鉴定同意。东莱段由铁道兵于1959年5月开工，1960年初由新泰站开始铺轨至莱芜东站，1960年12月1日通车并临时运营。线路为Ⅰ级单线，最大坡度10.9‰，全线半自动闭塞；到发线有效长601～944米。桥梁载重中—22级，铺43公斤／米P型轨。东都设机务折返段，颜庄设给水所，东都至莱芜设铜、铁线通信线路各1对。1962年8月16日部命令东莱段停工，铁道兵完成正线铺轨52.043公里、站线12.242公里，建桥涵101座，经验收路基及轨道工程均不合格。1963年4月1日由路局临管后，逐年进行工程配套和病害处理。当时线路限速20公里，主要病害是大哑口路堑边坡地带有地下水及边坡向线路垂直方向活动，以致发生山体滑坡，造成行车中断。1966年1月1日，采取了以排为主、支撑为辅的整治措施，在路基侧沟底下设置装配式钢筋混凝土框架渗沟，路堑边坡设支撑水沟，并建立完整的地表排水系统，经检查业已根治。东莱段实际投资2117.82万元。
磁莱支线桥梁共计110座，涵洞112座。1966年列车通过速度已达每小时40公里，1978年货运量达715.1万吨。
（三）技术改造1957年禹村河大桥被水冲毁，翌年3月由路局线桥大修队按部三院设计进行修复。自1971年10月至1984年8月，泰安工务段对磁莱支线部分地段进行了改造，主要将原铺43公斤／米C型轨换为43公斤／米P型轨，对磁东段部分线路进行了中修，对东莱段部分线路进行了大修，总投资为117万元。改造后，列车通过速度由每小时40公里提高到60至70公里，运量由年均538.2万吨，提高为756.3万吨。
六、薛枣支线 （一）概况自津浦铁路薛城（原临城）站起，东行经山家林、邹坞至枣庄站，正线全长31.121公里。
全线地处山间盆地，有低缓丘陵起伏，东北高西南低，为第四纪黄土层所覆盖，土质尚坚，厚3米至15米不等；属季风型大陆性气候，兼受海洋气候影响，春秋有季风，冬季干冷，夏季温热；极端最高气温40℃，极端最低气温—21.8℃；年均降雨量673.6～765毫米；无霜期200天以上，年均风速3.54米／秒。
（二）线路建设1903年，清政府二品衔直隶候补道张莲芳呈报山东巡抚，拟自修临城至枣庄铁路与津浦铁路干线接轨，以运中兴公司之煤。1910年津浦铁路督办大臣徐世昌，令津浦铁路北段总局建设临枣支线。1911年5月，北段总局总办朱启钤令工程司米乐查勘并组织施工，1912年1月完工。线路在枣庄与中兴公司自建的台（儿庄）枣（庄）铁路相接。1937年主要技术标准和条件为：最大坡度2.5‰，最小曲线半径1000米，钢轨33公斤／米，每公里配1400根木枕，共建桥涵71座，除1座钢桥外，余多为板梁和盖板涵。初建时期设邹坞、齐村、枣庄3站，1917年11月增设山家林站，1932年撤销齐村站；枣庄站建2股道矩形车库，20米长人力转盘，25吨水柜、灰坑、水鹤各1座和上煤设备；各站无信号机，至1932年，临城至邹坞站增设电气路签。
（三）技术改造1938年5月，日军侵占临城，为掠运煤炭立即修通受到战争破坏的临枣支线。1939年各站设路牌机和臂板信号机。1941年增日制大型机车，1942年建山家林至陶庄煤矿专用线。中国共产党领导的铁道游击队，坚持抗日，炸桥破路，使线路时有中断。解放战争时期，解放区军民曾破袭临枣支线。自1945年日本投降至1948年，临枣支线一直处于战火之中。1947年1月，津浦区铁路管理局仅运出煤炭2630吨。1948年11月临城解放，华东区铁路管理总局立即修复临城至山家林段遭战争破坏的线路。1955年煤炭工业部投资修复损坏较严重的山家林至枣庄段，由北京煤炭设计院设计，管理局工程处施工，1955年12月开工，次年9月14日竣工。修复后线路等级达到专用线标准，到发线有效长为650米，钢轨重43公斤／米，桥涵载重按中—22级。修复的主要工程量为正线16.891公里，站线4.275公里，桥梁35座，另外对给水、信号、电力等设备也进行了修复增设。1958年、1973年和1985年曾三次进行线路中修和桥梁大修，更换再用轨计24公里，正线铺50公斤／米和43公斤／米轨，每公里铺木枕1760根。截至1985年底，全线主要技术标准和条件为：Ⅱ级干线标准，最大坡度4‰；最小血线半径290米；牵引类型为前进型蒸汽机车；到发线有效长为850米；闭塞方式区间为64D型半自动闭塞；钢轨正线用50及43公斤／米；轨枕由1956年的正线每公里1440根增至1760根；道床道碴正线由25厘米增为30厘米；信号采用8505色灯电锁器联锁。1970年枣庄站增建货物线1条及顶端站台1座；1978年9月又建装煤线1股，同时平行建装煤机专行线1股。由于对线桥不断进行大中修和更新改造，线路容许速度已由修复后的每小时30公里，1985年提高到每小时70公里。
七、前贾支线 （一）概况前贾（前亭至贾汪）支线，原由津浦铁路柳泉站(1978年撤销）北端出岔向东至贾汪站，称柳贾支线，全长15.860公里。1958年改由津浦铁路前亭站出岔经青山泉至贾汪站，改称前贾支线，共计3个车站，全长16.409公里。前贾支线地处黄河冲积平原，地表岩性主要为黄泛堆积粘土，总的地势是由西向南顷斜，地面标高30至45米。气候属南温带的鲁淮区，纬度适中，季风性强，常年主导风向东北风及东风，风速最高达5米／秒。历史记录极端最高温度43.3℃、极端最低温度—22.6℃，土壤冻结深度0.7米。年均降雨量789毫米，最大降雨量1242毫米。贾汪煤炭资源丰富。
（二）线路建设1916年，贾汪煤矿公司一、二号矿井开始出煤，先是用人力推车，后改为畜力拉车将煤炭运至津浦铁路柳泉站装车外运。至1917年日产煤炭达500吨以上，牲畜拉运已不适应产量的增长。为加速销售煤炭，当年贾汪煤矿公司决定投资铺设贾汪至柳泉的窄轨小铁道运煤。1917年贾汪煤矿公司未经勘测路线，即完成了贾汪站至柳泉站的修建铺轨任务。线路全长15.860公里，为27公斤／米的窄轨铁路。由小机车牵引，每台牵引300至700吨。1940年2月，由华北交通株式会社济南铁路局管理，改为标准轨。
1945年抗日战争胜利后，华东煤矿股份有限公司将此线收回，成为下属煤矿贾汪专用运煤铁路。
（三）技术改造1937年6月华东煤矿股份有限公司，对柳贾小铁道进行一次维修，并展筑贾汪至夏桥矿井的线路，计440米。1940年2月至3月，华北交通株式会社济南铁路局，将窄轨线路改造成标准轨距，最小曲线半径280米，最大坡度8.8‰，钢轨为日本造33公斤／米和美国造37公斤／米，枕木1500根／公里。设有电气路签和信号机，每小时限速35公里。1948年华东煤矿公司又将该支线移交给津浦区铁路管理局，并由该局展筑通至韩桥矿井的线路，约计增长2.900公里，曾于同年5月24日开工，很快又停工。解放后，1951年3月继续完成。1955年全部换为42公斤／米钢轨。1958年修建津浦铁路双线时，增设前亭车站，并改由此站出岔，称前贾支线。1958年主要技术标准和条件为：线路等级为Ⅲ级支线标准；限制坡度5.9‰；最小曲线半径300米；到发线有效长850米，正线和到发线为43公斤／米再用轨，其他站线为43公斤以下的杂轨；正线铺木枕1760根／公里，其他站线铺木枕1600根／公里，道碴厚0.25米。原桥涵多为木排架扣轨梁，1940年3月改为标准轨距后，站线桥涵的木排架改为圬工墩台，上部多为扣轨梁。1950年对原线路的临时桥、严重病害桥，修建为正式桥梁，1953年至1959年又先后改造为钢筋混凝土板梁桥。1985年，前贾支线有桥梁27座/240延长米，涵渠25座/229横延米，桥梁载重等级均为中—22级。
1937年夏桥矿场有小铁道1股，后增至2股，至柳泉站间无车站。1940年增设一线路所青山泉站，1957年9月27日开办旅客乘降，翌年办理客货运业务。1940年开始架设2对通信线路，至1958年有1对铜线、4对铁线，使用双音频电话和音频对讲电话。1917年修建时设有信号机，使用电气路签，1956年改用苏式路签机。1958年后，闭塞设备改为半自动闭塞，色灯电锁器联锁。1917年至1931年使用小机车牵引，1940年开始用“2—8—0”轴式机车，1958年后开始使用国产机车。牵引能力由1917年每趟5吨，1931年为每趟60吨，1940年为2500吨，1958年牵引定数增至3400吨，1985年达到3500吨。
八、其它支线 （一）坊子支线1980年至1984年修建胶济铁路双线时，因调直线路而改道，胶济铁路不再经二十里堡、173公里、坊子站，原潍坊至坊子段改称坊子支线，全长14.100公里，尚办理部分货运业务。
（二）东铁线由胶济铁路的东风站139号道岔起至辛泰铁路铁石站与炼油厂专用线相接，全长7.157公里。
（三）铁南线由东铁支线的铁石站起至辛泰铁路的南仇站止，全长3.386公里。
（四）联络线 胶济铁路与辛泰铁路联络线，简称胶辛联络线，全长5.808公里。
胶济铁路与张东支线联络线，简称胶张联络线，全长4.505公里。
津浦铁路与胶济铁路联络线，简称津胶联络线，全长4.093公里。
津浦铁路与辛泰铁路联络线，简称津辛联络线，全长1.050公里。
津浦铁路与新菏铁路联络线，简称津新联络线，全长2.177公里。
津浦铁路与陇海铁路联络线，简称津陇联络线，全长8.138公里。
陇海铁路与符夹支线联络线，简称陇符联络线，全长1.601公里。
第二节 专用线
一、概况 路局管内企业专用的铁路线始建于民国初年。1919年由商人马惠阶等人筹集大洋200.03万元，自1920年夏至1921年11月，建成博山至白谷囤16公里运煤线，钢轨重7.91公斤／米，轨距0.61米；初为1吨人推煤车，1924年改用机车牵引。1929～1931年，在青岛站至沧口站间，日、英、德、美等国的商人为便于掠夺中国资源，与胶济铁路管理局签订纺织、煤油等专用线修建合同并投资修建；胶济铁路管理局建有胶澳电气、鲁大矿业公司等专用线。从1941～1943年，日本侵略军新铺和改造专用线41条，总长约70.238公里。日降后至1948年4月，除美军在沧口、四方站新铺3条专用线外，至建国前，共有专用线44条，长72.276公里，其余皆无变化。建国后，专用线尤以煤矿专用线修建较多，均在10公里以上。1956年煤炭部投资修复了山家林至枣庄间16.800公里的线路。至1985年底，路局管区内共建有各类专用线520条、1222.834公里，其中军用专用线65条、100.334公里，企业专用线455条、1122.500公里。
二、审批 建国前，津浦区铁路管理局对用户申请铺设专用线，要求用户填报申请表，有担保店铺，经审核后签订合同，同时交专用线半年费用作为保证金，然后才进行设计与施工。
建国后至1954年，专用线的审报工作由管理局运输处负责。先由用户向管理站填写新建或改建的申请，后由管理站会同工务段查勘，同意后报运输处、抄工务处。运输处与有关部门再审查，后呈请局长批准，由工务处主办勘查设计及编造预算等事项，预算报部批准。1955年至1958年间，前期审查工作移交局总工程师室，并对建专用线提出要有中央或省市主管领导机关、市政建设批准的文件及市政建规划资料、专用线建设计划资料、材料来源及劳力安排的情况等，先由车站报分局，分局签意见报路局，局总工程师室召集有关单位研究技术问题，根据实际情况确定方案及主要技术条件，后与企业签订技术协议。一般为年运量、接轨点、线路等级标准、装卸车设备、谁承担设计施工、投资与备料等。如再有变更，须由企业主管部或有关厅局批准的文件为依据，路局方可修正补充。1958年后，一度不按基建程序办事，建专用线无批准文件、无资料，因此落空的多。青岛铁路分局范围内的企业要求签订6条钢铁厂专用线，只有1条落实。1960年全局签协议书47条，实际建设仅有12条。1961年，铁道部公布建设专用线的办法。1972年，路局对建设、使用、维修专用线等制定了比较完善的办法，不足五公里者由分局与建设单位签订，五公里以上由分局签注意见，企业派员到局与总工程师室研究，确定方案后再签协议，设计工作由建设单位或委托铁路局办理；非铁路设计者，设计完成后交铁路有关部门进行审核。在勘测设计过程中，对原协议如有变更，报局总工程师室同意后，签订补充技术协议，变动较大则须重签。
三、维修 因产权归建设单位，所以投资、用地、劳力及由此引起增加、拆迁铁路各种设备等皆由建设单位负责。在养护维修方面，用户自备材料建设的线路，其中里程较长、又有能力的可自行维修，但要与车站签定行车安全合同；也可委托铁路代为养护维修，但要与维修部门签订维修合同，与车站签订运输合同，用路料建筑的则由铁路维修。
1963年，对63条专用线作了一次调查，22条铺有32公斤／米以下轻轨者约为21.700公里，大部是建国前铺设的。由于长期失修，轨底及腹部均已严重锈蚀。青岛石油公司有的线路较原定速度下降了5至25公里。对此，铁道部再次强调加强维修，特别对军用专用线，提出了有关具体维修合同、用料、劳力以及状态报告等要求。
四、共用
50、60年代，在胶济铁路的黄台、沧口、沙岭庄等站，就曾有组织一企业在另一企业专用线卸车的做法。1984年以后，为适应改革开放的需要，山东省经委、济南铁路局把开展专用线共用作为挖潜扩能的主要措施，凡有共用条件的专用线，全部由封闭型改为开放型。通过制定管理办法、规定原则、收费管理制度等，提高了专用线的使用效率。到1985年，青岛铁路分局已有13个站、34条，济南铁路分局8个站、15条，徐州铁路分局6个站、9条，完成到发量150万吨。
1985年局管内各类专用线分布见表23。
第三节 拆除线
一、黄台桥支线
1905年1月20日，山东省农工商务局为了便利水陆联运，投资胶平银20883两，与山东铁路公司签订合同，委托建设自济南东关站（今黄台站）至小清河南岸的黄台桥支线，同年建成通车。线路全长4.421公里，最大坡度为1.25‰，最小曲线半径为300米，桥涵11座，在支线终点黄台桥设一车站，铺有站线400米（有效长度350米），并建站舍67平方米。所用钢轨类型、钢枕数量与胶济铁路干线同。1913年，又自小清河南岸修建联络线与北岸津浦铁路泺黄支线接通。1944年日本侵略军将其拆除。
二、东章丘支线
1938年1月，日军侵占后，为开采东章丘煤矿，于1941年10月，建设自普集站至旭华、官庄两煤矿支线，名为东章丘运煤线。次年2月15日竣工，全长4.650公里，站线长1573米，线路最大坡度为24‰，最小曲线半径为300米。全线有桥涵3座，线路铺设32公斤／米A型钢轨，每节轨下铺枕木15根。后因旭华、官庄两矿煤层薄而停止开采。1945年日军投降前将其拆除。
三、李村轻便铁路
1914年冬，日军在沧口站至李村间建成一条轻便铁道，主要供军用，全线长5.800公里。次年2月开办营业，乘客每人票价1角，行李每件运价5分，11月停止运营，后拆除。
四、泺黄支线 位于济南市北郊小清河与黄河间，西起津浦铁路泺口站，东至小清河黄台板桥码头，与胶济铁路黄台桥支线接轨，全长7.800公里。
1906年，山东运署即建有自黄台板桥至泺口码头轻便铁路，名日清泺小铁路，专为运盐之用。津浦铁路建成后，经盐商请求改建，与津浦铁路泺口站相接，为津浦铁路泺黄支线。1913年1月开工，同年6月竣工，1938年被日本侵略军将泺黄支线泺口码头至黄台板桥码头段线路和小清河钢桥折除，泺口站至码头段改为专用线。
五、台枣铁路 台儿庄至枣庄铁路位于山东省峄县境内，是由商办山东峄县中兴煤矿股份有限公司为运煤而建。1908年末购地、开工，1912年竣工通车，全长41.500公里。设台儿庄、泯沟、峄县、枣庄4个车站，并建有相应的机务、电务设备，机车2台，各种车辆91辆。主要技术标准和条件为：线路轨距为1.435米，最大坡度为4‰，最小曲线半径为400米；路基宽度为6米；钢轨为30公斤／米，正线、站线均用钢枕，矿区用木枕，每公里铺1200～1300根；道床为碎石道碴，厚10至15厘米；有铁桥25座，涵洞31座；造价213.640万元。1912年与临城至枣庄的支线相接，1935年2月又与台儿庄至赵墩的支线相联，成为津浦、陇海两铁路联络线的组成部分。1946年，八路军为阻止国民党利用台枣铁路运送兵员进攻解放区，组织群众将台枣铁路拆除。
六、台赵支线 位于山东省峄县台儿庄至江苏省邳县赵墩，是南京政府铁道部陇海铁路管理局设计建设的线路，绝大部分线路在江苏境内。1933年12月开工，1935年3月竣工通车，全长30.306公里，造价106.4万元，设宿羊山、车辐山、台儿庄南3个车站。其主要技术标准和条件：线路限制坡度2‰；最小曲线半径350米，到发线有效长528～554米，路线宽度为5.5米；钢轨为37.7公斤／米、42.16公斤／米；枕木为木枕，1440根／公里；道床为碎石，厚20厘米；桥涵载重等级为E—45，有混凝土拱桥4座。初期有通信线路2对，无路牌机信号装置。每日对开客货混合列车两列。抗日战争爆发以后，该支线曾被破坏，日本侵略军于1939年12月27日修复通车，并与临枣、台枣支线合并称临赵支线。1945年为防止国民党利用此线掠夺胜利果实，由八路军发动沿线群众，将台赵支线拆除。
七、清杨铁路 清杨（清江浦至杨庄）铁路位于江苏省境内，是未建成的徐清铁路（徐州至清江浦）的一段。1908年由江苏省铁路股份有限公司在中国掀起“收回路矿权”的爱国形势下集资所建。1910年修至杨庄，全长17.300公里，因无资金停止施工，设清江浦、西坝、杨庄3个车站，用银823538.276两。1912年5月，此线收归国有，1913年7月又为陇海。铁路管理局所购。清杨铁路建成初期主要运西坝之盐。1926年后，盐运改走海道，又因战争全线破败不堪，至1927年运输停止。1932年秋，经南京政府铁道部批准，将其拆除，地亩、房产就地处置，所拆路料供陇海铁路新浦至连云段所用。
八、大浦支线 大浦支线原在连云港境内。陇海铁路原定东端终点在老窑（今连云港）站，后因资金不足，故由新浦站向北修建，至临洪河口设立大浦站，1925年7月线路修至大浦，工程即告一段落。1932年，大浦码头河口日渐淤塞，不能吞吐全线水陆联运货物，因此南京政府铁道部决定小规模拨款修建连云港码头，线路自新浦站至大浦站间增设的新浦旗站向东展筑至连云港，1932年8月开工，1935年6月竣工。原新浦站至大浦站间的线路改为支线，称大浦支线，全长2.832公里。
大浦站有站线3股、长1168米，专用线3股、长1439米，站台1座，行车设备为普通路牌和手信号；配套设备有货栈2所、木质码头3座。此线开通后，每日由徐州、大浦两站对开客货混合车1列，牵引定数为600吨。
1938年5月，大浦车站和线路设备遭日本侵略军破坏，日军侵占后对大浦支线及设备又略加整修，勉强使用。1945年由于临洪河道淤积严重，大浦港被废弃，大浦支线也停止使用。1948年12月，大浦支线残存器材被拆除，供徐连段铁路抢修之需。
九、刘顶支线 刘顶支线原在江苏省境内东北部。1940年7月由日本海州矿业开发株式会社新浦矿业所为掠夺优质磷酸盐矿而投资建设，从陇海铁路东段海州站至刘顶磷矿，全长约10公里，为轻型窄轨铁路。铁路主要技术标准：轨距0.6米；钢轨种类8公斤／米；枕木为不规则杂木；道床为炉炭碴和少量碎石；桥梁为木架便桥。刘顶矿区有线路3股，海州站有2股（每股180米），会车股道2处；分支线1处。运营初期，用人力推送矿石车，后改用小型蒸汽机车，日运矿石300吨至海州站，转道连云港海运至日本。1945年日本投降，磷矿停止开采，线路无人管理，至1948年初在战争中，线路被拆除。
第四节 移交线
一、淮南铁路 淮南铁路位于安徽省中部，北由现淮南市附近的淮河南岸的田家庵，东南行至长江边的裕溪口，长214.100公里，1934年3月开工，1935年12月完工，1936年1月1日全线通车。
1930年，张静江任南京政府建设委员会委员长，淮南煤矿为之所属。安徽省淮河南岸的商办大通煤矿公司年产煤23万多吨，九龙岗年产煤54万多吨，原由水陆几次转运，不够经济；于是，该委员会于1933年12月成立淮南煤矿铁路工程处，修建淮南铁路。1935年12月底投资为506万元。淮南铁路不归南京政府铁道部管辖，而是连同煤矿一起归建设委员会管理，作为官僚资本企业。1937年8月13日，张静江将该会经营的淮南煤矿和铁路等价让于宋子文兄弟经营的中国建设银公司。解放战争期间线路遭破坏，1949年9月15日全线修复通车。建国初期，由管理局进行管理。1954年由管理局线桥大修部门抢修因洪水而中断运输的铜城闸至沈家巷段，路基填高达28米。1957年管理局又对淮南铁路进行全面技术改造。1958年1月1日，铁道部调整局界，淮南铁路随同蚌埠铁路分局一并划归上海铁路管理局。
二、水蚌与大八支线
1938年日军侵占华东地区后，把淮南铁路水家湖至合肥段铁路拆除，改修水家湖至蚌埠，长.61公里，与津浦铁路相联结，使大通、淮南两煤矿煤炭都可直接由矿场运至浦口；此外，又修建自大通至八公山煤矿支线，以上两支线简称为水蚌、大八支线。1958年1月1日划归上海铁路管理局。
三、符夹支线 符夹支线位于徐州市西南，由津浦铁路符离集站出岔，与陇海铁路夹河寨站接轨，全长84.292公里。管理局第二线桥工程队于1958年8月开工，至1960年3月符离集至濉溪段首先建成通车，后因压缩基建规模，1961年8月停工。1965年3月，路局采用“干打垒”的办法，从路局机关和各分局抽调1800名职工参加施工会战，1966年7月1日全线竣工通车，先由中国人民解放军6121部队临管，后由路局基建处临管，1970年10月交徐州铁路分局正式运营。通车后，对开发闸河煤田和煤炭外运提供了必要的运输条件，同时也减轻了徐州铁路枢纽的负担。
1975年10月1日，铁道部调整济南、上海铁路局局界，符夹支线划归上海铁路局管辖。
四、青阜支线 青阜支线原称濉阜支线。位于安徽省西北部，自津浦铁路符夹支线的青龙山站西端引出，西南行至阜阳止，全长146.209公里。1969年5月14日，安徽省革命委员会决定修建青阜地方铁路。1969年9月，成立以地方为主、铁路参加的濉阜铁路建设指挥部组织领导施工。同年12月31日开工，调集12万民工，自带工具，自理食宿，于1970年10月1日修通。开始由安徽省濉阜铁路建设指挥部临管运营，1971年11月1日由济南铁路局接管，1973年7月1日转入正式运营。1975年10月1日划归上海铁路局。
五、徐沛支线 徐沛支线位于江苏省西北部，从徐州以西18公里处陇海铁路新设的沙塘站出岔，向西北止于沛屯，全长65.220公里。徐沛支线系上海市为开发大屯煤田，上报国务院批准，于1970年11月开工，由上海、济南两铁路局修筑，1972年5月1日全线接通；1973年3月8日上海局职工撤回，由济南铁路局现状接收，继续施工管理。1976年10月1日正式通车，改为大屯煤矿工程指挥部徐沛铁路管理处，属大屯煤矿工程指挥部和徐州铁路分局双层领导，在大屯煤矿工程指挥部统一领导下办理临时客货运输。1978年8月12日经煤炭部批准，从沙塘站接轨点起，徐沛支线和专用线，确定为自营管理，由大屯煤电公司管辖。
相关地名
济南
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