山东省图书馆

第一次世界大战结束后，帝国主义重新开始了对我国的经济侵略，大量“洋货”流入内地；同时山东各地的农、副产品也由各海口逐渐集中到青岛装船出口，船运渐趋繁多。沿海各口岸附近各县，因张宗昌祸鲁，不少农民破产后生计断绝，被迫来青岛转赴东北谋生，因而客运也逐渐增加。曾有一个时期每天超过千人，不少商人看到航业有利可图，纷纷投资购船，成立船行，经营航业。其中最早的有裕泰船行，以后又有公祥、长记等船行陆续成立。
  裕泰船行经理叶春墀有船泰升、裕盛、益华、同兴和裕昌一、二、三号等7艘，约计700吨位。公祥船行经理刘梅村有船永祥、昭祥、瑞祥3艘约600吨位。长记船行（后来改为轮船公司）经理贺仁庵有船长春、迎春、得春、江春4艘，约计
  1000吨位。除上述3家较大的船行之外，还有七八家经营航运业务的，其中本身有船的大都不超过一二艘，吨位每艘都在100吨以下；有些船行本身根本没有船，专靠代理轮船业务以资维持，资本很少。时常停业转业，在近海航业中不占重要地位。
  以上船行均系中商经营，此外，还有英商经营的文富罗洋行和日商经营的中村船行。文富罗洋行有船亨泰、利泰、元泰3艘，经理人是华人李淑周。据了解，这个洋行实际上是李淑周集资用外国人的名义开办的，这样军阀们就不敢随意欺凌了。日商中村船行有船庆祥等，180余吨位。这两家外商在当时也算是较大的船行了。
  以上中外各船行所有船只的总吨位只不过等于世界上一艘普通的中型轮船的吨位而已，但是总算有了航海运输业，而且从无到有，从小到大，也有它的发展过程。
  这些船行的资金都很薄弱。裕泰船行最初只有裕盛一条船，总资金不过一二万元；长记、公祥也都是从一条小船逐渐扩充发展起来的。当时他们只是为营利而奔忙。为了减低成本，迅速收到利润，他们大都从日本购进一些老朽船加以修理即从事航运，不少的船只，修理费甚至超过买价费。
  这些船行所以能够迅速发展，除去上述购进旧船成本低廉，因而相对地增加了利润之外，还有下列几个原因：
  1.航运业的经营需要一定的专业知识，因此一般资本家不敢轻易插手，竞争者较少（同业间的竞争还很激烈，待后述）。
  2.船商开支较少。对船员和船行职员除发给工资外没有任何福利。一般船员的工资从20元到50元，高级船员的工资从50元到100元，最低工资只20元。有的船员私下自办货物或捎包或带运点私货，每月所得往往超过工资收入。因此低级船员能维持自己的生活。
  3.有些资本较雄厚的航商，有时还采取自购、自运、自销的办法，借以取得帐外利润。
  尽管各航商千方百计地求取利润，然而在反动统治阶级的摧残压迫和帝国主义的排挤打击之下，终难望得到真正的生长发展，除长记船行勾结官僚，巧取豪夺，得以从一条百吨小船扩充到两千多吨位之外，其余小船行都只能勉强维持生存。停业转业者时有所闻，甚至破产自杀者也有。阻碍航运事业发展的主要原因有如下两点：
  1.反动政府航业管理机关人员贪污勒索。青岛航运管理自清末至1926年，归海关总巡兼理，1926年之后由国民政府交通部航政司统辖。在国民党反动派的黑暗统治下，主管航政的机关也和其他机关一样，贿赂公行，无官不贪，敲诈勒索无所不用其极。略举数例可见一斑：如轮船定期修理（上大坞）检查奇严，但能否顺利通过检查，则全看贿赂之多少而定。至检查之日，检查官来，航商盛宴招待，如迎天神。检查官照例将其外衣脱下放在衣架上，然后巡视全船一遍，穿上外衣，登岸而去。在此期间航商例需将钞票放进检查官脱下的外衣口袋中。轮船能否继续航行，就在于这笔“例敬”能否得到检查官的满意。检查官回家之后检查数目，钱数不足，则需返工另修再作检查，即使航商因此而倾家荡产，亦在所不恤。如果贿赂足数，则无论船体如何腐朽，设备如何不周，都能通过，至于广大旅客的生命财产有无保障，根本不在这些“官”们的考虑之内。再如装客，轮船载客人数向来有规定，按船的面积大小，不准超过乘客定额，但实际载运人数则要取决于航商与官方的“交情”厚薄，亦即“例敬”之多少。有“办法”的航商可以超负荷搭载旅客。1926年夏，日商轮船现德丸不过四五十吨位，从红石岸开往青岛竟装了300多人，挤得人无容足之地。船商孙盘溪的慎记小轮不过20余吨位，从薛家岛开往青岛，也装到二百七八十人以上，这两条船都在中途沉没，搭乘该两船的旅客，90％以上都葬身鱼腹。当时天气正常，并无狂风大浪，广大旅客就是死在这些贪赃枉法的贪官和唯利是图的船商手中。对于这两个震惊一时的大惨案，反动政府不仅未向有关人员追究法律责任，仅将沉船捞出拍卖，得价数千元，名为抚恤死难家属，实际上是在死人身上再捞一把。所谓“抚恤费”，经过七折八扣，大部分又被中饱私囊。
  2.同行业之间激烈竞争。在旧社会，同业之间勾心斗角，互相排挤、倾轧，并不是什么奇事，不过表现在青岛近海航线上，更为突出。轮船航运收入分货运、客运两方面。这些小轮船装客设备很差，大都以货运收入为主。客运收入一般只占总收入的1/3左右。由各口岸运往青岛的农、副产品，除由当地轮船代理店收取10％的扣佣外，常常因货少船多，各船暗中拉价竞争。至于由青岛运往各口岸的“洋货”，则因数量更少，竞争更为激烈。各船业均有专人下街四处兜揽，请客送礼，私允扣佣，有时有些货物竟拉价到50％以下；客票定价虽然也相当高，但船行实际收入不到一半，因为旅客大都是返乡农民，经过青岛住在旅馆，旅馆也派人到乡下招揽旅客，于是旅馆经理就成了旅客乘船的分配人，他们巧言欺骗，随意将旅客送到某一个船上，借此向船行要扣佣，哪个船行给扣佣最多，就把旅客送到哪家船上，以至票无定价，船无定期，客无定额。船行之间竞争也很激烈。有时船行甚至派人在码头上大喊“白坐船，不要钱，另外每人奉送毛巾一条”（有时是肥皂一块或烧饼若干）。互相吞噬的结果，使许多资金较少的船行与航商，不得不被迫停业甚至最后破产。
  那时航行在青岛近海的较大轮船的航线，大都以青岛为中心港口，往北到天津、烟台、秦皇岛、营口、安东（今丹东）、大连等处；向南到上海、汕头、香港、台湾等处。中国船以政记、中兴各公司为首，还有其他临时挂口船；日商有岩城、大连汽船等船行。至于口外航路，对日本有定期船，间有在青岛挂英国太古、怡和行的代理船。我们所说的近海航线，在海关管理时期，叫做“内河航线”，是以青岛为起点，沿山东半岛海岸分南北两线，南线由青岛向南计有陈家港、王家滩、石臼所、涛雒、岚山头（以上日照县）及苏北之柘汪、连云港、新浦、响水口、阜宁、盐城等地；北线由青岛向北至海阳、乳山口、张家埠、石岛、大埠圈、俚岛等地，再向北至威海、大连或烟台虎头崖者偶尔有之，但不常见。因这些轮船吨位都较小（一般在200吨以下者占大多数），航行较远的航线无利可图。
  由青岛出口的货物，大都冠以“洋”字，如洋布、洋纱、洋油（火油）、洋火、洋烟（纸烟）、洋灯（美孚灯）、洋蜡（蜡烛）等；由沿海各口岸运到青岛的货物大都是农副产品，如花生、豆油、豆饼、猪肉、鸡蛋、核桃、栗子、瓜子、蔬菜、瓜干、各种草药（如全蝎、沙参、蟾酥等）、皮革、猪肠、猪鬃等，北线石岛口岸常有鲜干鱼及各种海产物进口。南北两线都是秋冬为旺季，进出口货物较多，至春季开始逐渐减少，夏季是淡季，各船大都轮流停船修理，以备秋季复航。
  除上述各家船行外，政记、肇兴各轮船公司有时也派几只500吨以下的小轮参加近海航行，如公利、有利等船。惟时间甚短，不占主要地位。
  政记轮船公司经理张本政是日本商人的侍僮出身。以谄媚无耻的手段取得日商的信任与扶持，买了一条日本旧船成立了一个小船行，碰上第一次世界大战，各帝国主义国家无暇东侵，加以船只奇缺造成航商暴利，张本政乃从一条小船扩充到26条大轮船（共31000余吨）。他曾向我说过，“在欧战时期我每一分钟能进大洋100元。”张本政认为日本是他的唯一靠山，并以小恩小惠取得了一部分日本高级职员的欢心。在大连的公园内，给他建立了铜像，这可以作为他通敌卖国的证明。“七七”事变之前，阴云笼罩着整个华北，人人认识到战争之不可避免。我向他建议派船协助疏散青岛人口，并将重要物资输送内地。他神色惊慌，摇手制止我说：“我们是买卖人，谁做皇帝也得纳粮，千万别问政治。”很显然，以后从他的实际行动看来，“不问政治”是烟幕，实际上他是倾全力通敌卖国的。解放后，张本政受到人民政府的镇压。
  1927年起成立了青岛航业公会，以船行为单位派代表参加，选举于维廷（汉奸，逃亡东北）为理事长，李淑周和叶春墀为常务理事。在该会成立后将近10年间，在减少同业之间的竞争与纠纷，保障航商正当权益方面，起了一定的好作用。1929年东北万宝山案件发生后，日军指使朝鲜浪人大规模屠杀华人，我国同胞南逃回乡，颠沛流离，反动政府弃之不顾，当时航业公会也曾决议派泰升等3只轮船免费送难胞返乡，循环运输直至运完为止，这算是航业公会为我省受难的劳动人民做了一件好事。