山东省图书馆

（一）线路。
  新中国成立后，新建了贯通南北的大动脉津浦双线和横贯全省的胶济双线（济南－蓝村间拉通），并以这两条干线为骨架，先后修建了北接烟台港、南连胶济线的蓝村－烟台线，连接胜利油田和胶济线的张店－东营线。为开发煤炭资源，并使津浦、胶济两条干线多路相通，先后修建了磁窑－东都线，东都－莱芜东线，辛店－泰安线，还有通向肥城煤矿的泰安－湖屯线；为繁荣鲁西南、鲁东南的经济和适应晋煤外运的需要，修建了兖州－石臼所线，兖州－济宁线，济宁－菏泽线，以及跨省的新乡－菏泽线；为便利各大工矿企业的运输生产，还修建了专用线287条，长493公里，使许多重要工矿企业都与铁路相通。
  津浦双线建设。一九五五年，国家决定将津浦铁路单线改造为双线，并开始进行勘测设计。这项工程于一九五八年开工修建，因当时受“大跃进”的影响，搞边设计、边施工的“会战”，工程进度虽快，但施工组织混乱，损失浪费严重。一九六〇年底因缩短基本建设战线而停建。直到一九七五年再次开工，于一九七八年底津浦双线全线建成通车交付运营。津浦双线开通后，大大提高了列车运行速度和密度，使列车平行通过能力达180对，列车间隔时间也压缩为八分钟，年运输能力由原来1400万吨，上升到3500万吨以上。尽管双线修通后运量有了大幅度提高，但枢纽建设落后于双线建设，未能充分发挥线路的运输能力。如果按照八分钟的列车运行间隔计算，采用平行运行图，这条铁路线年运送能力应达5000－6000万吨，但实际只能达3500－4000万吨。这样一来，“点”上的能力制约了“线”上的能力，干线的能力制约了支线的能力，形成了局部限制整体，一点控制一片，一段堵塞一线的格局。津浦双线建设的曲折进程表明，只有对枢纽和干线进行强化改造，使枢纽能力适应干线需要，运输才能畅通。
  兖州－石臼所线。这条铁路西起煤炭基地兖州以南的津浦线程家庄车站，东至黄海之滨中国最大的现代化深水煤炭港口石臼所，途经沂蒙山区，通过高山峻岭，横越峡谷，地势复杂，施工十分困难。在全线308公里的线路上，就修建了桥梁355座，涵洞716个，桥涵总长37.6公里，占线路总长的8.2％，平均每公里线路上就有3座多桥涵。这条铁路自一九八一年四月开工，仅用四年多的时间就建成并正式交付运营。兖石线与新乡－菏泽线、进行技术改造的兖州－菏泽线，是国家能源交通建设的重点工程。在铁道兵、铁路职工和沿线民工的共同努力下，短期之内同步建成，并与既有的新乡一焦作线、太原一焦作线相连，形成沟通京广、津浦两大干线，平行陇海线的又一条东西干线，使晋、豫、鲁三省相通，构成了晋煤外运的又一条新通道。据计算：从山西省多运100万吨煤给华东地区，国家就可增收税利4.2亿元。
  （二）桥梁和隧道。
  新中国成立三十六年来，山东境内铁路建设共修建铁路桥403座，圬工桥2894座，其中500米以上的桥梁有7座。
  旧中国，数千里黄河上仅有两座铁路大桥。其中山东济南泺口大桥，是德国人修建津浦铁路时于一九一二年建成的。该桥曾先后四次遭到战争破坏，济南解放后立即修复。新中国成立后到一九八五年，由中国人自己设计，自己施工，先后在山东境内的黄河上修建了两座铁路桥。一座是根据济南枢纽改建工程和津浦双线的建设需要，于一九八一年七月建成通车的济南曹家圈黄河铁路大桥。大桥全长5698.3米，共有163孔。其中正桥由一联四孔连续钢桁梁和一孔简支钢桁梁组成，北岸引桥110孔，南岸引桥48孔，均为31.7米的预应力钢筋混凝土梁。桥的南北两端分别与津浦线衔接，可避免货物列车进入济南市区，能够缩短运程20公里。另一座是位于河南省长垣县赵堤和山东省东明县东堡城之间，联接新乡－菏泽线的长（垣）东（明）黄河铁路大桥。这座大桥全长10282米，全部工程耗用钢材5.4万吨，水泥10.25万吨，木材20215立方米，共建296个墩台，混凝土工作量达19万多立方米。这座大桥除工程量浩大外，由于施工地点处在黄河的游荡性地段（俗称“豆腐腰”），冬季有（冰）凌汛，春季有大风，夏季有洪汛，增加了施工的难度。这项工程于一九八四年二月开工，建桥人员克服了施工条件恶劣，工程量浩大等困难，只用了二十个月就建成，通车，创造了高速建桥的新纪录。世界银行的一位铁路专家称赞说“这样的建桥速度，在世界上也是少有的。”
  一九七〇年四月动工修建的辛店－泰安线，是山东境内唯一有隧道的一条铁路线。当时，省政府组织了4个专区的35个县的“民兵团”配合铁路工程部门施工，总人数最高时达7.5万余人。施工人员克服了技术设备不足、地势险峻等困难，完成了深挖、高填、劈山、凿洞、长隧道、高桥等许多艰巨工程，在全长161.75公里的铁路线上，共修建了隧道22座，总长10963米，占全线长度的6.8％；另建桥涵651座，完成路基土石方1396.3万立方米。最长的一座隧道是北牟车站与西石门车站之间的口头隧道，全长1228米，是由平度县“民兵团”配合铁路施工队伍，奋战一年多的时间建成的。
  （三）济南铁路枢纽改造工程。
  新中国建立后，山东虽然新建了十几条铁路，并增建扩建了蓝村西、兖州等几个区段编组站，仍不能满足日益增长的客货运输要求。为了充分发挥运输能力，必须加强枢纽建设。济南站是津浦、胶济两大干线的交会点，虽经多次改建扩建，但是一直没有形成一个完整的枢纽网，已经承担不了这两条干线的列车中转和枢纽地区车流作业的任务。为了解决这两条干线运量和运输能力之间的矛盾，铁道部于一九七五年决定将早在五十年代末开始筹建，后来建建停停，几上几下的济南枢纽扩建工程重新上马，恢复建设。中共十一届三中全会以后，这项被列为全国重点建设项目之一的大型铁路枢纽工程，加快了建设进度，最后于一九八三年七月一日全面建成。这个具有现代化水平的铁路枢纽投入使用后，到一九八五年运量已达7552万吨，济南西站每昼夜平均出入货车超过6000多辆，有效地解决了津浦线中段“卡脖子”的现象，使南北运输开始畅通。