山东省图书馆

铁路既是物质生产部门，又是服务性行业。在由铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式组成的运输结构中，铁路运输具有运能大、运距长、送达快、成本低、全天候运行等优点，在整个运输网中占有十分重要的位置。
  山东省地处沿海，又有纵深宽广的内陆腹地，人民群众的长途旅行和大宗物资的运输主要靠铁路。在全国铁路网络中，山东铁路处于晋煤外运、北煤南调、水陆联运、与外省互运的中枢地带。因此，铁路建设与山东省的经济和社会发展有着极密切的关系。一九八五年，山东省旅客周转量为20357百万人公里，其中铁路为12433百万人公里，占61.1％；货物周转量为48431百万吨公里，其中铁路为37342百万吨公里，占77.1％。
  一、铁路的发展
  自从一八九九年德国人为了侵略掠夺的目的，在山东境内修筑第一条铁路——胶济线开始，到一九四九年新中国建立为止，五十年内山东仅有胶济、津浦两条干线和张（店）八（陡）、薛（城）枣（庄）等支线，正线延展长度共约885公里。这些铁路设备简陋繁杂，线路质量差，运输能力很低，加上连年战争破坏，年久失修。到一九四八年九月济南解放以前，全省铁路已是千疮百孔，支离破碎，行车速度每小时最高才60多公里，能勉强维持通车的里程仅有几十公里。铁路设备也遭到严重破坏，其中90％的机车车辆和85％以上的铁路桥梁等设备残缺不全。
  新中国诞生后，人民铁路事业获得了较大的发展，为全省经济的发展和人民生活的改善做出了贡献。三十六年来山东铁路运输事业的发展，大体经历了以下四个阶段：
  （一）在恢复中有所发展（一九四九——一九五七年）。
  随着人民解放战争的节节胜利，一九四八年底在济南成立了华东区铁路管理总局，接管了原津浦区铁路管理局，并在短期内很快修通了胶济线和津浦全线，有力地支援了解放战争。当时铁路工人提出一个响亮的口号：“解放军打到哪里，铁路就修到哪里，物资就运到哪里。”仅一九四八年十一月至一九四九年六月的八个月中，由济南铁路直接送往前线的物资，就有130.9万吨。
  在国民经济恢复和第一个五年计划开始以后，铁路部门学习推广中国和苏联合办的中长铁路的经验，改革旧的组织机构，建立新的管理制度，开展以提高运输能力为中心的群众性的劳动竞赛，提高了运输效率，同时有计划地进行旧线改造和修建新线。通过对既有线路进行技术改造，延长站线股道，更新设备，提高了运输能力，扩大了运量。国家在财政比较困难的情况下，仍然拿出大量资金，进行基本建设投资，重新修复了破坏严重的磁窑一东都线，新建了蓝村－烟台线。这一时期，生产迅速恢复发展，建设速度加快，运输效率高，服务质量好，在人民群众中有很好的声誉。如果把一九五〇年的货物发送吨数定为100，一九五七年达到了213.9；一九四九年运送旅客1673.1万人，一九五八年运送3362.8万人，提高1倍多；上缴利润额若以一九五〇年为100，一九五七年为329.64。第一个五年计划期间，铁路职工给国家创造的利润达5.89亿元，用这笔钱可以修建一条4000公里的新铁路线。
  （二）在探索中曲折前进（一九五八——一九六五年）。
  在“大跃进”期间，由于铁路运量增长过快，铁路运量与运输能力的矛盾也随之尖锐起来，迫切需要提高运输能力，多修路，多造车，多拉快跑。在这种形势下，铁路有了较大发展，提前两年完成了第二个五年计划的运输指标：货物发送量完成计划的139％；旅客发送量完成计划的240％；三年共完成货运量9108万吨，客运量10029万人，分别比第一个五年计划期间完成的总和增加82％和54％；三年上缴利润总额，比第一个五年计划期间上缴利润总额增加31.3％。这个期间，铁路基本建设也有了较大发展：修复了兖州一济宁线；新建了泰安－湖屯线和张北（杜科－小营）轻轨铁路；津浦、胶济两大干线的双线部分区段建成投产；扩建和新建了编组站，增延了站线和新建了一些专用线；技术设备也有了很大改善，提高了运输能力。到一九六六年，货运量由一九六二年的2600多万吨，上升到4500多万吨，运输收入增加到3.26亿元。
  但这个时期在“大跃进”期间，由于“左”的错误影响，铁路建设也出现了比例严重失调、削弱企业管理等方面的问题，致使基本建设战线拉长，设备严重失修，事故增多，质量下降，甚至许多工程废弃，造成了严重损失。
  （三）在动乱中维持运输（一九六六——一九七六年）。
  在十年动乱期间，铁路建设和生产受到冲击，运量下降。一九六九年的货运量比一九六六年下降了24.5％。一九七四年江青反革命集团搞“批林批孔”，使铁路运量又一次大幅度下降，一九七四年的货运量比一九七三年下降了33.8％。这期间虽然也搞了几项基本建设，其中包括修建了辛店一泰安线，对张店一东营线进行了技术改造，并兴建了津浦双线和济南枢纽等，但是，工程造价高、工期长、浪费大，遗患问题多。
  （四）在改革中创新局面（一九七七——一九八五年）。
  粉碎江青反革命集团以后，特别是中国共产党十一届三中全会以来，铁路部门经过整顿，运输形势一年比一年好。一九八二年比一九七八年，旅客发送量增长6.6％，旅客周转量增长40.7％，平均递增8.9％；货物周转量增长10.3％，平均递增2.5％；运输清算收入增长18.65％；行车事故总件数下降了43.7％。
  在企业整顿验收合格的基础上，铁路部门围绕简政放权、扩大运量进行了一系列的改革。本着精干铁路局、强化分局、搞活基层的原则，改革了管理体制，铁路局、分局、站段实行了三级分层管理；三次精简了铁路局、分局的机构，六次向分局和基层单位下放了105条经营管理权，增强了企业的活力。实行经济承包制，改变了过去统收统支的财政体制，变成以路建路，层层承包，解决了铁路本身经营成果与自身发展挂钩的问题，增强了自我积累、自我改造、自我发展的能力。
  突破传统模式，改革了运输组织工作，扩大综合运输能力。在运输组织方面，敞开了计划外要车和限制口接车，改革完善了运输方案、旅客列车编组站、机车运用方式、零担运输组织和枢纽地区车流的组织工作，提高了运输能力。在零担运输方面，停开了全部快零列车，开放、简化了100种归口管理物资的承运程序，封闭了105个零担办理站，停办了部分中间站的零担业务，延长了货运站的距离。仅此一项，就节省了五条半运行线和相应的货运能力，每年可多运货物332万吨，节省车辆10万多辆。通过扩大客车编组和改革乘务制度，扩大了运量。仅一九八四年就多运送旅客872万人，增加收入1386万元。
  基本建设推行了招标承包和投资包干责任制，降低了造价，缩短了工期，加快了建设步伐。第六个五年计划期间，完成了固定资产投资10亿元，建成了津浦双线；胶济双线济南至蓝村间开通投产；改建了兖州－菏泽线；修建了兖州－石臼所线、新乡－菏泽线；济南西站、蓝村西站建成投产使用，使济南枢纽的改编能力增加了6400辆，蓝村西站增加了3100辆；兖州客运站双线引入工程也按期建成投产。通过深入进行改革，使运输生产建设有了很大发展，企业面貌也发生了显著变化，开始由单纯生产型向经营开拓型转变。
  “六五”期间，各项经济技术指标比“五五”时期均有较大增长，其中换算周转量增长了38.4％，平均年递增8.5％；旅客发送量和货物发送量分别增长13.6％和12.6％，年递增分别为2.6％和2.4％；实现利润增长42.2％，年均递增17.6％；上缴税利达8亿多元（不包括营业税），年均递增14.6％。
  三十六年来，山东省铁路事业发展的道路是不平坦的，尽管中间有曲折，有教训，但是总的来看，人民铁路事业还是有了长足的发展，成就是令人瞩目的。一九八五年，山东境内有铁路职工10万多人，设济南铁路局和下属的济南、青岛两个分局，共配属机车427台，客车911辆。一九四九年至一九八五年，累计完成基本建设投资32.6亿元，修建了新铁路线十几条，正线延展长度达1563.1公里，比新中国建立前的五十年修建的铁路增长了177％。据济南铁路局统计：作为运输产品的换算周转量，一九四九年完成3175百万换算吨公里，一九八五年完成68344百万换算吨公里，增长20.5倍。一九四九年至一九八五年，旅客发送人数由1093.1万人增至5140.9万人，增长3.7倍；货物发送量由515.1万吨增至8781.9万吨，增长16倍多。全省各条铁路的干线、支线纵横交错、互相衔接，铁路的布局也由解放前那种南北、东西各一条铁路线的单一局面，逐步向鲁西南、鲁东南、鲁北延伸，从而使省内铁路分布不平衡的状况得到很大改善。
  二、路网建设
  （一）线路。
  新中国成立后，新建了贯通南北的大动脉津浦双线和横贯全省的胶济双线（济南－蓝村间拉通），并以这两条干线为骨架，先后修建了北接烟台港、南连胶济线的蓝村－烟台线，连接胜利油田和胶济线的张店－东营线。为开发煤炭资源，并使津浦、胶济两条干线多路相通，先后修建了磁窑－东都线，东都－莱芜东线，辛店－泰安线，还有通向肥城煤矿的泰安－湖屯线；为繁荣鲁西南、鲁东南的经济和适应晋煤外运的需要，修建了兖州－石臼所线，兖州－济宁线，济宁－菏泽线，以及跨省的新乡－菏泽线；为便利各大工矿企业的运输生产，还修建了专用线287条，长493公里，使许多重要工矿企业都与铁路相通。
  津浦双线建设。一九五五年，国家决定将津浦铁路单线改造为双线，并开始进行勘测设计。这项工程于一九五八年开工修建，因当时受“大跃进”的影响，搞边设计、边施工的“会战”，工程进度虽快，但施工组织混乱，损失浪费严重。一九六〇年底因缩短基本建设战线而停建。直到一九七五年再次开工，于一九七八年底津浦双线全线建成通车交付运营。津浦双线开通后，大大提高了列车运行速度和密度，使列车平行通过能力达180对，列车间隔时间也压缩为八分钟，年运输能力由原来1400万吨，上升到3500万吨以上。尽管双线修通后运量有了大幅度提高，但枢纽建设落后于双线建设，未能充分发挥线路的运输能力。如果按照八分钟的列车运行间隔计算，采用平行运行图，这条铁路线年运送能力应达5000－6000万吨，但实际只能达3500－4000万吨。这样一来，“点”上的能力制约了“线”上的能力，干线的能力制约了支线的能力，形成了局部限制整体，一点控制一片，一段堵塞一线的格局。津浦双线建设的曲折进程表明，只有对枢纽和干线进行强化改造，使枢纽能力适应干线需要，运输才能畅通。
  兖州－石臼所线。这条铁路西起煤炭基地兖州以南的津浦线程家庄车站，东至黄海之滨中国最大的现代化深水煤炭港口石臼所，途经沂蒙山区，通过高山峻岭，横越峡谷，地势复杂，施工十分困难。在全线308公里的线路上，就修建了桥梁355座，涵洞716个，桥涵总长37.6公里，占线路总长的8.2％，平均每公里线路上就有3座多桥涵。这条铁路自一九八一年四月开工，仅用四年多的时间就建成并正式交付运营。兖石线与新乡－菏泽线、进行技术改造的兖州－菏泽线，是国家能源交通建设的重点工程。在铁道兵、铁路职工和沿线民工的共同努力下，短期之内同步建成，并与既有的新乡一焦作线、太原一焦作线相连，形成沟通京广、津浦两大干线，平行陇海线的又一条东西干线，使晋、豫、鲁三省相通，构成了晋煤外运的又一条新通道。据计算：从山西省多运100万吨煤给华东地区，国家就可增收税利4.2亿元。
  （二）桥梁和隧道。
  新中国成立三十六年来，山东境内铁路建设共修建铁路桥403座，圬工桥2894座，其中500米以上的桥梁有7座。
  旧中国，数千里黄河上仅有两座铁路大桥。其中山东济南泺口大桥，是德国人修建津浦铁路时于一九一二年建成的。该桥曾先后四次遭到战争破坏，济南解放后立即修复。新中国成立后到一九八五年，由中国人自己设计，自己施工，先后在山东境内的黄河上修建了两座铁路桥。一座是根据济南枢纽改建工程和津浦双线的建设需要，于一九八一年七月建成通车的济南曹家圈黄河铁路大桥。大桥全长5698.3米，共有163孔。其中正桥由一联四孔连续钢桁梁和一孔简支钢桁梁组成，北岸引桥110孔，南岸引桥48孔，均为31.7米的预应力钢筋混凝土梁。桥的南北两端分别与津浦线衔接，可避免货物列车进入济南市区，能够缩短运程20公里。另一座是位于河南省长垣县赵堤和山东省东明县东堡城之间，联接新乡－菏泽线的长（垣）东（明）黄河铁路大桥。这座大桥全长10282米，全部工程耗用钢材5.4万吨，水泥10.25万吨，木材20215立方米，共建296个墩台，混凝土工作量达19万多立方米。这座大桥除工程量浩大外，由于施工地点处在黄河的游荡性地段（俗称“豆腐腰”），冬季有（冰）凌汛，春季有大风，夏季有洪汛，增加了施工的难度。这项工程于一九八四年二月开工，建桥人员克服了施工条件恶劣，工程量浩大等困难，只用了二十个月就建成，通车，创造了高速建桥的新纪录。世界银行的一位铁路专家称赞说“这样的建桥速度，在世界上也是少有的。”
  一九七〇年四月动工修建的辛店－泰安线，是山东境内唯一有隧道的一条铁路线。当时，省政府组织了4个专区的35个县的“民兵团”配合铁路工程部门施工，总人数最高时达7.5万余人。施工人员克服了技术设备不足、地势险峻等困难，完成了深挖、高填、劈山、凿洞、长隧道、高桥等许多艰巨工程，在全长161.75公里的铁路线上，共修建了隧道22座，总长10963米，占全线长度的6.8％；另建桥涵651座，完成路基土石方1396.3万立方米。最长的一座隧道是北牟车站与西石门车站之间的口头隧道，全长1228米，是由平度县“民兵团”配合铁路施工队伍，奋战一年多的时间建成的。
  （三）济南铁路枢纽改造工程。
  新中国建立后，山东虽然新建了十几条铁路，并增建扩建了蓝村西、兖州等几个区段编组站，仍不能满足日益增长的客货运输要求。为了充分发挥运输能力，必须加强枢纽建设。济南站是津浦、胶济两大干线的交会点，虽经多次改建扩建，但是一直没有形成一个完整的枢纽网，已经承担不了这两条干线的列车中转和枢纽地区车流作业的任务。为了解决这两条干线运量和运输能力之间的矛盾，铁道部于一九七五年决定将早在五十年代末开始筹建，后来建建停停，几上几下的济南枢纽扩建工程重新上马，恢复建设。中共十一届三中全会以后，这项被列为全国重点建设项目之一的大型铁路枢纽工程，加快了建设进度，最后于一九八三年七月一日全面建成。这个具有现代化水平的铁路枢纽投入使用后，到一九八五年运量已达7552万吨，济南西站每昼夜平均出入货车超过6000多辆，有效地解决了津浦线中段“卡脖子”的现象，使南北运输开始畅通。
  三、设备建设
  新中国诞生后，山东省为了解决铁路运输能力越来越不适应运量要求的矛盾，一方面靠国家投资，抓外延基本建设，新修了十几条铁路；另一方面走内涵发展的道路，依靠挖潜和引进、更新设备，提高运输能力。
  旧中国的铁路带有浓厚的殖民地的痕迹，机车、车辆、钢轨、道岔、通信信号等设备，都是各帝国主义国家的产品，标准不同，型号不一，五花八门，因而有“万国铁路博览会”之称。
  机车是铁路运输的主要牵引动力。旧中国的机车，全部是日、英等国的各种类型的、效能低的旧机车，甚至有的是第一次世界大战以前制造的产品，其中功率最大的平均牵引总重仅1160吨。从五十年代开始，铁路部门逐渐换用国产的新机车；到六十年代，基本换成国产的“解放”、“人民”、“和平”、“前进”等型号的蒸汽机车。这些新机车比国外旧机车牵引力大，速度快，检修方便。从七十年代初开始，牵引力大、速度高的国产“东风1”、“东风2”、“东风3”、“东风4”型内燃机车逐步代替蒸汽机车，担负起津浦、胶济两大干线的客运及主要货运列车的牵引任务。一九八五年又引进了国外的C36-7型（即：ND5）大马力的内燃机车。牵引动力不断地更新换代，牵引能力和行车速度日益提高，使运输效率成倍地增长。到一九八五年，不仅配属机车台数比一九四九年增长了一倍多，牵引重量也大幅度增加。
  一九八五年总走行公里达6021万公里，是一九四九年总走行公里的8.3倍。
  车辆是铁路运输的直接运载工具。新中国建立初期，铁路的运输工具是设备陈旧、吨位很小的杂型车辆，绝大多数客车是木皮的。经过三十多年的设备更新、技术改造，车辆的数量、种类和技术状态，已发生了巨大变化。一九八五年与一九五〇年相比，济南铁路局配属的客车已由386辆增加到1233辆，增长2.2倍；客车构造速度从每小时不足70公里提高到160公里，提高1.3倍；日均货车保有量由5098辆增到18834辆，增长2.7倍；货车单车载重由30吨增加到50－60吨，最大载重量到90吨。到一九八一年，木皮客车已全部由新型的钢皮客车所代替，种类发展到软卧车、软座车、硬卧车、硬座车、餐车、行李车、邮政车等。客、货车辆技术状态的显著变化，大大提高了运输能力，增加了运输效益。
  俗称铁路运输“耳目”和“神经”的电务设备有了很大进步。旧中国遗留下来的通信信号设备非常落后，而且残缺不全。其中，干线使用的信号设备是联锁箱联锁和电气路牌闭塞机；通信电线路全部是架空明线，除济南、青岛安装了自动交换机（总装机容量只有1600门）外，其余沿线各站全部采用磁石电话机，长途通信全部使用人工交换。经过对通信信号设备的技术改造，到六十年代末，90％以上的信号联锁设备改造为电锁器联锁，闭塞设备基本上改造为半自动闭塞，干线的通信电线路全部更换为水泥电杆，自动总机装机容量发展到3300门，沿线各站专用电话全部更换为双音频选叫方式。七十年代中期以后，为了适应运能的需要，加快了通信信号技术设备的电气化和自动化技术改造的进程，使电务设备跨入了更新换代的新时期。其中电气集中、半自动化和机械化驼峰，自动闭塞、机车信号和自动停车装置、调度监督、道口自动信号等新技术、新设备被广泛应用。通信设备中的小同轴干线长途电缆、300路载波、全局长途自动电话汇接系统、无线列车调度电话、区段自动电话等，已在津浦全线和胶济线大面积采用。自动电话网也大量增加，并开辟了长途自动电话网点。一九八五年自动总机装机容量已达14655门，使山东省的铁路通信信号设备达到或超过全国铁路的平均水平。特别是津浦双线全线装设自动闭塞设备后，全部车站实现了电气集中自动闭塞、电动道岔、控制台操纵，极大地提高了列车运行速度和密度。
  铁路的线路是运输的物质基础，也是重要的行车设备。线路质量的好坏，直接影响着行车速度、运载量和行车安全。在旧中国，山东铁路线上的钢轨，都是国外产的杂型轻轨，正线钢轨每米都在43公斤以下；线路使用轨枕全部为木枕；桥涵设备大部分已有四五十年的历史，钢梁锈蚀严重；道岔是小号码的，道床薄，路基窄，病害多，使列车行驶的速度受到限制。工务部门养护维修线路一直沿用洋镐、耙子等落后的手工作业工具，工人的劳动强度很大，养护的线路质量差。新中国建立后，经过三十多年的发展，不仅使线路质量提高，工人也从笨重的体力劳动中逐步解脱出来。多年来通过不断地革新、改造，引进各种新设备，使养路机械化水平不断提高，改变了工务部门落后的生产面貌。线路设备也在发展中逐渐更新换代。一九五七年，全省铁路正线上使用的钢轨重量，平均每米达到40.5公斤；到一九八五年，有98％的线路更换成重量加大的钢轨，1065公里的线路换成焊接的无缝长钢轨，2637公里线路更换成混凝土轨枕（约占全部线路的86％），原有的杂型道岔已全部更换成国产标准道岔。线路质量提高以后，行车平稳速度高，津浦线最高时速可允许120公里，运输效率大幅度提高。
  依靠科学技术进步，大力采用先进技术，加速设备更新换代，是提高综合运输能力的一项重大措施。三十多年来，山东铁路部门除了引进液压、激光、红外线、雷达、电子计算机等新技术、新设备外，广大铁路职工紧紧围绕提高运输效率这个中心，大力开展技术革新、技术革命和科学技术的研究工作，并取得了丰硕成果。据济南铁路局一九六六年至一九八五年的统计，科研和革新项目有4000多项，其中较重大和优秀的有210项，经有关部门鉴定达到国内先进水平的有60项。在全国科技大会上，山东铁路系统有4项科研成果受到奖励，有14项科技成果受到山东省科技大会的奖励。
  四、运输效率
  三十六年来，山东的铁路工作尽管出现过一些失误，遭受过一些挫折，但仍然获得了很大发展，运输效率逐步提高。据统计，济南铁路局已有半数的技术经济指标跨入了全国铁路系统先进行列；一九八四年在全国各个铁路局的评比中，各项技术经济指标总分名列第一名，一九八五年实现利润2.63亿元。一九八五年同一九四九年相比，完成的换算周转量增长20.5倍，旅客发送人数增长3.7倍，货物发送量增长16倍多，货车日平均装车增长7倍，日平均卸车增长6.4倍，货车周转时间由4.44天压缩到1.45天，机车牵引总重由1159吨提高到2673吨。反映运输生产质量的安全正点工作也明显进步，事故率大幅度下降。一九八五年各种事故的总件数比一九八〇年下降了72.7％；每十万公里事故率也由一九八〇年的2.3件，下降到一九八五年的0.53件，下降了77％。一九八三年消灭了行车重大事故和大事故，实现了客、货列车出发、运行正点95％和90％，扭转了由于十年动乱造成的安全情况不好、列车经常晚点的混乱状况。一九八五年第一次实现了安全一周年，创出了山东铁路安全历史最好水平。
  旧中国的铁路运输组织方法繁琐，生产方式落后，运输能力很低。新中国成立后，广大铁路职工在运输组织工作上破陈规，走新路，勇于探索，逐步形成了一套独具特点的运输组织、经营管理办法，并出现了大批创造先进经验的先进人物和班组。其中突出的有：全国先进生产者、全路劳动模范王震等首创的“列车紧密运行图”；路局先进生产者刑宝福创出的“货运车长接车紧密作业法”；出席全国、全路先进代表会的王宝琦包乘组创出的“机车安全正点爬坡操作程序”和“一次出乘作业计划”；全路先进生产者朱长颐创出的“提高信号灯显示距离”的经验等，都为提高运输效率、扩大运力作出了贡献。著名的铁路“运输方案”，是山东铁路职工的一项重大创新。五十年代中期，青岛铁路分局管段内设备陈旧，列车运行秩序混乱，运输任务完成不好，运量与运能的矛盾日益突出。为了扭转被动局面，急需寻求新的运输组织方法。经过不断摸索，反复实践，开始试行了五日安排，把淄博矿区到本分局管段内的煤炭等大宗稳定货源，组织基本固定的循环车底，这就是“运输方案”的雏型——“拉运方案”。它为改进运输组织工作开拓了新途径，减少了调车作业，加速了车辆周转，缓和了编组站的紧张局面。一九五七年六月以后，这项新经验被推广到其他铁路分局，并开始编制全铁路局的运输方案。后来经过多年不断地总结、改进、充实、提高、完善，逐步形成了较完整的“运输方案”。它包括以“货运工作方案”为基础、“列车工作方案”为核心、“机车工作方案”为保证的三个基本组成部分，是一种大力组织始发、直达、阶梯直达、组流上线、均衡运输的运输方案。这一新生事物受到了铁道部和山东省政府的重视。一九五八年铁道部在上海召开全国铁路工作会议，决定在全国推广“运输方案”，并统一定名为“铁路运输综合作业方案”。一九五九年铁道部在庐山召开第二次全国铁路运输方案会议，正式公布了《运输综合作业方案编制与执行规则》，并作为一项制度固定下来。一九七八年铁道部在济南召开第四次全国铁路运输方案会议，肯定了山东铁路在“十年动乱”中仍能基本上实施“运输方案”，并有一定的发展，决定继续在全国推广。
  这项由青岛铁路分局首创的、经过几十年发展日臻完善的优秀成果，分别受到全国，山东省科技大会的奖励。“运输方案”的价值，就在于它可以有效地组织铁路内外的社会主义协作，把产、供、销全过程与运输生产各个方面、各个环节紧密衔接起来，统筹兼顾，全面安排，综合布署，更好地适应国民经济发展对铁路运输的需求。特别是中国共产党十一届三中全会以后，“运输方案”又有了新的发展，铁路部门把计划运输、合理运输、均衡运输、直达运输有机地组织起来，对缓和运量与运能之间的矛盾起了重要作用。
  五、路风建设
  铁路工作最根本的任务，就是要在安全正点、优质服务、良好效益的基础上，最大限度地满足国计民生对运输的需要。广大铁路职工继承发扬了“二·七”革命的光荣传统，三十多年来，认真贯彻执行中央提出的铁路工作要为工农业生产建设服务、为国防服务、为人民群众服务的方针，逐步形成了“人民铁路为人民”的好路风，涌现出一批先进集体和先进人物。在铁路系统中名扬全国的先进典型——大协车站，是一个位于磁（窑）东（都）线上的四等矿区小站，主要承担当地煤炭外运任务。大协车站于一九六〇年建站，只有21名职工，两股半道。但全体职工身在小站，胸怀全局，抢困难，让方便，把自己的工作与整个社会主义建设事业密切联系在一起。他们积极与煤矿搞好协作，坚持按煤矿生产、收货单位的需要和卸车站货区货位的顺序，组织高质量的成组直达列车，创出了一套以煤矿、收货单位、卸车站、编组站为服务对象的“四个服务”和编发“大协式”高质量直达列车的好经验，形成了独具特色的“大协风格”，一九六五年被铁道部命名为“全心全意为人民服务”的好车站。二十多年来，大协车站职工虽然不断调换，但是他们继续发扬“大协风格”，坚持“四个服务”，并不断充实新的内容，把以“四个服务”为标志的高质量直达列车的比重由60％提高到98.6％，成为铁路战线上的一面红旗。被誉为“装卸部门文明标兵”的青岛站装卸六组，自一九七二年组建十四年来，装卸50多万吨货物无货损事故，他们始终坚持“四个想到”，即：装卸出口货物时想到祖国的荣誉；装卸工业物资时想到四化建设的需要；装卸粮食时想到农民兄弟的辛苦；装卸物品时想到千家万户的心愿。济南至徐州的515/516次列车自车队组建以来，根据慢车的特点，多年来采取了“勤访、多讲、主动帮”的服务方法，深入开展了争当“建设精神文明排头兵”的活动，使列车达到了“秩序井然，安全舒适，窗明几净，四壁无尘，礼貌待客，亲如家人”的要求，一九七八年被铁道部命名为“全路先进集体”，一九八三年又被铁道部正式命名为“文明列车”。青岛至北京的239/240次列车，自一九七八年以来曾经连续八年被评为进京直快列车第一名，并保持了“全路红旗列车”的称号。
  山东铁路经过三十六年的发展，已经旧貌换新颜，但是仍然不能适应运量日益增长的要求，客货运量与运输能力的矛盾仍十分突出。加快铁路运输建设的步伐，提高综合运输能力，仍然是发展山东国民经济面临的一项重要任务。