山东省图书馆

第一节 铁路运输
  铁路既是物质生产部门，又是服务性行业。在由铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式组成的运输结构中，铁路运输具有运能大、运距长、送达快、成本低、全天候运行等优点，在整个运输网中占有十分重要的位置。
  山东省地处沿海，又有纵深宽广的内陆腹地，人民群众的长途旅行和大宗物资的运输主要靠铁路。在全国铁路网络中，山东铁路处于晋煤外运、北煤南调、水陆联运、与外省互运的中枢地带。因此，铁路建设与山东省的经济和社会发展有着极密切的关系。一九八五年，山东省旅客周转量为20357百万人公里，其中铁路为12433百万人公里，占61.1％；货物周转量为48431百万吨公里，其中铁路为37342百万吨公里，占77.1％。
  一、铁路的发展
  自从一八九九年德国人为了侵略掠夺的目的，在山东境内修筑第一条铁路——胶济线开始，到一九四九年新中国建立为止，五十年内山东仅有胶济、津浦两条干线和张（店）八（陡）、薛（城）枣（庄）等支线，正线延展长度共约885公里。这些铁路设备简陋繁杂，线路质量差，运输能力很低，加上连年战争破坏，年久失修。到一九四八年九月济南解放以前，全省铁路已是千疮百孔，支离破碎，行车速度每小时最高才60多公里，能勉强维持通车的里程仅有几十公里。铁路设备也遭到严重破坏，其中90％的机车车辆和85％以上的铁路桥梁等设备残缺不全。
  新中国诞生后，人民铁路事业获得了较大的发展，为全省经济的发展和人民生活的改善做出了贡献。三十六年来山东铁路运输事业的发展，大体经历了以下四个阶段：
  （一）在恢复中有所发展（一九四九——一九五七年）。
  随着人民解放战争的节节胜利，一九四八年底在济南成立了华东区铁路管理总局，接管了原津浦区铁路管理局，并在短期内很快修通了胶济线和津浦全线，有力地支援了解放战争。当时铁路工人提出一个响亮的口号：“解放军打到哪里，铁路就修到哪里，物资就运到哪里。”仅一九四八年十一月至一九四九年六月的八个月中，由济南铁路直接送往前线的物资，就有130.9万吨。
  在国民经济恢复和第一个五年计划开始以后，铁路部门学习推广中国和苏联合办的中长铁路的经验，改革旧的组织机构，建立新的管理制度，开展以提高运输能力为中心的群众性的劳动竞赛，提高了运输效率，同时有计划地进行旧线改造和修建新线。通过对既有线路进行技术改造，延长站线股道，更新设备，提高了运输能力，扩大了运量。国家在财政比较困难的情况下，仍然拿出大量资金，进行基本建设投资，重新修复了破坏严重的磁窑一东都线，新建了蓝村－烟台线。这一时期，生产迅速恢复发展，建设速度加快，运输效率高，服务质量好，在人民群众中有很好的声誉。如果把一九五〇年的货物发送吨数定为100，一九五七年达到了213.9；一九四九年运送旅客1673.1万人，一九五八年运送3362.8万人，提高1倍多；上缴利润额若以一九五〇年为100，一九五七年为329.64。第一个五年计划期间，铁路职工给国家创造的利润达5.89亿元，用这笔钱可以修建一条4000公里的新铁路线。
  （二）在探索中曲折前进（一九五八——一九六五年）。
  在“大跃进”期间，由于铁路运量增长过快，铁路运量与运输能力的矛盾也随之尖锐起来，迫切需要提高运输能力，多修路，多造车，多拉快跑。在这种形势下，铁路有了较大发展，提前两年完成了第二个五年计划的运输指标：货物发送量完成计划的139％；旅客发送量完成计划的240％；三年共完成货运量9108万吨，客运量10029万人，分别比第一个五年计划期间完成的总和增加82％和54％；三年上缴利润总额，比第一个五年计划期间上缴利润总额增加31.3％。这个期间，铁路基本建设也有了较大发展：修复了兖州一济宁线；新建了泰安－湖屯线和张北（杜科－小营）轻轨铁路；津浦、胶济两大干线的双线部分区段建成投产；扩建和新建了编组站，增延了站线和新建了一些专用线；技术设备也有了很大改善，提高了运输能力。到一九六六年，货运量由一九六二年的2600多万吨，上升到4500多万吨，运输收入增加到3.26亿元。
  但这个时期在“大跃进”期间，由于“左”的错误影响，铁路建设也出现了比例严重失调、削弱企业管理等方面的问题，致使基本建设战线拉长，设备严重失修，事故增多，质量下降，甚至许多工程废弃，造成了严重损失。
  （三）在动乱中维持运输（一九六六——一九七六年）。
  在十年动乱期间，铁路建设和生产受到冲击，运量下降。一九六九年的货运量比一九六六年下降了24.5％。一九七四年江青反革命集团搞“批林批孔”，使铁路运量又一次大幅度下降，一九七四年的货运量比一九七三年下降了33.8％。这期间虽然也搞了几项基本建设，其中包括修建了辛店一泰安线，对张店一东营线进行了技术改造，并兴建了津浦双线和济南枢纽等，但是，工程造价高、工期长、浪费大，遗患问题多。
  （四）在改革中创新局面（一九七七——一九八五年）。
  粉碎江青反革命集团以后，特别是中国共产党十一届三中全会以来，铁路部门经过整顿，运输形势一年比一年好。一九八二年比一九七八年，旅客发送量增长6.6％，旅客周转量增长40.7％，平均递增8.9％；货物周转量增长10.3％，平均递增2.5％；运输清算收入增长18.65％；行车事故总件数下降了43.7％。
  在企业整顿验收合格的基础上，铁路部门围绕简政放权、扩大运量进行了一系列的改革。本着精干铁路局、强化分局、搞活基层的原则，改革了管理体制，铁路局、分局、站段实行了三级分层管理；三次精简了铁路局、分局的机构，六次向分局和基层单位下放了105条经营管理权，增强了企业的活力。实行经济承包制，改变了过去统收统支的财政体制，变成以路建路，层层承包，解决了铁路本身经营成果与自身发展挂钩的问题，增强了自我积累、自我改造、自我发展的能力。
  突破传统模式，改革了运输组织工作，扩大综合运输能力。在运输组织方面，敞开了计划外要车和限制口接车，改革完善了运输方案、旅客列车编组站、机车运用方式、零担运输组织和枢纽地区车流的组织工作，提高了运输能力。在零担运输方面，停开了全部快零列车，开放、简化了100种归口管理物资的承运程序，封闭了105个零担办理站，停办了部分中间站的零担业务，延长了货运站的距离。仅此一项，就节省了五条半运行线和相应的货运能力，每年可多运货物332万吨，节省车辆10万多辆。通过扩大客车编组和改革乘务制度，扩大了运量。仅一九八四年就多运送旅客872万人，增加收入1386万元。
  基本建设推行了招标承包和投资包干责任制，降低了造价，缩短了工期，加快了建设步伐。第六个五年计划期间，完成了固定资产投资10亿元，建成了津浦双线；胶济双线济南至蓝村间开通投产；改建了兖州－菏泽线；修建了兖州－石臼所线、新乡－菏泽线；济南西站、蓝村西站建成投产使用，使济南枢纽的改编能力增加了6400辆，蓝村西站增加了3100辆；兖州客运站双线引入工程也按期建成投产。通过深入进行改革，使运输生产建设有了很大发展，企业面貌也发生了显著变化，开始由单纯生产型向经营开拓型转变。
  “六五”期间，各项经济技术指标比“五五”时期均有较大增长，其中换算周转量增长了38.4％，平均年递增8.5％；旅客发送量和货物发送量分别增长13.6％和12.6％，年递增分别为2.6％和2.4％；实现利润增长42.2％，年均递增17.6％；上缴税利达8亿多元（不包括营业税），年均递增14.6％。
  三十六年来，山东省铁路事业发展的道路是不平坦的，尽管中间有曲折，有教训，但是总的来看，人民铁路事业还是有了长足的发展，成就是令人瞩目的。一九八五年，山东境内有铁路职工10万多人，设济南铁路局和下属的济南、青岛两个分局，共配属机车427台，客车911辆。一九四九年至一九八五年，累计完成基本建设投资32.6亿元，修建了新铁路线十几条，正线延展长度达1563.1公里，比新中国建立前的五十年修建的铁路增长了177％。据济南铁路局统计：作为运输产品的换算周转量，一九四九年完成3175百万换算吨公里，一九八五年完成68344百万换算吨公里，增长20.5倍。一九四九年至一九八五年，旅客发送人数由1093.1万人增至5140.9万人，增长3.7倍；货物发送量由515.1万吨增至8781.9万吨，增长16倍多。全省各条铁路的干线、支线纵横交错、互相衔接，铁路的布局也由解放前那种南北、东西各一条铁路线的单一局面，逐步向鲁西南、鲁东南、鲁北延伸，从而使省内铁路分布不平衡的状况得到很大改善。
  二、路网建设
  （一）线路。
  新中国成立后，新建了贯通南北的大动脉津浦双线和横贯全省的胶济双线（济南－蓝村间拉通），并以这两条干线为骨架，先后修建了北接烟台港、南连胶济线的蓝村－烟台线，连接胜利油田和胶济线的张店－东营线。为开发煤炭资源，并使津浦、胶济两条干线多路相通，先后修建了磁窑－东都线，东都－莱芜东线，辛店－泰安线，还有通向肥城煤矿的泰安－湖屯线；为繁荣鲁西南、鲁东南的经济和适应晋煤外运的需要，修建了兖州－石臼所线，兖州－济宁线，济宁－菏泽线，以及跨省的新乡－菏泽线；为便利各大工矿企业的运输生产，还修建了专用线287条，长493公里，使许多重要工矿企业都与铁路相通。
  津浦双线建设。一九五五年，国家决定将津浦铁路单线改造为双线，并开始进行勘测设计。这项工程于一九五八年开工修建，因当时受“大跃进”的影响，搞边设计、边施工的“会战”，工程进度虽快，但施工组织混乱，损失浪费严重。一九六〇年底因缩短基本建设战线而停建。直到一九七五年再次开工，于一九七八年底津浦双线全线建成通车交付运营。津浦双线开通后，大大提高了列车运行速度和密度，使列车平行通过能力达180对，列车间隔时间也压缩为八分钟，年运输能力由原来1400万吨，上升到3500万吨以上。尽管双线修通后运量有了大幅度提高，但枢纽建设落后于双线建设，未能充分发挥线路的运输能力。如果按照八分钟的列车运行间隔计算，采用平行运行图，这条铁路线年运送能力应达5000－6000万吨，但实际只能达3500－4000万吨。这样一来，“点”上的能力制约了“线”上的能力，干线的能力制约了支线的能力，形成了局部限制整体，一点控制一片，一段堵塞一线的格局。津浦双线建设的曲折进程表明，只有对枢纽和干线进行强化改造，使枢纽能力适应干线需要，运输才能畅通。
  兖州－石臼所线。这条铁路西起煤炭基地兖州以南的津浦线程家庄车站，东至黄海之滨中国最大的现代化深水煤炭港口石臼所，途经沂蒙山区，通过高山峻岭，横越峡谷，地势复杂，施工十分困难。在全线308公里的线路上，就修建了桥梁355座，涵洞716个，桥涵总长37.6公里，占线路总长的8.2％，平均每公里线路上就有3座多桥涵。这条铁路自一九八一年四月开工，仅用四年多的时间就建成并正式交付运营。兖石线与新乡－菏泽线、进行技术改造的兖州－菏泽线，是国家能源交通建设的重点工程。在铁道兵、铁路职工和沿线民工的共同努力下，短期之内同步建成，并与既有的新乡一焦作线、太原一焦作线相连，形成沟通京广、津浦两大干线，平行陇海线的又一条东西干线，使晋、豫、鲁三省相通，构成了晋煤外运的又一条新通道。据计算：从山西省多运100万吨煤给华东地区，国家就可增收税利4.2亿元。
  （二）桥梁和隧道。
  新中国成立三十六年来，山东境内铁路建设共修建铁路桥403座，圬工桥2894座，其中500米以上的桥梁有7座。
  旧中国，数千里黄河上仅有两座铁路大桥。其中山东济南泺口大桥，是德国人修建津浦铁路时于一九一二年建成的。该桥曾先后四次遭到战争破坏，济南解放后立即修复。新中国成立后到一九八五年，由中国人自己设计，自己施工，先后在山东境内的黄河上修建了两座铁路桥。一座是根据济南枢纽改建工程和津浦双线的建设需要，于一九八一年七月建成通车的济南曹家圈黄河铁路大桥。大桥全长5698.3米，共有163孔。其中正桥由一联四孔连续钢桁梁和一孔简支钢桁梁组成，北岸引桥110孔，南岸引桥48孔，均为31.7米的预应力钢筋混凝土梁。桥的南北两端分别与津浦线衔接，可避免货物列车进入济南市区，能够缩短运程20公里。另一座是位于河南省长垣县赵堤和山东省东明县东堡城之间，联接新乡－菏泽线的长（垣）东（明）黄河铁路大桥。这座大桥全长10282米，全部工程耗用钢材5.4万吨，水泥10.25万吨，木材20215立方米，共建296个墩台，混凝土工作量达19万多立方米。这座大桥除工程量浩大外，由于施工地点处在黄河的游荡性地段（俗称“豆腐腰”），冬季有（冰）凌汛，春季有大风，夏季有洪汛，增加了施工的难度。这项工程于一九八四年二月开工，建桥人员克服了施工条件恶劣，工程量浩大等困难，只用了二十个月就建成，通车，创造了高速建桥的新纪录。世界银行的一位铁路专家称赞说“这样的建桥速度，在世界上也是少有的。”
  一九七〇年四月动工修建的辛店－泰安线，是山东境内唯一有隧道的一条铁路线。当时，省政府组织了4个专区的35个县的“民兵团”配合铁路工程部门施工，总人数最高时达7.5万余人。施工人员克服了技术设备不足、地势险峻等困难，完成了深挖、高填、劈山、凿洞、长隧道、高桥等许多艰巨工程，在全长161.75公里的铁路线上，共修建了隧道22座，总长10963米，占全线长度的6.8％；另建桥涵651座，完成路基土石方1396.3万立方米。最长的一座隧道是北牟车站与西石门车站之间的口头隧道，全长1228米，是由平度县“民兵团”配合铁路施工队伍，奋战一年多的时间建成的。
  （三）济南铁路枢纽改造工程。
  新中国建立后，山东虽然新建了十几条铁路，并增建扩建了蓝村西、兖州等几个区段编组站，仍不能满足日益增长的客货运输要求。为了充分发挥运输能力，必须加强枢纽建设。济南站是津浦、胶济两大干线的交会点，虽经多次改建扩建，但是一直没有形成一个完整的枢纽网，已经承担不了这两条干线的列车中转和枢纽地区车流作业的任务。为了解决这两条干线运量和运输能力之间的矛盾，铁道部于一九七五年决定将早在五十年代末开始筹建，后来建建停停，几上几下的济南枢纽扩建工程重新上马，恢复建设。中共十一届三中全会以后，这项被列为全国重点建设项目之一的大型铁路枢纽工程，加快了建设进度，最后于一九八三年七月一日全面建成。这个具有现代化水平的铁路枢纽投入使用后，到一九八五年运量已达7552万吨，济南西站每昼夜平均出入货车超过6000多辆，有效地解决了津浦线中段“卡脖子”的现象，使南北运输开始畅通。
  三、设备建设
  新中国诞生后，山东省为了解决铁路运输能力越来越不适应运量要求的矛盾，一方面靠国家投资，抓外延基本建设，新修了十几条铁路；另一方面走内涵发展的道路，依靠挖潜和引进、更新设备，提高运输能力。
  旧中国的铁路带有浓厚的殖民地的痕迹，机车、车辆、钢轨、道岔、通信信号等设备，都是各帝国主义国家的产品，标准不同，型号不一，五花八门，因而有“万国铁路博览会”之称。
  机车是铁路运输的主要牵引动力。旧中国的机车，全部是日、英等国的各种类型的、效能低的旧机车，甚至有的是第一次世界大战以前制造的产品，其中功率最大的平均牵引总重仅1160吨。从五十年代开始，铁路部门逐渐换用国产的新机车；到六十年代，基本换成国产的“解放”、“人民”、“和平”、“前进”等型号的蒸汽机车。这些新机车比国外旧机车牵引力大，速度快，检修方便。从七十年代初开始，牵引力大、速度高的国产“东风1”、“东风2”、“东风3”、“东风4”型内燃机车逐步代替蒸汽机车，担负起津浦、胶济两大干线的客运及主要货运列车的牵引任务。一九八五年又引进了国外的C36-7型（即：ND5）大马力的内燃机车。牵引动力不断地更新换代，牵引能力和行车速度日益提高，使运输效率成倍地增长。到一九八五年，不仅配属机车台数比一九四九年增长了一倍多，牵引重量也大幅度增加。
  一九八五年总走行公里达6021万公里，是一九四九年总走行公里的8.3倍。
  车辆是铁路运输的直接运载工具。新中国建立初期，铁路的运输工具是设备陈旧、吨位很小的杂型车辆，绝大多数客车是木皮的。经过三十多年的设备更新、技术改造，车辆的数量、种类和技术状态，已发生了巨大变化。一九八五年与一九五〇年相比，济南铁路局配属的客车已由386辆增加到1233辆，增长2.2倍；客车构造速度从每小时不足70公里提高到160公里，提高1.3倍；日均货车保有量由5098辆增到18834辆，增长2.7倍；货车单车载重由30吨增加到50－60吨，最大载重量到90吨。到一九八一年，木皮客车已全部由新型的钢皮客车所代替，种类发展到软卧车、软座车、硬卧车、硬座车、餐车、行李车、邮政车等。客、货车辆技术状态的显著变化，大大提高了运输能力，增加了运输效益。
  俗称铁路运输“耳目”和“神经”的电务设备有了很大进步。旧中国遗留下来的通信信号设备非常落后，而且残缺不全。其中，干线使用的信号设备是联锁箱联锁和电气路牌闭塞机；通信电线路全部是架空明线，除济南、青岛安装了自动交换机（总装机容量只有1600门）外，其余沿线各站全部采用磁石电话机，长途通信全部使用人工交换。经过对通信信号设备的技术改造，到六十年代末，90％以上的信号联锁设备改造为电锁器联锁，闭塞设备基本上改造为半自动闭塞，干线的通信电线路全部更换为水泥电杆，自动总机装机容量发展到3300门，沿线各站专用电话全部更换为双音频选叫方式。七十年代中期以后，为了适应运能的需要，加快了通信信号技术设备的电气化和自动化技术改造的进程，使电务设备跨入了更新换代的新时期。其中电气集中、半自动化和机械化驼峰，自动闭塞、机车信号和自动停车装置、调度监督、道口自动信号等新技术、新设备被广泛应用。通信设备中的小同轴干线长途电缆、300路载波、全局长途自动电话汇接系统、无线列车调度电话、区段自动电话等，已在津浦全线和胶济线大面积采用。自动电话网也大量增加，并开辟了长途自动电话网点。一九八五年自动总机装机容量已达14655门，使山东省的铁路通信信号设备达到或超过全国铁路的平均水平。特别是津浦双线全线装设自动闭塞设备后，全部车站实现了电气集中自动闭塞、电动道岔、控制台操纵，极大地提高了列车运行速度和密度。
  铁路的线路是运输的物质基础，也是重要的行车设备。线路质量的好坏，直接影响着行车速度、运载量和行车安全。在旧中国，山东铁路线上的钢轨，都是国外产的杂型轻轨，正线钢轨每米都在43公斤以下；线路使用轨枕全部为木枕；桥涵设备大部分已有四五十年的历史，钢梁锈蚀严重；道岔是小号码的，道床薄，路基窄，病害多，使列车行驶的速度受到限制。工务部门养护维修线路一直沿用洋镐、耙子等落后的手工作业工具，工人的劳动强度很大，养护的线路质量差。新中国建立后，经过三十多年的发展，不仅使线路质量提高，工人也从笨重的体力劳动中逐步解脱出来。多年来通过不断地革新、改造，引进各种新设备，使养路机械化水平不断提高，改变了工务部门落后的生产面貌。线路设备也在发展中逐渐更新换代。一九五七年，全省铁路正线上使用的钢轨重量，平均每米达到40.5公斤；到一九八五年，有98％的线路更换成重量加大的钢轨，1065公里的线路换成焊接的无缝长钢轨，2637公里线路更换成混凝土轨枕（约占全部线路的86％），原有的杂型道岔已全部更换成国产标准道岔。线路质量提高以后，行车平稳速度高，津浦线最高时速可允许120公里，运输效率大幅度提高。
  依靠科学技术进步，大力采用先进技术，加速设备更新换代，是提高综合运输能力的一项重大措施。三十多年来，山东铁路部门除了引进液压、激光、红外线、雷达、电子计算机等新技术、新设备外，广大铁路职工紧紧围绕提高运输效率这个中心，大力开展技术革新、技术革命和科学技术的研究工作，并取得了丰硕成果。据济南铁路局一九六六年至一九八五年的统计，科研和革新项目有4000多项，其中较重大和优秀的有210项，经有关部门鉴定达到国内先进水平的有60项。在全国科技大会上，山东铁路系统有4项科研成果受到奖励，有14项科技成果受到山东省科技大会的奖励。
  四、运输效率
  三十六年来，山东的铁路工作尽管出现过一些失误，遭受过一些挫折，但仍然获得了很大发展，运输效率逐步提高。据统计，济南铁路局已有半数的技术经济指标跨入了全国铁路系统先进行列；一九八四年在全国各个铁路局的评比中，各项技术经济指标总分名列第一名，一九八五年实现利润2.63亿元。一九八五年同一九四九年相比，完成的换算周转量增长20.5倍，旅客发送人数增长3.7倍，货物发送量增长16倍多，货车日平均装车增长7倍，日平均卸车增长6.4倍，货车周转时间由4.44天压缩到1.45天，机车牵引总重由1159吨提高到2673吨。反映运输生产质量的安全正点工作也明显进步，事故率大幅度下降。一九八五年各种事故的总件数比一九八〇年下降了72.7％；每十万公里事故率也由一九八〇年的2.3件，下降到一九八五年的0.53件，下降了77％。一九八三年消灭了行车重大事故和大事故，实现了客、货列车出发、运行正点95％和90％，扭转了由于十年动乱造成的安全情况不好、列车经常晚点的混乱状况。一九八五年第一次实现了安全一周年，创出了山东铁路安全历史最好水平。
  旧中国的铁路运输组织方法繁琐，生产方式落后，运输能力很低。新中国成立后，广大铁路职工在运输组织工作上破陈规，走新路，勇于探索，逐步形成了一套独具特点的运输组织、经营管理办法，并出现了大批创造先进经验的先进人物和班组。其中突出的有：全国先进生产者、全路劳动模范王震等首创的“列车紧密运行图”；路局先进生产者刑宝福创出的“货运车长接车紧密作业法”；出席全国、全路先进代表会的王宝琦包乘组创出的“机车安全正点爬坡操作程序”和“一次出乘作业计划”；全路先进生产者朱长颐创出的“提高信号灯显示距离”的经验等，都为提高运输效率、扩大运力作出了贡献。著名的铁路“运输方案”，是山东铁路职工的一项重大创新。五十年代中期，青岛铁路分局管段内设备陈旧，列车运行秩序混乱，运输任务完成不好，运量与运能的矛盾日益突出。为了扭转被动局面，急需寻求新的运输组织方法。经过不断摸索，反复实践，开始试行了五日安排，把淄博矿区到本分局管段内的煤炭等大宗稳定货源，组织基本固定的循环车底，这就是“运输方案”的雏型——“拉运方案”。它为改进运输组织工作开拓了新途径，减少了调车作业，加速了车辆周转，缓和了编组站的紧张局面。一九五七年六月以后，这项新经验被推广到其他铁路分局，并开始编制全铁路局的运输方案。后来经过多年不断地总结、改进、充实、提高、完善，逐步形成了较完整的“运输方案”。它包括以“货运工作方案”为基础、“列车工作方案”为核心、“机车工作方案”为保证的三个基本组成部分，是一种大力组织始发、直达、阶梯直达、组流上线、均衡运输的运输方案。这一新生事物受到了铁道部和山东省政府的重视。一九五八年铁道部在上海召开全国铁路工作会议，决定在全国推广“运输方案”，并统一定名为“铁路运输综合作业方案”。一九五九年铁道部在庐山召开第二次全国铁路运输方案会议，正式公布了《运输综合作业方案编制与执行规则》，并作为一项制度固定下来。一九七八年铁道部在济南召开第四次全国铁路运输方案会议，肯定了山东铁路在“十年动乱”中仍能基本上实施“运输方案”，并有一定的发展，决定继续在全国推广。
  这项由青岛铁路分局首创的、经过几十年发展日臻完善的优秀成果，分别受到全国，山东省科技大会的奖励。“运输方案”的价值，就在于它可以有效地组织铁路内外的社会主义协作，把产、供、销全过程与运输生产各个方面、各个环节紧密衔接起来，统筹兼顾，全面安排，综合布署，更好地适应国民经济发展对铁路运输的需求。特别是中国共产党十一届三中全会以后，“运输方案”又有了新的发展，铁路部门把计划运输、合理运输、均衡运输、直达运输有机地组织起来，对缓和运量与运能之间的矛盾起了重要作用。
  五、路风建设
  铁路工作最根本的任务，就是要在安全正点、优质服务、良好效益的基础上，最大限度地满足国计民生对运输的需要。广大铁路职工继承发扬了“二·七”革命的光荣传统，三十多年来，认真贯彻执行中央提出的铁路工作要为工农业生产建设服务、为国防服务、为人民群众服务的方针，逐步形成了“人民铁路为人民”的好路风，涌现出一批先进集体和先进人物。在铁路系统中名扬全国的先进典型——大协车站，是一个位于磁（窑）东（都）线上的四等矿区小站，主要承担当地煤炭外运任务。大协车站于一九六〇年建站，只有21名职工，两股半道。但全体职工身在小站，胸怀全局，抢困难，让方便，把自己的工作与整个社会主义建设事业密切联系在一起。他们积极与煤矿搞好协作，坚持按煤矿生产、收货单位的需要和卸车站货区货位的顺序，组织高质量的成组直达列车，创出了一套以煤矿、收货单位、卸车站、编组站为服务对象的“四个服务”和编发“大协式”高质量直达列车的好经验，形成了独具特色的“大协风格”，一九六五年被铁道部命名为“全心全意为人民服务”的好车站。二十多年来，大协车站职工虽然不断调换，但是他们继续发扬“大协风格”，坚持“四个服务”，并不断充实新的内容，把以“四个服务”为标志的高质量直达列车的比重由60％提高到98.6％，成为铁路战线上的一面红旗。被誉为“装卸部门文明标兵”的青岛站装卸六组，自一九七二年组建十四年来，装卸50多万吨货物无货损事故，他们始终坚持“四个想到”，即：装卸出口货物时想到祖国的荣誉；装卸工业物资时想到四化建设的需要；装卸粮食时想到农民兄弟的辛苦；装卸物品时想到千家万户的心愿。济南至徐州的515/516次列车自车队组建以来，根据慢车的特点，多年来采取了“勤访、多讲、主动帮”的服务方法，深入开展了争当“建设精神文明排头兵”的活动，使列车达到了“秩序井然，安全舒适，窗明几净，四壁无尘，礼貌待客，亲如家人”的要求，一九七八年被铁道部命名为“全路先进集体”，一九八三年又被铁道部正式命名为“文明列车”。青岛至北京的239/240次列车，自一九七八年以来曾经连续八年被评为进京直快列车第一名，并保持了“全路红旗列车”的称号。
  山东铁路经过三十六年的发展，已经旧貌换新颜，但是仍然不能适应运量日益增长的要求，客货运量与运输能力的矛盾仍十分突出。加快铁路运输建设的步伐，提高综合运输能力，仍然是发展山东国民经济面临的一项重要任务。
  第二节 公路运输
  山东省的机动车公路运输始于一九〇三年，一九〇七年开行客班汽车。到一九四九年，全省共有公路3152公里，按全省面积计算，每百平方公里只有2公里。这些公路多集中在几个主要城市之间，路基狭窄，弯急坡陡，几乎全是“晴天扬暴土，雨天似浆糊”的土路面。一九四九年，包括接收国民党政府在内的所有公私营汽车，只有1800多辆，而且厂牌复杂，多数破旧，营运效率很低。
  新中国建立后的三十六年来，山东的公路运输已经初步形成了“公路成网，站点密布，运输畅通，人便于行”的新局面，对社会主义建设起着越来越大的作用。
  一、公路建设
  公路是发展公路运输的基础。新中国建立后，山东省积极贯彻“民工建勤”和“民办公助”的方针，加快了公路建设的进度。
  一九四九年至一九五六年，主要是积极修复并开始新建公路。一九四九年至一九五二年，首先重点修复烟台至青岛、烟台至潍坊、潍坊至新安镇、临沂至兖州、惠民至沧县、惠民至张店等主要干线公路，新建张店至博山第一条碎石路面公路和烟台至青岛公路的外夹河钢筋混凝土大桥。一九五三年以后，继续修复了沂水至博山公路，改建了张店至北镇、益都至红花埠、济宁至菏泽、烟台至莱阳等公路的路基、桥涵，并全部铺上碎石路面，同时新建烟台至青岛公路的内夹河大桥。至一九五六年，全省通车公路已达10669公里，其中晴雨通车1489公里，中级路面974公里。
  一九五七年至一九六五年，主要是改建、新建主要干线公路，开发山区和革命老根据地的公路。至一九六〇年，改建了禹城至聊城、济南至聊城、平原至临清、莱阳至海阳、临沂至岚山头、临沂至枣庄、禹城至惠民、诸城至高密、辛店至佛王庄、博山至南麻等重要公路干线，新建了潍坊至石岛公路的潍坊至文登段。一九六三年至一九六五年，又相继修建了辛店至东营、商河至禹城公路的沥青路面。这一期间，开发山区和革命老根据地的公路，也取得较大进展。如，一九五八年至一九六四年，栖霞县共修建县乡公路24条，343公里，基本上形成了一个以县城为中心的、四通八达的公路运输网，使全县18处公社都通了汽车。这一时期建成的主要公路桥梁有，潍坊至石岛公路的潍河大桥，临清至博平公路的临清先锋大桥，博山至沂水公路的淄川大桥，兖州至兰考公路的济宁跃进大桥，岚山头至兖州公路的沂河大桥，徐州至连云港的高峰大桥，济南至新海连的黄前大桥，济南至邯郸公路的冠县七一大桥等。一九五八年至一九六〇年，由于受“大跃进”的影响，在公路建设中只追求数量和速度，修了一些质量低劣的路线。有的以透水路堤代替小桥涵，在宽河上建短桥，后被雨水冲垮；有的路修得过宽，多占耕地，或者修路未修桥，甚至修了许多断头路，后又平毁为田；有的缺少统筹规划，在山区修水库，截断公路32条。经过三年调整，才使公路建设又得到发展。到一九六五年，全省通车公路达到22176公里，其中晴雨通车5669公里，有路面里程6925公里（内有次高级路196公里），桥梁1891座，共44569米。
  一九六六年至一九七六年，重点是修建沥青公路面和桥梁。首先是在平原地区的干线公路和由省会济南通往各地、市驻地的公路上修铺沥青路面。一九七〇年，全省沥青路增至3679公里。一九七二年，惠民、德州、聊城、菏泽等平原区的干线公路基本沥青化后，沥青路即向全省所有公路干线和县乡公路发展。一九七五年，全省沥青路增至8610公里。这一时期，还新建了枣园至徐州、莱芜至胶南、东阿至西刘庄等重要干线公路。在桥梁建设方面，先后在济宁运河、卫运河、沂河、沐河、汶河、泗河等主要河流上，改建、新建了多座大桥。其中在黄河上修建了全长963.52米的平阴公路大桥和全长1391米的北镇公路大桥，使黄河天险变通途。一九七六年，全省通车公路32978公里，其中晴雨通车21645公里，次高级路面9688公里，桥梁6163座，共205931米。但是，由于“文化大革命”的动乱，使全省公路建设遭到严重破坏。许多沥青路面质量低劣，浪费很大，长期存在病害，给养路工作造成被动；有的桥梁发生倒塌事故。
  一九七七年至一九八五年，是山东公路建设进入全面发展的新时期。沥青路面的修建，由平原遍及全省所有地区和县乡公路。一九七七年和一九七八年，全省修建的沥青路面都在1500公里以上，路面宽度由6米、7米增加到10米、15米、20米，面层厚度由1.5－2厘米增加到4－6厘米和8－10厘米。随着农村经济的发展，农民要求修沥青路的积极性增高。德州地区采用国家补贴、县市投资、乡镇和群众集资的办法，加快了沥青路建设。一九七九年至一九八四年，全区新修沥青路812公里，平均每年修建148.7公里，使全区沥青路增加到1123公里，占总里程的69.7％；全区257个乡，有219个通了沥青路；宁津、庆云、临邑、禹城、德州5个县实现了乡乡通沥青路。至一九八五年底，全省有沥青路面里程30251.5公里，占公路总里程的83.3％，其中高级、次高级路面17526.8公里，占公路总里程的48.2％。全省通沥青路面的县、市125个，占总县、市数的97.7％；通沥青路的乡镇1567个，占总乡镇数的58.5％。
  这期间，还相继建成崂山马戈庄至大沽河公路的大沽河钢筋混凝土斜拉桥，岚山头至兖州公路的临沂沂河钢筋混凝土梁桥，烟台至潍坊公路的昌邑潍河钢筋混凝土梁桥。特别是一九八二年建成的全长2023米、宽19.5米、主孔跨径220米的济南黄河公路斜拉桥，从根本上改变了历史上过黄河靠轮渡的状况。这项工程是由山东省交通规划设计院高级工程师李守善、万珊珊为主设计，山东省交通工程公司施工的。大桥结构合理，形式美观，工艺先进，荣获七十年代国家优秀设计奖、一九八二年国家优质工程银质奖和一九八五年国家科技进步一等奖。
  到一九八五年，全省通车公路已达36327公里，比一九四九年增加10.5倍，晴雨通车公路30119公里，占通车公路里程的82.9％，比一九四九年增加462倍，全省有93.3％的乡镇和65％的村庄通了公路，其中晴雨通车乡镇2232个，占总乡镇数的83.2％；全省已有一级公路59公里，二级公路2707公里，三级公路11542公里，一、二、三级公路占总通车公路里程的39.4％。
  二、公路养护
  山东在加速公路建设的同时，重视和加强公路养护，力求保持公路畅通。
  一九五〇年，山东省人民政府下达《关于一九五〇年公路工作的指示》后，全省公路养护工作迅速开展起来。一九五四年至一九六〇年的七年间，全省改善土路10700公里，从而缩短了雨后阻车时间，其中有3074公里达到晴雨通车。
  一九六六年以后，由于大量修建沥青路，全省狠抓了沥青路的初期养护，及时防治病害，提高油路面的平整度。寿光县深入实际调查研究，掌握沥青路各种病害产生的原因，及时进行处理，并建立原始记录，经常观察处治效果，检验、对照、判断的情况是否正确，采取的措施是否得当，积累成功与失败的经验，初步摸索到养护沥青路的一些规律。他们还实行专业队伍与工班结合养护沥青路的方法，有效地提高了沥青路的质量。
  进入七十年代，全省在加强公路经常养护中，还注意改善线形，改造急弯，降低陡坡，加宽路基，进一步改善公路技术状况，提高车辆安全通过能力。小纪至掖县公路的掖县境内，有一个险峻山口，人们叫它“阎王鼻子”，经常在此跌伤行人，摔死牲畜。一九七八年冬至一九七九年春，郭家店养路队迎风雪，战严寒，奋战六十五天，搬掉土石4800立方米，使纵坡由9％降到4％，削平了这个“阎王鼻子”。泰安水峪工班十几年来共搬掉阻路小山头4个，改造急弯7处，挖筑土石4000立方米，消灭了危险路段；同时降低陡坡14处，调整纵坡2.8公里，挖筑土石6300立方米。从而使这个工班所养护的7.5公里干线达到了路基坚实，路面平整，路拱适度，纵坡顺适。一九七八年，交通部授予这个养路班“发展交通，当好先锋”的奖状。
  公路绿化是公路养护的重要内容之一。尽管在三年自然灾害和十年动乱期间，全省公路绿化不断遭到损害，但总的发展速度还是较快的。一九八五年底，全省公路有树里程已达29457.3公里，其中干线12334.2公里，县级公路12116.4公里；还有矮林9223.3公里。大部分公路两边已乔木参天，灌木丛生，乔灌结合，绿树成荫，形成“千里公路一线天”的壮观景象。菏泽地区、济宁市公路管理段曾分别被林业部和中央绿化委员会评为全国公路绿化先进单位。公路绿化政策虽经多次修改，但总的原则还是兼顾国家、集体，尽量减轻养路乡村的负担，谁栽、谁管、谁受益。一九七二年，干线公路的矮林收益改为80％归养路乡村，20％归国家；树木采伐时，树干50％归养路乡村，50％归公路管理部门；县、乡公路由养路乡村筹苗、栽植、管理，收益全部归养路乡村。到一九八五年，全省已采伐公路树木40多万立方米，不仅支援了社会主义建设，而且增加了养路乡村和养路群众的收入，进一步巩固了群众养路组织。
  由于在公路养护方面做了大量艰苦细致的工作，全省公路好路率逐步上升。一九六二年全省好路率为39％，一九八五年上升到64.5％，其中干线72％，县、乡公路59.1％。
  三、汽车、机械修制
  为了适应客货运输和筑、养路的需要，全省汽车和筑、养路机械工业相应地发展起来。
  从一九五〇年开始，山东省不断新建、扩建汽车修制厂和筑、养路机械厂，加强修制汽车和各种筑、养路机械的能力。到一九八五年，全省已有汽车修制厂，筑、养路机械厂和有关工厂68个，包括有汽车修理厂、汽车大修厂、汽车修造厂、汽车配件厂、汽车挂车厂、客车改装厂、汽车附件厂、筑路机械厂、轮胎翻新厂、水泥厂等。
  三十多年来，汽车和筑、养路机械修制的发展历程，先是以修为主，再是修制并举，尔后在保证修好车辆、机械的同时，集中人、财、物力，重点制造适于客货运输的车辆和筑、养路的机械。一九六五年后，山东公路运输部门根据国家关于车船简型、选型、定型的统一部署，使汽车和筑、养路机械进入了标准化、系列化和批量生产，汽车制造工业的生产能力和产品趋向稳定发展。一九七五年至一九八二年，全省研制的一些车辆和筑、养路机械，对运输生产和筑路养路起到很大作用。省交通厅组织济南、烟台、潍坊等汽车运输公司主要技术力量进行设计，并由济南、烟台汽车运输公司修理厂制造的两部QG160吨平板车，以及济南市第一运输公司研制的150吨半挂牵引车和300吨平板车，胜利地完成了齐鲁石化总厂大型成套设备运输任务；临沂地区公路段研制的6.5吨保温沥青罐半挂汽车成批投产后，改变了筒装运输沥青的落后状况；青岛市公路段研制的沥青混凝土拌合机，修铺沥青混凝土路面质量好，效率高；德州筑路机械厂研制的各种压路机，使用效果良好。一九八五年五月，交通部在北京举办“全国公路交通工业产品展览会”，山东烟台汽车运输公司修理二厂研制的YT683HC客车、莱芜汽车修制厂研制的JT-BG24J20呎和JT-BG35J40呎两种集装箱专用挂车、青岛发动机厂研制的LT6102Q-1柴油机，均获得金杯奖。
  四、客货运输
  新中国建立三十六年来，山东的公路客货运输事业是在曲折的道路上前进的。
  一九五〇年至一九五二年，主要是整修车辆，恢复运力，使经营管理初步走向正规。从一九五〇年开始，通过建立健全领导机构，调整生产设备布局和技术力量，开展民主改革和生产改革，以及初步实行计划管理、定额管理、经济核算，使企业的经营管理开始走向正规，生产效率不断提高，运价连续下降，客货运量逐年增长。一九五二年与一九四九年比，公路运输部门客运量由82万人增至251万人，货运量由166万吨增至1029万吨，国营客车由6辆发展到176辆，货车由567辆发展到804辆，客运营业里程由2840公里增到5835公里，汽车站由45个增至124个。
  一九五三年至一九五七年，主要是以计划管理为中心，加强业务建设，提高企业生产效率和管理水平。一九五七年与一九五二年相比，国营运输企业的汽车由980辆增至2011辆，利润由306.1万元增至1112.5万元。利润的大幅度增加，是在运价大幅度下降的情况下获得的。从一九五二年至一九五四年，先后6次降低运价，货运从每公里0.38元降至0.24元，客运从每公里0.038元降至0.026元。
  一九五八年至一九六六年，主要是加强维修和基础工作，恢复运输能力，提高运输质量，在国民经济调整中曲折发展。一九五八年至一九六〇年，由于运输部门对经济发展规律认识不足，夸大了主观意志的作用，拚体力，拚设备，不按客观规律办事，致使车辆、设备的技术状况严重恶化。经过调整时期基本上理顺了运输工作各个环节之间的相互关系，全省公路客货运输又取得了新的进展。一九六六年与一九五六年相比，客运营业里程由10098公里增至16638公里，客运站点由816个增至3067个，站距由12.4公里缩短至5.4公里，客车由286辆发展到573辆，货车由1724辆发展到了3234辆。
  在十年动乱期间，全省汽车运输部门遭到了严重挫折。但广大职工群众在极端困难的条件下，坚守岗位，坚持生产，使客货运输业务得以进行。特别是继续坚持支援农业，保煤、保电、保重点港站和生活物资运输，使工农业生产和整个社会生活维持了运转。
  一九七七年和一九七八年，全省公路客货运输部门采取一切有效措施，强化调度系统，加强计划运输，调整运力布局，提高运输效率，保证重点运输，较好地完成了运输任务；运输成本、利润和主要经济指标都创历史最好水平，达到全国同行业先进水平。
  中国共产党十一届三中全会以来，以提高经济效益为目标，多层次、多渠道、多种经济成分的客货运输得到蓬勃发展。
  1.旅客运输全面展开。一九八二年开始全面开办城乡公共汽车业务，其特点是：以县城至乡镇为起点，实行定车、定线、定班、定人员，执行独立的运行作业计划；采取城市公共汽车的方法，一线多班、站点密集、随车售票，单独核算；同时插班开行一些农贸市场车、赶集车、人货同行车等。早在一九六四年就被评为先进汽车站并受到中共中央和国家领导人接见的掖县汽车站，与其他一些先进汽车站，都在这方面做了很多工作，深受广大农民欢迎。一九八五年底，全省城乡汽车发展到1027辆，夜宿农村车798辆，班次2722个。全省公路客货运输部门还按照国家经委和交通部关于调整运输结构，提高综合运输效能，缓和铁路运输压力的部署，积极开展以“对角分流”和“平行分流”为主要方式的公路铁路客运分流。到一九八三年上半年，分流路线发展到173条、437个班次，每日为铁路分流中转区间旅客1万人以上，到一九八五年又增至每日分流旅客2.74万人。为了适应客运需要，全省客运站点增加到8679个，营运里程增加到29474公里，分别为一九四九年的129.5倍和10.4倍，全省运行班次增加到8022个。公路客运网已是省内纵横交错，省外四通八达，通车乡镇数占需要通车乡镇的95％以上，客运量和客运周转量大幅度增加。一九八五年，全省共完成客运量15564.9万人，客运周转量790056万人公里，分别为一九四九年的189.8倍和97.7倍。
  2.零担货运迅速发展。一九八五年底，全省共有零担车172辆、983个吨位，其中棚车149辆896个吨位，基本实现了零担运输棚车化，并向大、中、小型配套，以中型为主的方向发展；跨省线路达到71条，连结华东、华北和中南地区18个省、市的重要港站，并且开展省内跨区路线104条和区内路线43条，初步形成了跨省跨区的干线零担运输网；全年运输零担货物14.6万吨、2754万吨公里。
  3.大件物资运输日益振兴。一九八五年底，全省的大件运输队伍，已发展到济南汽车运输公司、济南市一公司和青岛、烟台汽车运输公司的4个骨干大型车队；另有潍坊市、临沂地区汽车运输公司和各市、县起重队相补充。全省国营汽车运输企业拥有10吨以上的各类重型载货汽车369辆，各类半挂汽车581辆，并拥有各类装卸机械204台，基本上能够胜任现代化建设的大件物资运输任务。
  4.集装箱运输的兴办。一九八一年，全省公路专业运输企业共运集装箱13.4万多个，其中“门到门”运输达到92.1％。在积极开展公路铁路衔接国内集装箱“门到门”运输的同时，从一九八二年九月份开始，青岛市第一运输公司还承担了国际集装箱的运输任务。一九八五年，该公司共运国内集装箱20.2万个，国际集装箱4269个。
  5.个体（联户）运输发挥重大作用。一九八五年全省个体（联户）运输户发展到83929个，共有汽车11万辆，共完成公路货运量8061.5万吨，占全省完成公路货运量的40％。
  第三节 海河运输
  山东海、河水域广阔，海、河运输历史悠久。进入近代，由于帝国主义入侵，统治当局腐败无能，海、河运输发展缓慢。新中国建立时，沿海港湾除青岛、烟台港有几座简易码头外，其他都属自然状态，停靠小型轮船也很困难。全省内河通航里程只有1082公里，各河系航道严重淤浅，障碍物多，严重影响船舶航行。当时，全省海上只有木质机帆船536艘，12072个吨位；内河只有木帆船6279艘，54734个吨位。新中国建立后，经过三十多年来的整治内河航道，建设海、河港口，兴办船舶工业，组织海、河运输，山东的水运事业取得了巨大成就。
  一、整治内河航道
  山东的通航河流，分布在鲁北、鲁西、鲁西南、鲁中南广大平原地区。新中国建立后，为了发展内河运输，重点对黄河、小清河、济宁运河进行了整治。
  黄河是中国的第二条大河，也是世界闻名的含泥沙量最多的“地上河”，河槽航道经常变化，碍航河段特别多。它的下游起自山东东明县斜辛庄，流经省内菏泽、聊城、泰安、济南、德州、惠民、东营等7个地、市的20个县，至垦利县东南注入渤海，全长477公里。山东从一九五四年开始整治航道，连续数年不断。其中一九五七年投入大批劳力、运力，扫除航道内多处木桩和古通口航段的石坟、石碑等障碍物，固定了深槽，打通了航道。一九六一年枯水期，在长清县顾小庄浅滩，挖出一条宽20米、长1000米的引河，保证了枯水期的船舶航行。据一九七七年至一九八三年统计，共扫除河道障碍物1352立方米，港口清淤107471立方米，打捞沉船14艘，车辆4部。通过历年整治，省内河段已具有通载500吨船舶的能力。
  小清河是山东唯一能直接航行出海的内河，西起济南市玉符河，东经历城、章丘、邹平、高青、桓台、博兴、广饶、寿光等县境，至羊角沟河口注入渤海，全长237公里，通航里程216公里，从黄台板桥至羊角沟的营运里程为197公里。新中国建立后，山东从一九五七年至一九七一年，断断续续用了十五年的时间，在航道内清除了大量乱石、木桩，拓宽和挖深了航道。从一九六六年开始进行渠化工程，建成历城县柴庄、邹平县水牛韩、桓台县金家堰、博兴县金家桥4座船闸和4座节制闸，使航道水面增宽，水位加深，水流平稳，因而缩短了往返航行时间约十天，延长了通航期二至四个月，改善了船员劳动条件，提高了航运量，并使沿岸农业生产得到一定效益。从一九七八年开始整治河口航道，初步打通了羊角沟至拦门砂段23公里，可用大马力拖轮拖带800吨货船出海，实行海、河联运。
  济宁运河是京杭运河的中段。自从一八五五年黄河改道后，京杭运河山东段即被截成两段。南段从黄河南的清河门经梁山、汶上、济宁、微山、枣庄的台儿庄，与江苏连接。这段航道被称为济宁运河，也叫中运河。它的通航里程自梁山至黄道桥，全长244.7公里。从一九五八年开始扩大治理济宁运河，按新定路线开挖展宽50米、水深4米的航道，并在二级坝西端建筑二级标准的微山船闸1座，使航道条件有了显著改善。但因长沟以北只是按新线走向挖个河形，其他均未治理，京杭运河工程只好中途下马，致使通往江苏的航道被闸坝切断，部分船舶截在省外，省内船舶也堵在南四湖内，运输量急剧下降。一九六七年，为了排除济宁以南河段的航运障碍，恢复鲁、苏水上交通，首先在济宁至梁山河段的郭楼建起1座船闸，疏浚闸的下游航道，利用南四湖水倒灌，满足航道水深；还在东平湖老堤上建八里湾引水闸1座，利用柳畅河将东平湖水引到梁山至济宁段航道，补助郭楼船闸过闸用水。为了使济宁以南河段复航，选择了干扰少、两岸土质较好的伊家河作为解决韩庄节制闸的复航路线，从一九六八年开始，用四年的时间，先后建成了韩庄、刘庄、台儿庄3座船闸、2座节制闸和3座闸带桥工程。从一九八一年至一九八二年，疏浚了上级湖的济梁运河和洙赵新河、新万福河等河口；从一九八三年开始，又用一年多的时间，基本上疏通了下级湖50公里航道。
  在重点整治以上3条河流的同时，对其他通航河流也进行了疏浚。到一九八五年底，全省内河通航里程已达1840公里，比一九四九年延长758公里。
  内河治理存在的主要问题是，由于在兴修水利与开发航运方面缺乏统筹兼顾、综合治理，再加天气干旱，致使一九五九年前曾经通航的徒骇河聊城至禹城段以及沂河、乌河、卫运河等航道条件逐渐恶化，相继被迫断航，减少通航里程779公里。
  二、建设海、河港口
  新中国建立后，山东沿海、内河港口建设逐步加快。
  青岛港是中国沿海大港之一，经过不断改建、扩建，港区规模有了很大发展。青岛港的7号码头，过去是“涨潮一片汪洋，落潮一片泥塘”的海滩。一九六六年五月至一九六八年五月，青岛港务局自己设计、自己施工，扩建起一座长160米，能停靠万吨级泊位的机械装卸煤炭码头，使年卸煤能力达到450万吨，装卸效率也达到国内先进水平。原设计效率为7小时装一艘万吨船，实际只需2个小时。一九七三年至一九七八年，青岛港对6号码头进行总体改造，新建一座7500平方米客运站，并改造延长港区原有的铁路线，铺筑货场硬质路面，扩大仓储设施，提高了机械化装卸能力。从一九七四年起，为扩大港区输油能力，在黄岛新建2万吨级油轮码头、泊位，以及在原港区新建8号码头深水泊位，使这个港口面貌大大改观。一九八五年，这个港由大港、中港和黄岛港3个港区组成，共有码头9座，其中投入营运的码头7座，29个泊位，岸线总长6172米。这些营运码头泊位，有14个能靠万吨级货船，2个能分别靠5万吨、2万吨级油轮。全港机械作业占吞吐量的80％以上。一九八五年吞吐量达到2610万吨，比一九五二年增长13.8倍；与世界上120多个国家和地区有贸易运输，成为中国沿海外贸运输第四大港。
  烟台港是山东沿海另一个重要港口。一九四九年，这个港只有5座突堤码头，301米岸线，主要停靠渔、商小船。新中国建立后，开挖港池，修筑防波堤，改造4号码头，延长岸线，建起一座千吨级泊位，形成了初具规模的中等港口。一九七三年恢复对外开放后，又新建万吨级和千吨级泊位6个，同时扩大货场、仓库建设，提高了机械装卸能力。进入八十年代，把1号泊位改建成为重力式码头，将南岸壁建设为客货轮码头。一九八五年，港区码头岸线长度为1808米，比一九四九年增长5倍多；共有13个泊位，其中3个泊位能停靠万吨级船。全港区一九八五年完成吞吐量688.7万吨，比一九五二年增长26.9倍。
  石臼港是山东沿海新建的一个大港。这里原有一座地方小港，即石臼所港。中国共产党十一届三中全会以后，为适应国家输出煤炭的需要，于一九八五年建成这个以输出煤炭为主的大型港口。港区码头岸线总长1354米，由一个10万吨级双侧靠泊码头，一个5000吨级燃料油码头和一个万吨级杂货码头组成，装卸作业流程都是自动控制，是全国沿海码头吨位最大、自动化程度较高的煤炭专用码头。它与配套同步建成的兖州至石臼所铁路和新乡至菏泽铁路相接，还同京沪、京广铁路相接。这样，就使山西、内蒙古、河南等省、自治区生产的大批煤炭，可以通过石臼港转运，特别是进一步疏通了山西煤炭外运的渠道，减轻了青岛港的运输压力。
  山东沿海地方小港口建设。五十年代，主要是进行全面普查，重点改造了张家埠港，达到停靠500吨级海轮的要求。六十年代，陆续在东风、富国、羊角沟、海庙、蓬莱、长岛、威海、俚岛、张家埠、风城等港和青岛、黄岛、石臼所的小港，建成了一批停靠千吨级以下的港口码头。进入七十年代，开始向深水泊位方向发展，在龙口港建成停靠3000吨客货轮泊位2个、5000吨轮船泊位2个，在威海、岚山头港先后建成一批停靠500吨至2万吨级轮船的泊位。到一九八五年末，全省已有沿海地方小港口19个，泊位76个，岸线总长4553米，其中2万吨级泊位1个，6000吨级泊位6个，3000吨级泊位5个，1000吨级泊位9个；与一九五二年相比，港口增加12处，泊位增加60个，码头岸线增加3729米；全年货物吞吐量846.1万吨，比一九五二年增加15.5倍。
  山东在建设沿海大港和地方小港的同时，也加速了内河港口建设。到一九八五年，全省内河港口已有30个，分布在24个县、市。黄河水系有归城、孙口、郭口、董庄、泺口、济阳、清河、北镇、利津、一号坝等港，分布在鄄城、东阿、长清、济南、济阳、惠民、滨县、垦利等县、市；小清河水系有黄台、坡庄、魏桥、岔河、博昌、东辛桥等港，分布在历城、邹平、高青、博兴、广饶、寿光等县；济宁运河水系有梁山、济宁、金乡、谷亭、太平、白山、留庄、夏镇、韩庄、嘉祥、辛安、向阳、李庄、台儿庄等港，分布在梁山、济宁、金乡、鱼台、邹县、微山、嘉祥、滕县、枣庄等县、市。这30个港口共有135个泊位，岸线6215米，其中能靠500吨级船的19个，靠100吨级船的84个，靠60吨级船的32个。一九八五年货物吞吐量达到262.33万吨，比一九五二年增加3.8倍。
  三、兴建船舶工业
  为了充实海、河运输能力，山东海、河航运部门在兴建船舶工业方面不断取得新的进展。
  新中国建立前后，省属海河航运企业的船舶工业是个空白。一九五七年，山东省交通厅把济南造船施工所扩建为济南船舶修造厂（后改为小清河航运局船厂），一九五八年又组建了黄河、卫运河、济宁运河航运局船舶修造厂。此后，随着沿海运输的发展，一九六二年、一九七六年先后组建了威海和青岛两个船厂。与此同时，交通部在青岛的北海船厂不断得到扩建，有些市、县国营、集体航运企业也相继办起了不同规模的船舶修理厂。其中规模较大的是北海船厂能设计制造3000吨以上的货轮；省航运系统的威海船厂能制造1000吨级货轮；黄河、小清河航运局船舶修造厂也具有制造部分机轮的能力。
  山东沿海地方航运部门的船舶技术改造历程，大致可分为三个阶段。一是五十年代以引进外省新的船型为主的阶段。当时由上海、大连等地调入一部分紧缺船舶，对缓和客货运输紧张的状况起到一定作用。二是六十年代以自力更生为主的改造阶段。山东由于修造船舶能力十分薄弱，加上当时船型、机型标准化工作刚刚开始进行，因此只能建造一些小型钢质货轮。另外，在引进外地船厂制造的两艘货轮的基础上，青岛海运局自行设计了载重为400吨的货轮，并安排在威海船厂制造。三是进入七十年代以来的大规模技术改造阶段。威海船厂在贯彻以修为主方针的同时，开始制造船舶和主机，并陆续制造了一批钢质船，加速了沿海船舶更新换代的进程。在国务院造船统筹办公室的安排下，由六机部七院八所二室负责设计，青岛海运局、交通部船舶检验局青岛办事处、广东省航运局和威海船厂等单位联合于一九七五年八月在威海船厂开始施工设计千吨级货轮。这艘货轮总长64.65米，型宽10.80米，型深3.35米，试航速度11.5节（浬/时），续航力1500浬，于一九七七年建成下水，投产使用效果良好，一九七八年获得全国科学大会重大技术革新改造成果二等奖。
  内河的船舶技术改造，也是从五十年代开始的。当时各河系普遍推广拖驳运输方式：下航时由一艘拖轮顶推2－3艘驳船，装载200－300吨货物，上航时则改成一列式拖带。但在水流湍急、航道浅滩多的黄河中航行，经济效益低，航行事故多。从七十年代开始，黄河航运局根据航道特点，制造机动货轮，并于一九七〇年建成第一艘150吨级货轮，其经济效益略胜拖轮，也比较安全。一九七二年自行设计并由黄河船厂建成500吨级浅水货轮，其总长度为63.5米，型宽12.5米，型深2.5米，满载吃水1.3米，满载排水量734吨，载重500吨，浅水时速14.2公里，并在船底部设有2条凹槽，便于搁浅后脱浅。这是一种超浅吃水船型，在内河船舶设计上有一定的创造性，一九八四年获交通部内河优秀船型二等奖。黄河航运局船厂为了解决机轮驾驶室对机仓动力装置的控制，还于一九七七年研制成功船舶电磁液压装置。这种装置由电磁液压系统、电磁液压主机调速系统和电磁液压齿轮箱换向系统等三个部分组成，具有技术先进、结构简单、控制省力准确、维修方便等优点，填补了中国水运工业中的一项空白，分别获得了一九七八年山东省、交通部、全国科技大会成果奖。此外，黄河航运局根据黄河各渡口的不同需要，从一九七八年至一九八〇年初，自行设计，并由黄河船厂建造了甲、乙、丙、丁四种船型的双体轮渡，对于支援工农业生产，便利黄河两岸人民的交通往来，都起到很大作用。其中甲型和丁型双体轮渡，一九八四年都获交通部内河优秀船型二等奖。
  为了打通小清河出海航道，实行河、海联运，山东省交通厅同有关部门通力合作，研制成功一组适宜在莱州湾、渤海湾内航行海、河联运顶推船队。这组顶推船队投产后，一九八〇年十一月在交通部和山东省科委的组织下通过了鉴定，肯定船舶的各项技术性能都达到设计标准，填补了省内海上顶推运输的空白。这个项目于一九八一年和一九八三年，分别获得山东省科委科技成果二等奖和交通部科技成果一等奖。
  四、组织海、河运输
  新中国建立后的三十六年来，随着社会主义建设的兴旺发达，促进了山东海、河运输的发展。
  为了发挥海运优势，各海运企业根据国家对外开放、对内搞活的方针，从局限于往返本省沿海各港，发展到省际间的沿海运输，开辟了去广东、福建、浙江、江苏、辽宁等省的航线，促进了与沿海邻省的物资交流。一九八〇年，青岛海运局首次开辟青岛至香港航线后，于一九八二年又相继开辟了由青岛去日本和东南亚的航线，可到达日本、新加坡、马来西亚和泰国的26个港口。交通部直接领导的青岛远洋运输公司，开辟了去加拿大、美国、澳大利亚、欧洲等航线，同50多个国家和地区的100多个港口进行贸易运输，成为全国第一个以装运大宗货物为主的散装船运公司。至一九八五年，全省海运部门共完成货运量561.5万吨，周转量171592万吨公里，分别比一九五二年增长了15.5倍和23.8倍；完成客运量134.2万人，周转量2254万人公里，分别比一九五二年增长了18.2倍和2倍。
  新中国建立后，为了组织内河运输，首先组建了内河运输管理机构。至一九八五年，全省共有黄河、小清河、济宁运河三个航运局和枣庄市轮船公司，以及分布在各河系的15个集体航运公司（航运社），共有轮驳船702艘，48544个吨位，分别比一九五七年增加了13.9倍和58.9倍。三十多年来，尽管黄河、小清河因水源不足，航道水位下降，给内河航运带来许多困难，但还是完成了大量的运输任务。据一九八五年统计，全省共完成货运量271.6万吨，周转量75245万吨公里，分别比一九八〇年提高了39.3％和141.9％。
  第四节 邮电事业
  山东人民邮电事业，创建于抗日战争时期的革命根据地。一九四二年在沂水县成立了山东战时邮务总局，担负解放区的书信、文件和报刊的传递任务，同时开始正式发行邮票。一九四八年，山东战时邮务总局改为华东财办邮务管理总局。一九四九年，华东财办邮务管理总局随大军南迁，山东另行成立山东省邮政管理局和山东省电信指挥局。
  山东全部解放后，各地分别接收了国民党政府的邮电设施。当时邮电网路支离破碎，通信设备落后，技术基础薄弱。全省只有459处自办邮电局、所，58条长话电路，9050门步进制自动电话。只有少数城镇才设立邮电局、所，开办电信业务。广大农村，特别是山区和边远地区，邮电通信条件很差，有的甚至常年不通邮，更没有电信通信。
  新中国的建立，为邮电事业的发展开辟了广阔的道路。经过三十六年的建设，山东已建成以省会济南为中心，联结国家通信干线，沟通全省广大城乡，采用多种通信手段的邮电通信网。一九八五年底，山东省邮电管理局辖有123个邮电通信企业，全省设有2321个邮电局、所办理邮政、电信业务，邮电职工共4.5万人，固定资产原值5.75亿元。
  一、发展概况
  （一）奠定基础阶段（一九四九——一九五七年）。
  新中国成立以后，国家设邮电部，山东省邮电管理局随之建立，统一管理山东邮政、电信事业。这种“邮、电合一”的、高度集中统一的管理体制，有利于对刚刚接管的国民党官僚资本主义邮政、电信企业进行社会主义改造。各级邮电部门团结依靠广大邮电职工，根据当时政权建设、经济恢复、土地改革、抗美援朝等各方面的需要，克服了重重困难，在短时间内恢复了基础非常薄弱而又经过战争破坏的通信线路，较好地完成了国民经济恢复时期的邮电通信任务，并且把官僚资本主义的旧邮电企业初步改造成为人民服务的社会主义邮电企业。在此期间，根据邮政机构遍布城乡，具有点多面广的特点，便于报纸、刊物的传递、投送，邮政局承担了省内及全国性报刊的发行工作。一九五二年业务收入为1079.7万元，业务支出为900.5万元，实现了收支平衡，略有盈余。但也一度出现过片面追求收入、强迫摊派邮电业务的偏向，不久就得到了纠正。
  在第一个五年计划期间，根据社会主义经济建设和社会主义改造的需要，采取“重点建设，照顾一般”和“有线为主，无线为辅”的方针，对全省邮电通信网路有计划地进行技术改造和大力扩展。加强了以省会济南为中心的通信网建设，沟通了济南与各地、市的直达电报和长途电话电路；建立了邮电通信企业的各项管理制度和各项邮电业务规章制度，初步建立起正常的通信生产秩序；邮电通信网路和主要通信设备成倍、成几十倍地增长。一九四九年到一九五七年，全省长途电信线路由511对公里增加到13063对公里；市内电话变换机容量由16390门增加到31541门；农村电话交换机容量发展到11601门；自办邮电局、所由459处增加到1515处，改善和扩大了农村和边远地区的通信状况和电信业务。但是在这个阶段未能很好地执行自办与委办相结合的原则，忽视了利用社会力量来扩大邮电服务，因而使代办邮电所从一九五二年的2427处，下降到一九五七年的795处。
  （二）巩固发展阶段（一九五八——一九六五年）。
  一九五八年以后，根据国民经济发展的需要，山东邮电事业进入巩固发展阶段。一九六五年，邮电业务总量达到5022万元，比一九五七年增长1.5倍；邮路总长度达到18.97万公里，增长62.4％；市内电话交换机总容量达到52950门，增长66％；农村电话变换机总容量达到80199门，增长5.9倍；初步形成省、地（市）、县、公社的幅射式邮电通信网，并开始大量采用电传打字机、16路载波电报机、12路载波电话机等电信设备和各种邮政机械设备。这期间，全省邮电部门按照“迅速、准确、安全、方便”的要求，加强了对邮电通信生产的监督检查，各项主要通信质量指标都达到和超过历史最好水平；健全了各项规章制度，加强了业务、技术和经济管理，建立了良好的通信生产秩序；调整了邮电建设速度，邮电科学技术有了进一步提高。
  （三）发展滞缓阶段（一九六六——一九七六年）。
  “文化大革命”使山东邮电事业遭到严重挫折和损失。在“左”的思想影响下，邮电管理体制实行了邮政和电信分营，邮电企业被层层分割下放；在经营方针上，片面强调为政治服务，不讲经济效益，出现了亏损局面；在邮电建设上，执行“靠山、分散、隐蔽”的错误方针，把一些重要的邮电设施建在偏僻的山区，造成了人力、财力、物力的严重浪费和使用的不便；在企业管理上，废止了多年来行之有效的规章制度，打乱了正常的通信生产秩序，破坏了通信各个环节的正常比例关系，造成管理混乱，质量不高，服务水平下降。邮电事业发展速度滞缓，成为国民经济中最薄弱的环节之一。
  全省邮电职工对“左”的错误倾向进行了多方面的抵制和斗争，在当时社会上到处停工停产的情况下，始终坚守通信生产岗位，努力把工作做好，基本上完成了通信任务，邮电通信建设也有了一定发展。根据周恩来总理的指示搞起来的京沪杭1800路中同轴电缆和石家庄至济南960路微波两项工程中的山东段的建设，也在当时极端困难的条件下开始施工建设。
  （四）大发展阶段（一九七七——一九八五年）。
  粉碎“四人帮”以后，特别是中国共产党十一届三中全会以来，山东邮电工作逐步清理“左”的思想影响，贯彻改革、开放、搞活的方针，注意了在保证通信效能的前提下努力提高经济效益，使邮电企业从单纯生产型逐步向生产经营型转化，增加了企业内部积累，增强了企业活力。邮电基本建设速度明显加快，邮电业务量大幅度增长，通信服务质量和经济效益不断提高。一九八五年全省邮电业务总量上升到1.62亿元，比一九七五年增长206％；市内电话交换机总容量达到192960门，增长141％；农村电话交换机总容量达到213910门，增长6％；长途电话电路达到2190路，增长144％；省至地、市平均电路由7.3路增加到17.5路，地、市到县平均电路由3.5路增加到7.2路；邮路总长度延伸到247852公里；自办邮电局、所增加239处。邮电通信技术有了进步，采用了一些现代化的通信手段，提高了通信能力和通信效率。
  这期间，山东邮电工业从无到有，从生产简单的零部件到生产成套的邮电通信设备，其中电信器材厂、邮政机械厂和电话设备厂已能承担本省的一部分邮电设备零件和整机制造任务。电信器材厂生产的纵横制市话自动交换机，已在部分地、市、县安装使用。邮电科技工作立足本省通信生产的实际需要，解决了一些通信生产中急待解决的问题，先后研制成功12路微波通信机、大气激光通信机、太阳能电源、报纸自动捆扎作业线等新通信设备。
  二、邮政通信
  新中国成立以来，山东邮政通信事业尽管走过了曲折的道路，有过顺利发展时期，也有发展滞缓阶段，但还是基本上坚持了作为公用性企业主要强调为社会服务，同时求得自身发展的经营方针。经过三十六年的建设，全省邮政通信工作取得了巨大成就。
  （一）邮政通信网路获得较快扩展。
  山东邮政网路的建设重点，是扩展农村和边远地区的邮政服务机构，增设农村邮电局、所。经过三十六年的艰苦努力，这项工作取得了显著成果。一九八五年与一九四九年相比，全省自办的邮电局所由459处发展到2321处，其中设在农村的自办邮电局所由395处发展到1983处。为适应农村商品经济发展的需要，还发展了各种形式的农村信报站，基本上保证了农村信件、报刊的及时传递。一九四九年全省邮路总长度为114493公里，一九八五年延伸到247852公里，增加了1倍多。作为邮政通信主要手段的铁道邮路，一九八五年达到8232公里，比一九四九年增加7.7倍；汽车邮路达到21858公里，增长8.4倍；摩托车及机动脚踏车邮路增加10倍多。此外，还分别在一九七六年和一九八四年开通了烟台至大连、青岛至上海的海上邮路。
  （二）邮政通信逐步采用机械化设备。
  新中国建立初期，山东邮政通信设备陈旧、落后，许多工种、工序没有任何机械设备，基本上还是以肩扛、人抬的体力劳动为主，生产条件很差。一九四九年山东邮政没有自备火车邮厢，一九六〇年开始设置了3辆，到一九八五年发展到28辆。一九四九年全省只有23辆邮运汽车，一九八五年达到467辆。在邮政内部处理和装卸方面，也逐步配备了一些机械化设备和工具。济南市邮政局安装使用了包裹分拣机和报纸捆扎自动作业线；烟台市邮电局新建邮政转运楼，安装使用了包裹分拣机；许多邮政局使用了包裹收寄机、自动售票机、自动售报机等。济南、青岛等邮政枢纽局和铁路沿线邮运转口局，配置了必备的牵引车等机械设备。邮政设备上的进步，逐步改善了职工的劳动条件，提高了工作效率。
  （三）邮政业务量大幅度增长。
  随着山东国民经济的发展，特别是实行改革、开放政策之后，社会各方面对邮政通信的需求日益增长。一九八五年与一九四九年相比，函件业务量由1754万件增加到2.19亿件，增长11.5倍；包件业务量由22万件增加到596.7万件，增长26倍；汇兑业务量由23万张增加到681.6万张，增长28.6倍。与此同时，通过邮政渠道发行的报纸和刊物越来越多，一九八五年全省订销邮发报刊已达到2600多种。一九八〇年以来，根据国民经济的发展和人民群众的要求，山东邮政还相继恢复和开办了邮购、代收货款、商品包裹、邮件回执、报刊零售、存局候领、代发广告、贺年明信片、集邮、邮政储蓄、有声信函等业务。
  （四）邮政服务水平有所提高。
  全省每百人平均交寄函件，一九四九年为48.7件，一九八五年达到285件，增长5倍。邮件投递频次，一九六二年每天投递一次的农村公社为1627个，占公社总数的70％；一九八五年每天投递一次以上的乡镇为2285个，占乡镇总数的73％。农村邮政服务机构，一九六二年全省2323个公社，设有自办邮电局所的2205个，占95％；一九八五年全省2358个乡镇，设有自办邮电局、所的1906个，占81％。全省城乡邮电局、所服务人口，一九六二年为23400人，一九八五年为30600人。
  从以上每百人平均交寄函件、邮件投递频次、局所设置及服务人口等几个方面综合起来看，山东邮政服务水平是逐步提高的。
  （五）集邮业的兴起。
  集邮是一项群众性的社会文化活动，山东从一九八〇年开始迅速发展起来，集邮业务随之开展。一九八二年，山东省邮票公司成立，统一经营全省集邮业务，各市、地邮票公司也相继成立，集邮门市部和集邮台也在全省各城镇建立起来。经营的集邮品有：纪念邮票、特种邮票、首日封、纪念卡、邮折、邮册及其他集邮用品。一九八五年全省集邮营业额超过360万元。
  新中国成立后，山东邮政通信的进步是很快的，但是同整个国民经济发展的需要来看，还有一定的差距。如新开辟的工业区、生活区、农村新划乡镇不能及时建立邮电局、所；邮政生产作业场地狭小；邮政技术设备落后等。为了解决上述问题，山东省邮电管理局采取了一系列措施：在“七五”期间，新建济南市、青岛市两个邮政枢纽，潍坊、兖州等三个邮件处理中心和622处邮电局、所；自制或引进的自动化邮政机械设备，将逐步在一些枢纽局安装使用。
  三、电信通信
  山东电信通信，在网路建设、采用新技术、新设备和业务量等方面，较之邮政通信，都有较快的发展。
  （一）电信通信网路迅速扩展。
  经过三十六年的建设，由明线、电缆、微波、短波等多种通信手段组成的，包括长途、市话、农话三部分的电信通信网络已初具规模。一九四九年，全省长话电路只有58条，一九八五年发展到2190条，增加37倍。济南到各市、地的平均电路，一九六二年只有5.4条，一九八五年发展到17.2条，增加2倍多。市、地到县的平均电路，一九四九年为2.1条，一九八五年达到7.2条，增加2.4倍。济南已开通了与北京、天津、南京、上海、杭州等全国26个城市的长途自动、半自动拨号；省内已有济南、青岛、济宁、泰安、潍坊、淄博、临沂等7个城市可以互相直拨长途电话。
  市内电话自一九七七年被列入山东邮电建设重点后，对市内电话紧张的一些城市实行了优惠政策，允许这些城市把市内电话的利润留作发展市话的资金；同时还采取了由当地政府与邮电部门共同投资建设，由社会各方面集资建设等措施，加快了建设速度。全省市内电话交换机总容量一九四九年为11609门，一九八五年发展到192960门，增长15.6倍。市内电话机总数一九四九年为1.16万部，一九八五年发展到26.52万部，增加21.8倍。一九七六年，全省只有青岛、济南、烟台、济宁4个市和崂山县使用自动电话，总共只有11个自动电话局。到一九八五年底，又新建了淄博、潍坊、临沂、菏泽、泰安、枣庄、德州、东营8个市、地和49个县的自动电话，全省市话自动局增加到73个。
  农村电话从一九五二年开始建设，当时全省只有话机616部，一九八五年发展到103494部，增长167倍。山东农村电话网基本上是县至乡镇、乡镇至村的逐级幅射，主要由架空明线构成，尚不能与长途通信网衔接，通信手段还是落后的。
  （二）电信通信逐步采用新技术、新设备。
  市内电话。一九四九年，全省只有青岛市使用步进制自动电话交换机，容量为9050门；一九八五年，自动电话交换机容量发展到132620门，增加13倍多，占市内电话交换机总容量的68.8％。其中，电子式的3700门，纵横制的85120门，步进制的43800门。自从一九七七年山东第一个使用HJ-921型纵横制自动交换机的市内电话局在淄博市的张店投产以来，新建设的市内电话局，大都是采用比较先进的纵横制交换机。随着改革、开放政策的实施，引进国际上最先进的市内电话交换设备的工作逐步展开。其中，青岛、济南、烟台、淄博4城市，正在建设4个万门以上程控电子市内电话局。
  长途通信。一九四九年全省只有5部载波电报机，一九八五年发展到242部，增加47.4倍；一九四九年全省只有2部机械式电传打字机，一九八五年达到1138部，增加568倍，其中有267部全电子电传机。一九八五年，全省自动长途交换机容量达到786门。一九七八年济南至石家庄960路微波干线投产；一九八〇年济南至潍坊、潍坊至青岛高12路载波开通；一九八一年京沪杭1800路中同轴电缆配套工程——济南长途电信枢纽大楼投产；一九八〇年底济南－张店－青岛－烟台同轴电缆，济南至青岛段已开通使用，大大提高了长途通信效率。
  农村电话。农村电话交换设备落后，基本上还是磁石式或共电式人工交换机。一九七九年以来，适应农村商品经济发展的需要，一些乡镇和村庄安装使用了自动电话，有的农民家里装上了电话机。
  （三）电信业务量增长速度高于邮政。
  电报业务包括国内国际公众电报、传真电报、用户电报等，一九四九年业务量为11万份，一九八五年达1132万份，增长101倍。长途电话业务包括代号电话、特种电话、新闻电话、普通电话、紧急调度电话、军政电话等，一九四九年业务量为4万张，一九八五年达到2325万张，增长581倍。市内电话年末到达户数一九四九年为10642户，一九八五年达到120851户，增长11倍多；农村电话年末到达户数一九五二年为616户，一九八五年达到52279户，增长84倍。
  （四）电信服务水平有较大提高。
  一九四九年全省每百人拥有0.026部电话机，一九八五年发展到0.48部，增加17.5倍；每百人拍发电报一九四九年为0.3份，一九八五年达到14.1份，增加46倍；每百人挂发长话一九四九年为0.13张，一九八五年达到29.6张，增长295倍。随着邮电设施的发展，全省电信服务的覆盖面不断扩大。新中国成立初期，全省只有少数城市办理电信业务，广大农村没有电信业务。一九五二年开始在部分农村邮电局所办理电信业务，到一九八五年底，全省城乡各邮电局所均办理电信业务，市（地）、县邮电局昼夜都能办理电信业务。电报投递时限，城市按照电报等级，一般实行当日投递或昼夜投递；农村有两种投递方式：一种是随邮班按挂号信投递，一种是邮电局派人专送。
  （五）国际通信业务迅速发展。
  山东的国际电信业务是在一九七九年之后，随着山东对外交往的日益增多而迅猛发展起来的新业务，主要经营电报、电话、用户电报以及电视传送等。国际电信业务主要集中在青岛、济南、烟台等城市，其中青岛的国际电信业务量约占全省的90％。此外，曲阜、泰安等旅游城市也有较多的业务量。到一九八五年底，用户已能通过由北京、上海接转的长途电路，与世界上除南朝鲜、以色列和西南非以外的任何一个国家和地区互通电报和长途电话。青岛市的用户电报自动交换机已投入使用。青岛、济南、烟台、淄博等城市的万门程控电子自动市话交换机投产以后，用户可以直接拨号与世界各国通电话。
  电信通信的发展速度虽比邮政通信快，但存在的问题比邮政通信也更为突出。第一，城市的市内电话还很紧张，许多用户申请装机而得不到满足。一九八五年底，山东省电话普及率为0.48部/百人，即平均200多人才拥有一部电话，在世界上是很低的水平。第二，长途电路少，通信阻塞情况还很严重。一九八五年底，省际长途电路（人工）超负荷达40％以上。第三，通信技术落后的面貌没有得到根本改变。国际上长途电路已主要采用地下电缆、微波和卫星通信等手段，并正向光缆通信发展。山东省的长途电路主要还是以架空明线为主，地下电缆和微波线路由于设备不配套等原因，不能充分发挥作用。
  针对以上问题，山东省邮电管理局采取的主要对策，一是加快市话网路建设，在“七五”期间使全省市话交换机总容量达到25万门；二是加快长途电信网路的改造，在“七五”期间开通济南至青岛等4条省内干线电缆和济南至青岛至烟台等3条微波电路。
  第五节 民航、管道运输
  一、民用航空
  在旧中国，山东的民用航空运输基本上是空白。新中国成立后，中国民航局于一九五八年四月在山东设立民航管理处（一九六〇年改为管理局），分别在济南、青岛、临沂3市设立航站。当时主要机场有济南张庄机场、青岛沧口机场，跑道长度为2200米，可降80吨位的飞机；先后开辟了北京－济南－青岛航线和济南－青岛、济南－临沂的地方航线，通航里程达1804公里。山东民航事业在发展过程中，因民航机构的隶属关系多次变更，先后隶属过中国民航局、山东交通厅和空军实行军队建制，以后又受到“文化大革命”的冲击，业务经营不善，经济效益差。
  中国共产党十一届三中全会以来，为了适应改革、开放的需要，国家决定中国民航脱离军队建制，直属国务院序列，山东民航局改由中国民航局管理。加上省内从地方财力、物力上给予支援，山东的民航事业加快了发展步伐。一九八二年起扩建了青岛航站，将青岛流亭机场主跑道由原来的2200米延长到2600米，还相应的改善了通信和导航设施，具备了接纳波音707型、波音737型、MD-80型和三叉戟等大型客机的能力。一九八四年新建了烟台航站。随着航站的新建和扩建，航线也相应发展。从一九八二年起，先后恢复了青岛－北京、青岛－上海航线，又相继新开辟了青岛－大连－沈阳、青岛－广州、青岛－南京、烟台－北京、烟台－上海等航线。地方的航机也有所增加。一九八五年山东民航局引进英国的肖特-360客机4架，为山东民航直接经营客机营运创造了条件，并随之开辟了济南－烟台、烟台－大连、济南－郑州－西安等航线。到一九八五年，山东民航已拥有航站3处，开辟航线13条，通航里程达到8985公里，比一九五八年增长4倍；每周有75个航班，可由济南、青岛、烟台分别直达北京、上海、沈阳、南京、郑州、西安等城市。一九八五年旅客发运量为2.25万人，为一九五八年的59倍。
  在发展民用航空的同时，还建立起了一支为农林播种和防治病虫害服务的支农飞行队伍。这支专业队伍拥有“运五”飞机11架，飞行及机务人员近千人，在为山东、江苏、安徽等省的农林播种、病虫害防治等作业项目服务中，作出了积极贡献。
  二、管道运输
  山东的管道运输，是从一九六五年配合开发胜利油田而逐渐发展起来的。一九六五年十二月建成投产了山东第一条东营－辛店的输油管道（外径426毫米，全长72公里），将胜利油田东营油区生产的原油直接输送到齐鲁石化公司胜利炼油厂加工。一九七三年八月建成投产了临邑－济南输油管道（外径219毫米，全长67公里），将胜利油田临邑油区生产的原油输送到济南炼油厂加工。为了适应原油外运和出口的需要，一九七四年九月建成投产了东营－黄岛输油管道（外径529毫米，全长249公里），将胜利油田东营、河口采油区生产的原油直接输往黄岛油港转运各地和供应出口。一九七五年五月，石油部组织建设的跨省输油管道——鲁宁输油管道（山东临邑至南京仪征）建成。此后省内又建成投产了东营－临邑输油管道（外径529毫米，全长189公里），与鲁－宁输油管道相联通，将胜利油田东营、河口、滨南、纯化等油区生产的原油直接输送到南京仪征码头转运。一九七七年三月建成投产了东营——辛店第二条输油管道（外径426毫米，全长73公里），专门输送孤岛油田生产的高含硫原油到齐鲁石化公司胜利炼油厂。一九七八年十二月，建成投产了河口－沾化输油管道（外径273毫米，全长51公里）。中国共产党十一届三中全会以来，为了适应胜利油田进一步开发和出口任务迅速增长的需要，国家统一安排，在山东境内又建设起一条东营－黄岛的输油管道复线（外径719毫米，全长250公里），主要设备从国外引进，采用串联泵密闭等输送新工艺，新增输油能力2000万吨。
  另外，一九七六年二月建成投产了东营－辛店输气管道（外径426毫米，全长90公里），把胜利油田生产的天然气输送到齐鲁石油化工公司合成氨厂生产尿素。同时作为配套输气管道工程，在胜利油田内部建成投产了河口－孤岛－东营输气管道，全长75公里。
  到一九八五年底，山东省共有输油、输气管道干线10条，其中在山东境内的7条，接连外省的3条，总长度为2200公里，途经本省11个地、市，初步形成了油气管道运输网络，年输油能力4000万吨，输气能力5亿立方。胜利油田生产的原油，90％的产量靠管道输出，大大减轻了铁路运输和公路运输的压力，提高了经济效益。