山东省图书馆

青岛在德国与日本帝国主义占领时期即有小轮船航行于附近各口岸。当时有烟台航商姜端甫、陶子英等的晋昶轮，莱永春船行的永喜轮，德兴义船行的丰昶轮和日商大连汽船会社派海州丸、中村组派会通丸等，专门航行海州、石臼所一带。这些小轮船吨位都有限，最少的只一百五十吨，最多的才六百吨。由于客、货都不多，因而航行也均不定期。这是青岛航运的萌芽时期。
  一、青岛交还后的近海航运情况 （923—937）
  第一次世界大战结束后，帝国主义重新开始了对我国的侵略，大量洋货流入内地；同时山东各地的农、副产品也由各海口逐渐集中到青岛装船出口，物资对流，渐趋繁盛。沿海各口岸的附近各县，因张宗昌祸鲁，不少农民破产后生计断绝，被迫来青岛转赴东北谋生，因而客运也逐渐增加。曾有一个时期每天超过千人。不少商人看到航业有利可图，纷纷投资购船，成立船行，经营航业。其中最早的有裕泰船行，以后又有公
  祥、长记等船行陆续成立。
  裕泰船行经理叶春墀有船泰升、裕盛、益华、同兴和裕昌一、二、三号等七艘，约计七百吨位。公祥船行经理刘梅村有船永祥、昭祥、瑞祥三艘，约六百吨位。长记船行（后来改为轮船公司）经理贺仁庵有船长春、迎春、得春、江春四艘，约计一千吨位。除上述三家较大的船行之外，还有七、八家经营航运业务的，其中本身有船的大都不超过一、二艘，吨位每艘都在一百吨以下；有些船行本身根本没有船，专恃代理轮船业务取资维持，资本很少，时常停业转业，在近海航业中不占重要地位。
  以上船行均系中商经营，此外，还有英商、日商经营的文富罗洋行和中村船行。文富罗洋行有船亨泰、利泰、元泰三艘，经理人是华人李淑周；据了解这个洋行实质上是李淑周集资用外国人之名义开办的，这样军阀们就不敢随意欺凌了。日商中村船行有船庆祥等一百八十余吨位。这两家外商在当时也算是较大的船行了。
  以上中外各船行所有船只的总吨位只不过等于世界上一艘普通的中型轮船的吨位而已，但是总算有了航海运输业，而且从无到有，从小到大，也有它的发展过程。
  这些船行的资金都很薄弱。裕泰船行最初只有裕盛一船，总资金不过一、二万元；长记、公祥也都是从一条小船逐渐扩充发展起来的。不过他们一般都缺乏远大的眼光，只是为利润而奔忙（在当时的反动统治下，也不可能树立什么百年大计），为了减低成本，迅速收到利润，所以他们大都从日本购进一些老朽船加以修理即从事航行，不少的船只，修理费甚至超过购买费。好在反动统治之下“火到猪头烂，钱到公事办”，只要
  向他们花上钱，他们是完全不管修理是否合格、旅客生命是否安全的问题。
  这些船行所以能够迅速发展，除去上述购进旧船成本低廉，因而相对的增加了利润率之外，还有下列几个原因：
  （一）航运业的经营需要一定的专业知识，因此一般资本家不敢轻易插手，竞争者较少（同业间的竞争还是很激烈，待后述）。
  （二）对船员和船行职员剥削较重，也就是工资较低，除工资外没有任何福利。一般船员的工资从二十元到五十元，高级船员的工资从五十元到一百元，最低工资只二十元。个别船员自办货物或捎包或带运私货，其每月所得往往超过工资收入，因此能维持自己的生活。
  （三）有些资本较雄厚的航商，有时还采取自购、自运、自销的办法，借以取得账外利润。
  尽管各航商千方百计的争取利润，然而在反动统治阶级的摧残压迫和帝国主义的排挤打击之下，终难望得到真正的生长发展，除长记船行勾结官僚、巧取豪夺，得以从百吨一条小船扩充到两千多吨位之外，其余小船行大都只能勉强维持，苟延残喘。停业转业者时有所闻，甚至破产自杀者也有。阻碍航运事业发展的主要原因有如下两点：
  .反动政府航业管理机关人员之贪污勒索。青岛航运管理自清末至一九二六年，归海关总巡兼理；一九二六年之后由国民政府交通部航政司统辖。在国民党反动派的黑暗统治下，主管航政的机关也和其它机关一样，无官不贪，贿赂公行，敲诈勒索无所不用其极，略举数例可见一般。如：轮船定期修理（上大坞）检查奇严，但能否顺利通过检查，则全看贿赂之多
  少而定。至检查之日，检查官来，航商盛设招待，如迎天神。检查官照例将其外衣脱下放在衣架上，然后巡视全船一遍，穿上外衣，登岸而去。在此期间航商例需将“法币”放进检查官脱下的外衣口袋中，检查官回家之后检查数目，轮船能否继续航行，就在于这笔“例敬”能否得到检查官的满意。钱数不足，则需翻工另修，再作检查，即使航商因此而倾家荡产，亦在所不恤。如果贿赂足数认为满意，则无论船体如何腐朽、设备如何不周，都能通过。至于广大旅客的生命财产有无保障，根本不在这些“官”们的考虑之内。再如装客：轮船载客人数向来有规定，按船的面积大小，不准超过乘客定额，但实际载运人数则要取决于航商与“官方”的“交情”厚薄，亦即“例敬”之多少。有“办法”的航商可以无限制的搭载旅客。一九二六年夏，日商轮船现德丸不过四点五吨位，从红石崖开青岛竟装了三百多人，挤得人无容足之地。船商孙盘溪的慎记小轮不过二十余吨位，从薛家岛开青岛，也装到二百七、八十人以上，这两条船都在近青岛的中途沉没，搭乘该两船的旅客，百分之九十以上都葬身鱼腹。当时天气正常，并无狂风大浪，广大旅客实质上就是死在这些贪赃枉法的贪官和唯利是图的资本家之手中。对于这种震惊一时的大惨案，反动政府不仅未向有关人追查法律责任，反将沉船捞出拍卖，得钱数千元，名为抚恤死难家属，实际上是在死人身上再捞一把。所谓抚恤费，经过七折八扣，大部分又被中饱私囊。“地狱现形，人间何世”，抚今忆昔，难免老泪纵横矣。
  2.同行业间的竞争激烈。在资本主义社会中，同业间勾心斗角、互相排挤、倾轧，并不是什么奇事，不过表现在青岛近海航线上，更为突出。轮船航运收入分货运、客运两方面。这
  些小轮船装客设备很差，大都以货运收入为主。客运收入一般只占总收入的三分之一左右。由各口岸运往青岛的农、副产品，除由当地轮船代理店收取百分之十的扣佣外，常常因货少船多，各船暗中拉价竞争。至于由青岛运往各口岸的洋货，则因数量更少，竞争者更为激烈。各船业均有专人下街四出兜揽，请客送礼，私允扣佣，有时有些货物竟拉价到百分之五十以下，客票定价也相当的高，但船行实际收入不到一半。原因是：旅客大都是返乡农民，经过青岛住在旅馆，旅馆也派人到乡下招揽旅客，于是旅馆经理就成了旅客乘船的分配人，他们利用农民的质朴与单纯，巧言欺骗，随意可将旅客送到某一个船上，借此向船行要扣佣、讲价钱，那个船行扣佣最多，就把旅客送到那家船上，以至票无定价，船无定期，客无定额。船行之间竞争也很激烈，有时船行甚至派人在码头上大喊“白坐船，不要钱，另外每人奉送毛巾一条”（有时是肥皂一块或烧饼若干）。互相吞噬的结果，使许多资金较少的船行与航商，不得不被迫停业甚至最后破产。
  青岛近海轮船航线与航运情况：
  航运以青岛为中心航行南北港口，往北如：天津、烟台、秦皇岛、营口、安东、大连等处；向南上海、汕头、香港、台湾等处。中国船以政记，中兴各公司为首，还有其他临时挂口船，日商有岩城、大连汽船等船行。至于口外航路，对日本有定期船，间有在青岛挂口英国太古、怡和行的代理船。我们所说的近海航线，在海关管理时期，叫做“内河航线”，和在青岛航行全部轮船的吨位做比较的话，那就微乎其微。外海船靠大港一二码头，近海船靠小港码头。近海航线，以青岛为起点分南北两线，南线由青岛向南计有陈家港、王家滩、石臼所、
  涛雒、岚山头（以上日照县）、及苏北之柘汪、连云港、新浦、响水口、阜宁、盐城等地；北线由青岛向北至海阳、乳山口、张家埠、石岛、大埠圈、俚岛等地，再向北至威海、大连或烟台虎头崖者，偶尔有之，但不常见。因这些轮船吨位都较小（一般在二百吨以下者占大多数），航行较远的航线无利可图。
  由青岛出口的货物，大都冠以“洋”字，如洋布、洋纱、洋油（火油）、洋火、洋烟（纸烟）、洋灯（美孚灯）、洋蜡（蜡烛）、胶鞋、小五金、纸张、茶叶、酒、碱、鲜鱼、糖、胡椒、颜料、煤炭等，由沿海各口岸运到青岛进口的货物大都是农副产品，如花生、豆类、豆油、豆饼、猪肉、鸡蛋、核桃、栗子、瓜子、蔬菜、瓜干、各种草药（如全蝎、沙参、蟾苏等）、皮革、猪肠、猪鬃等，北线石岛口岸常有鲜干鱼及各种海产物进口。南北两线都以秋冬为旺季，进出口货物较多，至春季开始逐渐减少，夏季是淡季，各船大都轮流停船修理，以备秋季复航。
  除上述各家船行外，政记、肇兴各轮船公司有时也派几只五百吨以下的小轮船参加近海航线，如公利、有利等船。惟时间甚短，不占主要地位。
  政记轮船公司经理张本政是日本商人的侍僮出身。以谄媚无耻的手段取得日商的信任与扶持，买了一条日本旧船成立了一个小船行，碰上第一次世界大战，各帝国主义国家无暇东侵，加以船只奇缺造成航商暴利，张本政乃从一条小船扩充到二十六条大轮船（三万一千余吨），他曾向我说过，“在欧战时期，我每一分钟能进大洋一百元。”张本政认为日本是他的唯一祖国，并以小恩小惠取得了一部分日本高级职员的欢心，
  在大连公园内，给他建立了铜像。这可以作为他通敌卖国的证明。“七七”事变之前阴云笼罩着整个华北，人人认识到战争之不可避免。我向他建议：派船协助疏散青岛人口，并将重要物资输送内地；他神色惊慌，摇手制止我发言，说“我们是买卖人，谁做皇帝也得纳粮，千万别过问政治。”很显然，以后从他的实际行动看来，“不问政治”是烟幕，实际上他是倾全力于通敌卖国的。解放后，张本政已八十余岁，受到人民政府的镇压，人心大快。历史是无情的，它给每个人做出了最公正的结论。
  自一九二七年起成立了青岛航业公会。以船行为单位派代表参加，选举于维廷（汉奸，逃亡东北）为理事长，李淑周和我为常务理事。在该会成立将近十年间，在减少同业之间的竞争与纠纷，保障航商正当权益方面，起了一定的好作用。一九二九年东北万宝山案件发生后，日寇指使朝鲜浪人大规模屠杀华人，我国同胞南逃回乡，颠沛流离，惨不忍睹，反动政府弃之不顾，当时航业公会也曾决议派泰升等三只轮船免费送难胞返乡，循环运输直至运完为止，这算是航业公会为我省受难劳动人民作了一件好事。但是同行业间的勾心斗争、尔虞我诈的斗争，并没有也不可能因此而终止，虽然有了一些约束，矛盾仍然还是尖锐的。
  二、抗日战争时期中的青岛近海航运情况
  一九三七年七月抗日战争爆发，同年十二月日寇海军在青岛登陆，将停泊在青岛小港中的全部轮船都钉上了“大日本海军管理”的木牌，一律禁止活动，同时宣布封锁海面。有一部分青岛港籍的轮船停泊在附近口岸的也不能出海航行，至一九
  三八年二月日寇海军采取了限制许可制，对每艘轮船进行了详细审查后，准许一部分轮船在日寇严密监视下，航行青岛附近口岸，为日寇装运由内地掠夺而来的物资（主要是农副产品），由日寇海军特务部港湾负责控制。具体执行机关叫作“船舶联合局”，会长是日本人赤峰一郎。日寇一方面宣布严禁一切军用物资流入解放区，一方面抓紧审查各艘停航船只，凡被认为可以利用的，即强迫船东进行整修，用来帮助载运他们由内地掠夺来的物资。战前在青岛港共有轮船四十余艘，至是已有半数陆续投入航行。
  最初的航线是从南线的石臼所、王家滩开始，以后逐渐发展到北线，但是在日寇占领时期，由于日寇的种种限制，航线比战前缩短了。航运物资也和战前有了很大变化。从青岛运往其它各口岸的除已往的生活日用品外，又填上了日本国内的一些剩余物资和日本侵略军的军需物资；由各口岸运进青岛的，除了日本侵略者由各地掠夺的农副产品外，还有被侵略军从内地特别是解放区裹胁绑架来的群众（先运青岛再转运东北去当“劳工”）。面对这种情况，当时的航商仍是忍气吞声、偷生苟活，而船员则个个都愤愤不平，消极对抗，使小港码头呈现一片死气沉沉的景象，民族抵抗和复仇雪耻的怒潮，正在他们当中生长着。
  日寇于一九三八年二月设立“华北航业总公会”，以敌海军少将山口实为会长，他的侄子山口隆一为总务处长，除少数汉奸外，所有主要职员都是日本人。另外在保定路还设立了“输出入组会”，以监视出进口的物资。这个组会的负责人是汉奸分子马华堂。王信肇、梁台璞等为委员，但是实权仍操在日本人的手中，尽管汉奸们尽心为敌人效劳，然而一不小心仍
  要受日本人的侮辱，如王信肇就经常挨日本人的耳光。当时一般船东绝大多数还是爱国的，对于装运接济八路军军用品，船东虽然不敢自己去干，但遇到船员们有这种行动，也暗中予以支持。有的船户或船员们受到日本人的虐待，他们也能为之解脱，因为他们对日本帝国主义的压迫排挤也不满意。
  日寇海军为了不费一钱而能达到掠夺之目的，由其特务部嘱托渡边清一出面，指使日商冈崎会社的汉奸吴大星，向小港船商进行欺骗、威胁，强迫船商与日寇“合作”，当时船只较多的裕泰轮船行，就成为他们施加压力的主要对象。该行经理叶春墀在消极抵抗了几个月之后，终于在敌人的高压下屈服了。敌人假合作之名，不费一钱得到将近七百吨位轮船后，又进一步计划继续推行和扩大这一所谓“合作”计划，图谋吞噬小港所有的轮船，幸赖受过共产党教育的船员和船行职员，以高度的民族正义观念与牺牲精神，宁可断绝收入忍受难以忍受的艰苦生活，决心全部停航，拴船不与日寇合作，停航坚持七个月之久。最后终于迫使日寇宣布“合作”契约无效，使小港的一部分轮船未落入敌人之手。现在回想起来，我应向这些坚持斗争的船员和职员致崇高的敬意，并为我本身的软弱而感到惭愧。青岛如此，别处也如此，消极不合作，日本人也觉头疼。但日寇不甘心于这一次阴谋的失败，不久又卷土重来，为一网打尽之计，一九四一年夏季公开下令把华北所有轮船全部组织起来，定名为华北轮船公司，资本金为二百万元，后以通货膨胀增资为五百万元。各船东以轮船任意作价入股，名义上是有限公司，公司内从上至下皆是华人，实质上由日本清水顾问掌管全权，从而华北全部轮船落入日寇之手。该公司董事长，兼总经理陈世如，协理邢洁忱，董事梁子玉、李淑周、盛琨山、
  王士年、森下一郎，监察人唐宝谔等，船东所得到的只是一张股票，任何事情无丝毫过问的权利。大部分船东（除少数别有企图的汉奸外）在和亲友谈话时都表示希望自己的船快一点沉没海底，化为藻屑，宁愿倾家荡产，生计断绝，也不愿亲眼看到以自己的轮船为敌人运输物资。有些航商自青岛沦陷之后，坚持不与日寇合作，八年来不任伪职，不搞投机商业，以陆续出卖破烂船只维持最低生活。
  沦陷八年中，青岛成为敌、伪掠夺物资、供应军需的吞吐港，集散地。敌伪在青岛各港口设立各种监视检查机关。除伪警察局、水上警察之外，还有水上宪兵队，他们凶焰最高。宪兵翻译，特务爪牙，倚势横行，无恶不作，对善良的旅客船员、职员，任意殴打监禁，欺凌侮辱，敲诈勒索，毒刑拷打，以辱人为笑乐，杀人如草芥。使青岛码头成为人间地狱。各船行职员与船员为生计所迫忍辱求活，每天早晨战战兢兢地去上班，简直如临法场，晚上得以平安下班，家人团聚相庆，以为又活过了一天。有一天，一日人来访，书“国破山河在，城春草木深”，两句杜诗相示，以自诩其“战胜国民”的得意，我即书“来日方长”四字为横幅赠之。
  南北航线的各口岸，都为解放区人民抗敌力量重重包围，广大船员迅速接受了党的教育，抗日的思想和行动象烈火一样蓬勃地发展起来，与解放区抗日力量取得联系，秘密输送军用物资，武器、弹药至解放区，使日寇防不胜防。八路军海上武工队员的英勇事迹，使敌人智穷力竭，束手无策。如一九四三年五月，裕泰轮船行同兴轮船由青岛出口行至山东省王家岛附近海面，抗日武装人员突然出现，解除了护航伪警的武装，将船开到张家埠（旅客均妥善送回），日寇得讯进攻，当地党政
  干部号召群众短时期内将一条一百五十多吨的铜铁轮船拆除得干干净净。将机器等藏放在海滨芦苇中，日寇搜索数日，毫无所获（解放后该船机器尚在张家埠附近）。
  日寇对为解放区运送军用物资的船员进行疯狂的镇压与屠杀。一九四〇年日寇兵队在裕盛船舱底下，抄出钢铁五、六吨，这是船员组织向解放区输送的军用器材。在抄出后，船员逃散，日寇宪兵将牟敬铭（事务长）拘至宪兵队毒刑逼供。牟确不知情，当然无从供起，迭受毒刑、奄奄一息，后我到宪兵队承认，这是我以前购进放在船舱作为“压钞”之用的（即将船底舱内放入最重物以增加船的稳定性），并非货物，并出具甘结，牟才得放出，但因受伤过重成疾，终身未愈。
  青岛近海轮船船员对敌的英勇斗争，没一天停止，从解放区陆续不断传出的胜利捷报，永远鼓励着人们奋勇前进。
  太平洋战争发生后，英、美逐渐加强了对日寇的海面封锁。断绝了输血管，日寇海上运输的船只损毁甚多，青岛近海轮船也不例外，除经常受到同盟国家的飞机轰炸外，船员们看到日寇控制力量日趋薄弱，胜利曙光即将到来，斗争意志愈加坚强，甚至轮船已满装军用物质，升火待发，而一声令下，全体船员刹时即逃散一空。日寇不得已，临时在码头附近搜捕一批失业海员或摇舢板的，捕鱼虾的人和少数自愿投效的汉奸、白面客之流，勉强拼凑，强迫开船。轮船在这一班外行与白面客之手，自然更加速了损毁数量，自一九四三年至一九四五年有二十六只船（八千六百零四吨位）陆续沉入海底。如下表：
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  三、抗战胜利后至青岛解放时期
  抗战胜利之后，全国人民欢欣鼓舞。青岛航商也都认为重见天日，今后可以过幸福的和平生活了。不料国民党反动派接收大员，贪污横行较日寇有过之而无不及，贿赂公行，较事变前尤为严重，群情怨嗟，人心尽失。青岛近海航线上重新又笼罩上一层暗淡凄凉的乌云。
  在抗战时期，各船行的船，由于轰炸、袭击、火焚、触礁等原因损毁极多，搜集劫余轮船吨位只有过去之三分之一。国民党接收大员并不放过这一批残破烬余的轮船。不送上大量贿赂即不予发还。各航商在用尽一切力量将船赎回来之后，又面临着一个巨大的修船困难。船在日寇手中八年，使用粗暴，不
  加修理，在船体实在无法航行时，才以低劣之木料少量资金勉强修补一下，只要能不马上沉没就行，日寇可能已意识到他们“日落西山、朝不保夕”的死亡命运，当然不会为中国人认真修船。加以当时物价飞涨，原料不足，这些轮船很难迅速修复，重新投入航线，所以从日寇投降后约八个月时间，青岛近海航运陷入停顿僵死状态。当时陆路交通大都断绝，海上运输再行停顿，对蒋政权威胁不小。
  战后青岛航运的特点是民族资产阶级日趋衰微，接近灭亡，官僚资本主义乘机渗入，取得航运中的领导地位。战前裕泰轮船行有船七只，总吨数千吨左右，战后收拾烬余只有三只了，总吨数降为三百吨左右。公祥船行原有三只，战后只有一只了，总吨数降为二百六十吨。但是与官僚资本勾结的长记轮船公司则由战前的五只增为七只，总吨数由原来的一千五百吨增加到五千吨，其中包括较大型的货船享春号，达三千余吨，有在青岛港籍中航速最快的利春号（系英产旧式三等驱逐舰改装）和船体坚固、吨位适宜（五百吨）、速度较快的元春号（也称为近海轮船中的新锐船）。该公司附设立的煤厂、机械修理部等也都蒸蒸日上，逐渐扩大，成为青岛有数的轮船公司。
  另外，还有蒋介石第二绥靖区司令长官、山东省政府主席王耀武的侍妾的倚云号（倚云是王妾的名字该船在解放前夕满载物资南逃时被我地下工作人员叶廷春领导海中起义）。
  船商中民族资产阶级日趋崩溃的原因，除上述官僚资本反动政治势力的摧残压迫之外，还有以下几个主要原因：一、物价飞涨，在当时内外反动派聚合掠夺之下，国民党反动政府的经济已处于崩溃前夕，物价一日数涨，航商上午新收入的运费，下午就打了几个折扣，无法应付开支，资金日渐薄弱；二、反
  动军队的压迫掠夺：在解放战争开始之后，蒋政权为了挽救其死亡的命运，疯狂地掠夺人民，青岛专管征调船只的后勤司令部水运办事处，擅作威福恣意横行，对纳贿赂少的船只，任意调用，长期不还，他们不懂得航运规则，也没有丝毫的航业知识，更不以人命财产为意，任意指挥，强迫船员在不能航行的恶劣天气与地形中航行，造成许多搁浅损毁事故。使近海航运事业濒于破灭境况。
  青岛解放后，在共产党和毛主席的英明领导下，航海事业才又逐步恢复和发展起来，经过社会主义改造，现在正顺着社会主义的康庄大道前进。