三亚市图书馆 内容
海南省对外运输以水运和水陆联运为主，空运为辅，岛内以公路为主，铁路为辅。岛内公路四通八达，“三纵四横”即东、西、中三条主干线和四条主要横向公路网已形成。目前，主要加快公路改造工程，提高公路等级。
近几年来，海南的邮电通讯状况有所改善。全省19个市县已有16个使用了自动电话。至1989年底，全省邮政线路已达190条，单程总长1.06万公里。
海洋运输
【解放前的海运】
海运是海南交通运输的支柱，也是海南国民经济的生命线。省外运输主要靠海运，省内运输，海运也占有重要比重。
海南岛的海运历史悠久。据明朝《正德琼台志》记载，秦朝已有商贾驾小舟来往于琼崖。当时的船只不过是“木伐”，锚泊的“港口”也只不过是自然港湾而已。
清朝咸丰八年（公元1858年），第二次鸦片战争期间，英国帝国主义强迫清政府签订不平等的“中英天津条约”，规定琼州为通商口岸，海口开港，相继对英、俄、法、美、日以及后来的欧洲各国开放。至光绪年间，清政府又在海口设立琼洋海关，于是海南岛跟外国的直接贸易活动日益频繁，进而海南至南洋的海运随之兴旺，年客运量达6万人，货运船舶105艘次，船舶载重量约为万担，去时运盐、猪、瓷器，返程装大米。国内航线除运输传统的土产外，土制糖出口已跃居首位，输入华北乃至辽东湾的锦州府。由于海南商人财力弱小，大多经营几十吨木帆船，远途运输则为帝国列强的大火轮和浙江、福建商人的机帆船所垄断。
辛亥革命后，建立中华民国。在国民党执政的近38年间，连年战乱，海盗猖獗，加之苛捐杂税，民不聊生，海运日渐衰退。日、法、英、德等国外商及香港、曼谷华人富商使用1000～3000吨大轮船经营海南至广州、香港、海防、北海、南洋等长途航线，海南本地船民主要经营内河运输及省内、环岛沿海运输。本岛船舶分为河船、帆船、轮船、汽船、小艇等5种。河船1～5吨载重量，适航于岛内八大河流的长约500公里河道；帆船约100～500吨载重量，全岛有百余艘，备炮防盗；轮船仅有那大侨兴公司短期经营的“侨轮一号”、“侨轮二号”；汽艇为政府用船，有时商运；小艇专司驳载及近地渡航，年客运量约7万人次，货物出口主要为土制糖、木料、盐及农副水产品，进口主要为大米、面粉及日用工业品。
1939年，日寇在海南岛登陆，对海南岛的海上运输和捕捞作业进行了大规模的封锁，扼杀了海南岛的航运和渔业生产，断绝了海南岛和大陆以及国外的联系和岛外物资的供应；同时，日寇则对海南岛战略资源进行大规模的掠夺，以扩张战争基地。特别是把海南岛变为南侵东南亚的跳板，成为日本帝国主义“不沉的战舰”。日寇把三亚港变为无人区域，把榆林港建成了一个万吨级轮船能进入的港口。该港口有铁矿专用码头、中级商用码头以及系船浮筒的港口设施，并建有水泥厂、船厂、冷冻厂、万吨商用油库等企业；为了掠夺石碌铁矿资源，加紧开采石碌铁矿，并把八所港建成有防波堤、可靠两艘5000吨级轮船的码头和配套运矿设施；还在海口港的书场码头（现称秀英港）建造了人字堤、一座栈桥式小码头和一批陆上军用仓库设施，为日寇侵略战争服务。几年间（从1942年至1945年）仅从安由码头运出的矿砂就达40万吨，另外还掠夺走大批的渔业资源。这些港口设施能够在短短几年内建成，完全是由港澳地区被迫抓来的劳工和海南人民的白骨及血汗堆砌起来的。在整个建港过程中死亡劳工2万多人。抗日战争胜利后，这些设施由国民党政府接管。但至解放前夕，港口设施都遭到了盗卖、破坏与废置，几乎不能使用了。
1949年底至1950年初，中国共产党领导下的琼崖纵队组织400多名船工，170余艘木帆船偷渡到雷州半岛，运载解放大军渡海作战。木船运输为琼崖人民的解放事业作出过不可磨灭的贡献。
【解放后的海运】
解放后，海南广大海员在中国共产党的领导下，奋发图强，积极生产，为海南海运事业的发展，谱写了光辉壮丽的篇章。
恢复生产阶段（1950～1957） 这一阶段，是我国国民经济恢复和第一个五年计划时期。1950年5月，海南军政委员会军事代表接管了国民党的航政局海口办事处，成立广州区港务局海口分局，加设航运科和港工科，处理船舶有关航政事项，外轮管理及引水、航道疏浚勘测及航标管理等业务，并开始对私营船务行业实施管理，指导私营船舶恢复生产。1950年底，全岛仅有轮驳船21艘，1950年11月至1951年底，由海口港务局分别派员到榆林港和清澜港，相继成立榆林港务办事处和清澜港务所，加强对海南岛南部和东部地区港口和船舶的管理。当时全岛仅有353艘木帆船，5125吨位，经营环岛运输和岛内内河运输，船型多为100吨以下之木质船，货运量仅10万吨，客运量5万人次，运输货物多为大米、盐。当时，除榆林码头外，几乎没有港口码头、仓库和机械装卸设备。1951年8月，成立海南民船运输服务社，受海口港务局领导，经营一艘17吨35匹马力的木质客轮和船舶代理业务，开国营运输之先例。1952年，全岛私营船舶组建了28个民船委员会，吸引了船民3859人，使民间运输初步纳入计划指导的轨道。1953年初，华南公路建设领导小组专门成立海口港建港领导小组，扩建和修复秀英港（海口港），在海口港新建了一座长120米、水深4米的码头；修复了西栈码头，深挖了港池，疏通了航道，并于1954年正式恢复生产。又从秀英港建设资金中拨专款建造海峡运输的配套港——海安港，在荒芜的自然港湾中筑起客货码头，并设立海南民船运输社海安售票站进行管理，形成了琼州海峡运输由海口港务局管理的格局。三亚港在1953年经过初步整治也恢复了生产。1956年1月，由中央交通部投资修复和扩建海南岛西部的八所港，不久，成立了八所港管理处（后改为八所港务管理局）。扩建后的八所港，可停泊万吨船舶，成为海南铁矿的矿石出口港和海南岛西部地区货物集散的主要港口。1954年4月，海南民船社改衔广东省珠江内河航运管理局海南航运管理处，与海口港务局进行了业务分工，内部设置商调、监督等股室，并按水系或港湾下设9个港务（航运）站，领导海南社营运输业的社会主义改造。经过几年努力，至1957年末，国营船舶已发展到18艘，1057吨，56个客位，1017匹马力；已参加木帆船合作社的船舶1064艘，8726吨，分别占私营船舶总数及吨位的98.7％和97.26％。全岛海运已基本恢复传统航线，琼州海峡运输每天对开一班客轮。1957年国营、社营船舶共完成货运量28.9万吨，客运量16万人次。
至1957年底，全岛共有轮驳般23艘，运输能力1553万吨；木帆船726艘，运力8487吨；海运量：货物为17.98万吨，旅客为9.19万人。
曲折发展阶段（1958～1975） 这个阶段，正是我国第二至第四个五年国民经济发展计划时期。全岛的海运事业几经波折，经受了“大跃进”，“反右倾”、“整风”、“四清”、“文化大革命”等运动的考验，在逆境中曲折地向前发展。“大跃进”年代，为大炼钢铁，全岛集中全部大小船舶约2万吨运力，浩浩荡荡开到越南鸿基港突击运煤，海南造船厂在儋县白马井应时而生，建造了“海鹉轮”和“海鹏轮”两条姐妹船，每艘载重量达130吨。后来，这个船厂因条件不足，旋即下马；海南航管处于1958年雇工建造一艘110吨载重量的木质货轮，为海南的造船事业创立了好的开端。1959年，海南航管处和海口港务局合并改为海南行政公署航务局，管辖海口、八所、三亚、清澜等港及国营、社营船队，海口港务监督和航运局港航监督分开，划定业务分管范围，后因管理体制变革，1960年港航分家。1963年为加强航道事业和管理，在航务局航务工程科的基础上组建海南航道所。1969年初，海南港务局同航运局再次合并，改称海南港航服务站。合并3年后，于1971年再次分家，业务分管依前。
这一时期，港口建设有了一定的发展。1959年，海口港扩建了81.5米长的西驳岸码头。1959年，八所港扩建了260米长的两个5000吨级杂货泊位，年通过能力35万吨。1964年，海口港又扩建了120米长的东驳码头。1965年儋县白马井港500吨级码头投产。1966年，三亚港扩建了92米长的一个1500吨级泊位。1966年清澜港建了一个300吨级的泊位码头。1973年～1975年，海口新港第一期工程基本建成（1976年1月投产）。1973年，海口港扩建了一座水深6米、长300米的3个3000吨级泊位的杂货码头，年通过能力50万吨，于1975年投产。1975年，三亚港扩建了水深7.5米、长260米的两个5000吨级杂货泊位，年通过能力为31万吨。
至1975年底，即第四个五年计划期末，全岛拥有机动客货轮107艘，运力为8461吨位，1860个客位，1.44万匹马力；拖轮17艘，1875匹马力；驳船96艘，运力为3213吨位；自划船256艘，运力为7455吨位。当年，全岛共完成货运量79.91万吨，占全岛航运量的75％。货物周转量为21758万吨公里，占全岛航运货物周转量的98.6％。完成客运量35.75万人，占全岛航运客运量的60％。三大港口的吞吐量为401.93万吨，其中海口港为75.68万吨，三亚港为30.70万吨，八所港为301.55万吨。海口新港、清澜港、白马井港、铺前港、新盈港、博鳌港、新村港和老城港等沿海小港货物吞吐量为105.43万吨。
稳步发展阶段（1976～1989） 这个阶段是我国国民经济“五五”、“六五”计划和“七五”计划的前4年。在这个阶段，海南岛的海运事业发展迅速。1、在港口建设方面。海口港：到1988年底，共有泊位13个，其中500吨级泊位4个，1000吨级泊位3个，3000吨级泊位4个，5000吨级泊位2个；码头岸线长1270米。1989年，海口港扩建两个万吨级深水泊位，计划总投资9983.4万元，年吞吐能力90万吨，已完成征地任务，扩建工程简易东护岸已于1989年11月21日开工。八所港：到1988年底，共有码头2个，连成“L”字形，有大小泊位4个，其中1万吨级位3个，5000吨级泊位1个，码头岸线长842米。三亚港：1980年建成并投产码头一座，有2个5000吨级泊位，总投资2800万元；至1988年底止，共有码头两座，全长714.5米，拥有7个泊位，其中500吨级的2个，1000吨级的2个，1500吨级的1个，5000吨级的2个，洋浦港：1984年交通部批准兴建第一期工程。至1989年底止，全长59.2公里的洋浦港区——那大镇的疏运公路已全线通车，两个万吨级泊位基本完工，3000吨级工作码头已经竣工，交付使用。疏浚工程除航道40万立方米未挖外，其他全部完成。海口新港：到1988年底有码头437米，500吨级泊位13个，其中客运1个，货运5个，港作1个，车渡6个。清澜港：1986年进行扩建，计划总投资1290万元，扩建一个5000吨级泊位和两个500吨级泊位。到1989年，累计投资1166万元，为总投资的90.4％。该工程主体工程于1989年8月通过验收，已简易投产。陆上附属设施给排水工程、供电系统工程、维修车间，泵站、综合大楼等已完工。810米进港路1990年上半年也将竣工。
到1987年底，全省拥有码头长3618米，48个泊位，其中万吨级的3个。
2、沿海交通运输船舶拥有量。海南省跟大陆之间的货物运输主要由广州海运局船队承担，每年派出船舶约有450艘次，其他地方船队约有280艘次，外贸船约有288艘次（其中外轮约有180艘次），进出于海口、八所和三亚等三大港口。海南省自有的船队也具有一定的规模，主要船舶拥有者是海南省航运总公司、湛琼驳运联合公司、海口市水运公司、海南外贸船队和海南水产公司船队等。1988年，全省拥有万吨级货轮、驳船、车渡船、豪华快艇等种类较为齐全的船舶，运力近10万吨，是建国初期运力的17倍。海上航运业也已初具规模。
3、海运航线。1988年，全省有国际航线86条，国内航线150余条。海口港：已开辟国外货运航线23条，同23个国家和地区进行贸易通航；国内货运航线47条，同大陆沿海各港口通航；国内客运航线有4条，主要跟广州、汕头、湛江和香港通航；海口～香港集装箱航线1条，海口～广西北海客、货、车直达混装运输班轮航线1条。八所港：已开辟国内航线36条，同国内大陆沿海各港通航。国内联运面及10多个省市；国外航线18条，跟世界上17个国家和地区通航与贸易。三亚港：已开辟国内航线46条，同国内大陆沿海各港口通航贸易；国际航线24条，同世界上24个国家和地区通航贸易；国内客运定期航线2条，即三亚～广州、三亚～香港，不定期航线1条，即三亚～汕头。
4、运输量与港口吞吐量。海南岛四周环海，有90％以上的货物、99％以上的外贸货物都是通过港口进行运输的。
公路运输
【解放前的状况】
据《海南岛新志》记载，海南岛的公路建设始于民国十一年（公元1922年）。至民国十七年（公元1928年）止，全岛共建成公路848公里，但质量很差，都是泥路，雨天大多不能通车，官、商、民办汽车公司17个，拥有汽车486辆。民国十八至二十八年（公元1929～1939年），初步建成环岛公路。
日本侵略者自1939年侵占海南岛后，对原有公路进行了改建与扩建，计修筑公路1534公里，建筑桥梁10多座，其中有南渡江铁桥1座。全岛汽车运输主要由台拓海南产业株式会社经营。1945年，日本投降，民国政府的交通、军政、经济各“接收”部门非但没有对其进行维护建设，反而大肆劫收、倒卖、“全岛交通，即行停顿”（见《海南岛新志》）。
1950年，海南岛解放前夕，国民党军队溃逃台湾时，对海南岛的交通设施进行了大破坏，遗留下的仅有1045公里长的等外级土公路，公路桥124座（总长3000多米），且大多数为木桥，汽车200辆（载重600吨位）。
【解放后的公路运输】
公路建设 解放后，党中央特别重视和关怀海南岛的公路建设。为了改变海南公路运输的落后面貌，1950年，海南岛刚解放，党中央就指示海南军政委员会发动群众修复海榆东干线和琼文线，1952年，政务院发出了《关于修建国防公路的决定》，同年秋成立华南公路工程指挥部，以工程兵部队为主，于1952年10月建成全长296公里的海榆中线。该公路自海口起，贯通五指山腹地，经通什，直达榆林，从而结束了海南岛中部山地不通汽车的历史。此后，还相继修建了海榆西线的那八段（那大～八所）公路123公里，乌那线（乌石～那大）公路67.3公里；改建了海榆东干线上的第一座大桥——南渡江铁桥，新建了全长388.2米钢筋混凝土结构的加积大桥。至1965年，全岛拥有公路总里程7821公里，为解放前的7.3倍。
党的十一届三中全会以后，为提高全岛公路运输能力，全岛公路建设迈开了新的步伐，本着“全面规划，突出重点，分期改造，逐步升级”的原则，1983年，多渠道集资2224万元，用于对全岛交通量最大的海榆东、中、西三条主干线的技术改造，总计改建和大中修油路371.5公里，按二级公路技术标准加宽路基250.7公里，改弯取直和挖低填高路基13.2公里，新建区、乡公路19条，长120公里。1982年至1986年，新改建桥梁144座，长7853米，平均每年建设1570米。
到1988年底，岛上公路的分布日趋合理，数量大增，质量明显提高。海榆东、中、西干线公路，经过拓宽、改弯、降坡，并将90％以上的路段铺上了沥青，使路基坚实完好，路面宽阔、平坦。新接通了8条东西走向的横路，分别把东海岸的清澜港、乌场港、新村港跟西海岸的洋浦港、海头港、八所港连结起来，途经12个市县。此外，还兴建了南渡江、叉河、文昌、公坡、文昌横山等14座公路大桥，改善线路2000公里，加宽路基250公里。目前，全省公路已经形成了“三纵四横”的公路网络（“三纵”即海榆东、中、西三条公路干线，“四横”即澄迈经屯昌至黄竹线、东方经乐东至天涯线），南北联结，东西贯通。全省公路通车里程达1.28万公里，是解放前夕1949年的12.3倍。其中，二级公路382公里，三级公路880公里，四级公路6917公里。拥有公路桥梁1539座。全省318个乡镇，除陵水县大里乡外，其余各乡、镇全都通公路。每100平方公里有公路37.8公里，为全国平均数的4倍。
建省后，经国务院正式批准兴建的岛东干线半幅高速公路已经上马，第一期工程投资9.38亿元，到1989年，已完成土方32万立方，桥涵30座，完成总工程量的50％。该高速公路通车后，时速可达100公里，海口至三亚行车里程可缩短49公里。路线起点为琼山县的府城镇，经定安、琼海、万宁、陵水，终点为三亚市的田独镇，正线长257公里，两端连结线15公里，全长272公里。通行能力为12500辆次／日。计划在1992年建成并投入使用。
民用汽车拥有量 随着海南改革、开放和办经济特区事业的发展，近几年来，海南省的民用汽车拥有量增长特别快。1979年，全省拥有汽车9675辆，1983年为1.49万辆，1984年为1.63万辆，1986年为2.18万辆，1987年为2.39万辆，加上运输拖拉机、摩托车等，1987年全省共有机动车辆4.98万辆，其中民用汽车2.39万辆，为1979年民用汽车拥有量的2.5倍，为解放前夕1949年的248.97倍。
1988年，海南建省后，随着特区建设各项事业的迅速发展，民用汽车拥有量增长更快，至1989年，全省共有机动车辆7.9万辆，比1988年增长7.43％，比1978年增长53.5％；其中民用汽车2.78万辆，比1988年增长16.3％；比1979年增长187.34％。至1989年，全省拥有机动车10.74万辆，比1988年增长8.48％。其中民用汽车4.47万辆，比1988年增长13.74％。
公路运输量 由于全岛公路网的形成和汽车拥有量的增长，公路运输量也日益增长。解放初期的1950年，海南客运量为7.64万人，1980年为2320万人，1985年为5686万人，1986年为5732万人，1987年为8496万人。1988年，海南建省后，客运量为12528万人，是1950年的1639.8倍，比1987年增长47.46％。到1989年，全省客运量达13215万人次，比1988年增长9.20％。1950年的公路货运量2.24万吨，1980年、1985年、1986年、1987年、1988年分别为1611万吨、3022万吨、3128万吨、3216万吨和3661万吨。1989年增加到3941万吨，为解放初期1950年的1759.4倍。目前全岛“运货难”、“乘车难”的矛盾已经基本解决。
铁路运输
【历史】
海南岛最早的铁路是岛西从石碌到八所、从安由到黄流的两条窄铁路。它是1939年日本侵占海南后，为掠夺岛上资源而修建的。石八铁路于1942年4月份通车，后来又修成了榆林至北黎、六乡村至三亚、乾沟至汐见等线，总长276.42公里。日本侵略者通过铁路大肆掠夺海南岛的资源，其中大量的是石碌的富铁矿石。抗战胜利后，国民党政府接收铁路，因无利可图，“唯有任其废弃而已”（《海南岛新志》）。到海南解放前夕，国民党当局已将其破坏得支离破碎，几乎无铁路可言。
【现状】
路况1950年海南岛解放后，为适应开发海南岛的需要，国家于1956年拨款修复石八线（石碌至八所），1958年重建安黄线（安由至黄流），1966年铁路修到三亚，改为三黄线。1985年，岭（头）八（所）铁路修通，把石八铁路和三黄铁路连成一体，南接三亚，北抵八所，横跨昌江、东方、乐东、三亚等3县1市。
广州铁路局自1959年接管以来，对海南铁路的基本建设投资逐年增加，特别是在改革开放的10年间，海南铁路的基础建设得到长足发展，1983年至1985年，铁道部投资400万元，修建岭（头）八（所）铁路。同时，广州铁路局投资450万元，修建岭头至黄流的19.6公里铁路，将岭八铁路接通三黄铁路，使石碌至三亚的铁路连成一线。1985年10月，岭八铁路正式通车，结束了海南铁路分段经营管理的历史。1987年5月1日，国家经委、铁道部、广州铁路局批准海南铁路实行“独立经营、自负盈亏的自我积累，以路养路，逐步改造和发展海南铁路”的方针，海南铁路有了更多的自我改造和发展的自主权。1987年海南铁路公司用于基建大修、更新改造的资金530.3万元，同1980年比较，增长381％。1986年开始，石八线实行换轨，将原有P42轨更换为P50轨，到1987年完成换轨25.9公里。
路政 1969年6月1日，铁道部正式接管海南铁路，成立广州铁路局海南铁路办事处。
1987年5月，经国家经委、铁道部批准，撤销原广州铁路局海南铁路办事处，成立广州铁路局海南铁路公司。1988年1月，为了适应海南建特区省的形势要求，经铁道部和广州铁路局批准，又成立广州铁路局海南铁路总公司，总公司下属公司2个，基层站、段13个。有固定职工2183人，合同制工人541人，计划内合同工94人，计划外临时工264人，共计3082人。海南铁路总公司已经初步成为铁路运输、基建工程和多种经营综合性的全面发展的企业。
运输 自1959年6月1日海南铁路办事处成立，至1989年底，海南铁路运输有了很大的发展。
客货运量逐年上升：旅客发送量1959年为14.21万人次，1987年为100.14万人次，28年间，增长了6.04倍；1988年完成91.32万人次，为年计划的107.14％;1989年是海南铁路近年来经历困难较多、压力较大的一年，在客流直线下降的情况下，仍然完成旅客发送量75.2万人次，为年计划的107.5％。货物发送量1959年完成211.53万吨，1987年完成437.91万吨，比1959年增长1.01倍；1988年完成420.4万吨，为年计划的102.5％；1989年完成421.6万吨，为年计划的102.8％。周转量1959年完成0.73亿吨公里，1987年完成3.03亿吨公里，比1959年增长3.12倍；1988年完成2.94亿吨公里，为年计划的103％；1989年完成2.85亿吨，为年计划的105.6％。1959年至1987年的28年间，共计运送旅客2340.9万人，运送货物8203.77万吨，完成换算周转量50.35亿吨公里。
运输能力不断提高：由于基建投资增加，铁路运输线、桥梁及其机车、车辆不断得到改造和完善，铁路的运输能力随之明显提高。以1987年和1959年相比，日车公里提高了739％；日产量提高了160.3％；机车牵引总重提高0.64倍；列车旅行速度提高了64.3％；列车技术速度提高了42.1％。1975年，车辆段的干部职工自力更生、艰苦创业，实现了“车辆大修不过海”。1987年又实现客车大修自理，进一步提高了车辆运用率。
铁路安全状况逐年好转：20多年来，铁路职工坚持安全运输的方针，行车事故率逐年下降。1989年，海南铁路运输部门总结以往安全生产的经验教训，层层发动群众，深入开展查思想、查管理、查违章、查隐患的“四查”活动，认真落实安全“四个责任制”，不断加强安全生产基础工作，实现了“六消灭”和“安全年”。
企业扭亏为盈：从1959年到1987年的28间，由于运价不合理，海南铁路戴了28年的“计划亏损”帽子。即使在这种情况下，铁路职工还是坚持增产节约，努力减少亏损，为国家作贡献。1985年，铁道部同意海南铁路执行国务院关于收取短途运输附加费的规定，石八线的货物运费由过去的每吨1.80元增加到5.30元，当年，海南铁路首次实现盈利449万元。1988年运输进款收入完成3000.2万元，为年度计划的100％；完成利润9404.4万元，为年计划的104％；全年上缴税金159万元，人均创税利3756元。其他主要经济指标均按计划完成。1989年，海南铁路系统在经济不太景气的情况下，奋力拼搏，克服了重重困难，仍然取得了较好的成绩，多种经营利润完成264万元。
【前景】
第一阶段，从1989年至1990年，修通那大至叉河段17公里铁路。该段施工设计图纸已经全部完成，建设资金估算2.95亿元，在此期间内完成海口至那大段的定测和施工设计。同时，对火车轮渡琼州海峡、海安至湛江段进行可行性研究。
第二阶段，从1991年至1995年，完成海口至那大段109公里铁路施工和海安至湛江175公里铁路的勘测、设计及施工，同时修建海口、海安的火车轮渡码头，购买过海列车的渡轮。
第三阶段，即1996年以后，继续完成第一、二阶段工程的配套工程、设备改造及专用线的修建，实行主要货主门对门的运输。
民航运输
【机场】
解放前海南岛的民用机场始建于何年，已无资料查考，但据民国三十八年二月出版的《海南岛新志》记载：“有中国航空公司之广州至海口线，每逢星期二、六两日，由广州起飞，航程约两小时，机达海口机场，稍憩后，即飞回广州。……自今年（民国三十七年）三月始，每星期六，凡由穗飞琼之机，抵海口后，即迳飞榆林，当日转海返穗”。这段记载说明，海南岛在1948年有海口和榆林两个可供民用的小机场。
解放后，1950年修复了海口和三亚机场，恢复了客运。1956年2月海口民航站成立，隶属民航广州管理局，海口机场作为军民两用机场使用。当时的海口机场，候机室只能容纳20多人，跑道也很短，只有2000米长，60米宽，仅能起降18个座位的“立二”型和伊尔——14客机，导航通讯、气象设备陈旧落后。1979年，由国家投资，在海口机场建成1500平方米的候机楼和6000平方米的停机坪。1984年，国家投资2250万元，再度扩建海口机场，加长、加厚跑道，于1986年建成了长2500米、宽60米、能起降除波音747型飞机外的各类大中型飞机（如波音757型、图154型、MD——82型等）的新跑道。
1988年，国家投资1289.36万元，在海口机场建成了新的航站区（包括候机室、航管楼、办公楼）和3.30万平方米的停机坪（可同时停放6架大中型飞机），同时还修建了1130平方米的停车场，可停放120辆中小型车辆。建成新的候机室，面积达5390平方米。候机室设有国内出发厅、国际出发厅、国际到达厅、联检厅、餐厅、商场，可同时容纳4个航班的旅客。候机室除了安装中央空调外，还安装了较先进的自动化检测装置，是一座设备比较齐全、结构新颖、布局合理，具有综合性能的庭院式建筑。同时，还建成了一座6839平方米的航空大厦，内设售票大厅（1082.76平方米）。新建成投入使用的航管楼总面积为2560平方米，指挥塔台360平方米；空中管制设备实现了更新换代，安装使用了特高频对空等新的管制系统；导航安装了比较先进的Y211/12仪表着陆系统和全套夜航灯光；通讯设施实现了电报电传化，安装使用了400门纵横电话交换机和40门程控电话交换机。这些设备投入运转后，提高了对管制空域实施交通管制的能力，保证了航班在全天候和复杂天气条件下安全起降。
1988年，还对海口机场原有的气象设施进行了更新改造，安装使用了测雨气象雷达、卫星云图传真等较先进的技术设备，提高了航空天气预报的准确性。
【航线】
民国三十七年（公元1948年），海南岛仅有两条航线，即：一条是每逢星期二从广州至海口，稍憩后，即飞回广州；另一条是每逢星期六从广州至海口后，迳飞榆林，当日转海口回广州。
解放后，1950年恢复了这两条航线，1956年又改辟为海口至湛江至广州航线，航程525公里。1985年8月，三亚机场由军用恢复民用，三亚至广州航线通航。1987年底，开通了海口至北京的远程航线，架起了海南与首都的空中桥梁，航程达8250公里。1988年，先后开辟了海口至上海、沈阳、成都、昆明4条新航线，新增航线里程达7673公里。1985年，正式开辟了海口至香港的定期直达旅游包机航线，同时还开辟了海口至曼谷、海口至新加坡的不定期国际直达旅游包机航线，航程达6688公里。到1989年10月10日止，全省已开辟了海口至广州、北京、成都、昆明、上海、湛江、沈阳、北海的8条航线，以及海口至西安、三亚、汕头、香港、新加坡，曼谷包机的空中网络；每星期有46班定期航班飞往各地，加上不定期的包机，每星期至少有60班以上班次来往于国内外。航线总里程2.14万公里，比1988年增长11.3％；各类飞行5549架次，比1988年增加．288架次。
【空运】
旅客运输量：1956年仅有87人次，1980年有5万人次；1988年达到25.78万人次，为1956年的3000多倍，是1980年的5倍多。1989年30.32万人次，比1988年增长17.63％；旅客周转量：1980年为2430万人公里，1988年为20182万人公里，为1980年的8倍多。货邮发运量：1956年为83吨，1988年为2598.96吨，是1956年的32倍多；1989年3535.88吨，比1988年增长36.05％。货邮周转量：1956年仅4.7万吨公里，1980年为19万吨公里；1988年达204万吨公里，是1956年的43倍多，为1980年的10倍多；1989年255.27万吨，比1988年增长25.13％。
邮电
【解放前的概况】
邮政 清朝末叶，海南岛邮政机关只有驿站，每站相距约20公里，设铺兵两名，专职传递官庭文书。至光绪初年，英法在海口设书信馆，与各本国互邮信件，初具邮局模式。光绪二十二年（公元1897年）四月，清政府在海口设一等邮局。不久，因经费困难，改为二等邮局，管辖海南岛及徐闻县的邮政事务。至民国十七年（公元1928年），全岛设有二等邮局3个，代办所45个。邮路方式为汽车、帆船及旱班（人力肩担）三种。邮路总长度1841公里，其中汽车邮路占220公里，帆船邮路占385公里，其余1236公里为旱班。到1950年4月海南岛解放前夕，全岛仅有9处设邮政局及130个邮政代办所，邮路总长度有2400多公里，全部是靠步行，职工不足200人。那时，从海口到榆林（今三亚市）或北黎（今东方县）的信件，需时半月以上。
电报清光绪二十四年（公元1899年），在海口设立无线电局，仅与琼州海峡对岸的徐闻县通报。至民国十六年（公元1927年），在海口设广东省无线电报琼州分局，通报距离仅有800多公里。至海南岛解放前夕，全岛仅有海口电信局一间，加积、榆林设电信营业所，仅能跟广州、湛江、合浦等地通报。
电话 民国十二年（公元1923年），海南开始在海口设立琼崖电话局，当时仅有电话机10多部，而且多用于军政机关。民国十三年，在琼东（现琼海县）、文昌、定安、澄迈等县设立电话分局，各局之间可通长话。至海南解放前夕，全岛的长话线路全被溃逃的国民党军队破坏殆尽，市内电话也所剩无几，海口市内仅装有200门磁石交换机，容量150户。除海口外，全岛只有文昌、加积、万宁、定安、澄迈、榆林等地有私人开办的电话所，而且均仅能在本市镇内通话。
【解放后的海南邮电】
机构 1950年5月，海南岛刚解放，广东省邮电局、海南军政委员会就派出军事代表到海口接管海口邮电机构。1951年7月1日，经广东省邮电局批准，合并了海口（琼山）邮局、海口电信局，称为海口市邮电局。1952年11月1日正式成立了广东省邮电管理局海南分局，负责海南岛全区邮电通信的领导和管理工作。1953年，海南岛各县城镇都设立了邮电局，远离祖国大陆的西沙群岛也于1959年4月设立了西、南、中沙群岛邮电局。据“六五”计划末的1985年底统计，全岛乡镇设立邮电支局115处，邮电所253处，职工总人数达5500多人。1988年海南省邮电局成立，至1988年底，全省已拥有邮电局（所）400多个，为解放前的3倍多，所有乡镇都设有邮政服务机构，共设邮政信箱（筒）1097个、报刊零售点113处，集邮点31个。邮电系统职工总数已达6000多人，相当于解放前的30倍。
邮政 1953年开始，大批民工从大陆来海南岛支援垦植橡胶、开发公路、开采铁矿及国防施工等建设事业，邮电各种业务量急剧增加，特别是海南办经济特区和建省以来，海南省的邮政事业发展得更为迅速。
1、邮政机械设备不断增加，日臻完善。为解决我省邮政设备的落后状况，满足社会用邮需求，逐年增加了邮政投资，1988年全省邮政投资1228.38万元。1989年为改善邮件运输条件，加快邮件传递速度，仅邮车一项便投资306.3万元，增添邮车30辆。至1989年10月1日止，全省共有各种类型的邮政汽车63辆，摩托车151辆，投资150万元，建筑面积1.01万平方米的海口邮政处理中心，即将竣工交付使用。信函过戳机多功能包裹收寄机、挂号登单机、报刊处理微机、储蓄微机等现代化邮政工作设备正逐步应用和推广。
2、邮政运输网四通八达。目前，全省已形成海陆空四通八达的邮政运输网。海口全国一级干线自办汽车邮电，1989年3月1日正式开通，解决了海南省邮件进出口难的问题，邮件传递速度进一步得到保障；全省航空邮路进入全国联航，通达全国所有通航城市；海口～北京、海口～广州、海口～香港委办航空直达邮路安全、迅速，畅通无阻；海口～广州海运邮路安全可靠。省内邮路以东、中、西三条自办汽车邮路，辅以委办汽车邮路，贯穿东西南北，省内邮路已达190条，单程总长为1.06万公里。
3、邮政业务量迅速增长。1988年与1978年相比，函件业务量由798.45万件，增加到3348.78万件，增长19.67％；汇票业务量由151.48万件，增加到204.6万件，增长35.07％；报刊累计份数由10965万件，增加到14674万件，增长33.8％。除上述传统业务持续增长外，其他新兴邮政业务也得到了较快的发展。全省已有3个市县局开办国际特快专递业务，与65个国家和地区建立了特快业务关系，仅1989年1～9月，进出口量便达6万余件；3个市县局开办了国内特快专递业务，通达170多个城市；全省所有市县局和大部分支局已开办了邮政快件业务。
4、邮政储汇业务发展迅速。自1986年8月1日在海口市邮电局办理邮政储蓄业务以来，至1989年9月底止，全省已有418间邮电机构开办了邮政汇兑业务，收兑汇款逐年增长，1986年全省收受汇款205.9万笔2.06亿元，兑付汇款72.2万笔0.76亿元；1987年收受汇款206.87万笔2.5亿元，总付汇款81.89万笔1.54亿元；1989年上半年，收受汇款2.3亿元，总付1.2亿元，比1988年同期分别增长58.7％、71.03％。
电信解放初期，海南党政领导机关即采取了一系列紧急措施，迅速恢复发展电信通讯联络，1950年6月12日，海口至广州、湛江长话试通，6月28日正式开始营业，7月12日海口至北海长话开通，8月27日海口至榆林、加积无线电话电报开通营业；1951年底在屯昌，那大、昌感，1952年7月在当时自治区政府所在地乐东县抱由镇架设起小型无线电台，沟通了全岛东、西、南、北、中的通信联络；1952年开通加积至万宁、万宁至陵水的特高频电路，接通了海口至几个县的电报电话；1951年5月开通海口海岸电台；1952年12月开放海口至汉口线电路，加强了海南与大陆的通信联络。为了配合海南土地改革运动，1952年架设了以海口为中心，分东、中、西三条土改电话网建设工程。国家拨款近200万元，广东省邮电管理局抽派了大批工程技术人员，海南党政领导机关动员了大批民工，组成三个工程队，开始架设岛内长途线路，仅用一年的时间就架通了全岛总长度为900多杆公里、1100多线条公里的岛内明线干线系统，沟通了海口至各县有史以来的有线通信联络，还安装了15部磁石长途电话交换机，开放了长途报话业务。
1956年2月16日，正式成立海口长途线路中心站，负责岛内长途线路的维护管理和领导业务工作。此外，还先后组建海口、榆林、北黎、通什、那大长途通信机务站，新安装了部份县的载波机，使全岛长途通信网路得到进一步的加强，海口及自治州至各县之间均可通达电报和长途电话。为了加强电信杆路强度，抵御台风袭击，保证通信畅通，后来陆续使用水泥电杆，并铺设了琼州海峡的海底电缆，保障了全岛与广州及国内各地的有线通信。
1982年，中央宣布海南对外开放，划为经济开发区，邮电通信建设也加快了步伐。在海口至广州、湛江，以及岛内主要电路上分别增开了3路、12路载波机。1985年底海南长途电报电路增加到77条，长途电话电路增加到203条，除西、南、中沙群岛邮电局使用无线电通信外，岛内各县全部使用电传打字电报机，岛内各县到海口、海口到全国各省市都使用直达直拨电话，接通快速，其中海口至广州直通电话18条，出租电路7条，海口至香港电路7条。
1955年前，岛内邮电通信主要是重点发展长途通信，在长途通信的紧张状况有所缓和的基础上，又用了一定的力量和资金发展市内电话和农村电话。市内电话以海口市发展较快，1954年7月建市话大楼，1955年5月16日开通1000门共电式市内电话；1981年扩建市内自动电话大楼；1983年5月开通3000门纵横制自动电话；1985年又扩建1000门纵横制自动电话交换机和安装小程控交换机。这些设备的投入使用，大大地改善了海口市内电话的紧张状况，为海南开发建设事业打下了良好的基础。1986年全岛装有自动电话设备的市、县有海口、琼山、文昌、琼海、万宁、三亚、乐东、保享、临高等9个市、县，全岛市内电话用户达到1.25万户。农村电话从1955年起有部分区、乡、村通了电话，到1986年底全岛农村电话交换机总容量达到1．54万门，业务较忙的农村电话线路，分别使用3路和12路载波为中继线路，使长途电话可以通过汇接直通区、乡、镇。1985年底全岛有．271个区镇装有交换机，有304个区镇通电话，有289个乡装有电话总机，92个村装有电话机，并能顺利通话。
为了加强全岛与国内外通信能力，于1986年3月开通了广州至海口1800路微波通讯工程。1987年7月开通了具有80年代国际先进水平的海口至三亚960路岛西数字微波大通路通讯网络，使海口、洋浦、石碌、八所、通什、三亚等经济开发区和旅游区长途通讯的状况迅速改观。全岛电信通讯建设形成了以微波为骨干线路，明线为常用电路，短波无线为备用电路的电信通讯网络。
1988年，海南建省办经济特区，促进了全省电信事业的新发展。先后在海口、三亚、通什等地增设了7000门程控电话，用户可直拨全国各地大中城市和世界上与我国联网的几十个国家或地区；全省新装市内电话1.54万门，增加长途报话电路178条，市内自动电话交换机占总容量的比重从1987年的77％上升到84％，出省长途电路自动、半自动化程度占电路总数的78％。长途网络格局也有了较大的变化，建省后开通了出省长途电路142条，海口至南京、上海等全国绝大部分的大中城市都有了直达电路，其中海口至北京增加到20条，至广州达到80条，香港16条，还开通了4条至广州、北京国际台的直达电话电路。
近几年来，海南的邮电通讯状况有所改善。全省19个市县已有16个使用了自动电话。至1989年底，全省邮政线路已达190条，单程总长1.06万公里。
海洋运输
【解放前的海运】
海运是海南交通运输的支柱，也是海南国民经济的生命线。省外运输主要靠海运，省内运输，海运也占有重要比重。
海南岛的海运历史悠久。据明朝《正德琼台志》记载，秦朝已有商贾驾小舟来往于琼崖。当时的船只不过是“木伐”，锚泊的“港口”也只不过是自然港湾而已。
清朝咸丰八年（公元1858年），第二次鸦片战争期间，英国帝国主义强迫清政府签订不平等的“中英天津条约”，规定琼州为通商口岸，海口开港，相继对英、俄、法、美、日以及后来的欧洲各国开放。至光绪年间，清政府又在海口设立琼洋海关，于是海南岛跟外国的直接贸易活动日益频繁，进而海南至南洋的海运随之兴旺，年客运量达6万人，货运船舶105艘次，船舶载重量约为万担，去时运盐、猪、瓷器，返程装大米。国内航线除运输传统的土产外，土制糖出口已跃居首位，输入华北乃至辽东湾的锦州府。由于海南商人财力弱小，大多经营几十吨木帆船，远途运输则为帝国列强的大火轮和浙江、福建商人的机帆船所垄断。
辛亥革命后，建立中华民国。在国民党执政的近38年间，连年战乱，海盗猖獗，加之苛捐杂税，民不聊生，海运日渐衰退。日、法、英、德等国外商及香港、曼谷华人富商使用1000～3000吨大轮船经营海南至广州、香港、海防、北海、南洋等长途航线，海南本地船民主要经营内河运输及省内、环岛沿海运输。本岛船舶分为河船、帆船、轮船、汽船、小艇等5种。河船1～5吨载重量，适航于岛内八大河流的长约500公里河道；帆船约100～500吨载重量，全岛有百余艘，备炮防盗；轮船仅有那大侨兴公司短期经营的“侨轮一号”、“侨轮二号”；汽艇为政府用船，有时商运；小艇专司驳载及近地渡航，年客运量约7万人次，货物出口主要为土制糖、木料、盐及农副水产品，进口主要为大米、面粉及日用工业品。
1939年，日寇在海南岛登陆，对海南岛的海上运输和捕捞作业进行了大规模的封锁，扼杀了海南岛的航运和渔业生产，断绝了海南岛和大陆以及国外的联系和岛外物资的供应；同时，日寇则对海南岛战略资源进行大规模的掠夺，以扩张战争基地。特别是把海南岛变为南侵东南亚的跳板，成为日本帝国主义“不沉的战舰”。日寇把三亚港变为无人区域，把榆林港建成了一个万吨级轮船能进入的港口。该港口有铁矿专用码头、中级商用码头以及系船浮筒的港口设施，并建有水泥厂、船厂、冷冻厂、万吨商用油库等企业；为了掠夺石碌铁矿资源，加紧开采石碌铁矿，并把八所港建成有防波堤、可靠两艘5000吨级轮船的码头和配套运矿设施；还在海口港的书场码头（现称秀英港）建造了人字堤、一座栈桥式小码头和一批陆上军用仓库设施，为日寇侵略战争服务。几年间（从1942年至1945年）仅从安由码头运出的矿砂就达40万吨，另外还掠夺走大批的渔业资源。这些港口设施能够在短短几年内建成，完全是由港澳地区被迫抓来的劳工和海南人民的白骨及血汗堆砌起来的。在整个建港过程中死亡劳工2万多人。抗日战争胜利后，这些设施由国民党政府接管。但至解放前夕，港口设施都遭到了盗卖、破坏与废置，几乎不能使用了。
1949年底至1950年初，中国共产党领导下的琼崖纵队组织400多名船工，170余艘木帆船偷渡到雷州半岛，运载解放大军渡海作战。木船运输为琼崖人民的解放事业作出过不可磨灭的贡献。
【解放后的海运】
解放后，海南广大海员在中国共产党的领导下，奋发图强，积极生产，为海南海运事业的发展，谱写了光辉壮丽的篇章。
恢复生产阶段（1950～1957） 这一阶段，是我国国民经济恢复和第一个五年计划时期。1950年5月，海南军政委员会军事代表接管了国民党的航政局海口办事处，成立广州区港务局海口分局，加设航运科和港工科，处理船舶有关航政事项，外轮管理及引水、航道疏浚勘测及航标管理等业务，并开始对私营船务行业实施管理，指导私营船舶恢复生产。1950年底，全岛仅有轮驳船21艘，1950年11月至1951年底，由海口港务局分别派员到榆林港和清澜港，相继成立榆林港务办事处和清澜港务所，加强对海南岛南部和东部地区港口和船舶的管理。当时全岛仅有353艘木帆船，5125吨位，经营环岛运输和岛内内河运输，船型多为100吨以下之木质船，货运量仅10万吨，客运量5万人次，运输货物多为大米、盐。当时，除榆林码头外，几乎没有港口码头、仓库和机械装卸设备。1951年8月，成立海南民船运输服务社，受海口港务局领导，经营一艘17吨35匹马力的木质客轮和船舶代理业务，开国营运输之先例。1952年，全岛私营船舶组建了28个民船委员会，吸引了船民3859人，使民间运输初步纳入计划指导的轨道。1953年初，华南公路建设领导小组专门成立海口港建港领导小组，扩建和修复秀英港（海口港），在海口港新建了一座长120米、水深4米的码头；修复了西栈码头，深挖了港池，疏通了航道，并于1954年正式恢复生产。又从秀英港建设资金中拨专款建造海峡运输的配套港——海安港，在荒芜的自然港湾中筑起客货码头，并设立海南民船运输社海安售票站进行管理，形成了琼州海峡运输由海口港务局管理的格局。三亚港在1953年经过初步整治也恢复了生产。1956年1月，由中央交通部投资修复和扩建海南岛西部的八所港，不久，成立了八所港管理处（后改为八所港务管理局）。扩建后的八所港，可停泊万吨船舶，成为海南铁矿的矿石出口港和海南岛西部地区货物集散的主要港口。1954年4月，海南民船社改衔广东省珠江内河航运管理局海南航运管理处，与海口港务局进行了业务分工，内部设置商调、监督等股室，并按水系或港湾下设9个港务（航运）站，领导海南社营运输业的社会主义改造。经过几年努力，至1957年末，国营船舶已发展到18艘，1057吨，56个客位，1017匹马力；已参加木帆船合作社的船舶1064艘，8726吨，分别占私营船舶总数及吨位的98.7％和97.26％。全岛海运已基本恢复传统航线，琼州海峡运输每天对开一班客轮。1957年国营、社营船舶共完成货运量28.9万吨，客运量16万人次。
至1957年底，全岛共有轮驳般23艘，运输能力1553万吨；木帆船726艘，运力8487吨；海运量：货物为17.98万吨，旅客为9.19万人。
曲折发展阶段（1958～1975） 这个阶段，正是我国第二至第四个五年国民经济发展计划时期。全岛的海运事业几经波折，经受了“大跃进”，“反右倾”、“整风”、“四清”、“文化大革命”等运动的考验，在逆境中曲折地向前发展。“大跃进”年代，为大炼钢铁，全岛集中全部大小船舶约2万吨运力，浩浩荡荡开到越南鸿基港突击运煤，海南造船厂在儋县白马井应时而生，建造了“海鹉轮”和“海鹏轮”两条姐妹船，每艘载重量达130吨。后来，这个船厂因条件不足，旋即下马；海南航管处于1958年雇工建造一艘110吨载重量的木质货轮，为海南的造船事业创立了好的开端。1959年，海南航管处和海口港务局合并改为海南行政公署航务局，管辖海口、八所、三亚、清澜等港及国营、社营船队，海口港务监督和航运局港航监督分开，划定业务分管范围，后因管理体制变革，1960年港航分家。1963年为加强航道事业和管理，在航务局航务工程科的基础上组建海南航道所。1969年初，海南港务局同航运局再次合并，改称海南港航服务站。合并3年后，于1971年再次分家，业务分管依前。
这一时期，港口建设有了一定的发展。1959年，海口港扩建了81.5米长的西驳岸码头。1959年，八所港扩建了260米长的两个5000吨级杂货泊位，年通过能力35万吨。1964年，海口港又扩建了120米长的东驳码头。1965年儋县白马井港500吨级码头投产。1966年，三亚港扩建了92米长的一个1500吨级泊位。1966年清澜港建了一个300吨级的泊位码头。1973年～1975年，海口新港第一期工程基本建成（1976年1月投产）。1973年，海口港扩建了一座水深6米、长300米的3个3000吨级泊位的杂货码头，年通过能力50万吨，于1975年投产。1975年，三亚港扩建了水深7.5米、长260米的两个5000吨级杂货泊位，年通过能力为31万吨。
至1975年底，即第四个五年计划期末，全岛拥有机动客货轮107艘，运力为8461吨位，1860个客位，1.44万匹马力；拖轮17艘，1875匹马力；驳船96艘，运力为3213吨位；自划船256艘，运力为7455吨位。当年，全岛共完成货运量79.91万吨，占全岛航运量的75％。货物周转量为21758万吨公里，占全岛航运货物周转量的98.6％。完成客运量35.75万人，占全岛航运客运量的60％。三大港口的吞吐量为401.93万吨，其中海口港为75.68万吨，三亚港为30.70万吨，八所港为301.55万吨。海口新港、清澜港、白马井港、铺前港、新盈港、博鳌港、新村港和老城港等沿海小港货物吞吐量为105.43万吨。
稳步发展阶段（1976～1989） 这个阶段是我国国民经济“五五”、“六五”计划和“七五”计划的前4年。在这个阶段，海南岛的海运事业发展迅速。1、在港口建设方面。海口港：到1988年底，共有泊位13个，其中500吨级泊位4个，1000吨级泊位3个，3000吨级泊位4个，5000吨级泊位2个；码头岸线长1270米。1989年，海口港扩建两个万吨级深水泊位，计划总投资9983.4万元，年吞吐能力90万吨，已完成征地任务，扩建工程简易东护岸已于1989年11月21日开工。八所港：到1988年底，共有码头2个，连成“L”字形，有大小泊位4个，其中1万吨级位3个，5000吨级泊位1个，码头岸线长842米。三亚港：1980年建成并投产码头一座，有2个5000吨级泊位，总投资2800万元；至1988年底止，共有码头两座，全长714.5米，拥有7个泊位，其中500吨级的2个，1000吨级的2个，1500吨级的1个，5000吨级的2个，洋浦港：1984年交通部批准兴建第一期工程。至1989年底止，全长59.2公里的洋浦港区——那大镇的疏运公路已全线通车，两个万吨级泊位基本完工，3000吨级工作码头已经竣工，交付使用。疏浚工程除航道40万立方米未挖外，其他全部完成。海口新港：到1988年底有码头437米，500吨级泊位13个，其中客运1个，货运5个，港作1个，车渡6个。清澜港：1986年进行扩建，计划总投资1290万元，扩建一个5000吨级泊位和两个500吨级泊位。到1989年，累计投资1166万元，为总投资的90.4％。该工程主体工程于1989年8月通过验收，已简易投产。陆上附属设施给排水工程、供电系统工程、维修车间，泵站、综合大楼等已完工。810米进港路1990年上半年也将竣工。
到1987年底，全省拥有码头长3618米，48个泊位，其中万吨级的3个。
2、沿海交通运输船舶拥有量。海南省跟大陆之间的货物运输主要由广州海运局船队承担，每年派出船舶约有450艘次，其他地方船队约有280艘次，外贸船约有288艘次（其中外轮约有180艘次），进出于海口、八所和三亚等三大港口。海南省自有的船队也具有一定的规模，主要船舶拥有者是海南省航运总公司、湛琼驳运联合公司、海口市水运公司、海南外贸船队和海南水产公司船队等。1988年，全省拥有万吨级货轮、驳船、车渡船、豪华快艇等种类较为齐全的船舶，运力近10万吨，是建国初期运力的17倍。海上航运业也已初具规模。
3、海运航线。1988年，全省有国际航线86条，国内航线150余条。海口港：已开辟国外货运航线23条，同23个国家和地区进行贸易通航；国内货运航线47条，同大陆沿海各港口通航；国内客运航线有4条，主要跟广州、汕头、湛江和香港通航；海口～香港集装箱航线1条，海口～广西北海客、货、车直达混装运输班轮航线1条。八所港：已开辟国内航线36条，同国内大陆沿海各港通航。国内联运面及10多个省市；国外航线18条，跟世界上17个国家和地区通航与贸易。三亚港：已开辟国内航线46条，同国内大陆沿海各港口通航贸易；国际航线24条，同世界上24个国家和地区通航贸易；国内客运定期航线2条，即三亚～广州、三亚～香港，不定期航线1条，即三亚～汕头。
4、运输量与港口吞吐量。海南岛四周环海，有90％以上的货物、99％以上的外贸货物都是通过港口进行运输的。
公路运输
【解放前的状况】
据《海南岛新志》记载，海南岛的公路建设始于民国十一年（公元1922年）。至民国十七年（公元1928年）止，全岛共建成公路848公里，但质量很差，都是泥路，雨天大多不能通车，官、商、民办汽车公司17个，拥有汽车486辆。民国十八至二十八年（公元1929～1939年），初步建成环岛公路。
日本侵略者自1939年侵占海南岛后，对原有公路进行了改建与扩建，计修筑公路1534公里，建筑桥梁10多座，其中有南渡江铁桥1座。全岛汽车运输主要由台拓海南产业株式会社经营。1945年，日本投降，民国政府的交通、军政、经济各“接收”部门非但没有对其进行维护建设，反而大肆劫收、倒卖、“全岛交通，即行停顿”（见《海南岛新志》）。
1950年，海南岛解放前夕，国民党军队溃逃台湾时，对海南岛的交通设施进行了大破坏，遗留下的仅有1045公里长的等外级土公路，公路桥124座（总长3000多米），且大多数为木桥，汽车200辆（载重600吨位）。
【解放后的公路运输】
公路建设 解放后，党中央特别重视和关怀海南岛的公路建设。为了改变海南公路运输的落后面貌，1950年，海南岛刚解放，党中央就指示海南军政委员会发动群众修复海榆东干线和琼文线，1952年，政务院发出了《关于修建国防公路的决定》，同年秋成立华南公路工程指挥部，以工程兵部队为主，于1952年10月建成全长296公里的海榆中线。该公路自海口起，贯通五指山腹地，经通什，直达榆林，从而结束了海南岛中部山地不通汽车的历史。此后，还相继修建了海榆西线的那八段（那大～八所）公路123公里，乌那线（乌石～那大）公路67.3公里；改建了海榆东干线上的第一座大桥——南渡江铁桥，新建了全长388.2米钢筋混凝土结构的加积大桥。至1965年，全岛拥有公路总里程7821公里，为解放前的7.3倍。
党的十一届三中全会以后，为提高全岛公路运输能力，全岛公路建设迈开了新的步伐，本着“全面规划，突出重点，分期改造，逐步升级”的原则，1983年，多渠道集资2224万元，用于对全岛交通量最大的海榆东、中、西三条主干线的技术改造，总计改建和大中修油路371.5公里，按二级公路技术标准加宽路基250.7公里，改弯取直和挖低填高路基13.2公里，新建区、乡公路19条，长120公里。1982年至1986年，新改建桥梁144座，长7853米，平均每年建设1570米。
到1988年底，岛上公路的分布日趋合理，数量大增，质量明显提高。海榆东、中、西干线公路，经过拓宽、改弯、降坡，并将90％以上的路段铺上了沥青，使路基坚实完好，路面宽阔、平坦。新接通了8条东西走向的横路，分别把东海岸的清澜港、乌场港、新村港跟西海岸的洋浦港、海头港、八所港连结起来，途经12个市县。此外，还兴建了南渡江、叉河、文昌、公坡、文昌横山等14座公路大桥，改善线路2000公里，加宽路基250公里。目前，全省公路已经形成了“三纵四横”的公路网络（“三纵”即海榆东、中、西三条公路干线，“四横”即澄迈经屯昌至黄竹线、东方经乐东至天涯线），南北联结，东西贯通。全省公路通车里程达1.28万公里，是解放前夕1949年的12.3倍。其中，二级公路382公里，三级公路880公里，四级公路6917公里。拥有公路桥梁1539座。全省318个乡镇，除陵水县大里乡外，其余各乡、镇全都通公路。每100平方公里有公路37.8公里，为全国平均数的4倍。
建省后，经国务院正式批准兴建的岛东干线半幅高速公路已经上马，第一期工程投资9.38亿元，到1989年，已完成土方32万立方，桥涵30座，完成总工程量的50％。该高速公路通车后，时速可达100公里，海口至三亚行车里程可缩短49公里。路线起点为琼山县的府城镇，经定安、琼海、万宁、陵水，终点为三亚市的田独镇，正线长257公里，两端连结线15公里，全长272公里。通行能力为12500辆次／日。计划在1992年建成并投入使用。
民用汽车拥有量 随着海南改革、开放和办经济特区事业的发展，近几年来，海南省的民用汽车拥有量增长特别快。1979年，全省拥有汽车9675辆，1983年为1.49万辆，1984年为1.63万辆，1986年为2.18万辆，1987年为2.39万辆，加上运输拖拉机、摩托车等，1987年全省共有机动车辆4.98万辆，其中民用汽车2.39万辆，为1979年民用汽车拥有量的2.5倍，为解放前夕1949年的248.97倍。
1988年，海南建省后，随着特区建设各项事业的迅速发展，民用汽车拥有量增长更快，至1989年，全省共有机动车辆7.9万辆，比1988年增长7.43％，比1978年增长53.5％；其中民用汽车2.78万辆，比1988年增长16.3％；比1979年增长187.34％。至1989年，全省拥有机动车10.74万辆，比1988年增长8.48％。其中民用汽车4.47万辆，比1988年增长13.74％。
公路运输量 由于全岛公路网的形成和汽车拥有量的增长，公路运输量也日益增长。解放初期的1950年，海南客运量为7.64万人，1980年为2320万人，1985年为5686万人，1986年为5732万人，1987年为8496万人。1988年，海南建省后，客运量为12528万人，是1950年的1639.8倍，比1987年增长47.46％。到1989年，全省客运量达13215万人次，比1988年增长9.20％。1950年的公路货运量2.24万吨，1980年、1985年、1986年、1987年、1988年分别为1611万吨、3022万吨、3128万吨、3216万吨和3661万吨。1989年增加到3941万吨，为解放初期1950年的1759.4倍。目前全岛“运货难”、“乘车难”的矛盾已经基本解决。
铁路运输
【历史】
海南岛最早的铁路是岛西从石碌到八所、从安由到黄流的两条窄铁路。它是1939年日本侵占海南后，为掠夺岛上资源而修建的。石八铁路于1942年4月份通车，后来又修成了榆林至北黎、六乡村至三亚、乾沟至汐见等线，总长276.42公里。日本侵略者通过铁路大肆掠夺海南岛的资源，其中大量的是石碌的富铁矿石。抗战胜利后，国民党政府接收铁路，因无利可图，“唯有任其废弃而已”（《海南岛新志》）。到海南解放前夕，国民党当局已将其破坏得支离破碎，几乎无铁路可言。
【现状】
路况1950年海南岛解放后，为适应开发海南岛的需要，国家于1956年拨款修复石八线（石碌至八所），1958年重建安黄线（安由至黄流），1966年铁路修到三亚，改为三黄线。1985年，岭（头）八（所）铁路修通，把石八铁路和三黄铁路连成一体，南接三亚，北抵八所，横跨昌江、东方、乐东、三亚等3县1市。
广州铁路局自1959年接管以来，对海南铁路的基本建设投资逐年增加，特别是在改革开放的10年间，海南铁路的基础建设得到长足发展，1983年至1985年，铁道部投资400万元，修建岭（头）八（所）铁路。同时，广州铁路局投资450万元，修建岭头至黄流的19.6公里铁路，将岭八铁路接通三黄铁路，使石碌至三亚的铁路连成一线。1985年10月，岭八铁路正式通车，结束了海南铁路分段经营管理的历史。1987年5月1日，国家经委、铁道部、广州铁路局批准海南铁路实行“独立经营、自负盈亏的自我积累，以路养路，逐步改造和发展海南铁路”的方针，海南铁路有了更多的自我改造和发展的自主权。1987年海南铁路公司用于基建大修、更新改造的资金530.3万元，同1980年比较，增长381％。1986年开始，石八线实行换轨，将原有P42轨更换为P50轨，到1987年完成换轨25.9公里。
路政 1969年6月1日，铁道部正式接管海南铁路，成立广州铁路局海南铁路办事处。
1987年5月，经国家经委、铁道部批准，撤销原广州铁路局海南铁路办事处，成立广州铁路局海南铁路公司。1988年1月，为了适应海南建特区省的形势要求，经铁道部和广州铁路局批准，又成立广州铁路局海南铁路总公司，总公司下属公司2个，基层站、段13个。有固定职工2183人，合同制工人541人，计划内合同工94人，计划外临时工264人，共计3082人。海南铁路总公司已经初步成为铁路运输、基建工程和多种经营综合性的全面发展的企业。
运输 自1959年6月1日海南铁路办事处成立，至1989年底，海南铁路运输有了很大的发展。
客货运量逐年上升：旅客发送量1959年为14.21万人次，1987年为100.14万人次，28年间，增长了6.04倍；1988年完成91.32万人次，为年计划的107.14％;1989年是海南铁路近年来经历困难较多、压力较大的一年，在客流直线下降的情况下，仍然完成旅客发送量75.2万人次，为年计划的107.5％。货物发送量1959年完成211.53万吨，1987年完成437.91万吨，比1959年增长1.01倍；1988年完成420.4万吨，为年计划的102.5％；1989年完成421.6万吨，为年计划的102.8％。周转量1959年完成0.73亿吨公里，1987年完成3.03亿吨公里，比1959年增长3.12倍；1988年完成2.94亿吨公里，为年计划的103％；1989年完成2.85亿吨，为年计划的105.6％。1959年至1987年的28年间，共计运送旅客2340.9万人，运送货物8203.77万吨，完成换算周转量50.35亿吨公里。
运输能力不断提高：由于基建投资增加，铁路运输线、桥梁及其机车、车辆不断得到改造和完善，铁路的运输能力随之明显提高。以1987年和1959年相比，日车公里提高了739％；日产量提高了160.3％；机车牵引总重提高0.64倍；列车旅行速度提高了64.3％；列车技术速度提高了42.1％。1975年，车辆段的干部职工自力更生、艰苦创业，实现了“车辆大修不过海”。1987年又实现客车大修自理，进一步提高了车辆运用率。
铁路安全状况逐年好转：20多年来，铁路职工坚持安全运输的方针，行车事故率逐年下降。1989年，海南铁路运输部门总结以往安全生产的经验教训，层层发动群众，深入开展查思想、查管理、查违章、查隐患的“四查”活动，认真落实安全“四个责任制”，不断加强安全生产基础工作，实现了“六消灭”和“安全年”。
企业扭亏为盈：从1959年到1987年的28间，由于运价不合理，海南铁路戴了28年的“计划亏损”帽子。即使在这种情况下，铁路职工还是坚持增产节约，努力减少亏损，为国家作贡献。1985年，铁道部同意海南铁路执行国务院关于收取短途运输附加费的规定，石八线的货物运费由过去的每吨1.80元增加到5.30元，当年，海南铁路首次实现盈利449万元。1988年运输进款收入完成3000.2万元，为年度计划的100％；完成利润9404.4万元，为年计划的104％；全年上缴税金159万元，人均创税利3756元。其他主要经济指标均按计划完成。1989年，海南铁路系统在经济不太景气的情况下，奋力拼搏，克服了重重困难，仍然取得了较好的成绩，多种经营利润完成264万元。
【前景】
第一阶段，从1989年至1990年，修通那大至叉河段17公里铁路。该段施工设计图纸已经全部完成，建设资金估算2.95亿元，在此期间内完成海口至那大段的定测和施工设计。同时，对火车轮渡琼州海峡、海安至湛江段进行可行性研究。
第二阶段，从1991年至1995年，完成海口至那大段109公里铁路施工和海安至湛江175公里铁路的勘测、设计及施工，同时修建海口、海安的火车轮渡码头，购买过海列车的渡轮。
第三阶段，即1996年以后，继续完成第一、二阶段工程的配套工程、设备改造及专用线的修建，实行主要货主门对门的运输。
民航运输
【机场】
解放前海南岛的民用机场始建于何年，已无资料查考，但据民国三十八年二月出版的《海南岛新志》记载：“有中国航空公司之广州至海口线，每逢星期二、六两日，由广州起飞，航程约两小时，机达海口机场，稍憩后，即飞回广州。……自今年（民国三十七年）三月始，每星期六，凡由穗飞琼之机，抵海口后，即迳飞榆林，当日转海返穗”。这段记载说明，海南岛在1948年有海口和榆林两个可供民用的小机场。
解放后，1950年修复了海口和三亚机场，恢复了客运。1956年2月海口民航站成立，隶属民航广州管理局，海口机场作为军民两用机场使用。当时的海口机场，候机室只能容纳20多人，跑道也很短，只有2000米长，60米宽，仅能起降18个座位的“立二”型和伊尔——14客机，导航通讯、气象设备陈旧落后。1979年，由国家投资，在海口机场建成1500平方米的候机楼和6000平方米的停机坪。1984年，国家投资2250万元，再度扩建海口机场，加长、加厚跑道，于1986年建成了长2500米、宽60米、能起降除波音747型飞机外的各类大中型飞机（如波音757型、图154型、MD——82型等）的新跑道。
1988年，国家投资1289.36万元，在海口机场建成了新的航站区（包括候机室、航管楼、办公楼）和3.30万平方米的停机坪（可同时停放6架大中型飞机），同时还修建了1130平方米的停车场，可停放120辆中小型车辆。建成新的候机室，面积达5390平方米。候机室设有国内出发厅、国际出发厅、国际到达厅、联检厅、餐厅、商场，可同时容纳4个航班的旅客。候机室除了安装中央空调外，还安装了较先进的自动化检测装置，是一座设备比较齐全、结构新颖、布局合理，具有综合性能的庭院式建筑。同时，还建成了一座6839平方米的航空大厦，内设售票大厅（1082.76平方米）。新建成投入使用的航管楼总面积为2560平方米，指挥塔台360平方米；空中管制设备实现了更新换代，安装使用了特高频对空等新的管制系统；导航安装了比较先进的Y211/12仪表着陆系统和全套夜航灯光；通讯设施实现了电报电传化，安装使用了400门纵横电话交换机和40门程控电话交换机。这些设备投入运转后，提高了对管制空域实施交通管制的能力，保证了航班在全天候和复杂天气条件下安全起降。
1988年，还对海口机场原有的气象设施进行了更新改造，安装使用了测雨气象雷达、卫星云图传真等较先进的技术设备，提高了航空天气预报的准确性。
【航线】
民国三十七年（公元1948年），海南岛仅有两条航线，即：一条是每逢星期二从广州至海口，稍憩后，即飞回广州；另一条是每逢星期六从广州至海口后，迳飞榆林，当日转海口回广州。
解放后，1950年恢复了这两条航线，1956年又改辟为海口至湛江至广州航线，航程525公里。1985年8月，三亚机场由军用恢复民用，三亚至广州航线通航。1987年底，开通了海口至北京的远程航线，架起了海南与首都的空中桥梁，航程达8250公里。1988年，先后开辟了海口至上海、沈阳、成都、昆明4条新航线，新增航线里程达7673公里。1985年，正式开辟了海口至香港的定期直达旅游包机航线，同时还开辟了海口至曼谷、海口至新加坡的不定期国际直达旅游包机航线，航程达6688公里。到1989年10月10日止，全省已开辟了海口至广州、北京、成都、昆明、上海、湛江、沈阳、北海的8条航线，以及海口至西安、三亚、汕头、香港、新加坡，曼谷包机的空中网络；每星期有46班定期航班飞往各地，加上不定期的包机，每星期至少有60班以上班次来往于国内外。航线总里程2.14万公里，比1988年增长11.3％；各类飞行5549架次，比1988年增加．288架次。
【空运】
旅客运输量：1956年仅有87人次，1980年有5万人次；1988年达到25.78万人次，为1956年的3000多倍，是1980年的5倍多。1989年30.32万人次，比1988年增长17.63％；旅客周转量：1980年为2430万人公里，1988年为20182万人公里，为1980年的8倍多。货邮发运量：1956年为83吨，1988年为2598.96吨，是1956年的32倍多；1989年3535.88吨，比1988年增长36.05％。货邮周转量：1956年仅4.7万吨公里，1980年为19万吨公里；1988年达204万吨公里，是1956年的43倍多，为1980年的10倍多；1989年255.27万吨，比1988年增长25.13％。
邮电
【解放前的概况】
邮政 清朝末叶，海南岛邮政机关只有驿站，每站相距约20公里，设铺兵两名，专职传递官庭文书。至光绪初年，英法在海口设书信馆，与各本国互邮信件，初具邮局模式。光绪二十二年（公元1897年）四月，清政府在海口设一等邮局。不久，因经费困难，改为二等邮局，管辖海南岛及徐闻县的邮政事务。至民国十七年（公元1928年），全岛设有二等邮局3个，代办所45个。邮路方式为汽车、帆船及旱班（人力肩担）三种。邮路总长度1841公里，其中汽车邮路占220公里，帆船邮路占385公里，其余1236公里为旱班。到1950年4月海南岛解放前夕，全岛仅有9处设邮政局及130个邮政代办所，邮路总长度有2400多公里，全部是靠步行，职工不足200人。那时，从海口到榆林（今三亚市）或北黎（今东方县）的信件，需时半月以上。
电报清光绪二十四年（公元1899年），在海口设立无线电局，仅与琼州海峡对岸的徐闻县通报。至民国十六年（公元1927年），在海口设广东省无线电报琼州分局，通报距离仅有800多公里。至海南岛解放前夕，全岛仅有海口电信局一间，加积、榆林设电信营业所，仅能跟广州、湛江、合浦等地通报。
电话 民国十二年（公元1923年），海南开始在海口设立琼崖电话局，当时仅有电话机10多部，而且多用于军政机关。民国十三年，在琼东（现琼海县）、文昌、定安、澄迈等县设立电话分局，各局之间可通长话。至海南解放前夕，全岛的长话线路全被溃逃的国民党军队破坏殆尽，市内电话也所剩无几，海口市内仅装有200门磁石交换机，容量150户。除海口外，全岛只有文昌、加积、万宁、定安、澄迈、榆林等地有私人开办的电话所，而且均仅能在本市镇内通话。
【解放后的海南邮电】
机构 1950年5月，海南岛刚解放，广东省邮电局、海南军政委员会就派出军事代表到海口接管海口邮电机构。1951年7月1日，经广东省邮电局批准，合并了海口（琼山）邮局、海口电信局，称为海口市邮电局。1952年11月1日正式成立了广东省邮电管理局海南分局，负责海南岛全区邮电通信的领导和管理工作。1953年，海南岛各县城镇都设立了邮电局，远离祖国大陆的西沙群岛也于1959年4月设立了西、南、中沙群岛邮电局。据“六五”计划末的1985年底统计，全岛乡镇设立邮电支局115处，邮电所253处，职工总人数达5500多人。1988年海南省邮电局成立，至1988年底，全省已拥有邮电局（所）400多个，为解放前的3倍多，所有乡镇都设有邮政服务机构，共设邮政信箱（筒）1097个、报刊零售点113处，集邮点31个。邮电系统职工总数已达6000多人，相当于解放前的30倍。
邮政 1953年开始，大批民工从大陆来海南岛支援垦植橡胶、开发公路、开采铁矿及国防施工等建设事业，邮电各种业务量急剧增加，特别是海南办经济特区和建省以来，海南省的邮政事业发展得更为迅速。
1、邮政机械设备不断增加，日臻完善。为解决我省邮政设备的落后状况，满足社会用邮需求，逐年增加了邮政投资，1988年全省邮政投资1228.38万元。1989年为改善邮件运输条件，加快邮件传递速度，仅邮车一项便投资306.3万元，增添邮车30辆。至1989年10月1日止，全省共有各种类型的邮政汽车63辆，摩托车151辆，投资150万元，建筑面积1.01万平方米的海口邮政处理中心，即将竣工交付使用。信函过戳机多功能包裹收寄机、挂号登单机、报刊处理微机、储蓄微机等现代化邮政工作设备正逐步应用和推广。
2、邮政运输网四通八达。目前，全省已形成海陆空四通八达的邮政运输网。海口全国一级干线自办汽车邮电，1989年3月1日正式开通，解决了海南省邮件进出口难的问题，邮件传递速度进一步得到保障；全省航空邮路进入全国联航，通达全国所有通航城市；海口～北京、海口～广州、海口～香港委办航空直达邮路安全、迅速，畅通无阻；海口～广州海运邮路安全可靠。省内邮路以东、中、西三条自办汽车邮路，辅以委办汽车邮路，贯穿东西南北，省内邮路已达190条，单程总长为1.06万公里。
3、邮政业务量迅速增长。1988年与1978年相比，函件业务量由798.45万件，增加到3348.78万件，增长19.67％；汇票业务量由151.48万件，增加到204.6万件，增长35.07％；报刊累计份数由10965万件，增加到14674万件，增长33.8％。除上述传统业务持续增长外，其他新兴邮政业务也得到了较快的发展。全省已有3个市县局开办国际特快专递业务，与65个国家和地区建立了特快业务关系，仅1989年1～9月，进出口量便达6万余件；3个市县局开办了国内特快专递业务，通达170多个城市；全省所有市县局和大部分支局已开办了邮政快件业务。
4、邮政储汇业务发展迅速。自1986年8月1日在海口市邮电局办理邮政储蓄业务以来，至1989年9月底止，全省已有418间邮电机构开办了邮政汇兑业务，收兑汇款逐年增长，1986年全省收受汇款205.9万笔2.06亿元，兑付汇款72.2万笔0.76亿元；1987年收受汇款206.87万笔2.5亿元，总付汇款81.89万笔1.54亿元；1989年上半年，收受汇款2.3亿元，总付1.2亿元，比1988年同期分别增长58.7％、71.03％。
电信解放初期，海南党政领导机关即采取了一系列紧急措施，迅速恢复发展电信通讯联络，1950年6月12日，海口至广州、湛江长话试通，6月28日正式开始营业，7月12日海口至北海长话开通，8月27日海口至榆林、加积无线电话电报开通营业；1951年底在屯昌，那大、昌感，1952年7月在当时自治区政府所在地乐东县抱由镇架设起小型无线电台，沟通了全岛东、西、南、北、中的通信联络；1952年开通加积至万宁、万宁至陵水的特高频电路，接通了海口至几个县的电报电话；1951年5月开通海口海岸电台；1952年12月开放海口至汉口线电路，加强了海南与大陆的通信联络。为了配合海南土地改革运动，1952年架设了以海口为中心，分东、中、西三条土改电话网建设工程。国家拨款近200万元，广东省邮电管理局抽派了大批工程技术人员，海南党政领导机关动员了大批民工，组成三个工程队，开始架设岛内长途线路，仅用一年的时间就架通了全岛总长度为900多杆公里、1100多线条公里的岛内明线干线系统，沟通了海口至各县有史以来的有线通信联络，还安装了15部磁石长途电话交换机，开放了长途报话业务。
1956年2月16日，正式成立海口长途线路中心站，负责岛内长途线路的维护管理和领导业务工作。此外，还先后组建海口、榆林、北黎、通什、那大长途通信机务站，新安装了部份县的载波机，使全岛长途通信网路得到进一步的加强，海口及自治州至各县之间均可通达电报和长途电话。为了加强电信杆路强度，抵御台风袭击，保证通信畅通，后来陆续使用水泥电杆，并铺设了琼州海峡的海底电缆，保障了全岛与广州及国内各地的有线通信。
1982年，中央宣布海南对外开放，划为经济开发区，邮电通信建设也加快了步伐。在海口至广州、湛江，以及岛内主要电路上分别增开了3路、12路载波机。1985年底海南长途电报电路增加到77条，长途电话电路增加到203条，除西、南、中沙群岛邮电局使用无线电通信外，岛内各县全部使用电传打字电报机，岛内各县到海口、海口到全国各省市都使用直达直拨电话，接通快速，其中海口至广州直通电话18条，出租电路7条，海口至香港电路7条。
1955年前，岛内邮电通信主要是重点发展长途通信，在长途通信的紧张状况有所缓和的基础上，又用了一定的力量和资金发展市内电话和农村电话。市内电话以海口市发展较快，1954年7月建市话大楼，1955年5月16日开通1000门共电式市内电话；1981年扩建市内自动电话大楼；1983年5月开通3000门纵横制自动电话；1985年又扩建1000门纵横制自动电话交换机和安装小程控交换机。这些设备的投入使用，大大地改善了海口市内电话的紧张状况，为海南开发建设事业打下了良好的基础。1986年全岛装有自动电话设备的市、县有海口、琼山、文昌、琼海、万宁、三亚、乐东、保享、临高等9个市、县，全岛市内电话用户达到1.25万户。农村电话从1955年起有部分区、乡、村通了电话，到1986年底全岛农村电话交换机总容量达到1．54万门，业务较忙的农村电话线路，分别使用3路和12路载波为中继线路，使长途电话可以通过汇接直通区、乡、镇。1985年底全岛有．271个区镇装有交换机，有304个区镇通电话，有289个乡装有电话总机，92个村装有电话机，并能顺利通话。
为了加强全岛与国内外通信能力，于1986年3月开通了广州至海口1800路微波通讯工程。1987年7月开通了具有80年代国际先进水平的海口至三亚960路岛西数字微波大通路通讯网络，使海口、洋浦、石碌、八所、通什、三亚等经济开发区和旅游区长途通讯的状况迅速改观。全岛电信通讯建设形成了以微波为骨干线路，明线为常用电路，短波无线为备用电路的电信通讯网络。
1988年，海南建省办经济特区，促进了全省电信事业的新发展。先后在海口、三亚、通什等地增设了7000门程控电话，用户可直拨全国各地大中城市和世界上与我国联网的几十个国家或地区；全省新装市内电话1.54万门，增加长途报话电路178条，市内自动电话交换机占总容量的比重从1987年的77％上升到84％，出省长途电路自动、半自动化程度占电路总数的78％。长途网络格局也有了较大的变化，建省后开通了出省长途电路142条，海口至南京、上海等全国绝大部分的大中城市都有了直达电路，其中海口至北京增加到20条，至广州达到80条，香港16条，还开通了4条至广州、北京国际台的直达电话电路。
附注
【参考资料】
1、《海南岛志》
2、《海南岛新志》；《琼州府志》、《正德琼台志》、《海南岛之现状》
3、《海南省》，许士杰主编，商务印书馆出版
4、《海南开发指南》，朱悦、李光明主编，湖南科技出版社，1988年6月第1版
5、《海南统计年鉴》，1987、1988、1989年版，海南省统计局编、中国统计出版社出版
6、海南省交通厅提供的海南交通概况材料
7、海南省档案馆馆藏有关资料
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海南省
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