山东省图书馆

1937年7月抗日战争爆发，同年12月日本海军在青岛登陆，将停泊在青岛小港中的全部中国船只都钉上了“大日本海军管理”的木牌，一律禁止活动，同时宣布封锁海面。有一部分青岛港籍的轮船停泊在附近口岸的也不能出海航行，至1938年2月日本海军采取了限制许可制，对每艘轮船进行了详细审查后，才准许一部分轮船在日军严密监视下航行青岛附近口岸。日军一方面宣布严禁一切军用物资流入解放区，一方面抓紧审查各艘停航船只，凡被认为可以利用的，即强迫船行进行整修，为日军装运由内地掠夺而来的物资（主要是农副产品），由日本海军特务部港湾负责控制。具体执行机关叫作“船泊联合局”，会长是日本人赤峰一郎。战前在青岛港共有轮船40余艘，至此已有半数陆续投入航行。
  最初的航线是从南线的石臼所、王家滩开始，以后逐渐发展到北线。但是在日军占领时期，由于日军的种种限制，航线比战前缩短了，航运物资也和战前有了很大变化。从青岛运往其它各口岸的除以往的生活日用品外，又增加了日本国内的一些剩余物资和日本侵略军的军需物资；由各口岸运进青岛的，除了日本侵略者由各地掠夺的农副产品外，还有被侵略军从内地特别是解放区裹胁绑架来的群众（先运青岛再转运东北去当“劳工”）。面对这种情况，当时的航商仍是忍气吞声，偷生苟活，而船员则个个都愤愤不平，消极对抗，小港码头呈现一片死气沉沉的景象。
  1938年2月日军设立了“华北航业总公会”，以海军少将山口实为会长，他的侄子山口隆一为总务处长，除少数汉奸外，所有主要职员都是日本人。另外在保定路还设立了“输出入组会”，以监视出进口的物资。这个组会的负责人是汉奸分子马华堂。王信肇、梁台璞为委员，但是实权仍操在日本人手中。当时一般船东绝大多数还是爱国的，对于装运接济八路军军用品，船东虽然不敢自己去干，但遇到船员们有这种行动，也不干预。
  日本海军为了不费一钱就能达到掠夺之目的，由其特务部嘱托渡边清一出面，指使日商冈崎会社的汉奸吴大星，向小港船商进行欺骗、威胁，强迫船商与日军“合作”，当时船只较多的裕泰轮船行，就成为他们觊觎的主要对象。该行经理叶春墀在消极抵抗了几个月之后，终于在敌人的高压下屈服了。敌人假合作之名，不费一钱得到将近700吨位轮船后，又进一步计划继续推行和扩大这一所谓“合作”计划，图谋吞噬小港所有的轮船。幸赖广大船员和船行职员，以高度的民族正义观念与牺牲精神，宁可断绝收入，决心全部停航，拴船不与日军合作。停航坚持7个月之久，最后终于迫使日军宣布“合作”契约无效，使小港的一部分轮船未落入敌人之手。1941年夏季日军公开下令把华北所有轮船全部组织起来，定名为“华北轮船公司”，资本金为200万元，后因通货膨胀增资为500万元。将各船行的轮船任意作价入股，名义上是有限公司，公司内从上至下虽然皆是华人，实际上由日本清水顾问掌管全权，从此华北全部商轮落入日军之手。当时该公司董事长兼总经理为陈世如，协理为邢洁忱，董事为梁子玉、李淑周、盛琨山、王士年、森下一郎，监察人唐宝谔等，船东所得到的只是一张股票，任何事情无丝毫过问的权利。大部分船东（除少数别有企图的汉奸外）在和亲友谈话时都表示希望自己的船快一点沉没海底，化为藻屑，宁愿倾家荡产，生计断绝，也不愿亲眼看到以自己的轮船为敌人运输物资。有些航商自青岛沦陷之后，坚持不与日军合作，8年来不任伪职，不搞投机商业，靠出卖破烂船只维持最低生活。
  沦陷8年中，青岛成为日伪掠夺物资、供应军需的吞吐港、集散地。日伪在青岛各港口设立了各种监视检查机关，除伪警察局、水上警察之外，还有水上宪兵队，他们凶焰最高。宪兵翻译、特务爪牙，倚势横行，无恶不作，对善良的旅客、船员、职员，任意殴打监禁，欺凌侮辱，敲诈勒索。青岛码头一时成为人间地狱。各船行职员与船员为生计所迫忍辱求活，每天早晨战战兢兢地去上班，简直如临法场，晚上庆幸平安下班，得以家人团聚，真个是度日如年。
  那时南北航线的各口岸，都为解放区人民抗敌力量重重包围，广大船员往返各地接受了党的宣传教育，抗日的思想和行动象烈火一样蓬勃地发展起来，与解放区抗日力量取得联系，秘密输送军用物资、武器弹药至解放区，使日军防不胜防。八路军海上武工队员，使敌人智穷力竭，束手无策。如1943年5月，裕泰轮船行同兴轮船由青岛出口行至山东省王家岛附近海面，抗日武装人员突然出现，解除了护航伪警的武装，将船开到张家埠（旅客均妥善送回）。日军得讯进攻，当地党政干部号召群众短时期内将一条150多吨的铜铁轮船拆除得干干净净，将机器等藏放在海滨芦苇中，日军搜索数日，毫无所获（解放后该船机器尚在张家埠附近）。
  日军对为解放区运送军用物资的船员进行疯狂的镇压与屠杀。1940年日军在裕盛船舱底下，抄出钢铁五六吨，这是船员组织向解放区输送的军用器材。在抄出后，船员逃散，日军宪兵将牟敬铭（事务长）拘至宪兵队毒刑逼供。牟确不知情，当然无从供起，迭受毒刑，奄奄一息，后我到宪兵队说明这是我以前购进放在船舱作为“压钞”用的（即将船底舱内放入钢铁重物以增加船的稳定性），并非货物，并出具甘结，牟才得放出，但因受伤过重成疾，终身未愈。
  太平洋战争发生后，英、美逐渐加强了对日本的海面封锁，日军海上运输的船只损毁甚多。青岛近海轮船也不例外，除经常受到同盟国家的飞机轰炸外，船员们看到日军控制力量日趋薄弱，胜利曙光即将到来，斗争意志愈加坚强，甚至轮船已满装日军军用物资，升火待发，而船员组织一声令下，全体船员刹时逃散一空，日军不得已，临时在码头附近搜捕一批失业海员或摇舢板的、捕鱼虾的人和少数自愿投效的汉奸、白面客之流，勉强拼凑，强迫开船。轮船在这一班外行与白面客之手，自然更加速了损毁数量，自1943年至1945年有26只船（共8604吨位）陆续沉入海底。
  三、抗战胜利后至青岛解放时期的青岛近海航运情况抗战胜利之后，全国人民欢欣鼓舞。青岛航商也都认为重见天日，今后可以过幸福的和平生活了。不料国民党接收大员贪污横行较日军有过之而无不及，贿赂公行较事变前尤为严重，群情怨嗟，人心尽失。青岛近海航线上重新又笼罩上一层暗淡凄凉的乌云。
  在抗战时期，各船行的船，由于轰炸、袭击、火焚、触礁等原因损毁极多，搜集劫余轮船吨位只有过去的1/3。国民党接收大员并不放过这一批残破的轮船，航商们不送上大量“礼物”即不予发还。各航商在用尽一切力量将船赎回来之后，又面临着一个巨大的修船困难。船在日军手中8年，使用粗暴，不加维修，在船体实在无法航行时，才以低劣之木料勉强修补一下，只要不马上沉没就行。加以当时物价飞涨，原料不足，这些轮船很难迅速修复，重新投入航行，所以日本投降后的8个月时间，青岛近海航运陷入停顿僵死状态。当时陆路交通大都断绝，海上运输再行停顿，对蒋政权威胁不小。
  战后青岛航运的特点是民族资产阶级日趋衰微，接近灭亡，官僚资本主义乘机渗入，取得航运中的领导地位。战前裕泰船行有船7只，总吨数千吨左右，战后收拾烬余只有3只了，总吨数降为300吨左右。公祥船行原有船3只，战后只有1只了，总吨数降为260吨。但是与官僚资本勾结的长记轮船公司则由战前的5只增为7只，总吨数由原来的1500吨增加到5000吨，其中包括较大型（3000余吨）的货船享春号，在青岛港籍中航速最快的利春号（系英产旧式三等驱逐舰改装）和船体坚固、吨位适宜（500吨）、速度较快的元春号（也称为近海轮船中的新锐船）。该公司附设煤厂、机械修理部等也都蒸蒸日上，逐渐扩大，成为青岛有数的轮船公司。
  另外，还有蒋介石第二绥靖区司令长官、山东省政府主席王耀武的备用航船倚云号（该船解放前夕满载物资南逃时因我地下工作人员叶廷春领导海中起义回归人民手中）。
  船商中民族资产阶级日趋崩溃的原因，除上述官僚资本反动政治势力的摧残压迫之外，还有以下几个主要原因：（1）物价飞涨。在当时内外反动派聚合掠夺之下，国民党反动政府的经济已处于崩溃前夕，物价一日数涨，航商上午新收入的运费，下午就打了几个折扣，无法应付开支，资金日渐薄弱。（2）反动军队的压迫掠夺。在解放战争开始之后，蒋政权为了挽救其死亡的命运，疯狂地掠夺人民。青岛专管征调船只的后勤司令部水运办事处，擅作威福，恣意横行，对贿赂少的船只，任意调用，长期不还。他们不懂得航运规则，也没有丝毫的航业知识，更不以人命财产为意，任意指挥，强迫船员在不能航行的恶劣天气与地形条件下航行，造成许多搁浅损毁事故，使近海航运事业濒于破灭境地。