郴州市图书馆 第一章 公路工程
| 内容出处： | 《铁道部第五工程局第五工程处志》 图书 |
| 唯一号： | 180720020210002085 |
| 颗粒名称： | 第一章 公路工程 |
| 分类号： | F532.6 |
| 页数： | 35 |
| 页码： | 135-169 |
| 摘要： | 郴州市铁道部第五工程局第五工程处路外工程概括了高等级公路、成渝高等级公路J1合同段、安（宁）楚（雄）公路轳隧道、成（都）雅（安）高速公路、渝（重庆）长（寿）高速公路等。 |
| 关键词： | 郴州市 高等公路 公路工程 |
内容
第一节 成（都）渝（重庆）
高等级公路
成渝高等级公路是交通部、四川省“八五”期间的重点项目，是交通部规划的“两纵两横”国道主干线中上海至成都的重要组成部分，也是四川省第一条利用世界银行贷款，实行国际招标和实施“菲迪克”条款进行施工管理的公路建设项目。这条全封闭、全立交的高等级公路，贯穿“天府之国”的腹心地带，沿线沃野千里，人口稠密，是四川经济最发达地区。
成渝高等级公路由四川省交通厅勘测设计院设计，建设单位为四川省重点公路建设指挥部，监理单位为成渝公路监理部。
成渝高等级公路全长340.2km。起于成都市五桂桥，止于重庆市陈家坪。线路联接成都、内江、重庆三大工业城市，途经14个县区市。为缩短线路里程，提高公路等级，设置了龙泉山、晋云山、中梁山三座长大隧道（其中中梁山隧道为当时国内最长公路隧道）。高等级公路建成后，其通车里程与旧成渝公路相比缩短了98km，与成渝铁路相比缩短165k,n。客运在途时间比老路节省2/3，运输能力成倍增长。因此，成渝高等级公路的建成，对川、渝两地的经济发展，改善投资环境和拓展旅游事业均有极高的经济社会效益，并对整个西南地区的经济发展将产生深远的影响。
成渝高等级公路原设计为二级汽车专用公路，只有两个车道，但随着经济的发展，运量大幅增长，为满足需要，于1992年变更为一级四车道公路。
五处在成渝高等级公路建设中承建了P合同段和11合同段。它是五处承建的一个大型高速公路建设项目，也是第一次全面按照国际土木工程师协会通用管理条款——“菲迪克”条款（F1D1C）组织施工的项目，是五处从路内走向路外，从铁路走向公路，从计划经济走向市场经济的转折点。
成渝高等级公路P标段
一、线路特征
P合同段为成渝高等级公路第十六标段，全长5.5km，位于重庆市白市4至上桥区间，里程K343+800-K349+300，中标价为17716万元。工程包括：隧道6座7420m（延米），土石方84.64x104m³，挡护圬工1.03x104m³，混凝土路面5.65x104m2,小桥1座，涵洞10座，倒虹吸管1座，通风竖井1座，隧道房屋7座。
成渝高等级公路P合同段于1990年2月10日正式签订合同，合同工期为36个月。施工中因地质破碎及其它多种原因，工期延长22个月为58个月。
（1）地质地貌
本标段地形属典型丘陵重丘地带，地质属新华厦构造体系。丘坡风化严重，丘谷间多为水田，地表覆盖层为亚粘土，下为泥岩、白云岩、灰岩和砂岩。岩层构造部分地段裂隙较发育。地震烈度6度。
（2）水文气象
本标段地处重庆市和巴县境内，属亚热带气候。夏季气候酷热，最高绝对气温42.2℃，冬季气候温和，冰雪天气极少，最底气温一18℃。年平均降雨量1079.4mm,5～9月为雨季。
（3）主要技术标准
本段线路按山岭重丘区设计，其技术标准如下：
设计行车速度：80km/h
平曲线极限最小半径：250m
平曲线一般最小半径：400m
竖曲线一般最小半径：凸形4500m,凹形3000m
缓和曲线最小长度：70m，停车视距离110m
线路最大纵坡：5%
路基宽度：21.5m，行车宽度2x2.75m
路面：隧道内为混凝土路面，洞外为沥青混凝土路面。
桥涵设计荷载：汽车一超20，挂车－120级
二、施工部署
五处为了加强对成渝公路施工的指挥，在1990年4月17日决定将处机关迁到中梁山工地办公。1990年5月，五处接受工程任务后，随即由处长带队，先后3次组织有关部门人员进行施工调查，同时进行建点筹备。同月，五处成立中梁山工程指挥部，下辖第一工程大队、第二工程大队、第三工程大队、机械筑路一队、汽车一队、材料厂。指挥部设指挥长、党委书记、副指挥长、总工程师及施工科、安质部、财务部、物资机电部、劳资室、办公室。工程任务划分。第一工程大队，承担ZK349+016.3的钢筋混凝土板涵；中梁山隧道出口端洞口4x104m³石方，从出口至标段终点的所有土石方；中梁山隧道出口端左线1885m（延米）、右线1850m（延米）的工程；管段隧道内路面铺设。
出口端与进口端的分界里程为：左线ZK347+000；右线YK346+985
第二工程大队，修建ZK345+669,YK345十710的1-4.Om拱涵；中梁山隧道进口端左线1275m（延米），右线1253m（延米）及宋家沟2＃隧道出口端左线200m（延米），右线250m（延米）的工程；管段隧道内路面铺设。
第三工程大队，负责标段起点至宋家沟2＃隧道进口端的所有挡护、附属工程、涵洞和立交桥；ZK344+880锚固桩及路基；宋家沟l＃隧道左、右线，宋家沟2＃进口端右线200m（延米）的施工任务；为中梁山隧道进口端，宋家沟1",2＃隧道供应混凝土；管段隧道内路面铺设。
机械筑路一队：负责标段内所有土石方开挖及运输。
汽车一队：负责材料运输，并配合机筑一队运输土石方。
同时，五处中梁山工程指挥部根据工程情况配备了如下机械设备。
三、施工
1990年5月9日，成渝公路重庆段（东段）开工动员大会在中梁山隧道出口举行，重庆市市长孙同川、副市长秦昌典、交通局局长胡振业，五局局长杨谨华，五处处长辜清华、党委书记赵长江出席了会议。
会议同时举行了奠基仪式，宣布重庆段工程开工。
1990年5月，五处在P合同段参加施工人员达1690人。
1．路基工程
（1）一般地段路基。石方施工：爆破采用芬兰产露天潜孔钻机钻孔，进行深孔非电微差控制爆破，最大装药量2000kg，一次最大爆破方量约1000m³；石方装运采用UH-181反（正）铲挖掘机装碴，大型自卸汽车运碴。土方施工：采用D79和D155A推土机推土配合D85铲运机运土，震动压路机碾压。路基密实度的检测采用灌沙法，并以核子密度仪对照间隔使用，以资互相核对。
（2）高填方路基：K344+760-K345+020位于宋家沟水库南岸，地表平均坡角达22度，表覆坡积、残积层及崩积物厚约2-6m。该段原设计为7x25m简支梁桥，经变更设计改为高填方路堤，填土最大高度为17.31m。基础采用库岸抛石和宽平台，表面干砌片石，路堤填料采用洞碴。施工前根据设计放出片石垛外侧坡脚位置，然后采用从两端入中间抛填不小于45cm大块石挤淤填筑；水面以上人工用不易风化的大块石码砌到设计标高。填筑路基前，先清除地表腐植土，将基底挖成大于4m的台阶，然后填筑lm厚的碎块石，重型压路机碾压，最后利用隧道混碴按设计分层填筑。每层30cm，碾压12-15遍。
2、涵洞及挡护工程
涵洞：采用人工挖基，机械拌合砂浆，人工砌筑浆片；混凝土采用机械拌合，人工灌注，机械捣固施工方法。挡护工程：先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路堑挡护紧跟着土石方施工，挖出一段施工完一段。
3、隧道
（1）洞口段的施工
中梁山隧道出口左右线、宋家沟1＃隧道左右线，属11,m类岩层，采用超短台阶法。施工流程为：打超前锚杆一打法向锚杆一＊挂网～喷射混凝土～钻眼爆破一初喷。中梁山隧道进口、宋家沟2＃隧道洞口采用新奥法和大断面开挖。首先根据地质情况，对洞口边、仰坡采用不同的加固方式。其次采用超前锚杆（一般4m以上），环状钢筋，格栅钢支撑和钢拱支撑等支护手段进洞。开挖采取浅眼弱爆破，保证了洞口围岩的稳定，并在洞口地表设置一定的监测点，及时观察地表下沉情况及洞口围岩稳定状况。
（2）正洞施工
中梁山隧道、宋家沟1*,2＃隧道除洞口不良地质段和瓦斯段外，采用全断面新奥法、全机械化作业。
施工通风：采用日产110kw轴流通风机和0100cm铁皮管及涂塑风管进行压人式管道通风，瓦斯段采用巷道混合式通风。
隧道开挖：采用日本古河三臂液压钻孔台车和瑞典阿特拉斯两臂液压钻孔台车钻孔，钻孔深度2.5-3.5m，钻进速度约1.5m/m1n，全断面钻孔一般在130-150个。爆破采用二号岩石乳胶炸药和非电毫秒雷管3-15段，用击发笔、火雷管或电雷管引爆。爆破后找顶用PC-200等长臂反铲挖掘机，找顶后用三联机人工手持喷嘴对围岩进行初喷混凝土，厚度3-5cm。出碴运输机械为卡特皮特966D及日本小松420大型轮式装载机装碴，大型日野、太拖拉及红岩自卸车运碴。
喷锚网施工：锚杆采用液压钻孔台车钻孔，用牛角注浆泵和电动注浆泵施工砂浆锚杆。软弱围岩和有水地段采用早强药卷型锚杆，钢筋网和格栅钢支撑采用液压式移动平台或自制平台施工；复喷混凝土用三联机配合机械手施工。洞内开挖过程中，监控、量测严格按设计要求埋点测量，及时分析围岩变形情况，以确认二次模注的施工。
隧道防水层及衬砌施工：当初期支护达到设计要求后，围岩收敛变形与下沉趋于稳定时，即可敷设无纺布和防水板，防水设施的施工采用自动移动式简易平台进行。二次模筑衬砌施工，混凝土拌合采用德国利勃海尔自动计量混凝土拌合楼进行，采用6m³混凝土搅拌输送车运送混凝土，日本新泻泵泵送混凝土；衬砌台车为铁五局自制液压移动式模板台车，每次衬砌成型10.5m；脱模时间，混凝土封顶后18小时左右。
四、重点工程
中梁山隧道
隧道位于重庆市西郊，是成渝高等级公路的东大门，是国内所建成最长的公路双线隧道，左线长3167m，右线长3104m,合计6271m。隧道穿越中梁山背斜地层，地质十分复杂，有4个大断层和2组二迭系裂带，岩层破碎、极易坍塌，断层裂隙带有瓦斯突出的煤层，瓦斯含量达30m³/1000kg，每分钟涌出量3-4m³04个地质大断层，每个纵向长40-60m，断层内每天涌水3600x104kg，最高达5500x104kgⅢ类围岩占50％以上。嘉陵江组在地貌上构成东西两个槽谷，形成较大的溶蚀洼地，地表落水洞、溶蚀漏斗分布较广。中梁山隧道是一座集断层、软弱围岩、大溶洞、高浓度瓦斯、大涌水的隧道，施工条件极为困难。1990年6月5日开工，1994年11月12日竣工，历时4年5个月。
隧道施工除出口左右线洞口地段属n、Ⅲ类岩层，采用超短台阶法，右线瓦斯地段534m采用小导坑掘进外，其余均采用全断面、新奥法、全机械化作业。在软弱围岩和有水地段，采用早强药卷型锚杆，环状钢筋和钢拱架支撑；开挖则以弱爆破法施工以保证围岩的稳定；衬砌及防水层采用二次模注混凝土，其间铺设无纺布和防水板。
在施工中，曾数次发生瓦斯燃烧、岩爆、坍方、涌水情况。1990年10月3日，进口左线发生瓦斯燃烧。1992年9月21日9时35分，进口右线离洞口900m处掌子面拱部出现岩爆现象，岩石破裂下落。1993年2月9日，右线出口连续发生岩爆。3月21日，进口左线放炮后出现瓦斯燃烧现象。五处在4年多的施工中，经历了大小塌方98起，瓦斯喷出35次，共稀释排放瓦斯18x104m³，曾连续三个月创产值超百万、开挖超百m、衬砌超百m的“三百”纪录。
隧道塌方、溶洞、涌水、断层、瓦斯地段施工情况如下：
1、右线坍方处理
（1）坍方地段地貌地质概况
中梁山隧道YK348+739-YK348+763段位于隧道东端即老成渝公路右侧洼地内，地表层有2-10m厚的块石土、亚粘土、覆盖层很薄。地质为m类围岩，岩性为泥岩夹薄层砂岩，地下水不发育，为单斜构造，施工中发现该地段有构造断裂带，泥岩受构造影响极破碎。
（2）施工概况及坍方处理
根据设计地质资料结合地形地貌情况，隧道开挖进洞后，采用超短台阶法施工，但由于围岩非常破碎、软弱，施工中发生了数十次小坍方，施工进展缓慢。经建设方、监理方和施工方共同研究决定，采取半断面拱部打超前锚杆，开挖后及时喷锚网的施工方法，且上半断面每循环进尺不大于0.8-1m，以确保施工安全。1990年11月5日，上半断面施工至YK348+753时，按设计完成了初期支护后，在当晚22点，工作面拱顶发生掉石现象，随之发生了来势凶猛、持续不断的坍方，无法接近处理。至11月6日上午11点30分坍方坍至地表，山顶形成一个直径14m的陷洞。
坍方处理
①地表处理：由于地表形成凹坑，雨水及地表水渗入坑内易使洞内的坍方进一步发展，故地表采用沿凹坑四周挖一截水沟，并用水泥砂浆抹面。坑内四周用木材支撑，地表搭设遮雨棚，待洞内坍方处理完砌衬达到设计强度后，地表凹坑用粘土夯实填满，表面用浆砌片石封闭。
②洞内坍体表面采用喷混凝土封闭，喷层厚度为20cm。为防止坍体向后发展，为下一步处理坍方时保证施工安全，在坍体后方YK348+770-+778段模筑混凝土，在衬砌内设置钢支撑，+770-+773段每0.5m设一773-+778段每1m设置一榀。在坍体后方设置一混凝土堵截墙作为止浆盘，厚度为100cm，对坍体内预注浆。坍体注浆达到设计要求后，进行管棚支护，原注浆工作室作为管棚施工的工作室，长度为6m。
2、左线坍方处理
中梁山隧道左线ZK348+262-+250段位于该隧道东端即出口端。该段地质主要是泥岩夹砂岩、煤层，设计围岩类别为11类，围岩走向750，地下水不发育。
1991年9月6日掘进至里程ZK348+257时，出现一道煤层，约0.3m厚，拱部发生小型坍方，一大队紧急处理后采取浅打眼、弱爆破、衬砌紧跟的方法继续掘进，至ZK348+252处时掌子面出现第二道煤层约0.8m厚，于9月17日20时突然坍塌，齐头坍塌并继续往左上方发展，同时发现离拱顶约1n高处有一采煤坑道横穿隧道，坍方持续不断。
坍方处理方案与右线处理基本相同。
3、溶洞的处理
该段位于嘉陵江组二段灰岩中，由于灰岩中夹石膏层，呈角砾状，在水的溶蚀作用下，此段岩溶现象最为发育。当全断面掘进至右线YK345+905时，炮眼中有黄泥溢出，预计前方有溶洞，改全断面开挖为上断面开挖。爆破后发现左侧有一溶洞发育，大量溶洞充填物涌入巷道，在左侧形成一空穴。揭露溶洞情况显示：溶洞顺层面发育，至拱顶以上111n，路面以下6m左右，溶洞在拱部呈喇叭口状，直径约3m，顶部呈圆锥形。溶洞内充填大量黄色淤泥，充填物中无碎块石，无溶洞水，溶洞周壁岩层溶穴严重，有次级溶蚀和钟乳发育。由于本段岩层呈角砾状，溶洞在失去充填物的支撑后，因正线开挖，周壁岩层极易坍滑，必须进行处理。处理好溶洞上部后再恢复下半断面掘进，爆破后再对溶洞进行处理。
溶洞处理程序：清除洞内充填物和悬吊钟乳；喷混凝土，沿溶洞周壁喷射混凝土，喷层5-10cm；打锚杆，按m类围岩的要求在溶洞周壁打设锚杆，锚杆施作范围为路面以上至拱顶以上4m范围；沿溶洞周壁密贴岩壁设置环向双022mm钢筋拱架，同时在拱顶与隧道双22mm钢筋拱架相联接；布设钢筋网，按Ⅲ类围岩要求沿溶洞周壁布设8mm钢筋网，钢筋网布置范围在锚杆设置范围内；复喷混凝土，在锚、网范围内重新喷射混凝土，直至将钢筋网覆盖；回填，用5＃浆砌片石自路面以上至拱顶以上4m范围内二次衬砌以外的溶洞空穴加填密实；路面以下部分处理：清除溶洞充填淤泥，以洞碴加填至仰拱下2m处夯实，仰拱底以下2m待仰拱浇筑时以20＃混凝土回填密实。按上述方法处理后即进行二次衬砌，二次衬砌混凝土未出现裂缝或渗漏水等异常现象。
4、断层地段施工
中梁山隧道受四川运动北西西、南东东方向压应力的作用，在形成中梁山背斜时伴生了Fl.F2.F3.1'4等断层，其中Fl,昆、凡断层位于背斜西翼，为压扭性断裂带，凡断层位于背斜东翼，为张性断层。
F4断层为一条张性断层，长约1000m,位于ZK348+145（YK345+155）地段，走向N5E，倾向东南，倾角60-700，微向东突出；断层带宽30余m，由断层角砾岩组成。沿断层上盘的T2角砾灰岩、白云质灰岩因溶蚀作用产生坍塌，形成高20--30m的陡坡。隧道纵轴线与断层走向垂直，埋深约180m，洞顶为山洞镇南低洼地及15中学，房屋密集，且基础大多置于土上。如果洞内坍方，将造成地表水土流失，地面下沉，影响当地居民生产生活用水，并对地表房屋建筑造成严重破坏。
经多方研究讨论，决定采用管棚法施工通过此断层。管棚法施工，管棚由钢管和钢架组成。钢管直径为50mm，长9m,沿开挖外轮廓线周边布置，间距40cm。钢管内安放022mm螺纹钢筋，管壁间隔一定距离钻有梅花型小孔，以便钢管内注浆。纵向两组管棚水平搭接长度为1.5-2m。钢架采用格栅支撑，间距0.75-lm，纵向以o22mm钢管焊接成一整体，格栅支撑的底板置于坚硬岩层上。管棚内注浆视情况采用单液或双浆液。管棚法施工工艺流程：钻孔～安装钢管～开挖一初喷混凝土～打快速锚固包锚杆～架立钢架一＋铺设钢筋网～复喷混凝土。
F4断层在ZK344+145（YK348+155)段通过，断层破碎带宽70m，即ZK348+120-ZK348+190（YK348+130-YK348+200)。当逆里程开挖至YK348+208时，采用管棚法施工，经过119天施工，顺利通过了F4断层，共安装（;50钢管8组，每组38根，架立格栅钢支撑30。采用管棚法度过凡断层时，洞内没有出现坍方，地表也没有产生明显的不良影响，平均日进尺达到0.6m。
在左线通过凡断层时，采用了大管棚为主，适当小管棚相结合的施工方法。即在31m最破碎的断层中心附近，采用（;75以上的钢管，同时加强管内注浆，以加固断层破碎带岩层，保证施工机具与人员的安全。而在断层破碎带前后的上盘影响带25m，下盘影响带14m，采用（;50钢管进行小管棚施工。大管棚施工工艺与小管棚基本一致，所不同的是在钻孔安装钢管前，需在齐头搭设一工作平台，在工作平台上安放钻孔进行钻孔施工，安装注浆泵进行钢管内注浆。
从1992年7月至8月23日，左线通过F4断层中心破碎带时，共打设大钢管33根，总长1065m。其中（;75钢管930m,G96钢管102m,G127钢管33m。采用大、小管棚相结合的方案，同时加强了钢管内注浆，有效地加固了破碎带松散填充物，在中梁山左线度过F4断层时，洞内未发生坍方现象，地表未产生任何不良影响，施工中未发生安全事故，取得了良好的效果。
5、瓦斯防治
中梁山隧道横穿中梁山背斜，轴部为F,,F3断层，断层裂隙带下伏以瓦斯的突出煤层。设计指出，当隧道过巳l,P20地层时，瓦斯将沿断层裂隙涌入坑道，瓦斯的最大涌出量为3-4m³/m1n。瓦斯涌出段采用全防爆设备按《煤矿安全规程》组织施工。
（1）瓦斯监控管理体系
1990年12月17日，五处在中梁山进口、出口工地组织职工观看了《煤矿安全施工规则》111991年1月，五处在中梁山工地举办了1期瓦斯爆破培训班，64人参加培训，43人获得合格证书。瓦斯监控，配备了便携式瓦检报警仪、光干涉仪和瓦斯遥测自动断电仪。1992年初，五处成渝高等级公路P合同段经理部（1992年1月，五处撤销中梁山工程指挥部，同时成立成渝高等级公路P合同段经理部）为确保安全施工，成立了通风防爆科，同时，第一、第二工程大队成立了通风防爆室和救护队，并制定了各自的职责。五处从培训、机构、设备各个方面为瓦斯段施工作好了准备。
（2）通风
开工初期，采用压人式管道通风，基本上能满足施工的要求，但也有不经济和操作难度大的缺点，特别是风机数量多、风管过长、风量损失大并与衬砌作业干扰等。在隧道变更设计增加了3个汽车联络通道后，技术人员综合考虑了抵抗瓦斯灾害能力等诸多因素，提出了采用混合式巷道通风方式，尽量利用原通风方案的非防爆风机。在左线洞口设风道，一台75kw风机从巷道向外抽风，4台55kw风机与一列¢lm，一歹Jo0.8m风筒压人空气。主扇风机采用FzsoNO20b防爆型轴流风机，局扇风机采用MFA100P2-SC3对旋轴流式风机。主扇内机风道：风道有效面积2.5x2m2，边墙采用砖砌，顶盖采用钢筋混凝土预制件，风道内壁用高标号水泥砂浆抹面，风道进口用铁栅拦防护。风筒：上导坑局扇采用o0.8m双抗涂塑软风筒，左线全断面局扇采用olm铁皮风筒。合理配风：①上导坑工作面：当掘进中瓦斯均匀溢出，不出现异常情况时，局扇采用单机（即55kw功率）通风，通风量可达290-420m³/m1n，瓦斯‘浓度可控制在0.5％以下；当瓦斯浓度在单机通风的情况下持续超过0.5%，则立即开双机通风（即110kw)，实测通风量可达800m³/m1n，一旦瓦斯降至0.5％以下则改为单机通风。②左线全断面掘进工作面：原则上局扇应开双机，风筒口至工作面不宜大于50m。实测通风量要达900m³/m1nd在瓦斯浓度降至0.3％以下，开单机通风。③回风连接巷道处的风量控制：在汽车通道的适当地点设置局部挡风墙，以控制新鲜风流过量流入左线，保证一定的新鲜风流继续沿右线流动至回风连接巷道。
改原方案管道通风为以巷道通风为主的混合式通风，具有足够的抗瓦斯灾害能力，既能满足导坑全防爆施工的要求，又可适应右线后部和左线大型非防爆机械的施工，极大地减少了风阻损失，提高通风效率、降低了工程成本。
（3）瓦斯段施工
进洞值班和生产指挥人员及兼职瓦斯检测员人手一个AZJ--91型便携式瓦斯检测报警仪。专职瓦斯检测员配备（;w1-2型光干涉型瓦斯测定仪，在全断面开挖的地段，由于断面较高，瓦斯易聚集于顶部，采用的高点检测辅助工具为伸缩式钓鱼杆，使用简便。采用脉冲调制载波技术的AYJ-3型瓦斯遥测警报断电仪，中梁山隧道使用的警报点为瓦斯浓度1%，即按《煤规》规定瓦斯浓度超过1％时，工作面停止工作。
1991年1月6日起，10台国产光干涉型甲烷测定器安放在进、出口端的4个工作面，测定隧道内甲烷、二氧化碳浓度。
1991年3月2日，当进口端右线全断面进入P2L长兴灰岩地层即YK346+750时，即进入瓦斯地段，本段长约140m。进人瓦斯段后，停止全断面大型非防爆机械掘进，采用地质雷达进行地质和瓦斯预探，开挖采用上导坑法，按《煤规》组织施工。上导坑掘进，即手持风钻打眼、5段电雷管和矿用安全炸药爆破、喷锚临时支护、反坡排水、矿灯照明等，采用三班制作业，每班进尺约1.5m。施工中，涌出的以裂隙瓦斯为主，YK346+816左侧大裂隙有大量地下水涌出，并伴有瓦斯溢出。裂隙和炮孔中的瓦斯浓度均超过10%0
背斜断层带：本段因受地质构造影响，围岩破碎、裂隙发育、间有煤系地层，并与下覆的突出矿井煤层相通。当上导坑掘进至YK345+897，即将进入P20二迭系龙潭煤层时，暂停止上导坑掘进，采用地质雷达预探，实施水平超前钻孔，探测并释放瓦斯，当瓦斯压力低于1Mpa，工作面风流中瓦斯浓度在0.75％以下时，恢复上导坑掘进。上导坑内的所有设施、照明灯具、通信、自动化仪表、仪器均采用防爆型。
施工人员根据YK346+880处的地质雷达探测资料，布置了YK346+897和YK346+910两处起钻点，每点布置2个钻孔，0130mm，孔位在导坑中线两侧各lm处，外插角1度、下倾约2度，至导坑底高度视钻机高度确定，两处钻孔分别钻至llm和8m，钻出瓦斯，达到了安全排放瓦斯的目的。坑道开挖本段时有大量瓦斯涌出，其中最大的有三次：①在YK346+897处进行水平超前钻孔至llm时，钻机钻进极快，随即大股地下水喷出达10来m，随后大量瓦斯涌出，整个坑道被喷出的瓦斯吹得烟雾迷漫，能见度极低，有经验的值班瓦斯检测员立即关机断电和撤离人员。回风流中遥测仪测得瓦斯浓度为5%。经强通风1小时，工作面和回风流中瓦斯浓度降至0.5%。估算瓦斯喷出压力1.5Mpa，瓦斯绝对涌出量约为3m³/m1nd②在YK346+910处进行水平超前钻孔至8m时，出现瓦斯喷发，钻孔内受水汽的影响发出雷鸣般吼声，持续近一周，测得孔口瓦斯浓度超过10%,经强通风，工作面降至0.3-0.4%,③当右线开挖到YK346+972处钻炮孔时，发生瓦斯和地下水喷发，测得瓦斯涌出量为1m³/m1n，涌水达5x10kg/h。涌水为瓦斯挤压，出现间歇性喷射现象。几次瓦斯的喷发虽然严重，但由于方案正确，应急措施得当，现场指挥有序，未酿成灾害，实现了安全生产。
施工中，钻过R、凡断层直至背斜层的东翼（钻孔深度60m）后停止钻孔，旋即测量瓦斯的压力与涌出量，在两者量均不大的条件下恢复上导坑开挖，上导坑越过断层继续向前掘进，以改善通风情况。在掘进563m后于1993年6月12日与出口端全面贯通。
左线在加强通风和瓦斯检测，以及在右线上导坑超前50m以上、瓦斯浓度在0.3％以下的条件下，仍采用大型非防爆机械进行全断面开挖。左线全断面于1993年8月底顺利通过F,,F3断层瓦斯段，并于12月28日实现贯通。
（4）瓦斯防治经验
瓦斯防治工作以预防为主。了解掌握瓦斯的破坏规律，实行有效控制，保证施工人员安全。
①必须采用有效的通风方式。
②隧道埋深较深时，采用雷达探测比地表钻孔和洞内水平长距离超前孔预探要有效和经济得多。
③排放瓦斯的水平超前钻的布置：当导坑接近北斜轴部1'2L煤系地层前，利用地质雷达探测资料确定水平钻孔起钻点和孔位布置，理想的起钻点应能满足既有足够厚的岩盘（8-10m)，又能尽快钻出瓦斯。
④释放瓦斯：随着水平超前孔的钻进，瓦斯也随之涌出或喷出，使含瓦斯地层内的瓦斯释放并逐步减少，从而使导坑开挖时瓦斯减少到安全量。要使释放的瓦斯不致成灾，应注意掌子面到瓦斯聚集处有一定距离，在布孔前要对掌子面附近围岩加强支护，钻孔直径不能过大，并有足够的新鲜空气使涌出的瓦斯得以稀释，达到施工安全值。
6．注浆治水
中梁山隧道位于中梁山北段，横穿雄鸡庙分水岭及分水岭两侧岩溶槽谷，东西岩溶槽谷中灰岩溶蚀严重，地下水发育。区内分布有落水洞漏斗洼地和地下暗河，泉水有多处出露，一般流量大、稳定、水质好，是人民生活生产的水源。如不进行隧道防水，将导致水田、水塘漏水，井泉干枯，地下水位下降，亦可能引起地表塌陷，危及居民住房和厂矿建筑物安全，设计中采用了预注浆堵水法、防水层、止水带、防水混凝土等措施，在施工中亦严格按设计要求施行了各种防水措施。而其中最关键的措施是注浆止水。
钻孔探水：由于地下水发育，开挖过程中，必需进行超前探明水量，以保证施工安全。施工初期采用钻孔台车钻孔探水，孔径55mm，每次探水钻进7m左右。施工中曾于ZK346+170,ZK346+208进行两次深孔探水，但深孔钻孔时需搭设平台，隧道正常开挖作业需完全停止，耽误时间较长。
运用地质雷达进行超前探水：1992年6月起改用地质雷达进行超前探水。该方法可以探测开挖前方40m及隧道周围5m范围内的岩溶、断层构造及充水情况，每次探测时间约为40分钟，节约了时间，也节约了大量资金。
所有出水地段，都进行了注浆止水处理。对岩溶发育或节理发育岩层破碎的地段，采用的是全断面注浆。岩溶不发育地段当探孔有水时，采用局部预注浆。注浆施工程序：钻孔一＋测量涌水量～设置注浆管一注水试验～注浆～钻检查孔～测渗漏量～（若未达设计要求）补注浆钻孔～补注浆。钻孔时用大钻头钻深3m左右停钻，安设带法兰盘的孔口管，待孔口管的砂浆达到一定强度后（一般为24h)，继续钻至终孔位置。钻孔先外后内，间隔进行，钻完一个注浆一个，后依次钻、注剩余孔，最后钻、注中间的孔与增补孔。注人的浆液有水玻璃和水泥、水玻璃。
1992年6月23日，进口段掘进通过了120m的地下水高压区。
注浆止水后，经南江水文地质队检测证明，地表泉眼、水田、水塘、溶泉的水量除受季节性大气降雨略有变化外，无地表漏水、井泉枯干现象。
7．科学技术
五处成渝公路P合同段经理部（中梁山指挥部）成立了各类技术攻关活动小组，对光面爆破、喷锚工艺、防尘措施、混凝土外加剂、混凝土脱模剂、隧道监控量测、注浆工艺进行了一系列科技攻关活动，取得了较好的效果，得到上级有关部门的赞扬，有数篇论文发表在《公路》杂志上，科技攻关成果“中梁山隧道技术”获铁道部科技进步二等奖。五处同大专院校及科研单位进行了“喷射混凝土外加剂”、“特种水泥砂浆锚杆拉拔”、“隧道摄相定位分析’、“隧道地质雷达的探测”、“运营通风效果的测试”等科研活动，其中成功运用了地质雷达探测器对隧道地质进行探测，节约了大量时间与材料。
五、创优及工程验收评价
成渝高等级公路是五处承建的第一个大型公路工程施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标。五处根据“菲迪克”条款管理要求，建立了质量保证体系，建立并完善了各项规章制度，开展质量和目标预先控制。五处成渝公路P合同段经理部（中梁山工程指挥部）成立了8个QC小组，开展科技攻关，获得了局级QC小组2个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖，1994年，中梁山隧道获得局优质工程一等奖，宋家沟2＃隧道获得局优质工程二等奖。1995年，中梁山隧道荣获铁道部优质样板工程奖。
五处在4年多的施工中，面对复杂的地质条件，创造了无一名职工因工死亡的安全生产佳绩，受到了建设单位与局的表扬。
验收评价
重庆市重点公路建设指挥部评定意见：成渝高等级公路P标段，于1994年11月12日建成并投入运行，经几个月的试运行，于1995年4月25日验收：7420m的中梁山隧道工程质量优良，10.44x104m2的混凝土路面工程质量良好，路基和其它工程的质量均满足设计要求，竣工资料齐全。
最关键的措施是注浆止水。
钻孔探水：由于地下水发育，开挖过程中，必需进行超前探明水量，以保证施工安全。施工初期采用钻孔台车钻孔探水，孔径55mm，每次探水钻进7m左右。施工中曾于ZK346+170,ZK346+208进行两次深孔探水，但深孔钻孔时需搭设平台，隧道正常开挖作业需完全停止，耽误时间较长。
运用地质雷达进行超前探水：1992年6月起改用地质雷达进行超前探水。该方法可以探测开挖前方40m及隧道周围5m范围内的岩溶、断层构造及充水情况，每次探测时间约为40分钟，节约了时间，也节约了大量资金。
所有出水地段，都进行了注浆止水处理。对岩溶发育或节理发育岩层破碎的地段，采用的是全断面注浆。岩溶不发育地段当探孔有水时，采用局部预注浆。注浆施工程序：钻孔一＋测量涌水量～设置注浆管一注水试验～注浆～钻检查孔～测渗漏量～（若未达设计要求）补注浆钻孔～补注浆。钻孔时用大钻头钻深3m左右停钻，安设带法兰盘的孔口管，待孔口管的砂浆达到一定强度后（一般为24h)，继续钻至终孔位置。钻孔先外后内，间隔进行，钻完一个注浆一个，后依次钻、注剩余孔，最后钻、注中间的孔与增补孔。注人的浆液有水玻璃和水泥、水玻璃。
1992年6月23日，进口段掘进通过了120m的地下水高压区。
注浆止水后，经南江水文地质队检测证明，地表泉眼、水田、水塘、溶泉的水量除受季节性大气降雨略有变化外，无地表漏水、井泉枯干现象。
7．科学技术
五处成渝公路P合同段经理部（中梁山指挥部）成立了各类技术攻关活动小组，对光面爆破、喷锚工艺、防尘措施、混凝土外加剂、混凝土脱模剂、隧道监控量测、注浆工艺进行了一系列科技攻关活动，取得了较好的效果，得到上级有关部门的赞扬，有数篇论文发表在《公路》杂志上，科技攻关成果“中梁山隧道技术”获铁道部科技进步二等奖。五处同大专院校及科研单位进行了“喷射混凝土外加剂”、“特种水泥砂浆锚杆拉拔”、“隧道摄相定位分析’、“隧道地质雷达的探测”、“运营通风效果的测试”等科研活动，其中成功运用了地质雷达探测器对隧道地质进行探测，节约了大量时间与材料。
五、创优及工程验收评价
成渝高等级公路是五处承建的第一个大型公路工程施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标。五处根据“菲迪克”条款管理要求，建立了质量保证体系，建立并完善了各项规章制度，开展质量和目标预先控制。五处成渝公路P合同段经理部（中梁山工程指挥部）成立了8个QC小组，开展科技攻关，获得了局级QC小组2个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖，1994年，中梁山隧道获得局优质工程一等奖，宋家沟2＃隧道获得局优质工程二等奖。1995年，中梁山隧道荣获铁道部优质样板工程奖。
五处在4年多的施工中，面对复杂的地质条件，创造了无一名职工因工死亡的安全生产佳绩，受到了建设单位与局的表扬。
验收评价
重庆市重点公路建设指挥部评定意见：成渝高等级公路P标段，于1994年11月12日建成并投入运行，经几个月的试运行，于1995年4月25日验收：7420m的中梁山隧道工程质量优良，10.44x104m2的混凝土路面工程质量良好，路基和其它工程的质量均满足设计要求，竣工资料齐全。
最关键的措施是注浆止水。
钻孔探水：由于地下水发育，开挖过程中，必需进行超前探明水量，以保证施工安全。施工初期采用钻孔台车钻孔探水，孔径55mm，每次探水钻进7m左右。施工中曾于ZK346+170,ZK346+208进行两次深孔探水，但深孔钻孔时需搭设平台，隧道正常开挖作业需完全停止，耽误时间较长。
运用地质雷达进行超前探水：1992年6月起改用地质雷达进行超前探水。该方法可以探测开挖前方40m及隧道周围5m范围内的岩溶、断层构造及充水情况，每次探测时间约为40分钟，节约了时间，也节约了大量资金。
所有出水地段，都进行了注浆止水处理。对岩溶发育或节理发育岩层破碎的地段，采用的是全断面注浆。岩溶不发育地段当探孔有水时，采用局部预注浆。注浆施工程序：钻孔一＋测量涌水量～设置注浆管一注水试验～注浆～钻检查孔～测渗漏量～（若未达设计要求）补注浆钻孔～补注浆。钻孔时用大钻头钻深3m左右停钻，安设带法兰盘的孔口管，待孔口管的砂浆达到一定强度后（一般为24h)，继续钻至终孔位置。钻孔先外后内，间隔进行，钻完一个注浆一个，后依次钻、注剩余孔，最后钻、注中间的孔与增补孔。注人的浆液有水玻璃和水泥、水玻璃。
1992年6月23日，进口段掘进通过了120m的地下水高压区。
注浆止水后，经南江水文地质队检测证明，地表泉眼、水田、水塘、溶泉的水量除受季节性大气降雨略有变化外，无地表漏水、井泉枯干现象。
7．科学技术
五处成渝公路P合同段经理部（中梁山指挥部）成立了各类技术攻关活动小组，对光面爆破、喷锚工艺、防尘措施、混凝土外加剂、混凝土脱模剂、隧道监控量测、注浆工艺进行了一系列科技攻关活动，取得了较好的效果，得到上级有关部门的赞扬，有数篇论文发表在《公路》杂志上，科技攻关成果“中梁山隧道技术”获铁道部科技进步二等奖。五处同大专院校及科研单位进行了“喷射混凝土外加剂”、“特种水泥砂浆锚杆拉拔”、“隧道摄相定位分析’、“隧道地质雷达的探测”、“运营通风效果的测试”等科研活动，其中成功运用了地质雷达探测器对隧道地质进行探测，节约了大量时间与材料。
五、创优及工程验收评价
成渝高等级公路是五处承建的第一个大型公路工程施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标。五处根据“菲迪克”条款管理要求，建立了质量保证体系，建立并完善了各项规章制度，开展质量和目标预先控制。五处成渝公路P合同段经理部（中梁山工程指挥部）成立了8个QC小组，开展科技攻关，获得了局级QC小组2个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖，1994年，中梁山隧道获得局优质工程一等奖，宋家沟2＃隧道获得局优质工程二等奖。1995年，中梁山隧道荣获铁道部优质样板工程奖。
五处在4年多的施工中，面对复杂的地质条件，创造了无一名职工因工死亡的安全生产佳绩，受到了建设单位与局的表扬。
验收评价
重庆市重点公路建设指挥部评定意见：成渝高等级公路P标段，于1994年11月12日建成并投入运行，经几个月的试运行，于1995年4月25日验收：7420m的中梁山隧道工程质量优良，10.44x104m2的混凝土路面工程质量良好，路基和其它工程的质量均满足设计要求，竣工资料齐全。
1995年12月20日，四川省成渝公路工程监理部鉴定意见为：本路段线路顺适，符合设计要求，路基稳定，路面平整，构造物牢固。按交通部《公路工程质量检验评定标准》和《公路工程竣工验收办法》进行检验评定，综合评分值为90.8分，工程质量等级评定为优良。
六、完成投资和主要工作量
成渝高等级公路P合同段工程于1990年6月25日开工，1995年4月完工，累计完成建安产值1.314亿元，路基土石方82.63x10°m³，涵洞564.34m（横延米），大中桥90.62m（延米），隧道7420m（延米），路面10.44x104m20
七、领导视察及施工取得的优异成绩
中梁山隧道是当时在建的最长的公路隧道，自开工以来，受到了部、省、市、局各级领导的重视和关怀。各级领导先后数十次到中梁山隧道视察，听取施工单位汇报，作出重要提示，帮助解决问题，从而激发了施工人员的热情，增强了克服困难的信心，掀起了生产高潮。1991年5月，中梁山隧道掘进导坑331.5m，创造了全局第一个双线四车道公路隧道单口全断面月掘进导坑163m的纪录。1992年9月，二大队完成产值105.82万元，开挖10lm，衬砌105m01993年1-3月，一大队连续3个月实现产值超百万元。1993年6月18日，中梁山隧道右线导坑提前17天贯通。1993年12月28日，中梁山左线全断面贯通。1994年10月18日，成渝公路重庆段（陈家坪～荣昌）初通仪式于上午9时在五处承建的中梁山隧道进口举行。
成渝高等级公路J1合同段
一、线路特征
成渝高等级公路Jl合同段位于重庆永川市境内，起止里程K281+700-K305+930，全长24.23km，是世界银行贷款，实行国际招标和执行“菲迪克”条款管理的大型项目。
设计主要工程数量：路基挖填方475x104m³，基底抛填片石27x104m³，软土路基处理塑料排水板92820m，填砂夹卵石1.3x104m³，砌体工程13x104m³；桥梁25座，共长1048m（延米）；涵洞及倒虹吸110座，共3596m（横延米）；路面二灰基层63x104m2，沥青混凝土面层63x104m2
成渝高等级公路J,标段于1991年2月4日正式签订合同，同年5月5日开工，合同工期36个月，维修期为12个月，于1994年7月18日正式开通运行。
（1）地质地貌
J,合同段沿线地质为塔状剥蚀低山丘陵U型宽谷，植被较差，地表水丰富，穿过多处软土地带。丘包多为旱地，槽谷为水田及灌溉沟，槽谷堆积物为亚粘土，2-9m厚层，表层为流塑状；0.2-4m左右为中粒砂层，下层为硬塑状。丘包山脊基岩裸露，为泥岩和砂岩互层倾角平缓的侏罗纪地层。岩层构造裂隙，低谷地下水发育；线路经过地人口稠密，道路纵横交错。
（2）水文气象
线路所经区域温暖湿润，属亚热带温暖、湿润季风气候区，年平均气温18.13-19.3T，极端最高气温4090，最低气温-1.1。年平均降雨量1211-1284mm，多集中在5-10月，平均相对湿度为8081%。主要灾害性气候为冬季寒潮大风，夏季冰雹、水涝。地震裂度6度。
（3）主要技术指标：同P标段
二、施工
（一）施工准备
1991年2月6日，五处成立成渝高等级公路J,标段项目经理部（以下简称经理部），负责五处在成渝公路J,合同段施工的六队、七队、八队、机筑一队的施工组织管理。经理部设技术室、安质室、财务室、机电室、物资室、劳资室、办公室，定员32人。部址设于四川省永川市。配备的主要机具设备如下表：
（二）施工
1、路基
（1）填方地段：先对地表进行清场，清除地表植被和腐质土，排除地表积水，淤泥地段挖纵横向排水沟并抛填片石形成方格网盲沟，经基底检验合格后分层填筑，每填筑一层压实并检验一层直至路基面，最高填筑21.21m。土方挖方地段：采用挖掘机或推土机开挖，自卸汽车运输，最大开挖深度18.5m。石方挖方地段：采用机械打眼爆破，装载机装料，自卸汽车运输。共完成路基开挖土石方231.68x104m³，填方210x104m³
（2）软土路基处理：软土淤积21m,2-3m为腐植性砂粘土，3-18m为淤积粘土，采用塑料插板法施工，其工艺流程为：平整场地一沿路基两侧挖降水沟～铺设工作垫层（以能承受插板机重量为标准）一铺设轻便轨道～安立插板机一对孔就位插打塑料排水板到设计长度一剪断塑料插板一拔出导管～移机下一孔位施工～孔口铺砂垫层～根据极限填土高度及沉降、移位情况分层填土碾压一＊半固定期内观测～检查验收。五处在施工中严格按施工规范操作，软土路基处理全部符合技术规范的质量要求，完成铺设塑料排水板9.28x104m2,砂砾层垫1.51x104m20
2、桥涵施工
（l）涵洞：大多为人工挖基，机械拌制砂浆，挤浆法砌筑片石。待强度达到后进行回填，填土对称进行。
（2）桥梁施工：基础分为明挖和钻孔桩两类，明挖基础采用挖掘机挖基，人工清到基底；钻孔桩基础采用冲击钻机成孔，水下灌注混凝土。各类桥梁的墩台帽采取搭架立模型，混凝土灌注采用集中机械搅拌，通过提升平台后经人行跳板人模；桥梁为部分预制、部分现浇。
三、重点工程
七一水库大桥
成渝高等级公路J,标段七一水库大桥位于四川盆地东部永川县境内。该桥置于平曲线R=450m的弯道上，为4孔净跨30m等截面悬链线弯坡面拱桥，全长157.42m，全桥宽为23m。主拱圈宽均为23m，拱圈厚lm，矢高5m，矢跨比为六分之一，M=2.104的等截面悬链线无铰拱。按3％的纵坡设置，腹拱净跨为2.3m，矢跨比为四分之一。该桥基础置于坚硬的砂岩上。全桥拱圈按半桥面宽分两次立模砌筑，4跨同时架拱砌拱圈石，主拱施工每跨采用修建两个临时支墩，支墩采用扩大明挖基础，按设计要求，本桥采用分环分阶段相结合的施工方法。
施工作业：先制作安装拱架，为保证拱架稳定，其材料为硬杂木和圆木。拱架拱顶设计预留拱度为6cm，其它各点按二次抛物线分配，为了制做准确，先用经纬仪和钢尺在平地放出大样拼装，在安装拱架时用水平仪定位，使砂筒垫板与设计标高一致，然后安装卸拱架的砂筒。拱架安装好经检查合格后开始砌筑拱圈。先施工左半幅，采用上下两环，拱圈石高0.55m和0.45m，宽0.30m，长lm和0.85m。在安装好的拱架模板上根据座标放样弹出墨线，砌筑时四跨同步进行，每跨分成五段施工，每分段均自下而上对称进行，当下环合拢后，间隔3天以上再砌其上环。右半幅施工工艺与左半幅完全相同。
1994年，七一水库石拱大桥获得局优质工程二等奖。
四、工程质量评定
重庆市重点公路建设指挥部的评定：1994年12月23日经验收，工程整体技术性能和其它功能均已满足运营要求；软土路基处理的塑料排水板工程符合设计要求，桥梁工程质量优良，沥青混凝土路面工程质量良好；大桥主体结构可靠，几何尺寸正确。竣工资料完备。
五、完成建安产值及主要工程量
成渝公路J1,标段1991年5月5日开工，到1994年7月18日竣工，五处共完成土石方441.68x104m³，桥梁344.86m（延米），涵洞1112.31m（横延米），铺设塑料排水板9.28x104m2，砂砾层垫1.51x104m2，沥青混凝土路面63.4x104m2，完成建安产值3512.47万元。
第二节 安（宁）楚（雄）公路轳隧道
一、工程概况
安楚高等级公路位于云南省中部，是320国道（上海至瑞丽）中的一段，也是通往滇西及边境口岸的一条必经之路。安楚公路的建成对我国西部边境的国防建设，以及云南省旅游事业和外贸出口有着重要的作用。
安楚公路4＃隧道位于禄丰县境内，全长120m，线路曲线半径150m，隧道跨度13.4m，高9.6m，最大埋深28.33m。距进口洞口15m处有一冲沟，该处埋深仅7.4m，洞轴线通过单斜山坡，是典型的浅埋偏压隧道。
二、工程特征
该隧道所处地段地质为灰白色石英砂岩及白黄色硅质灰岩互层，因节理和裂隙十分发育，呈孤石黄砂粘土状，为II.皿类围岩。该地段为南亚热带湿润西南季风气候，年平均降水量1000，干湿季节分明，每年5月至10月为雨季，一月平均温度1290，七月平均温度20℃。
三、施工
安楚公路4＃隧道工程量较小，五处为探索国有民营管理新路子，派驻了一支由6名管理人员和34名有经验的退休职工组成的隧道项目队施工，邹行任队长。本隧道于1992年12月开工，1993年10月完工。施工方法为风钻打眼，人工装药爆破，机械装运出碴；混凝土采用机械搅拌，机械捣固；洞口仰坡采用喷锚支护，正洞采用正台阶蘑菇形开挖，喷锚支护；洞口浅埋地段原设计为地表注浆加固地层开挖，因工期较紧，设备不到位，经和设计院及甲方商量，改用超前锚杆支护。施工中使用的主要机械有：10m³空压机1台，风钻10台，混凝土搅拌机2台，混凝土捣固机4台，混凝土喷射机1台，4000kg翻斗车4辆，装载机1台，压路机1台。
四、完成的工程量及建安产值
共完成建安价值520万元，开挖土石方2.6x104m³,圬工8275m³（含洞口路基）。工程质量优良。
第三节成（都）雅（安）高速公路
一、概况
成雅高速公路是国家规划的国道主干线北京至昆明公路中的一段，全长118.2km，也是四川省“九五”期间的重点建设项目和开发攀西的黄金通道。成雅高速公路的修建，对完善四川乃至整个西南地区的公路交通布局、加快经济发展意义十分重大。
二、线路特征
成雅高速公路为全封闭、全立交设计。建设单位为四川省成雅高速公路建设指挥部，设计单位为四川省交通厅公路规划勘察设计院，监理单位为中国四川国际工程监理公司。
五处承担施工的成雅高速公路合同段，里程为K98+430-K101+340，全长2.91km，位于四川省雅安市境内。中标价为2390.68万元，工程包括：小桥1座／38m（延米），涵洞及通道12座／733.61m（横延米），人行天桥兼渡槽3座／194.43m，挡墙圬工1.3x104m³，排水及防护圬工3.5x104m³，路基土石方147.5x104m³。本合同段1997年6月4日签订施工合同，合同工期为18个月。后因设计变更、征地拆迁等因素影响，延长工期12个月，于2000年11月竣工。
(1）地质地貌
五处管段沿线穿越山岭重丘区，海拔高度580--750m，相对高差20-100m。出露地层为第三系名山群及第四系堆积层，坳沟中覆盖厚0-12m的低一高液限粉土。地处四川盆地西缘四川台向斜的川西台坳中，金鸡关背斜北向翼，属南北向构造带。山体岩性为中厚层泥岩，风化严重，局部地段构造裂隙、风化裂隙较发育。地下水类型为基岩裂隙水，一般含水贫乏。地貌上主要表现为以侵蚀构造形成的单斜低山与坳沟相间为主。
(2）水文气象
本段位于“雨城”雅安境内，属亚热带湿润气候区，具有春早、夏长、多绵雨等特点。多年平均气温16.29℃，多年平均降雨量1102-1805mm，最大降雨量2367mm,4-6月份降雨量占全年降雨量的80%。相对湿度79-83%。区内主要水系为关材沟、倒流溪及农灌水渠。
三、主要技术标准
公路等级：山岭重丘区高速公路
设计车速：80km/h
平曲线最小半径：400m
最大纵坡：4.5%
路基宽度：25m
路面：沥青混凝土
桥涵设计荷载：汽车一超20级、挂－120级
四、施工
（一）施工准备
1997年6月4日，五处与业主正式签订施工合同后，随即成立了成雅公路经理部。经理部下设工程部、机电部、财务部、材料厂、办公室，按项目法组织施工。由项目经理带队组织施工调查。五处抽调了参加过成渝、渝长等高速公路，南昆、宝成等铁路施工的人员，组建四个机械筑路队和两个桥涵项目队担负工程施工。任务划分如下：
1、机一分队：100人，担负K98+430-K99+500段路基土石方及排水挡护圬工施工。
2、机二分队：100人，担负K99+500--K100+600段路基土石方及排水工程施工。
3、机三分队：100人，担负K100+600-+900段路基土石方及排水挡墙圬工施工。
4、机四分队：100人，担负K100+900-K101+340段路基土石方及排水挡墙圬工施工。
5、桥工一分队：100人，担负K98+430-K99+600段内的桥涵、渡槽施工。
6、桥工二分队：100人，担负K99+600-K101十340段内的渡槽、涵洞施工。
根据工程情况，五处成雅公路经理部配备了以下主要施工机械：ZL-408型轮式装载机4台，自卸汽车16台，RW213D型振动压路机6台，挖掘机4台，推土机9台，平地机1台，D85A型铲运机3台，液压、潜孔钻机5台，JG250型混凝土搅拌机5台，内燃空压机2台，汽车吊2台。
（二）、施工过程
鉴于YB1合同段工期紧、工程量较大，五处成雅公路经理部决定从K98+430,K101+540两处进场，以加快施工进度；人员600入，分两个作业区同时开工：一作业区为K98+430-K100+000段，二作业区为K100+000-K101+340段。1997年6月25日，业主下达了开工令。
I、路基土石方
合同段工期紧，当地阴雨天多，五处成雅公路经理部决定以路基土石方为主攻方向，按均衡生产的原则组织施工，首先把有挡护工程的地段土石方完成，以利挡护工程施工。针对土石方工程量大，尤其是开挖石方较多（78.9x104m)，深挖路堑（最大挖深31m)、高填路堤（最大填高24m）地段多，填方地段高液限土层厚等特点，精心设计施工方案。1997年7月，五处成雅公路经理部首先进行路堤试验段施工，取得最佳摊铺厚度与压实密度、碾压遍数等参数，用以指导全段路堤填筑施工，以保证路基质量。1997年8月，五处成雅公路经理部在路堤试验段施工成功后，开始大面积路基填筑施工。路堑施工及时修筑好截水沟、排水沟，搞好施工排水。土质路堑采用挖掘机或推土机开挖；石质路堑段根据地形地质进行技术、经济方案比选，采用深孔控制爆破、洞室控制爆破或两者结合的方法进行开挖（边坡地段采用深孔光面或预裂爆破）。深挖路堑采取纵向分层台阶法开挖，每层深6-8m左右。1997年7,8月份，路基土石方工程陆续开工，到1999年4月，路基土石方工程基本完成。从1999年5月起，开始对路基路床面进行修补、整容。经过8个月的施工，克服多雨等不利因素，路基各项指标经自检达到设计及规范要求。1999年12月22日，五处成雅公路经理部向监理工程师呈交了合同段路基交验申请报告。现场监理工程师抽检后确认路基主体工程基本完成，剩余工程不影响路面施工。至2000年5月底，五处成雅公路经理部共完成路基挖方86x104m³，填方69x100m³。
2、桥梁
本合同段原设计有预应力混凝土空心板小桥1座，后来业主修改设计，将小桥变更为盖板涵。
3、涵洞
本段原设计有涵洞12座，后变更设计增加5座，共17座。管段涵洞均较长，最长的136m。主线上有涵洞14座，涵洞施工进度直接影响土石方施工。因此，五处成雅公路经理部首先进行填方段涵洞施工，并采取分段施工方法。涵洞基坑采用机械开挖，人工清理；基础，台身采用浆砌或立模混凝土浇筑；盖板采用立模现浇；涵洞强度达到后进行涵背回填，两侧对称进行。本段有石拱涵7座，1997年各合同段开工后，石料供应严重不足，且石料质量很难满足规范要求。五处成雅公路经理部经请示监理、业主、设计院同意，把石拱涵浆砌块石拱圈改为C25混凝土拱圈，尽管造价偏大，但加快了施工进度，为土石方施工得了时间。从1997年6月开工到2000年5月底，五处成雅公路经理部累计完成涵洞17座总横延长783.71m04、渡槽兼人行天桥
渡槽兼人行天桥在路基土石方工程基本完工后进行施工。本段原设计有渡槽兼人行天桥3座，后业主修改设计变更为2座。由于变更设计方案确定较迟，渡槽兼人行天桥工程1999年才开始施工。施工中结合工程特点和设备能力，肋拱、排架、渡槽采用搭脚手架立模现浇施工，将预制钢筋混凝土盖板铺设于渡槽上形成人行天桥桥面。到2000年5月底，渡槽兼人行天挢工程全部完工。
五、重难点工程1,K98+880-K99+300段软土路基处哩
该段地表为水田，长期泡水，覆盖有5.7-10.3m厚的残坡积高液限粘土，力学性质较差，采用片石盲沟处理。施工时，纵横向盲沟，中心距5m，深度横向为1.0m，纵向为1.2m。通过纵横向盲沟，排除软基中的水分，提高地基强度。整个片石盲沟网外表美观，排水通畅，被业主评为优质样板工程。路堤填筑后，路基稳定，未发生质量问题。
2,K100+075-+386段顺层滑坡处理
K100+075-+386段为高路堑地段，该段岩体走向与路线几乎平行，且出露岩层比较破碎，因山体自重及岩体走向缘故，左侧顺层滑坡比较严重。为整治滑坡，设计上有过多种方案，后经许多专家实地考察、研究，最后确定为设抗滑桩、抗滑挡墙和刷坡减载等措施处理，解决了顺层滑坡问题。
六、创优规划和工程质量
开工初期，五处就提出全合同段争创部级优质工程、单位工程合格率100%、优良率85％以上的目标。成立了以项目经理为组长的创优领导小组，建立了创优责任制，建立了逐级检查、考察、评比制度，编制了《成雅高速公路YB1合同段项目质量计划》。施工中认真贯彻IS09002质量体系和GB/T19002-1994标准，认真执行施工前、施工中、施工后检查，严格把关。重难点工程开展了技术攻关和群众性QC小组活动，采用标准工法，实行规范化作业。1997年6月开工以来，未发生一起质量事故。工程质量优良，K98+880-K99+300段软土路基处理，K98+900,K100+426两座盖板涵，K99+404.3人行天桥，K98+430-K101+340整段路基以及K100+075-+386滑坡综合整治工程被业主评为优质样板工程，工程整体达到优良。
2000年1月13日至5月22日，由业主、监理单位及路面施工单位等联合组成的验收小组对YBi合同段路床进行了分段验收。验收小组对路基压实度、弯沉、高程、中线偏位、宽度等各项指标分别测试，确认五处管段路基工程达到交验标准。
七、完成的工程量及建安产值
YB1合同段1997年6月底正式开工，到2000年11月竣工，五处累计完成路基土石方151.68x104m³，涵洞1068m（延米），防护及排水圬工3.7x104m³，抗滑桩19根／285m，完成建安3061.35万元。
第四节 渝（重庆）长（寿）高速公路
一、概况
渝长高速公路，西起重庆市，东止长寿县，全长85km，是三峡库区的配套工程，也是四川省“九五”期间的重点建设项目。该公路在重庆境内与国道主干线319连接可通往湖南、湖北及贵州省。渝长高速公路的修建，对改善川东地区的运输条件，增强重庆中心城市的辐射能力，促进川东地区的经济和旅游事业的发展具有十分重要的作用。
二、工程特征
渝长高速公路由四川省交通厅规划勘察设计院设计，建设方为重庆市高等级公路建设指挥部，监理方为重庆市公路工程监理处。
渝长高速公路于1996年12月18日正式开工，历时4年，于2000年4月28日全线通车，总投资32亿元。
五处承担的渝长高速公路b合同段，位于重庆市江北区鱼嘴镇龙胆乡境内，全长1.39km，里程K36+404.5-K37+796，中标价为8027.23万元。工程包含：1/2座双孔隧道（铁山坪隧道出口2750.5m），人行天桥1座长39m（延米）、涵洞3座124.16m（延米），路基土石方约为60x10m³。
渝长高速公路12合同段于1996年9月6日正式签订合同，合同工期为28个月，因受不良地质、供电、弃碴场及右线大坍方的影响，工期延长15个月。
（1）地质地貌
渝长高速公路12合同段构造属新华厦系四川沉降褶皱带中的川东褶皱带铜锣峡背斜，背斜轴部走向为北东200，轴部宽缓，东翼岩层倾向60。左右，西翼倾角30-400。地表以粘士为主，地下水为裂隙水，分布广泛，多数具承压性。围岩以长石石英砂岩为主，夹3-4层泥岩、页岩，长石石英砂岩层间偶夹不连续分布的薄层页岩和煤线（煤脉）。
（2）水文气象
渝长高速公路12合同段沿线属亚热带气候，终年温暖、湿润，植被与农作物茂盛。年平均气温18.13-19.390，最高气温4090，最低气温一1.19。年平均降雨量1211--1284mm，降雨多集中在5-10月，平均相对湿度为80%。夏秋季多暴风，冬无严寒。
三、主要技术指标
设计行车速度：60km/h
行车道宽：4x3.75m
极限最小平曲线半径：400m
最大纵坡：4.5%
分离式路基宽度：2x12.75m
桥梁设计车辆荷载：汽车一超20级挂车一120级
四、施工
（一）施工准备
1996年9月6日，五处中标渝长高速公路12合同段后，立即组织有关部门人员，由一名副处长带队，对标段内的水文地质，大堆料来源及工程情况进行调查，同时进行建点筹备。1996年9月18日，五处成立渝长高速公路b合同段项目经理部，下辖第二工程大队、第一工程大队分队、第一机械筑路队、材料库。经理部设经理、副经理、总工程师及工程部、安质部、物资机电部、劳资财务部及办公室。任务分配：二大队负责铁山坪隧道的开挖、衬砌、铺底；一大队分队负责铁山坪隧道导坑施工；机筑一队负责洞内出渣及洞外路基土石方、桥梁、涵洞、挡护工程的施工。同时，五处渝长高速公路b合同段项目经理部根据工程情况，配备了施工机械，
（二）施工
渝长高速公路b合同段的主体工程是铁山坪隧道，设计为双孔三车道，隧道双线长5428.5m（延米），五处担负出口段双线1375.25m（延米）的隧道及60x104m³路基挖填方施工任务。面对工程量大、工期紧、难度大的特点，五处渝长公路b合同段经理部采取早进洞、抢开挖、分段施工，全面铺开的方法。为保证工期，采取边建点边施工方法，高压线未架好前，就采用自已发电。1996年11月18日下午，五处在隧道右线出口端洞口放响了第一炮，拉开了b合同段施工的序幕，比全线开工提前了1个月。到1996年12月底，五处在渝长高速公路12合同段施工人数达到520人。1996年11月至1997年4月，工程进展顺利。1997年4月，重庆市市长蒲海青来到铁山坪隧道出口检查工作，对五处施工段给予了较高的评价。在铁山坪隧道左线的议标会上，五处以在建工程的信誉和合理报价获得了左线施工任务。
1、路基土石方施工：
隧道出口段引线工程（路基）左线长495.21m，右线长516.27m，单线路基宽度12.75m，最大填方高度13m。挖方采取分层、分段、分左右两幅的施工方案。施工人员根据场地情况，以潜孔钻机钻眼或风钻打眼，爆破后，一般开辟两个装运作业面，一个使用1℃一400挖掘机装碴，一个为推士机配合轮式装载机装碴。路堤填筑：采用“四区段、八流程”工艺流程施工，填料利用路基挖方和洞碴，震动压路机碾压。
2、涵洞：YK37+897.151处1孔5m混凝土拱涵采用机械挖基，其余涵洞采用人工挖基。砂浆搅拌机拌制砂浆，挤浆法砌筑片石。
3、桥梁施工：明挖基础，基坑石方采用机械打眼，爆破开挖。墩台身混凝土采用机械搅拌，机械振捣。桥梁采用预制方法。
4、隧道工程（详见重点工程）
五、重点工程
铁山坪隧道
五处管段全长2750.5m（左右线合计），位于重庆市江北区鱼嘴镇龙胆乡境内，是渝长高速公路的控制工期工程，里程：左线ZK36+404.5-ZK38+291.21，右线YK36+404.5-YK38+279.77。左线长1391.5m，右线长1359m。隧道设计净跨13.02m，净高7.73m，最大开挖宽度15.22m，最大开挖高度9.99m。隧道设4座车行横通道。技术标准：（1）隧道设双洞，单洞为三车道单向交通；（2）设计行车速度：60km/h;（3）建筑限界宽12.50m，高5.00m；其中路面宽11m。
五处根据铁山坪隧道不同地质条件分别采用新奥法和矿山法（地质不良地段）施工，新奥法施工地段，使用双臂、三臂液压台车钻眼；运用矿山法时，使用手持风钻打眼。出渣采用轮式装载机配合大型自卸汽车；二次衬砌采用大型模板台车。开挖后，及时作初期支护（锚喷），待开挖掌子面超前一定距离，洞身初应力基本稳定后再作第二次衬砌，仰拱铺底随后施工。在工期的最后阶段施作电缆沟、侧沟及路面。施工用电接业主提供的10KV的高压输出电线，通风采用混合式，排水采用积水坑，用抽水机抽取。
铁山坪隧道，1996年11月18日右线开工，1997年4月10日左线开工，五处二大队、一大队分队、机筑一队参加施工。
隧道洞口浅埋段YK37+213-+175:隧道各线出口浅埋段埋深为6-32m，岩石破碎，属n类围岩，岩石风化剧烈，裂隙发育，开挖后易坍塌。施工中采用了双侧壁导坑法（眼镜法）施工。侧壁导坑采用人工短台阶法开挖，轮式装载机与自卸汽车出碴。左右导坑施工交替进行，当一侧施工边墙混凝土时，则另一侧进行开挖。左右导坑掘进至20m时，开始拱部扩挖，每扩挖3-4m，进行拱部衬砌。拱部扩挖时，保留核心一定高度的核心岩石，在拱部衬砌时避免了搭设过多的支撑而多耗木料。拱部衬砌成型后，开挖核心岩石，核心岩石开挖延后于拱部混凝土6-8m。
随着隧道掘进的深入，施工人员发现实际地质与设计相差较大。1998年1月，隧道左右线开挖己完成830多m，早进人原设计中的IV,v类围岩，但在实际施工中，岩层为泥岩、泥砂岩，隧道拱部掉块严重，稳定性极差，加之铁山坪隧道是三车道大断面公路隧道，断面跨度大，采用全断面开挖，锚喷、支护效果不佳，坍塌频繁发生。1998年4月30日，在左线隧道ZK37+336段（掌子面）进行喷射混凝土时，拱顶突然坍方，将刚架上的2"u格栅压垮，并将正在施工的机械手砸坏。5月1日，此处再次发生坍塌，虽然加强了混凝土喷锚和混凝土初期支护，但效果不好。1998年5月初，左右线开挖穿越埋深不足2.8m厚的特浅埋层地段，受围岩和山顶一条宽约40m溪水沟的影响。5月13日晚，右线隧道施工至YK37+300处，正准备开挖时，拱顶不断掉块，发生坍方，将刚喷好的格栅拉下。5月14日早晨，坍方已发展至YK37+330-+346，这时试图在YK37+345-+350段进行混凝土衬砌，以巩固坍方后缘，但又发生坍方将模型全部砸毁。5月15-19日坍至＋36505月21日凌晨，地表坍穿，洞身坍塌长达40m，地表形成一直径约25m，深约12m的大坑。坍塌引起了业主的高度重视，找来监理及设计单位进行现场办公，同意了五处的处理坍方方案及破碎地段正台阶开挖，先拱后墙的施工方法。6月1日，对坍方进行处理，采用小管棚，配合注浆处理，采用40m长管棚一次施工完毕，多数注浆通过管棚注入，安装一根管棚后及时注浆。此次处理坍方，历时5个月。在随后岩石破碎段，采用了正台阶开挖，先拱后墙法施工。加强衬砌断面（衬砌厚度加大至70cm，并在衬砌内加格栅），改进衬砌方法：a、小模板初次衬砌，模板台车二次衬砌。b、跳跃式拱部衬砌。具体操作如下：施工时采用人工开挖，小模板钢拱衬砌；开挖进尺1.0-1.5m，每开挖扩2-3m，立即架设钢拱架灌注拱部混凝土，开挖方法为台阶法，中槽跟至齐头4-5m，便于反铲翻碴和清拱脚；灌注时采用混凝土输送泵泵送混凝土，边墙部分跳槽开挖并衬砌。
钢架小模板衬砌施工，隧道内轮廓表面平整度难以达到要求。为了满足施工要求，施工时将先拱后墙法施工段的衬砌分成两次来灌筑，第一次采用小模板，第二次采用衬砌台车大模板。由于隧道开挖面不平整，防水层在混凝土灌注过程中，容易被拉破，为此，将防水层敷设在两次衬砌混凝土之间，这样既满足了表面平整的要求，又提高了防水的效果，加快了齐头施工速度。
施工时，采用先拱后墙跳拱施工，即在施工拱部时，衬拱3-4m，空留4-5m,再衬拱3-4m，这样节省了齐头工作面时间，进度较为理想。施工中，施工人员依靠科技、严谨施工，连续穿越了4段特别破碎带及煤线地段，平稳掘进，避免了大坍方的再次发生。
1998年10月，业主根据隧道地质的实际情况，决定顺延工期，但也做出了铁山坪隧道左线于1999年8月31日贯通，1999年底全线初通的部署。五处为了确保工期，在得到业主、监理的同意后，在右线设一迂回导坑，一则探明地质，二则实施长隧短打，分解左线开挖压力。11月19日，迁回导坑开始施工，每天以4-6m的速度向前推进。
1999年1月18日在左线ZK37+001段，出现特大涌水，昼夜涌水量达1.3x104m³，齐头水深达3m，正洞反坡被淹长达400m，辅助导坑被灌满了水，施工被迫停止。二大队使用了5台抽水机排水，历时15天，2月2日恢复正常开挖。
堵排水：铁山坪隧道设计有少量渗漏水，实际平均涌水量3000m³/d，采用了如下措施：作橡胶防水层及弹簧排水盲沟，二次衬砌防水层，衬砌混凝土表面采取防水胶泥封堵渗水，凿槽嵌胶管引水，在实际中效果良好。1999年4月，左线正洞终于度过了设计中的n、皿类不良地质段（此时已完成掘进900多m），五处又一次倒排工期，编制施工组织设计及施工计划，号召职工共同交纳隧道贯通风险抵押金，经理部领导实行在洞内挂牌值班。自3月份以来，连续5个月取得单口三车道全断面掘进超loom,5月份创下单口全断面掘进超145.8m开工以来的最好成绩；衬砌、铺底等后续工序也逐渐进入正常；导坑施工在7月21日，先于进口施工单位15天到达分界点。1999年8月25日，五处提前6天实现了左线贯通。
1999年11月，五处出口端左线施工开挖仅余扩大12m，衬砌134m，铺底160m,路面铺设已完成860m（三幅），洞外土石方主体工程已全面完工。同月，重庆市交通局及市重点公路建设指挥部根据其它标段的施工进展情况，决定2000年5月底铁山坪左线初通，7月底初通各线五处在铁山坪隧道施工中，穿过破碎围岩段1513m，占施工总长度的55%。
六、创优规划及工程验收评价
渝长高速公路12合同段是五处进入四川建筑市场遇到的第二个执行“菲迪克”条款管理的项目，五处十分重视I2合同段项目施工质量，制定了总体创优规划和目标：工程合格率100%，优良率95%，争创国家级优质工程，无质量安全事故。五处推进了全面质量管理，建立了质量保证体系，设立了实验室，建立质量监测管理制度，严把原材料进场的质量关，坚持以试验的数据为依据，控制工程质量。
渝长高速公路b合同段竣工验收评价，双孔三车道隧道，路基、路面底基层、防护排水圬工、桥涵混凝土质量经自检和监理抽检合格。竣工验收评价为：各项工程的强度、稳定性和几何尺寸符合设计及验工标准的要求。工程质量等级为“优良工程”。
七、完成主要工程数量及建安产值
渝长高速公路12合同段，1996年11月18日开工，到2000年4月，五处共完成路基土石方60.91x104m³,2孔17m预应力箱梁人行天桥1座，隧道2768m（延米），涵洞91.2m（横延米），涵洞圬工5129.9m³，挡护圬工1663.35m³，完成建安1.06亿元。
第五节达（川）渝（重庆）高速公路
一、工程概况
达渝高速公路达川至大竹段是国道210线的一段，起于达州市罗江，终于重庆市江北区，大竹至欧家，全长110km，是四川省“九五”期间高速公路重点建设项目之一。达渝高速公路是川东北地区上至陕西，南下经重庆至湛江公路连接可通往贵州、广西北海的重要通道。建成以后的达渝高速公路在达川境内大竹与上海至成都的318线交叉，在达县与巴彭公路交叉，并与襄渝、达成、达万铁路和渠江内河航运联网。达渝高速公路的修建，对完善川东北地区综合运输网络、改善投资环境、促进经济发展，具有十分重要的作用。
二、工程特征
达渝高速公路由四川省交通厅规划勘测设计院设计，建设单位是达渝高速公路建设指挥部，监理单位为四川省公路工程监理事务所。
达渝高速公路一期工程全长32km,1997年5月26日开工，历时29个月，于1999年10月1日全线通车。
五处承建的达渝高速公路踢一2合同段，全长1.369km，位于达县斌郎乡境内，里程K7+575-K8+944，以路基工程为主，主要工程设计数量：挖方29.28x.104m³，填方26.71x104m³，涵洞（石拱涵）7座330.7m（横延米）。
达渝高速公路B3-2合同段于1997年4月30日正式签订合同，合同工期为20个月，中标价为825万元。
(1）地质地貌
达渝高速公路马一2合同段路线顺傍石沟而行，穿越脊状谷坡及梳状冲沟，谷坡与冲沟密布相间，地形起伏跌宕。冲沟内覆厚层低液限粘土和粉土，呈褐红色软塑～极软塑状，底层1-2m厚呈硬塑，软土深度一般为2-9m。斜坡基岩裸露，为侏罗系中统下沙溪庙组紫红色泥岩夹粉砂岩及细砂岩互层，呈单斜构造，基岩裂隙水贫乏，砂岩节理发育。
(2）水文气象
胨边区段属亚热带温暖湿润季风气候，雨量充分，春秋季多绵雨，最高气温42.39C，最低气温一4.790。年平均降水量1205.4mm，平均相对湿度79%。地下水主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，在接受大气降水和河渠水补给后，流经裂隙和孔隙以井、泉水形式排泄或直接补给河流。12月至次年2月为初雪及终雪期，无严寒，可以全年施工。
三、技术标准
地形类别：山岭重丘区
设计行车时速：100km/h
路基宽度：24.5m（四车道、全封闭、全立交）
最小平曲线半径：400m
最大纵坡：4.5%
桥涵设计荷载：汽一超20级，挂－120级
路面：沥青混凝土
四、施工
（一）施工准备
1997年4月30日，五处中标达渝高速公路马一2合同段后，立即组织人员对标段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1997年5月14日，五处成立达渝高速公路B3-2合同段经理部，下辖路基施工一队、二队。经理部设经理、总工程师、技术室、机械物资室、财务室、办公室。任务分配：路基施工一队，负责K6十040--K7十500段土石方、涵洞、排水、挡护工程以及管段内的软土路基处理工程。路基施工二队，负责K7+500--K8+944段的土石方及涵洞、排水、挡护工程和软土路基处理工程。同时，五处达渝高速公路踢一2合同段经理部根据工程情况配备了以下机械设备（见下表）。
（二）施工
1、路堑施工：土质及强风化岩层路堑采用推土机施工；软质岩路堑开挖采用浅孔控制爆破；坚硬石质路堑采用深孔微差爆破；边坡使用光面爆破技术加以控制，并采用挖掘机或人工刷边坡。石方爆破后，采用推土机备土，轮式装载机和挖掘机装土，15000kg自卸汽车运土。
2、路堤施工：采用“四区段八流程”分层施工：即填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段，八流程是施工准备，填料准备，基底处理，分层填土整平，振动碾压，检验签认，路基成型，边坡修整，实行分段流水作业。
3、软土路基处理：采用换填法。换填时用挖掘机挖除表层淤泥，再用片石回填。压路机每0.5m厚一层按填石路堤进行碾压。在K7十450-+660左侧陈家坝有一河沟贯穿路基底部，因此设计将此处原河沟改在线路左侧坡脚处，但设计上未考虑到该地段的地质情况。该段基底地质为抗剪性能很差的黑色腐植土和淤泥（面积约为6000m2)，后经四川省达川地区（现达州市）水利电力建筑勘察设计院作轻便静力触探试验，表明在2.5m范围内的地基承载力＜0.2Mpa,2.5m以下的地基承载力＞0.2Mpa。经过技术、经济上的方案比选，最后决定采用换填片石（换填2.5m深）来处理这一地域基底。该地段施工场地狭窄，大型机械无法施展，且时值多雨天气，五处采用扇形扩大法施工。从1998年3月开始处理，到1998年7月结束，历时4个月。完成挖湿土4659m³，挖淤泥9392.5m³，换填土4659m³，换填片石(40)1.2x104m³。经过一年的沉降观测，其沉降值趋近于零，并经历了1998年8月的洪水考验，效果良好。
五、创优规划及工程验收评价
五处达渝高速公路踢一2合同段项目经理部在开工之前，制定了全段总体创优规划和目标：工程合格率100%，优良率90%，全段创部优，无安全质量事故。五处达渝高速公路踢一2合同段项目经理部成立了创优领导小组，建立了创优责任制，推行了全面质量管理，进行质量预控；设立了试验室，建立了质量监测管理制度，严把原材料进场的质量关，坚持以试验的数据为依据，严格测控工程质量。
竣工验收评价：工程结构强度、稳定性和几何尺寸符合设计要求，路线线形顺适，中线位置准确，边沟、排水沟通畅，工程质量等级为“优良工程”。
六、完成工程数量及建安
达渝高速公路B3-2合同段于1997年5月25日开工，1999年1月25日建成通车，先后经历了27个变更，五处共完成路基土石方57.66x104m³，涵洞7座总横延长333.7m，路基排水、防护工程及改河工程圬工4022.5m³，完成建安782.07万元。
第六节 云南大（菜地）东（川）一级公路
一、工程概况
大东公路位于云南省昆明市东川区境内，全长42km。该公路起点连接嵩待高速公路功山段龙潭立交桥，止点连接小江公路，为进入四川最便捷的一条通道，对东川铜矿石外运具有重要意义。大东公路东川过境段为一级公路，长8.86km，其余为二级公路。
二、工程特征
大东公路第一合同段建设单位为东川市大东公路建设指挥部，设计单位为云南省交通学校公路设计所，监理单位为云南省通锦监理公司。
五处承担的大东公路东川过境段一级公路第一合同段，位于东川市东南部，里程为K118+100-K121+454.65，全长3.355km，中标价5200万元。工程包括：路基土石方79x104m³，沥青混凝土路面4.9x104m2,6-20m大桥1座，3-20m中桥1座，钢筋混凝土盖板涵14座／352.3m（横延米），排水及防护圬工4.3x104m³。本合同段于1998年7月签订施工合同，工期为19个月。施工中，因设计变更、征地拆迁等影响，工期延长。
(1）地质地貌
本段位于东川市东南部，路线大致随上海沟走向，沟谷较深，山体横坡较陡，植被覆盖较稀，岩石风化破碎严重，雨季多发生泥石流。由于长期受地壳运动、风化剥蚀、岩体变化及小江水系河流冲刷切割等因素影响，地表主要显现风化角砾岩、角砾坡积和泥石流堆积地貌，地形地质相当复杂。本段位于典型的小江地震构造带，地震烈度大于8度。
(2）水文气象
本段地处云南省东北部，属亚热带气候，冬寒夏炎，最高气温39℃，最低气温-59C，平均20℃.日照、无霜期长。年平均降雨量为1220mm，雨季为5-10月。
三、主要技术指标
公路等级：山岭重丘区一级
设计车速：60km/h
最小平曲线半径：280m
最小竖曲线半径：4000m
最大纵坡：4.8%
路面：沥青混凝土
路基宽度：21.5m
桥涵设计荷载：汽车一超20级、挂车-120级
四、施工
（一）施工准备
本工程属议标工程项目，1998年4月，五处与业主签定初步协议后，随即成立了五处大东公路指挥部，指挥部下设工程部、安质部、机电部、财务部、物资部、办公室，下辖第七工程队、第三机械筑路队，按项目法进行管理和施工。1998年7月，五处大东公路指挥部指挥长带领有关部门人员，对沿线施工条件、材料供应、劳动力、周边关系及人文情况等进行了调查。任务分配如下：机筑三队，75人，负责路基土石方和路面施工；七队，145人，负责桥涵、防护排水工程施工。同时，五处大东公路指挥部根据工程任务，配备了以下主要机械：PC400挖掘机2台，推土机5台，铲运机1台，平地机1台，轮式装载机2台，YZ10型压路机2台，自卸汽车11台，载重汽车2台，JD350型混凝土搅拌机3台，NBD-160ABV型沥青混凝土搅拌设备1套，PF5500型沥青摊铺机1台，光轮压路机1台，内燃空压机2台，转盘钻机l台，汽车起重机1台。
1998年7月底，各项施工准备工作已基本完成。
（二）施工
施工部署如下：①为了利于铺开工作面，首先施工涵管；②由于路基开挖数量大，一般为高边坡半路堑开挖，为避免造成损害农田，先施工挡护工程。
1998年8月初，涵洞、挡墙、路基土石方工程相继开工。
1、路基土石方
第一合同段设计有路基挖方48.7x104m³，填方30.3x104m³。开工前做好土石方调配，弃土运至指定弃土位置，以避免堵塞河道、冲毁农田。路堤按“四区段、八流程”分层碾压施工，填土前作好基底处理，填筑时控制好填土的最优含水量。路基填料、填料粒径、松铺厚度及压实遍数严格按技术规范要求控制。路堑开挖根据开挖深度和长度以及地质情况确定：土质路堑采用挖掘机、推土机开挖；石质路堑采用风钻打眼，微差振动爆破开挖，边坡采用光面爆破；深挖路堑采用分层台阶法开挖。
根据设计资料，在K119+960-K120+420,K119+088-K119+180,K121+101-+269段存在软土地基。1999年4月，五处大东公路指挥部编制了《软土地基处理施工组织设计》，成立了‘30人的特殊路基处理施工队，专门负责软土路基处理，并成立一个软弱地基处理QC小组进行科技攻关。K119+960-K120+420段路基基底软土深15-18m；含水量高，无法碾压密实；经业主、设计方、监理工程师同意，采用挤密碎石桩处理。施工程序：桩机振动成孔～填人足够级配碎石～振动密实形成桩体一桩顶铺设0.5m厚砂砾垫层（起排水和压力扩散作用）。桩径0.32m，桩间距1-2m,呈正三角形布置，桩体深入持力层0.5m以上。该段软土路基共打入挤密碎石桩5361根，经检验桩体为中密，复合地基承载力180-250KTa，满足设计要求。K119+088-K119+180,K121+101-+269段软基采用换填砂砾、抛填片石挤淤处理。到2(x冷年12月底，共完成路基土石方83x104m³0
2、桥梁
本标段原设计有6-20m大桥和3-20m中桥各一座。由于要进行线路改线变更设计（方案未下），未施工。
3、涵洞
本标段有涵洞14座，首先进行填方地段涵洞施工。涵洞基坑采用人工配合挖掘机开挖，人工清理；对地基承载力达不到规范要求的采用换填砂砾石夯实处理。涵洞基础为浆砌块石，分层砌筑，挤浆法安装。较长的涵洞，每4-6m设一道沉降缝。墙身用40x25x25cm混凝土预制块砌筑。盖板统一预制，起重机吊装。涵洞工程于1998年8月初开工，到2000年12月底，共完成涵洞278m（横延米）。
4、挡土墙
挡墙工程随着路基土石方的施工而展开。挡墙基坑采用挖掘机开挖，人工清理，基础采用浆砌块石砌筑；墙身采用40x25x25cm混凝土预制块砌筑，按设计要求设置沉降缝和泄水孔。K119+960-K120+420段右侧挡墙，开挖后发现基底软弱，承载力不足。该段挡土墙高3-9m，挡墙外侧紧靠小白河，经业主、设计单位、监理工程师同意，采用粉喷桩、钻孔桩综合处理，提高复合地基承载力。粉喷桩与钻孔桩一起形成抗剪带，保证挡墙稳定及控制路基侧向位移。粉喷桩直径50cm，长15m,K119+960-K120+110段，桩间距1.5m;K120十110--+420段，桩间距2.0m（另布钻孔桩）。该段挡墙地基共打入粉喷桩1503根，水泥掺入量55-60kg/m，单桩承载力大于510KN，复合地基承载力150-240KTa，满足设计要求。另外K120+110-+420段路基填土高达10m，侧压力较大，考虑到挡墙稳定性及防地震需要，除施工粉喷桩外，再采用钻孔灌注桩（抗滑桩）处理。该段共布置钻孔桩32根，间距10m，桩径1.5m，长度20m，混凝土标号（劲，桩顶设钢筋混凝土承台。施工过程中设有专人进行全过程质量控制，未发生坍孔、偏孔现象。经桩基无损检测，桩身无明显裂隙、缩径或疏松，单桩承载力360-430KTa，混凝土平均强度达到C20，施工质量优良。该段地基经粉喷桩、钻孔桩处理后，进行挡墙砌筑。经观察，挡土墙稳定，未发生质量问题。
5、路面：由于变更设计，未施工。
大东公路因泥石流大坍方，线路改线变更设计，2001年停工，影响了施工进度。
五、创优规划及质量控制
五处大东公路指挥部在编制施工组织设计的同时，编制了创优规划，并下发给各职能部门和施工队执行。工程质量目标为：工程整体创省优，单项创局级优质工程3项，总公司级优质工程2项，省部级优质工程1项；工程质量合格率100%，优良率85％以上。施工中严格贯彻ISO9002质量标准，建立了指挥长、总工程师全面负责，各部门相互配合、严格把关的质量保证体系。为了保证工程质量，五处大东公路指挥部把钻孔桩施工、桥墩立模、20m预应力梁制作、路面施工作为关键工序，把挤密碎石桩、粉喷桩、钻孔桩钢筋笼焊接作为特殊过程，编写了详细的作业指导书指导施工。重难点工程由专人负责，实行工地挂牌、监理旁站制度。施工中，严格实施以上措施，精心施工，自开工以来，未发生质量事故。
六、完成的主要工程数量及建安产值
大东公路第一合同段，1998年8月初开工，到2000年12月底，五处共完成路基土石方82.9x104m³，涵洞278.1m（横延米），排水与防护圬工0.83x104m³，完成建安产值3127.71万元。
第七节 万（县）梁（平）高速公路
一、工程概况
万梁高速公路是国道主干线成都至上海公路的一段，全长67.2km，是由日本投资修建的连接渝沪公路的一条快速通道，也是重庆市实施西部大开发战略的一项重点工程。
二、工程特征
万梁高速公路I合同段建设单位为重庆渝东高速公路有限公司，设计单位为铁道部第二勘测设计院，监理单位为重庆市交通工程监理咨询有限公司。
五处承担的万梁高速公路I合同段，位于重庆市万州区孙家乡境内，里程ZK36+764,YK38+700-YK40+845.778，全长4.126km，合同价8671万元。主要工程数量：马王槽2＃隧道左线1620m（延米），中桥3座123.83m（延米），人行天桥1座38.3m（延米），涵洞15座766.12m（横延米）。路基挖方45.85x104m³，填方64.83x104m³，防护及排水圬工3.59x104m³。本合同段开工日期2000年2月16日，计划竣工日期2003年2月16日，工期为36个月。
（1）地质地貌
万梁高速公路I合同段位于四川盆地东北部边缘，海拔高度600-930m，属构造剥蚀低山峡谷和低山斜坡地貌区。线路出马王槽2"隧道后，多顺沟槽行进，地形相对平缓，地表多为农田、水塘。
（2）水文气象
该地区属亚热带温暖湿润季风气候区，气候温和，降水充沛，四季分明。年平均气温16-1890，雨季集中在5-9月。
三、技术标准
公路等级：山岭重丘区高速公路
行车速度：80km/h（隧道内60km/h)
线路最大纵坡：4.7%
竖曲线最小半径：7000m
路基宽度：分修段12.5m，合修段24.5m
隧道限界净宽：9.75m
桥涵设计荷载：汽车一超20，挂车－120
四、施工
（一）施工准备
1999年12月，五处中标万梁高速公路I合同段，随即成立了五处万梁高速公路I合同段项目经理部（以下简称五处万梁公路经理部），下设工程部、机电部、财务部、办公室。1999年10月30日至11月1日，五处曾组织有关人员进行中标前初步施工调查；2000年1月，五处万梁公路经理部经理带领有关人员进行了详细的施工调查。五处根据工程的特点，抽调了参加过成渝、渝长、成雅等高速公路施工的队伍承担工程施工，具体任务安排如下：
第一工程大队，150人，承担马王槽2#隧道左线施工。机械筑路第一分队，60人，承担路基土石方、排水防护圬工、涵洞施工及隧道出碴任务。桥工队，100人，承担孙家互通式立交桥、双河口左线中桥及人行天桥施工。同时，五处万梁公路经理部根据工程任务，配备了以下主要施工机械：挖掘机4台，自卸汽车11台，轮式装载机3台，压路机2台，推土机4台，平地机1台，HJZJ35A混凝土搅拌站1套，混凝土输送车2台，HBT60A混凝土输送泵2台，轴流式通风机1台，混凝土三联机2台，混凝土机械手2台，液压衬砌台车1台，空压机2台。
万梁高速公路I合同段，山高陡峭，农田多、水塘多，五处加强了与业主、当地政府的联系，克服气候寒冷、地形限制、征地拆迁等困难，用了不到一个月时间，实现了场地三通一平，施工各项准备工作基本就绪。2000年2月16日，监理工程师签署了总开工令，万梁公路I合同段提前了1个月开工。建设单位、监理单位称赞五处进场快、安家快、施工展开快。
（二）施工
三个施工队，按项目法组织施工。本合同段以桥、隧、路基、涵洞为主，工期为36个月，施工难度大。五处万梁公路经理部为了实现“创牌盈利、滚动发展”的目标，开工伊始，实施了“六个第一”标准的管理，即：工程质量第一，树立精品意识；施工进度第一，合理安排工期，杜绝前松后紧；现场管理第一，文明施工；内业资料第一，边施工、边收集、边整理。2000年2月下旬，涵洞、隧道、路基、桥梁等陆续开工。
1、涵洞
涵洞为首先开工的项目。本段设计有涵洞15座，为不影响路基土石方施工，首先施工填方段涵洞。2000年3月以来，陆续开工9座，到2000年12月底，共完成涵洞388.7m（横延米）。
2、隧道
马王槽2＃隧道左线由于东洞口为一"V”形深谷，采用从西洞口单口掘进，开挖的洞碴由自卸汽车运至洞外作为填料进行路基填筑（详细情况见重难点工程）。
3、路基
本段路基长2.46km，最大挖方高度21m，最高填方高度16m。五处万梁公路经理部为保证填方路基质量，首先进行K39+620-K39+820路堤试验段施工，取得摊铺厚度、碾压遍数等试验参数，选出最佳施工方案指导全段路堤施工。2000年4月20日，路基填方试验段施工结束并通过了监理工程师认可，五处万梁公路经理部随即展开了全线路堤施工。桥梁预制场设在整体式路基段，为尽快形成制梁场，首先进行孙家互通式立交主线桥桥头（万县端）段的路基土石方施工，并借土填筑A匝道，形成至制梁场和主线桥的施工便道。路堤严格按四区段、八流程组织施工。部分地段存在软土地基，采用抛石挤淤、土工格栅进行处理。石方路堑段采用松动爆破开挖，边坡带采用浅孔微差光面爆破。双河口一段路堑，开挖深度20m，前方接近隧道洞口，左边不远是县级公路，车辆众多，山顶有高压电线通过，附近有两个村庄。施工人员为保证爆破安全，经过认真分析研究，采用减弱洞室松动爆破方法开挖，施工5个月中未发生一起安全事故，受到当地政府、业主及监理单位的好评。
4、桥梁
本段设计有中桥3座，人行天桥1座，即孙家互通式立交主线中桥及A匝道中桥、双河口左线中桥。2000年，孙家互通式立交主线中桥开工。该桥为3x20m预应力简支混凝土空心板梁桥，左右双线合修，全长66.04m。桥台为肋板式轻型桥台，桥墩右线为双柱墩，左线为三柱墩。桥台基坑采用明挖，石方采用风钻打眼爆破，基础采用立模浇筑。桥墩基础为挖孔桩基础，采用人工挖孔、卷扬机出碴，孔挖好后，吊装人钢筋笼，然后浇筑混凝土。墩台身采用拼装式木模板立模浇筑。板梁集中在预制场预制。到2000年12月底，共完成成桥31.8m（延米）。
万梁高速公路I合同段2000年2月开工以来，在业主组织的多次检查评比中，五处管段进度、安全、质量、文明施工一直名列全线前矛。
五、重难点工程
马王槽2＃隧道左线
该隧道为双车道隧道，里程ZK36+764-ZK38+384，全长1640m，为全线重点控制工期工程。隧道穿越一低山，边坡陡峭，山顶平缓。隧道进口端（东口）跨越一"V”型深谷进洞，自然坡度40-60°，基岩裸露；出口端（西口）坡度15-35。，有零星薄土覆盖，植被发育。隧道地处铁峰山倒转背斜的西翼，岩层单斜。隧道岩性为三迭系、侏罗系砂岩夹页岩及薄层煤层，为低瓦斯隧道。地下水为基岩裂隙水，涌水量140.6x104kg/d。
马王槽2＃隧道左线由第一工程大队施工，根据隧道东口特殊的地理环境，采用从西口单口掘进。隧道地质较好地段采用新奥法施工；皿类围岩段采用正台阶法施工，喷、锚、格栅钢支撑进行初期支护，及时衬砌；W类围岩段采用全断面开挖，加强监控量测，采用喷二锚、钢筋网支护。由于马王槽2＃隧道左右线相距仅27m，过大的爆破振动速度将影响相邻隧道的结构，因此全隧道采用微震控制爆破，并进行爆破振动测试，以便检查、调整爆破参数，确保施工安全。施工中，开挖配备有轨自行式开挖台车，人工风钻打眼，无轨运输；在隧道西洞口，建立了混凝土搅拌站。混凝土衬砌采用自制大模板衬砌台车与混凝土输送泵、混凝土输送车配合进行。
2000年2月中旬，隧道开工。首先开挖洞口仰坡，同时做好洞顶天沟、排水沟。洞口段围岩破碎，采用台阶法开挖，及时进行拱墙衬砌，并抓紧洞口挡墙、端墙施工，将洞口连成整体，完成洞门结构，稳定洞口地层。进入N类围岩后利用开挖台车全断面开挖。2000年3-4月，衬砌台车未到位，利用开挖台车进行洞口段衬砌。2000年5月3日，衬砌台车进场拼装完毕，开始进行大模板衬砌。
2000年4月初，日本高级监理率领工程检查团对万梁高速公路各施工工点进行了全面检查评比，五处承建的马王槽2＃隧道左线获工程质量、安全生产、施工速度、规范施工、与各方配合五项第一。2（x冷年7月25--26日，集团公司工会、团委领导来到五公司万梁工地慰问参战职工，并为第一工程大队及机筑一分队青年突击队授旗，鼓励青年团结奋战。8月份，第一工程大队战胜雨季及造成的停电、停水等不利因素，创造了隧道开挖87m、衬砌102m的开工以来最好成绩。
马王槽2＃隧道左线开工以来施工较为顺利，到2000年12月底，开挖完成720m,衬砌532m。
六、创优规划及工程质量
开工伊始，五处就把万梁高速公路l合同段施工目标定在建造精品工程上，作为五处在四川、重庆地区的“窗口”工程。施工中严格贯彻ISO9002质量标准，编制了项目质量计划：工程整体创局级优质工程，计划创局级优质工程3项；单位工程合格率100%，优良率90％以上。五处万双河口左线中桥。2000年，孙家互通式立交主线中桥开工。该桥为3x20m预应力简支混凝土空心板梁桥，左右双线合修，全长66.04m。桥台为肋板式轻型桥台，桥墩右线为双柱墩，左线为三柱墩。桥台基坑采用明挖，石方采用风钻打眼爆破，基础采用立模浇筑。桥墩基础为挖孔桩基础，采用人工挖孔、卷扬机出碴，孔挖好后，吊装人钢筋笼，然后浇筑混凝土。墩台身采用拼装式木模板立模浇筑。板梁集中在预制场预制。到2000年12月底，共完成成桥31.8m（延米）。
万梁高速公路I合同段2000年2月开工以来，在业主组织的多次检查评比中，五处管段进度、安全、质量、文明施工一直名列全线前矛。
五、重难点工程
马王槽2＃隧道左线
该隧道为双车道隧道，里程ZK36+764-ZK38+384，全长1640m，为全线重点控制工期工程。隧道穿越一低山，边坡陡峭，山顶平缓。隧道进口端（东口）跨越一"V”型深谷进洞，自然坡度40-60°，基岩裸露；出口端（西口）坡度15-35°，有零星薄土覆盖，植被发育。隧道地处铁峰山倒转背斜的西翼，岩层单斜。隧道岩性为三迭系、侏罗系砂岩夹页岩及薄层煤层，为低瓦斯隧道。地下水为基岩裂隙水，涌水量140.6x104kg/d。
马王槽2＃隧道左线由第一工程大队施工，根据隧道东口特殊的地理环境，采用从西口单口掘进。隧道地质较好地段采用新奥法施工；皿类围岩段采用正台阶法施工，喷、锚、格栅钢支撑进行初期支护，及时衬砌；W类围岩段采用全断面开挖，加强监控量测，采用喷二锚、钢筋网支护。由于马王槽2＃隧道左右线相距仅27m，过大的爆破振动速度将影响相邻隧道的结构，因此全隧道采用微震控制爆破，并进行爆破振动测试，以便检查、调整爆破参数，确保施工安全。施工中，开挖配备有轨自行式开挖台车，人工风钻打眼，无轨运输；在隧道西洞口，建立了混凝土搅拌站。混凝土衬砌采用自制大模板衬砌台车与混凝土输送泵、混凝土输送车配合进行。
2000年2月中旬，隧道开工。首先开挖洞口仰坡，同时做好洞顶天沟、排水沟。洞口段围岩破碎，采用台阶法开挖，及时进行拱墙衬砌，并抓紧洞口挡墙、端墙施工，将洞口连成整体，完成洞门结构，稳定洞口地层。进入N类围岩后利用开挖台车全断面开挖。2000年3-4月，衬砌台车未到位，利用开挖台车进行洞口段衬砌。2000年5月3日，衬砌台车进场拼装完毕，开始进行大模板衬砌。
2000年4月初，日本高级监理率领工程检查团对万梁高速公路各施工工点进行了全面检查评比，五处承建的马王槽2＃隧道左线获工程质量、安全生产、施工速度、规范施工、与各方配合五项第一。2（x冷年7月25--26日，集团公司工会、团委领导来到五公司万梁工地慰问参战职工，并为第一工程大队及机筑一分队青年突击队授旗，鼓励青年团结奋战。8月份，第一工程大队战胜雨季及造成的停电、停水等不利因素，创造了隧道开挖87m、衬砌102m的开工以来最好成绩。
马王槽2＃隧道左线开工以来施工较为顺利，到2000年12月底，开挖完成720m,衬砌532m。
六、创优规划及工程质量
开工伊始，五处就把万梁高速公路l合同段施工目标定在建造精品工程上，作为五处在四川、重庆地区的“窗口”工程。施工中严格贯彻IS。9002质量标准，编制了项目质量计划：工程整体创局级优质工程，计划创局级优质工程3项；单位工程合格率100%，优良率90％以上。五处万梁公路经理部把隧道开挖、衬砌作为特殊过程和关键工序，编制了详细的作业指导书指导施工，并采取五项措施加强质量控制：①建立健全了经理部——队——班组三级内部质量保证体系，形成专职质检员与监理工程师共同把关的质量控制网络。②层层签订质量责任书，用经济手段强化质量管理。③技术服务到一线，测量、试验、技术人员跟班作业。④坚持复测、复检制度。⑤实行严格的岗位责任制，经理部领导坚守工地把关。开工以来，I合同段未发生一起质量事故。在业主组织的二、三季度全线工程质量、进度、文明施工检查评比中，五处万梁公路经理部分别获得第二名、第一名，工程质量受到投资方、建设方的高度赞扬。
七、完成的工程数量及建安产值
2000年2月16日开工，到2002年6月底，五处在万梁高速公路I合同段共完成路基土石方84.02x104m³，隧道成洞1416.8m（延米），成桥55.1m（延米），涵洞648m（横延米），完成建安5611.8万元。
高等级公路
成渝高等级公路是交通部、四川省“八五”期间的重点项目，是交通部规划的“两纵两横”国道主干线中上海至成都的重要组成部分，也是四川省第一条利用世界银行贷款，实行国际招标和实施“菲迪克”条款进行施工管理的公路建设项目。这条全封闭、全立交的高等级公路，贯穿“天府之国”的腹心地带，沿线沃野千里，人口稠密，是四川经济最发达地区。
成渝高等级公路由四川省交通厅勘测设计院设计，建设单位为四川省重点公路建设指挥部，监理单位为成渝公路监理部。
成渝高等级公路全长340.2km。起于成都市五桂桥，止于重庆市陈家坪。线路联接成都、内江、重庆三大工业城市，途经14个县区市。为缩短线路里程，提高公路等级，设置了龙泉山、晋云山、中梁山三座长大隧道（其中中梁山隧道为当时国内最长公路隧道）。高等级公路建成后，其通车里程与旧成渝公路相比缩短了98km，与成渝铁路相比缩短165k,n。客运在途时间比老路节省2/3，运输能力成倍增长。因此，成渝高等级公路的建成，对川、渝两地的经济发展，改善投资环境和拓展旅游事业均有极高的经济社会效益，并对整个西南地区的经济发展将产生深远的影响。
成渝高等级公路原设计为二级汽车专用公路，只有两个车道，但随着经济的发展，运量大幅增长，为满足需要，于1992年变更为一级四车道公路。
五处在成渝高等级公路建设中承建了P合同段和11合同段。它是五处承建的一个大型高速公路建设项目，也是第一次全面按照国际土木工程师协会通用管理条款——“菲迪克”条款（F1D1C）组织施工的项目，是五处从路内走向路外，从铁路走向公路，从计划经济走向市场经济的转折点。
成渝高等级公路P标段
一、线路特征
P合同段为成渝高等级公路第十六标段，全长5.5km，位于重庆市白市4至上桥区间，里程K343+800-K349+300，中标价为17716万元。工程包括：隧道6座7420m（延米），土石方84.64x104m³，挡护圬工1.03x104m³，混凝土路面5.65x104m2,小桥1座，涵洞10座，倒虹吸管1座，通风竖井1座，隧道房屋7座。
成渝高等级公路P合同段于1990年2月10日正式签订合同，合同工期为36个月。施工中因地质破碎及其它多种原因，工期延长22个月为58个月。
（1）地质地貌
本标段地形属典型丘陵重丘地带，地质属新华厦构造体系。丘坡风化严重，丘谷间多为水田，地表覆盖层为亚粘土，下为泥岩、白云岩、灰岩和砂岩。岩层构造部分地段裂隙较发育。地震烈度6度。
（2）水文气象
本标段地处重庆市和巴县境内，属亚热带气候。夏季气候酷热，最高绝对气温42.2℃，冬季气候温和，冰雪天气极少，最底气温一18℃。年平均降雨量1079.4mm,5～9月为雨季。
（3）主要技术标准
本段线路按山岭重丘区设计，其技术标准如下：
设计行车速度：80km/h
平曲线极限最小半径：250m
平曲线一般最小半径：400m
竖曲线一般最小半径：凸形4500m,凹形3000m
缓和曲线最小长度：70m，停车视距离110m
线路最大纵坡：5%
路基宽度：21.5m，行车宽度2x2.75m
路面：隧道内为混凝土路面，洞外为沥青混凝土路面。
桥涵设计荷载：汽车一超20，挂车－120级
二、施工部署
五处为了加强对成渝公路施工的指挥，在1990年4月17日决定将处机关迁到中梁山工地办公。1990年5月，五处接受工程任务后，随即由处长带队，先后3次组织有关部门人员进行施工调查，同时进行建点筹备。同月，五处成立中梁山工程指挥部，下辖第一工程大队、第二工程大队、第三工程大队、机械筑路一队、汽车一队、材料厂。指挥部设指挥长、党委书记、副指挥长、总工程师及施工科、安质部、财务部、物资机电部、劳资室、办公室。工程任务划分。第一工程大队，承担ZK349+016.3的钢筋混凝土板涵；中梁山隧道出口端洞口4x104m³石方，从出口至标段终点的所有土石方；中梁山隧道出口端左线1885m（延米）、右线1850m（延米）的工程；管段隧道内路面铺设。
出口端与进口端的分界里程为：左线ZK347+000；右线YK346+985
第二工程大队，修建ZK345+669,YK345十710的1-4.Om拱涵；中梁山隧道进口端左线1275m（延米），右线1253m（延米）及宋家沟2＃隧道出口端左线200m（延米），右线250m（延米）的工程；管段隧道内路面铺设。
第三工程大队，负责标段起点至宋家沟2＃隧道进口端的所有挡护、附属工程、涵洞和立交桥；ZK344+880锚固桩及路基；宋家沟l＃隧道左、右线，宋家沟2＃进口端右线200m（延米）的施工任务；为中梁山隧道进口端，宋家沟1",2＃隧道供应混凝土；管段隧道内路面铺设。
机械筑路一队：负责标段内所有土石方开挖及运输。
汽车一队：负责材料运输，并配合机筑一队运输土石方。
同时，五处中梁山工程指挥部根据工程情况配备了如下机械设备。
三、施工
1990年5月9日，成渝公路重庆段（东段）开工动员大会在中梁山隧道出口举行，重庆市市长孙同川、副市长秦昌典、交通局局长胡振业，五局局长杨谨华，五处处长辜清华、党委书记赵长江出席了会议。
会议同时举行了奠基仪式，宣布重庆段工程开工。
1990年5月，五处在P合同段参加施工人员达1690人。
1．路基工程
（1）一般地段路基。石方施工：爆破采用芬兰产露天潜孔钻机钻孔，进行深孔非电微差控制爆破，最大装药量2000kg，一次最大爆破方量约1000m³；石方装运采用UH-181反（正）铲挖掘机装碴，大型自卸汽车运碴。土方施工：采用D79和D155A推土机推土配合D85铲运机运土，震动压路机碾压。路基密实度的检测采用灌沙法，并以核子密度仪对照间隔使用，以资互相核对。
（2）高填方路基：K344+760-K345+020位于宋家沟水库南岸，地表平均坡角达22度，表覆坡积、残积层及崩积物厚约2-6m。该段原设计为7x25m简支梁桥，经变更设计改为高填方路堤，填土最大高度为17.31m。基础采用库岸抛石和宽平台，表面干砌片石，路堤填料采用洞碴。施工前根据设计放出片石垛外侧坡脚位置，然后采用从两端入中间抛填不小于45cm大块石挤淤填筑；水面以上人工用不易风化的大块石码砌到设计标高。填筑路基前，先清除地表腐植土，将基底挖成大于4m的台阶，然后填筑lm厚的碎块石，重型压路机碾压，最后利用隧道混碴按设计分层填筑。每层30cm，碾压12-15遍。
2、涵洞及挡护工程
涵洞：采用人工挖基，机械拌合砂浆，人工砌筑浆片；混凝土采用机械拌合，人工灌注，机械捣固施工方法。挡护工程：先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路堑挡护紧跟着土石方施工，挖出一段施工完一段。
3、隧道
（1）洞口段的施工
中梁山隧道出口左右线、宋家沟1＃隧道左右线，属11,m类岩层，采用超短台阶法。施工流程为：打超前锚杆一打法向锚杆一＊挂网～喷射混凝土～钻眼爆破一初喷。中梁山隧道进口、宋家沟2＃隧道洞口采用新奥法和大断面开挖。首先根据地质情况，对洞口边、仰坡采用不同的加固方式。其次采用超前锚杆（一般4m以上），环状钢筋，格栅钢支撑和钢拱支撑等支护手段进洞。开挖采取浅眼弱爆破，保证了洞口围岩的稳定，并在洞口地表设置一定的监测点，及时观察地表下沉情况及洞口围岩稳定状况。
（2）正洞施工
中梁山隧道、宋家沟1*,2＃隧道除洞口不良地质段和瓦斯段外，采用全断面新奥法、全机械化作业。
施工通风：采用日产110kw轴流通风机和0100cm铁皮管及涂塑风管进行压人式管道通风，瓦斯段采用巷道混合式通风。
隧道开挖：采用日本古河三臂液压钻孔台车和瑞典阿特拉斯两臂液压钻孔台车钻孔，钻孔深度2.5-3.5m，钻进速度约1.5m/m1n，全断面钻孔一般在130-150个。爆破采用二号岩石乳胶炸药和非电毫秒雷管3-15段，用击发笔、火雷管或电雷管引爆。爆破后找顶用PC-200等长臂反铲挖掘机，找顶后用三联机人工手持喷嘴对围岩进行初喷混凝土，厚度3-5cm。出碴运输机械为卡特皮特966D及日本小松420大型轮式装载机装碴，大型日野、太拖拉及红岩自卸车运碴。
喷锚网施工：锚杆采用液压钻孔台车钻孔，用牛角注浆泵和电动注浆泵施工砂浆锚杆。软弱围岩和有水地段采用早强药卷型锚杆，钢筋网和格栅钢支撑采用液压式移动平台或自制平台施工；复喷混凝土用三联机配合机械手施工。洞内开挖过程中，监控、量测严格按设计要求埋点测量，及时分析围岩变形情况，以确认二次模注的施工。
隧道防水层及衬砌施工：当初期支护达到设计要求后，围岩收敛变形与下沉趋于稳定时，即可敷设无纺布和防水板，防水设施的施工采用自动移动式简易平台进行。二次模筑衬砌施工，混凝土拌合采用德国利勃海尔自动计量混凝土拌合楼进行，采用6m³混凝土搅拌输送车运送混凝土，日本新泻泵泵送混凝土；衬砌台车为铁五局自制液压移动式模板台车，每次衬砌成型10.5m；脱模时间，混凝土封顶后18小时左右。
四、重点工程
中梁山隧道
隧道位于重庆市西郊，是成渝高等级公路的东大门，是国内所建成最长的公路双线隧道，左线长3167m，右线长3104m,合计6271m。隧道穿越中梁山背斜地层，地质十分复杂，有4个大断层和2组二迭系裂带，岩层破碎、极易坍塌，断层裂隙带有瓦斯突出的煤层，瓦斯含量达30m³/1000kg，每分钟涌出量3-4m³04个地质大断层，每个纵向长40-60m，断层内每天涌水3600x104kg，最高达5500x104kgⅢ类围岩占50％以上。嘉陵江组在地貌上构成东西两个槽谷，形成较大的溶蚀洼地，地表落水洞、溶蚀漏斗分布较广。中梁山隧道是一座集断层、软弱围岩、大溶洞、高浓度瓦斯、大涌水的隧道，施工条件极为困难。1990年6月5日开工，1994年11月12日竣工，历时4年5个月。
隧道施工除出口左右线洞口地段属n、Ⅲ类岩层，采用超短台阶法，右线瓦斯地段534m采用小导坑掘进外，其余均采用全断面、新奥法、全机械化作业。在软弱围岩和有水地段，采用早强药卷型锚杆，环状钢筋和钢拱架支撑；开挖则以弱爆破法施工以保证围岩的稳定；衬砌及防水层采用二次模注混凝土，其间铺设无纺布和防水板。
在施工中，曾数次发生瓦斯燃烧、岩爆、坍方、涌水情况。1990年10月3日，进口左线发生瓦斯燃烧。1992年9月21日9时35分，进口右线离洞口900m处掌子面拱部出现岩爆现象，岩石破裂下落。1993年2月9日，右线出口连续发生岩爆。3月21日，进口左线放炮后出现瓦斯燃烧现象。五处在4年多的施工中，经历了大小塌方98起，瓦斯喷出35次，共稀释排放瓦斯18x104m³，曾连续三个月创产值超百万、开挖超百m、衬砌超百m的“三百”纪录。
隧道塌方、溶洞、涌水、断层、瓦斯地段施工情况如下：
1、右线坍方处理
（1）坍方地段地貌地质概况
中梁山隧道YK348+739-YK348+763段位于隧道东端即老成渝公路右侧洼地内，地表层有2-10m厚的块石土、亚粘土、覆盖层很薄。地质为m类围岩，岩性为泥岩夹薄层砂岩，地下水不发育，为单斜构造，施工中发现该地段有构造断裂带，泥岩受构造影响极破碎。
（2）施工概况及坍方处理
根据设计地质资料结合地形地貌情况，隧道开挖进洞后，采用超短台阶法施工，但由于围岩非常破碎、软弱，施工中发生了数十次小坍方，施工进展缓慢。经建设方、监理方和施工方共同研究决定，采取半断面拱部打超前锚杆，开挖后及时喷锚网的施工方法，且上半断面每循环进尺不大于0.8-1m，以确保施工安全。1990年11月5日，上半断面施工至YK348+753时，按设计完成了初期支护后，在当晚22点，工作面拱顶发生掉石现象，随之发生了来势凶猛、持续不断的坍方，无法接近处理。至11月6日上午11点30分坍方坍至地表，山顶形成一个直径14m的陷洞。
坍方处理
①地表处理：由于地表形成凹坑，雨水及地表水渗入坑内易使洞内的坍方进一步发展，故地表采用沿凹坑四周挖一截水沟，并用水泥砂浆抹面。坑内四周用木材支撑，地表搭设遮雨棚，待洞内坍方处理完砌衬达到设计强度后，地表凹坑用粘土夯实填满，表面用浆砌片石封闭。
②洞内坍体表面采用喷混凝土封闭，喷层厚度为20cm。为防止坍体向后发展，为下一步处理坍方时保证施工安全，在坍体后方YK348+770-+778段模筑混凝土，在衬砌内设置钢支撑，+770-+773段每0.5m设一773-+778段每1m设置一榀。在坍体后方设置一混凝土堵截墙作为止浆盘，厚度为100cm，对坍体内预注浆。坍体注浆达到设计要求后，进行管棚支护，原注浆工作室作为管棚施工的工作室，长度为6m。
2、左线坍方处理
中梁山隧道左线ZK348+262-+250段位于该隧道东端即出口端。该段地质主要是泥岩夹砂岩、煤层，设计围岩类别为11类，围岩走向750，地下水不发育。
1991年9月6日掘进至里程ZK348+257时，出现一道煤层，约0.3m厚，拱部发生小型坍方，一大队紧急处理后采取浅打眼、弱爆破、衬砌紧跟的方法继续掘进，至ZK348+252处时掌子面出现第二道煤层约0.8m厚，于9月17日20时突然坍塌，齐头坍塌并继续往左上方发展，同时发现离拱顶约1n高处有一采煤坑道横穿隧道，坍方持续不断。
坍方处理方案与右线处理基本相同。
3、溶洞的处理
该段位于嘉陵江组二段灰岩中，由于灰岩中夹石膏层，呈角砾状，在水的溶蚀作用下，此段岩溶现象最为发育。当全断面掘进至右线YK345+905时，炮眼中有黄泥溢出，预计前方有溶洞，改全断面开挖为上断面开挖。爆破后发现左侧有一溶洞发育，大量溶洞充填物涌入巷道，在左侧形成一空穴。揭露溶洞情况显示：溶洞顺层面发育，至拱顶以上111n，路面以下6m左右，溶洞在拱部呈喇叭口状，直径约3m，顶部呈圆锥形。溶洞内充填大量黄色淤泥，充填物中无碎块石，无溶洞水，溶洞周壁岩层溶穴严重，有次级溶蚀和钟乳发育。由于本段岩层呈角砾状，溶洞在失去充填物的支撑后，因正线开挖，周壁岩层极易坍滑，必须进行处理。处理好溶洞上部后再恢复下半断面掘进，爆破后再对溶洞进行处理。
溶洞处理程序：清除洞内充填物和悬吊钟乳；喷混凝土，沿溶洞周壁喷射混凝土，喷层5-10cm；打锚杆，按m类围岩的要求在溶洞周壁打设锚杆，锚杆施作范围为路面以上至拱顶以上4m范围；沿溶洞周壁密贴岩壁设置环向双022mm钢筋拱架，同时在拱顶与隧道双22mm钢筋拱架相联接；布设钢筋网，按Ⅲ类围岩要求沿溶洞周壁布设8mm钢筋网，钢筋网布置范围在锚杆设置范围内；复喷混凝土，在锚、网范围内重新喷射混凝土，直至将钢筋网覆盖；回填，用5＃浆砌片石自路面以上至拱顶以上4m范围内二次衬砌以外的溶洞空穴加填密实；路面以下部分处理：清除溶洞充填淤泥，以洞碴加填至仰拱下2m处夯实，仰拱底以下2m待仰拱浇筑时以20＃混凝土回填密实。按上述方法处理后即进行二次衬砌，二次衬砌混凝土未出现裂缝或渗漏水等异常现象。
4、断层地段施工
中梁山隧道受四川运动北西西、南东东方向压应力的作用，在形成中梁山背斜时伴生了Fl.F2.F3.1'4等断层，其中Fl,昆、凡断层位于背斜西翼，为压扭性断裂带，凡断层位于背斜东翼，为张性断层。
F4断层为一条张性断层，长约1000m,位于ZK348+145（YK345+155）地段，走向N5E，倾向东南，倾角60-700，微向东突出；断层带宽30余m，由断层角砾岩组成。沿断层上盘的T2角砾灰岩、白云质灰岩因溶蚀作用产生坍塌，形成高20--30m的陡坡。隧道纵轴线与断层走向垂直，埋深约180m，洞顶为山洞镇南低洼地及15中学，房屋密集，且基础大多置于土上。如果洞内坍方，将造成地表水土流失，地面下沉，影响当地居民生产生活用水，并对地表房屋建筑造成严重破坏。
经多方研究讨论，决定采用管棚法施工通过此断层。管棚法施工，管棚由钢管和钢架组成。钢管直径为50mm，长9m,沿开挖外轮廓线周边布置，间距40cm。钢管内安放022mm螺纹钢筋，管壁间隔一定距离钻有梅花型小孔，以便钢管内注浆。纵向两组管棚水平搭接长度为1.5-2m。钢架采用格栅支撑，间距0.75-lm，纵向以o22mm钢管焊接成一整体，格栅支撑的底板置于坚硬岩层上。管棚内注浆视情况采用单液或双浆液。管棚法施工工艺流程：钻孔～安装钢管～开挖一初喷混凝土～打快速锚固包锚杆～架立钢架一＋铺设钢筋网～复喷混凝土。
F4断层在ZK344+145（YK348+155)段通过，断层破碎带宽70m，即ZK348+120-ZK348+190（YK348+130-YK348+200)。当逆里程开挖至YK348+208时，采用管棚法施工，经过119天施工，顺利通过了F4断层，共安装（;50钢管8组，每组38根，架立格栅钢支撑30。采用管棚法度过凡断层时，洞内没有出现坍方，地表也没有产生明显的不良影响，平均日进尺达到0.6m。
在左线通过凡断层时，采用了大管棚为主，适当小管棚相结合的施工方法。即在31m最破碎的断层中心附近，采用（;75以上的钢管，同时加强管内注浆，以加固断层破碎带岩层，保证施工机具与人员的安全。而在断层破碎带前后的上盘影响带25m，下盘影响带14m，采用（;50钢管进行小管棚施工。大管棚施工工艺与小管棚基本一致，所不同的是在钻孔安装钢管前，需在齐头搭设一工作平台，在工作平台上安放钻孔进行钻孔施工，安装注浆泵进行钢管内注浆。
从1992年7月至8月23日，左线通过F4断层中心破碎带时，共打设大钢管33根，总长1065m。其中（;75钢管930m,G96钢管102m,G127钢管33m。采用大、小管棚相结合的方案，同时加强了钢管内注浆，有效地加固了破碎带松散填充物，在中梁山左线度过F4断层时，洞内未发生坍方现象，地表未产生任何不良影响，施工中未发生安全事故，取得了良好的效果。
5、瓦斯防治
中梁山隧道横穿中梁山背斜，轴部为F,,F3断层，断层裂隙带下伏以瓦斯的突出煤层。设计指出，当隧道过巳l,P20地层时，瓦斯将沿断层裂隙涌入坑道，瓦斯的最大涌出量为3-4m³/m1n。瓦斯涌出段采用全防爆设备按《煤矿安全规程》组织施工。
（1）瓦斯监控管理体系
1990年12月17日，五处在中梁山进口、出口工地组织职工观看了《煤矿安全施工规则》111991年1月，五处在中梁山工地举办了1期瓦斯爆破培训班，64人参加培训，43人获得合格证书。瓦斯监控，配备了便携式瓦检报警仪、光干涉仪和瓦斯遥测自动断电仪。1992年初，五处成渝高等级公路P合同段经理部（1992年1月，五处撤销中梁山工程指挥部，同时成立成渝高等级公路P合同段经理部）为确保安全施工，成立了通风防爆科，同时，第一、第二工程大队成立了通风防爆室和救护队，并制定了各自的职责。五处从培训、机构、设备各个方面为瓦斯段施工作好了准备。
（2）通风
开工初期，采用压人式管道通风，基本上能满足施工的要求，但也有不经济和操作难度大的缺点，特别是风机数量多、风管过长、风量损失大并与衬砌作业干扰等。在隧道变更设计增加了3个汽车联络通道后，技术人员综合考虑了抵抗瓦斯灾害能力等诸多因素，提出了采用混合式巷道通风方式，尽量利用原通风方案的非防爆风机。在左线洞口设风道，一台75kw风机从巷道向外抽风，4台55kw风机与一列¢lm，一歹Jo0.8m风筒压人空气。主扇风机采用FzsoNO20b防爆型轴流风机，局扇风机采用MFA100P2-SC3对旋轴流式风机。主扇内机风道：风道有效面积2.5x2m2，边墙采用砖砌，顶盖采用钢筋混凝土预制件，风道内壁用高标号水泥砂浆抹面，风道进口用铁栅拦防护。风筒：上导坑局扇采用o0.8m双抗涂塑软风筒，左线全断面局扇采用olm铁皮风筒。合理配风：①上导坑工作面：当掘进中瓦斯均匀溢出，不出现异常情况时，局扇采用单机（即55kw功率）通风，通风量可达290-420m³/m1n，瓦斯‘浓度可控制在0.5％以下；当瓦斯浓度在单机通风的情况下持续超过0.5%，则立即开双机通风（即110kw)，实测通风量可达800m³/m1n，一旦瓦斯降至0.5％以下则改为单机通风。②左线全断面掘进工作面：原则上局扇应开双机，风筒口至工作面不宜大于50m。实测通风量要达900m³/m1nd在瓦斯浓度降至0.3％以下，开单机通风。③回风连接巷道处的风量控制：在汽车通道的适当地点设置局部挡风墙，以控制新鲜风流过量流入左线，保证一定的新鲜风流继续沿右线流动至回风连接巷道。
改原方案管道通风为以巷道通风为主的混合式通风，具有足够的抗瓦斯灾害能力，既能满足导坑全防爆施工的要求，又可适应右线后部和左线大型非防爆机械的施工，极大地减少了风阻损失，提高通风效率、降低了工程成本。
（3）瓦斯段施工
进洞值班和生产指挥人员及兼职瓦斯检测员人手一个AZJ--91型便携式瓦斯检测报警仪。专职瓦斯检测员配备（;w1-2型光干涉型瓦斯测定仪，在全断面开挖的地段，由于断面较高，瓦斯易聚集于顶部，采用的高点检测辅助工具为伸缩式钓鱼杆，使用简便。采用脉冲调制载波技术的AYJ-3型瓦斯遥测警报断电仪，中梁山隧道使用的警报点为瓦斯浓度1%，即按《煤规》规定瓦斯浓度超过1％时，工作面停止工作。
1991年1月6日起，10台国产光干涉型甲烷测定器安放在进、出口端的4个工作面，测定隧道内甲烷、二氧化碳浓度。
1991年3月2日，当进口端右线全断面进入P2L长兴灰岩地层即YK346+750时，即进入瓦斯地段，本段长约140m。进人瓦斯段后，停止全断面大型非防爆机械掘进，采用地质雷达进行地质和瓦斯预探，开挖采用上导坑法，按《煤规》组织施工。上导坑掘进，即手持风钻打眼、5段电雷管和矿用安全炸药爆破、喷锚临时支护、反坡排水、矿灯照明等，采用三班制作业，每班进尺约1.5m。施工中，涌出的以裂隙瓦斯为主，YK346+816左侧大裂隙有大量地下水涌出，并伴有瓦斯溢出。裂隙和炮孔中的瓦斯浓度均超过10%0
背斜断层带：本段因受地质构造影响，围岩破碎、裂隙发育、间有煤系地层，并与下覆的突出矿井煤层相通。当上导坑掘进至YK345+897，即将进入P20二迭系龙潭煤层时，暂停止上导坑掘进，采用地质雷达预探，实施水平超前钻孔，探测并释放瓦斯，当瓦斯压力低于1Mpa，工作面风流中瓦斯浓度在0.75％以下时，恢复上导坑掘进。上导坑内的所有设施、照明灯具、通信、自动化仪表、仪器均采用防爆型。
施工人员根据YK346+880处的地质雷达探测资料，布置了YK346+897和YK346+910两处起钻点，每点布置2个钻孔，0130mm，孔位在导坑中线两侧各lm处，外插角1度、下倾约2度，至导坑底高度视钻机高度确定，两处钻孔分别钻至llm和8m，钻出瓦斯，达到了安全排放瓦斯的目的。坑道开挖本段时有大量瓦斯涌出，其中最大的有三次：①在YK346+897处进行水平超前钻孔至llm时，钻机钻进极快，随即大股地下水喷出达10来m，随后大量瓦斯涌出，整个坑道被喷出的瓦斯吹得烟雾迷漫，能见度极低，有经验的值班瓦斯检测员立即关机断电和撤离人员。回风流中遥测仪测得瓦斯浓度为5%。经强通风1小时，工作面和回风流中瓦斯浓度降至0.5%。估算瓦斯喷出压力1.5Mpa，瓦斯绝对涌出量约为3m³/m1nd②在YK346+910处进行水平超前钻孔至8m时，出现瓦斯喷发，钻孔内受水汽的影响发出雷鸣般吼声，持续近一周，测得孔口瓦斯浓度超过10%,经强通风，工作面降至0.3-0.4%,③当右线开挖到YK346+972处钻炮孔时，发生瓦斯和地下水喷发，测得瓦斯涌出量为1m³/m1n，涌水达5x10kg/h。涌水为瓦斯挤压，出现间歇性喷射现象。几次瓦斯的喷发虽然严重，但由于方案正确，应急措施得当，现场指挥有序，未酿成灾害，实现了安全生产。
施工中，钻过R、凡断层直至背斜层的东翼（钻孔深度60m）后停止钻孔，旋即测量瓦斯的压力与涌出量，在两者量均不大的条件下恢复上导坑开挖，上导坑越过断层继续向前掘进，以改善通风情况。在掘进563m后于1993年6月12日与出口端全面贯通。
左线在加强通风和瓦斯检测，以及在右线上导坑超前50m以上、瓦斯浓度在0.3％以下的条件下，仍采用大型非防爆机械进行全断面开挖。左线全断面于1993年8月底顺利通过F,,F3断层瓦斯段，并于12月28日实现贯通。
（4）瓦斯防治经验
瓦斯防治工作以预防为主。了解掌握瓦斯的破坏规律，实行有效控制，保证施工人员安全。
①必须采用有效的通风方式。
②隧道埋深较深时，采用雷达探测比地表钻孔和洞内水平长距离超前孔预探要有效和经济得多。
③排放瓦斯的水平超前钻的布置：当导坑接近北斜轴部1'2L煤系地层前，利用地质雷达探测资料确定水平钻孔起钻点和孔位布置，理想的起钻点应能满足既有足够厚的岩盘（8-10m)，又能尽快钻出瓦斯。
④释放瓦斯：随着水平超前孔的钻进，瓦斯也随之涌出或喷出，使含瓦斯地层内的瓦斯释放并逐步减少，从而使导坑开挖时瓦斯减少到安全量。要使释放的瓦斯不致成灾，应注意掌子面到瓦斯聚集处有一定距离，在布孔前要对掌子面附近围岩加强支护，钻孔直径不能过大，并有足够的新鲜空气使涌出的瓦斯得以稀释，达到施工安全值。
6．注浆治水
中梁山隧道位于中梁山北段，横穿雄鸡庙分水岭及分水岭两侧岩溶槽谷，东西岩溶槽谷中灰岩溶蚀严重，地下水发育。区内分布有落水洞漏斗洼地和地下暗河，泉水有多处出露，一般流量大、稳定、水质好，是人民生活生产的水源。如不进行隧道防水，将导致水田、水塘漏水，井泉干枯，地下水位下降，亦可能引起地表塌陷，危及居民住房和厂矿建筑物安全，设计中采用了预注浆堵水法、防水层、止水带、防水混凝土等措施，在施工中亦严格按设计要求施行了各种防水措施。而其中最关键的措施是注浆止水。
钻孔探水：由于地下水发育，开挖过程中，必需进行超前探明水量，以保证施工安全。施工初期采用钻孔台车钻孔探水，孔径55mm，每次探水钻进7m左右。施工中曾于ZK346+170,ZK346+208进行两次深孔探水，但深孔钻孔时需搭设平台，隧道正常开挖作业需完全停止，耽误时间较长。
运用地质雷达进行超前探水：1992年6月起改用地质雷达进行超前探水。该方法可以探测开挖前方40m及隧道周围5m范围内的岩溶、断层构造及充水情况，每次探测时间约为40分钟，节约了时间，也节约了大量资金。
所有出水地段，都进行了注浆止水处理。对岩溶发育或节理发育岩层破碎的地段，采用的是全断面注浆。岩溶不发育地段当探孔有水时，采用局部预注浆。注浆施工程序：钻孔一＋测量涌水量～设置注浆管一注水试验～注浆～钻检查孔～测渗漏量～（若未达设计要求）补注浆钻孔～补注浆。钻孔时用大钻头钻深3m左右停钻，安设带法兰盘的孔口管，待孔口管的砂浆达到一定强度后（一般为24h)，继续钻至终孔位置。钻孔先外后内，间隔进行，钻完一个注浆一个，后依次钻、注剩余孔，最后钻、注中间的孔与增补孔。注人的浆液有水玻璃和水泥、水玻璃。
1992年6月23日，进口段掘进通过了120m的地下水高压区。
注浆止水后，经南江水文地质队检测证明，地表泉眼、水田、水塘、溶泉的水量除受季节性大气降雨略有变化外，无地表漏水、井泉枯干现象。
7．科学技术
五处成渝公路P合同段经理部（中梁山指挥部）成立了各类技术攻关活动小组，对光面爆破、喷锚工艺、防尘措施、混凝土外加剂、混凝土脱模剂、隧道监控量测、注浆工艺进行了一系列科技攻关活动，取得了较好的效果，得到上级有关部门的赞扬，有数篇论文发表在《公路》杂志上，科技攻关成果“中梁山隧道技术”获铁道部科技进步二等奖。五处同大专院校及科研单位进行了“喷射混凝土外加剂”、“特种水泥砂浆锚杆拉拔”、“隧道摄相定位分析’、“隧道地质雷达的探测”、“运营通风效果的测试”等科研活动，其中成功运用了地质雷达探测器对隧道地质进行探测，节约了大量时间与材料。
五、创优及工程验收评价
成渝高等级公路是五处承建的第一个大型公路工程施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标。五处根据“菲迪克”条款管理要求，建立了质量保证体系，建立并完善了各项规章制度，开展质量和目标预先控制。五处成渝公路P合同段经理部（中梁山工程指挥部）成立了8个QC小组，开展科技攻关，获得了局级QC小组2个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖，1994年，中梁山隧道获得局优质工程一等奖，宋家沟2＃隧道获得局优质工程二等奖。1995年，中梁山隧道荣获铁道部优质样板工程奖。
五处在4年多的施工中，面对复杂的地质条件，创造了无一名职工因工死亡的安全生产佳绩，受到了建设单位与局的表扬。
验收评价
重庆市重点公路建设指挥部评定意见：成渝高等级公路P标段，于1994年11月12日建成并投入运行，经几个月的试运行，于1995年4月25日验收：7420m的中梁山隧道工程质量优良，10.44x104m2的混凝土路面工程质量良好，路基和其它工程的质量均满足设计要求，竣工资料齐全。
最关键的措施是注浆止水。
钻孔探水：由于地下水发育，开挖过程中，必需进行超前探明水量，以保证施工安全。施工初期采用钻孔台车钻孔探水，孔径55mm，每次探水钻进7m左右。施工中曾于ZK346+170,ZK346+208进行两次深孔探水，但深孔钻孔时需搭设平台，隧道正常开挖作业需完全停止，耽误时间较长。
运用地质雷达进行超前探水：1992年6月起改用地质雷达进行超前探水。该方法可以探测开挖前方40m及隧道周围5m范围内的岩溶、断层构造及充水情况，每次探测时间约为40分钟，节约了时间，也节约了大量资金。
所有出水地段，都进行了注浆止水处理。对岩溶发育或节理发育岩层破碎的地段，采用的是全断面注浆。岩溶不发育地段当探孔有水时，采用局部预注浆。注浆施工程序：钻孔一＋测量涌水量～设置注浆管一注水试验～注浆～钻检查孔～测渗漏量～（若未达设计要求）补注浆钻孔～补注浆。钻孔时用大钻头钻深3m左右停钻，安设带法兰盘的孔口管，待孔口管的砂浆达到一定强度后（一般为24h)，继续钻至终孔位置。钻孔先外后内，间隔进行，钻完一个注浆一个，后依次钻、注剩余孔，最后钻、注中间的孔与增补孔。注人的浆液有水玻璃和水泥、水玻璃。
1992年6月23日，进口段掘进通过了120m的地下水高压区。
注浆止水后，经南江水文地质队检测证明，地表泉眼、水田、水塘、溶泉的水量除受季节性大气降雨略有变化外，无地表漏水、井泉枯干现象。
7．科学技术
五处成渝公路P合同段经理部（中梁山指挥部）成立了各类技术攻关活动小组，对光面爆破、喷锚工艺、防尘措施、混凝土外加剂、混凝土脱模剂、隧道监控量测、注浆工艺进行了一系列科技攻关活动，取得了较好的效果，得到上级有关部门的赞扬，有数篇论文发表在《公路》杂志上，科技攻关成果“中梁山隧道技术”获铁道部科技进步二等奖。五处同大专院校及科研单位进行了“喷射混凝土外加剂”、“特种水泥砂浆锚杆拉拔”、“隧道摄相定位分析’、“隧道地质雷达的探测”、“运营通风效果的测试”等科研活动，其中成功运用了地质雷达探测器对隧道地质进行探测，节约了大量时间与材料。
五、创优及工程验收评价
成渝高等级公路是五处承建的第一个大型公路工程施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标。五处根据“菲迪克”条款管理要求，建立了质量保证体系，建立并完善了各项规章制度，开展质量和目标预先控制。五处成渝公路P合同段经理部（中梁山工程指挥部）成立了8个QC小组，开展科技攻关，获得了局级QC小组2个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖，1994年，中梁山隧道获得局优质工程一等奖，宋家沟2＃隧道获得局优质工程二等奖。1995年，中梁山隧道荣获铁道部优质样板工程奖。
五处在4年多的施工中，面对复杂的地质条件，创造了无一名职工因工死亡的安全生产佳绩，受到了建设单位与局的表扬。
验收评价
重庆市重点公路建设指挥部评定意见：成渝高等级公路P标段，于1994年11月12日建成并投入运行，经几个月的试运行，于1995年4月25日验收：7420m的中梁山隧道工程质量优良，10.44x104m2的混凝土路面工程质量良好，路基和其它工程的质量均满足设计要求，竣工资料齐全。
最关键的措施是注浆止水。
钻孔探水：由于地下水发育，开挖过程中，必需进行超前探明水量，以保证施工安全。施工初期采用钻孔台车钻孔探水，孔径55mm，每次探水钻进7m左右。施工中曾于ZK346+170,ZK346+208进行两次深孔探水，但深孔钻孔时需搭设平台，隧道正常开挖作业需完全停止，耽误时间较长。
运用地质雷达进行超前探水：1992年6月起改用地质雷达进行超前探水。该方法可以探测开挖前方40m及隧道周围5m范围内的岩溶、断层构造及充水情况，每次探测时间约为40分钟，节约了时间，也节约了大量资金。
所有出水地段，都进行了注浆止水处理。对岩溶发育或节理发育岩层破碎的地段，采用的是全断面注浆。岩溶不发育地段当探孔有水时，采用局部预注浆。注浆施工程序：钻孔一＋测量涌水量～设置注浆管一注水试验～注浆～钻检查孔～测渗漏量～（若未达设计要求）补注浆钻孔～补注浆。钻孔时用大钻头钻深3m左右停钻，安设带法兰盘的孔口管，待孔口管的砂浆达到一定强度后（一般为24h)，继续钻至终孔位置。钻孔先外后内，间隔进行，钻完一个注浆一个，后依次钻、注剩余孔，最后钻、注中间的孔与增补孔。注人的浆液有水玻璃和水泥、水玻璃。
1992年6月23日，进口段掘进通过了120m的地下水高压区。
注浆止水后，经南江水文地质队检测证明，地表泉眼、水田、水塘、溶泉的水量除受季节性大气降雨略有变化外，无地表漏水、井泉枯干现象。
7．科学技术
五处成渝公路P合同段经理部（中梁山指挥部）成立了各类技术攻关活动小组，对光面爆破、喷锚工艺、防尘措施、混凝土外加剂、混凝土脱模剂、隧道监控量测、注浆工艺进行了一系列科技攻关活动，取得了较好的效果，得到上级有关部门的赞扬，有数篇论文发表在《公路》杂志上，科技攻关成果“中梁山隧道技术”获铁道部科技进步二等奖。五处同大专院校及科研单位进行了“喷射混凝土外加剂”、“特种水泥砂浆锚杆拉拔”、“隧道摄相定位分析’、“隧道地质雷达的探测”、“运营通风效果的测试”等科研活动，其中成功运用了地质雷达探测器对隧道地质进行探测，节约了大量时间与材料。
五、创优及工程验收评价
成渝高等级公路是五处承建的第一个大型公路工程施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标。五处根据“菲迪克”条款管理要求，建立了质量保证体系，建立并完善了各项规章制度，开展质量和目标预先控制。五处成渝公路P合同段经理部（中梁山工程指挥部）成立了8个QC小组，开展科技攻关，获得了局级QC小组2个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖，1994年，中梁山隧道获得局优质工程一等奖，宋家沟2＃隧道获得局优质工程二等奖。1995年，中梁山隧道荣获铁道部优质样板工程奖。
五处在4年多的施工中，面对复杂的地质条件，创造了无一名职工因工死亡的安全生产佳绩，受到了建设单位与局的表扬。
验收评价
重庆市重点公路建设指挥部评定意见：成渝高等级公路P标段，于1994年11月12日建成并投入运行，经几个月的试运行，于1995年4月25日验收：7420m的中梁山隧道工程质量优良，10.44x104m2的混凝土路面工程质量良好，路基和其它工程的质量均满足设计要求，竣工资料齐全。
1995年12月20日，四川省成渝公路工程监理部鉴定意见为：本路段线路顺适，符合设计要求，路基稳定，路面平整，构造物牢固。按交通部《公路工程质量检验评定标准》和《公路工程竣工验收办法》进行检验评定，综合评分值为90.8分，工程质量等级评定为优良。
六、完成投资和主要工作量
成渝高等级公路P合同段工程于1990年6月25日开工，1995年4月完工，累计完成建安产值1.314亿元，路基土石方82.63x10°m³，涵洞564.34m（横延米），大中桥90.62m（延米），隧道7420m（延米），路面10.44x104m20
七、领导视察及施工取得的优异成绩
中梁山隧道是当时在建的最长的公路隧道，自开工以来，受到了部、省、市、局各级领导的重视和关怀。各级领导先后数十次到中梁山隧道视察，听取施工单位汇报，作出重要提示，帮助解决问题，从而激发了施工人员的热情，增强了克服困难的信心，掀起了生产高潮。1991年5月，中梁山隧道掘进导坑331.5m，创造了全局第一个双线四车道公路隧道单口全断面月掘进导坑163m的纪录。1992年9月，二大队完成产值105.82万元，开挖10lm，衬砌105m01993年1-3月，一大队连续3个月实现产值超百万元。1993年6月18日，中梁山隧道右线导坑提前17天贯通。1993年12月28日，中梁山左线全断面贯通。1994年10月18日，成渝公路重庆段（陈家坪～荣昌）初通仪式于上午9时在五处承建的中梁山隧道进口举行。
成渝高等级公路J1合同段
一、线路特征
成渝高等级公路Jl合同段位于重庆永川市境内，起止里程K281+700-K305+930，全长24.23km，是世界银行贷款，实行国际招标和执行“菲迪克”条款管理的大型项目。
设计主要工程数量：路基挖填方475x104m³，基底抛填片石27x104m³，软土路基处理塑料排水板92820m，填砂夹卵石1.3x104m³，砌体工程13x104m³；桥梁25座，共长1048m（延米）；涵洞及倒虹吸110座，共3596m（横延米）；路面二灰基层63x104m2，沥青混凝土面层63x104m2
成渝高等级公路J,标段于1991年2月4日正式签订合同，同年5月5日开工，合同工期36个月，维修期为12个月，于1994年7月18日正式开通运行。
（1）地质地貌
J,合同段沿线地质为塔状剥蚀低山丘陵U型宽谷，植被较差，地表水丰富，穿过多处软土地带。丘包多为旱地，槽谷为水田及灌溉沟，槽谷堆积物为亚粘土，2-9m厚层，表层为流塑状；0.2-4m左右为中粒砂层，下层为硬塑状。丘包山脊基岩裸露，为泥岩和砂岩互层倾角平缓的侏罗纪地层。岩层构造裂隙，低谷地下水发育；线路经过地人口稠密，道路纵横交错。
（2）水文气象
线路所经区域温暖湿润，属亚热带温暖、湿润季风气候区，年平均气温18.13-19.3T，极端最高气温4090，最低气温-1.1。年平均降雨量1211-1284mm，多集中在5-10月，平均相对湿度为8081%。主要灾害性气候为冬季寒潮大风，夏季冰雹、水涝。地震裂度6度。
（3）主要技术指标：同P标段
二、施工
（一）施工准备
1991年2月6日，五处成立成渝高等级公路J,标段项目经理部（以下简称经理部），负责五处在成渝公路J,合同段施工的六队、七队、八队、机筑一队的施工组织管理。经理部设技术室、安质室、财务室、机电室、物资室、劳资室、办公室，定员32人。部址设于四川省永川市。配备的主要机具设备如下表：
（二）施工
1、路基
（1）填方地段：先对地表进行清场，清除地表植被和腐质土，排除地表积水，淤泥地段挖纵横向排水沟并抛填片石形成方格网盲沟，经基底检验合格后分层填筑，每填筑一层压实并检验一层直至路基面，最高填筑21.21m。土方挖方地段：采用挖掘机或推土机开挖，自卸汽车运输，最大开挖深度18.5m。石方挖方地段：采用机械打眼爆破，装载机装料，自卸汽车运输。共完成路基开挖土石方231.68x104m³，填方210x104m³
（2）软土路基处理：软土淤积21m,2-3m为腐植性砂粘土，3-18m为淤积粘土，采用塑料插板法施工，其工艺流程为：平整场地一沿路基两侧挖降水沟～铺设工作垫层（以能承受插板机重量为标准）一铺设轻便轨道～安立插板机一对孔就位插打塑料排水板到设计长度一剪断塑料插板一拔出导管～移机下一孔位施工～孔口铺砂垫层～根据极限填土高度及沉降、移位情况分层填土碾压一＊半固定期内观测～检查验收。五处在施工中严格按施工规范操作，软土路基处理全部符合技术规范的质量要求，完成铺设塑料排水板9.28x104m2,砂砾层垫1.51x104m20
2、桥涵施工
（l）涵洞：大多为人工挖基，机械拌制砂浆，挤浆法砌筑片石。待强度达到后进行回填，填土对称进行。
（2）桥梁施工：基础分为明挖和钻孔桩两类，明挖基础采用挖掘机挖基，人工清到基底；钻孔桩基础采用冲击钻机成孔，水下灌注混凝土。各类桥梁的墩台帽采取搭架立模型，混凝土灌注采用集中机械搅拌，通过提升平台后经人行跳板人模；桥梁为部分预制、部分现浇。
三、重点工程
七一水库大桥
成渝高等级公路J,标段七一水库大桥位于四川盆地东部永川县境内。该桥置于平曲线R=450m的弯道上，为4孔净跨30m等截面悬链线弯坡面拱桥，全长157.42m，全桥宽为23m。主拱圈宽均为23m，拱圈厚lm，矢高5m，矢跨比为六分之一，M=2.104的等截面悬链线无铰拱。按3％的纵坡设置，腹拱净跨为2.3m，矢跨比为四分之一。该桥基础置于坚硬的砂岩上。全桥拱圈按半桥面宽分两次立模砌筑，4跨同时架拱砌拱圈石，主拱施工每跨采用修建两个临时支墩，支墩采用扩大明挖基础，按设计要求，本桥采用分环分阶段相结合的施工方法。
施工作业：先制作安装拱架，为保证拱架稳定，其材料为硬杂木和圆木。拱架拱顶设计预留拱度为6cm，其它各点按二次抛物线分配，为了制做准确，先用经纬仪和钢尺在平地放出大样拼装，在安装拱架时用水平仪定位，使砂筒垫板与设计标高一致，然后安装卸拱架的砂筒。拱架安装好经检查合格后开始砌筑拱圈。先施工左半幅，采用上下两环，拱圈石高0.55m和0.45m，宽0.30m，长lm和0.85m。在安装好的拱架模板上根据座标放样弹出墨线，砌筑时四跨同步进行，每跨分成五段施工，每分段均自下而上对称进行，当下环合拢后，间隔3天以上再砌其上环。右半幅施工工艺与左半幅完全相同。
1994年，七一水库石拱大桥获得局优质工程二等奖。
四、工程质量评定
重庆市重点公路建设指挥部的评定：1994年12月23日经验收，工程整体技术性能和其它功能均已满足运营要求；软土路基处理的塑料排水板工程符合设计要求，桥梁工程质量优良，沥青混凝土路面工程质量良好；大桥主体结构可靠，几何尺寸正确。竣工资料完备。
五、完成建安产值及主要工程量
成渝公路J1,标段1991年5月5日开工，到1994年7月18日竣工，五处共完成土石方441.68x104m³，桥梁344.86m（延米），涵洞1112.31m（横延米），铺设塑料排水板9.28x104m2，砂砾层垫1.51x104m2，沥青混凝土路面63.4x104m2，完成建安产值3512.47万元。
第二节 安（宁）楚（雄）公路轳隧道
一、工程概况
安楚高等级公路位于云南省中部，是320国道（上海至瑞丽）中的一段，也是通往滇西及边境口岸的一条必经之路。安楚公路的建成对我国西部边境的国防建设，以及云南省旅游事业和外贸出口有着重要的作用。
安楚公路4＃隧道位于禄丰县境内，全长120m，线路曲线半径150m，隧道跨度13.4m，高9.6m，最大埋深28.33m。距进口洞口15m处有一冲沟，该处埋深仅7.4m，洞轴线通过单斜山坡，是典型的浅埋偏压隧道。
二、工程特征
该隧道所处地段地质为灰白色石英砂岩及白黄色硅质灰岩互层，因节理和裂隙十分发育，呈孤石黄砂粘土状，为II.皿类围岩。该地段为南亚热带湿润西南季风气候，年平均降水量1000，干湿季节分明，每年5月至10月为雨季，一月平均温度1290，七月平均温度20℃。
三、施工
安楚公路4＃隧道工程量较小，五处为探索国有民营管理新路子，派驻了一支由6名管理人员和34名有经验的退休职工组成的隧道项目队施工，邹行任队长。本隧道于1992年12月开工，1993年10月完工。施工方法为风钻打眼，人工装药爆破，机械装运出碴；混凝土采用机械搅拌，机械捣固；洞口仰坡采用喷锚支护，正洞采用正台阶蘑菇形开挖，喷锚支护；洞口浅埋地段原设计为地表注浆加固地层开挖，因工期较紧，设备不到位，经和设计院及甲方商量，改用超前锚杆支护。施工中使用的主要机械有：10m³空压机1台，风钻10台，混凝土搅拌机2台，混凝土捣固机4台，混凝土喷射机1台，4000kg翻斗车4辆，装载机1台，压路机1台。
四、完成的工程量及建安产值
共完成建安价值520万元，开挖土石方2.6x104m³,圬工8275m³（含洞口路基）。工程质量优良。
第三节成（都）雅（安）高速公路
一、概况
成雅高速公路是国家规划的国道主干线北京至昆明公路中的一段，全长118.2km，也是四川省“九五”期间的重点建设项目和开发攀西的黄金通道。成雅高速公路的修建，对完善四川乃至整个西南地区的公路交通布局、加快经济发展意义十分重大。
二、线路特征
成雅高速公路为全封闭、全立交设计。建设单位为四川省成雅高速公路建设指挥部，设计单位为四川省交通厅公路规划勘察设计院，监理单位为中国四川国际工程监理公司。
五处承担施工的成雅高速公路合同段，里程为K98+430-K101+340，全长2.91km，位于四川省雅安市境内。中标价为2390.68万元，工程包括：小桥1座／38m（延米），涵洞及通道12座／733.61m（横延米），人行天桥兼渡槽3座／194.43m，挡墙圬工1.3x104m³，排水及防护圬工3.5x104m³，路基土石方147.5x104m³。本合同段1997年6月4日签订施工合同，合同工期为18个月。后因设计变更、征地拆迁等因素影响，延长工期12个月，于2000年11月竣工。
(1）地质地貌
五处管段沿线穿越山岭重丘区，海拔高度580--750m，相对高差20-100m。出露地层为第三系名山群及第四系堆积层，坳沟中覆盖厚0-12m的低一高液限粉土。地处四川盆地西缘四川台向斜的川西台坳中，金鸡关背斜北向翼，属南北向构造带。山体岩性为中厚层泥岩，风化严重，局部地段构造裂隙、风化裂隙较发育。地下水类型为基岩裂隙水，一般含水贫乏。地貌上主要表现为以侵蚀构造形成的单斜低山与坳沟相间为主。
(2）水文气象
本段位于“雨城”雅安境内，属亚热带湿润气候区，具有春早、夏长、多绵雨等特点。多年平均气温16.29℃，多年平均降雨量1102-1805mm，最大降雨量2367mm,4-6月份降雨量占全年降雨量的80%。相对湿度79-83%。区内主要水系为关材沟、倒流溪及农灌水渠。
三、主要技术标准
公路等级：山岭重丘区高速公路
设计车速：80km/h
平曲线最小半径：400m
最大纵坡：4.5%
路基宽度：25m
路面：沥青混凝土
桥涵设计荷载：汽车一超20级、挂－120级
四、施工
（一）施工准备
1997年6月4日，五处与业主正式签订施工合同后，随即成立了成雅公路经理部。经理部下设工程部、机电部、财务部、材料厂、办公室，按项目法组织施工。由项目经理带队组织施工调查。五处抽调了参加过成渝、渝长等高速公路，南昆、宝成等铁路施工的人员，组建四个机械筑路队和两个桥涵项目队担负工程施工。任务划分如下：
1、机一分队：100人，担负K98+430-K99+500段路基土石方及排水挡护圬工施工。
2、机二分队：100人，担负K99+500--K100+600段路基土石方及排水工程施工。
3、机三分队：100人，担负K100+600-+900段路基土石方及排水挡墙圬工施工。
4、机四分队：100人，担负K100+900-K101+340段路基土石方及排水挡墙圬工施工。
5、桥工一分队：100人，担负K98+430-K99+600段内的桥涵、渡槽施工。
6、桥工二分队：100人，担负K99+600-K101十340段内的渡槽、涵洞施工。
根据工程情况，五处成雅公路经理部配备了以下主要施工机械：ZL-408型轮式装载机4台，自卸汽车16台，RW213D型振动压路机6台，挖掘机4台，推土机9台，平地机1台，D85A型铲运机3台，液压、潜孔钻机5台，JG250型混凝土搅拌机5台，内燃空压机2台，汽车吊2台。
（二）、施工过程
鉴于YB1合同段工期紧、工程量较大，五处成雅公路经理部决定从K98+430,K101+540两处进场，以加快施工进度；人员600入，分两个作业区同时开工：一作业区为K98+430-K100+000段，二作业区为K100+000-K101+340段。1997年6月25日，业主下达了开工令。
I、路基土石方
合同段工期紧，当地阴雨天多，五处成雅公路经理部决定以路基土石方为主攻方向，按均衡生产的原则组织施工，首先把有挡护工程的地段土石方完成，以利挡护工程施工。针对土石方工程量大，尤其是开挖石方较多（78.9x104m)，深挖路堑（最大挖深31m)、高填路堤（最大填高24m）地段多，填方地段高液限土层厚等特点，精心设计施工方案。1997年7月，五处成雅公路经理部首先进行路堤试验段施工，取得最佳摊铺厚度与压实密度、碾压遍数等参数，用以指导全段路堤填筑施工，以保证路基质量。1997年8月，五处成雅公路经理部在路堤试验段施工成功后，开始大面积路基填筑施工。路堑施工及时修筑好截水沟、排水沟，搞好施工排水。土质路堑采用挖掘机或推土机开挖；石质路堑段根据地形地质进行技术、经济方案比选，采用深孔控制爆破、洞室控制爆破或两者结合的方法进行开挖（边坡地段采用深孔光面或预裂爆破）。深挖路堑采取纵向分层台阶法开挖，每层深6-8m左右。1997年7,8月份，路基土石方工程陆续开工，到1999年4月，路基土石方工程基本完成。从1999年5月起，开始对路基路床面进行修补、整容。经过8个月的施工，克服多雨等不利因素，路基各项指标经自检达到设计及规范要求。1999年12月22日，五处成雅公路经理部向监理工程师呈交了合同段路基交验申请报告。现场监理工程师抽检后确认路基主体工程基本完成，剩余工程不影响路面施工。至2000年5月底，五处成雅公路经理部共完成路基挖方86x104m³，填方69x100m³。
2、桥梁
本合同段原设计有预应力混凝土空心板小桥1座，后来业主修改设计，将小桥变更为盖板涵。
3、涵洞
本段原设计有涵洞12座，后变更设计增加5座，共17座。管段涵洞均较长，最长的136m。主线上有涵洞14座，涵洞施工进度直接影响土石方施工。因此，五处成雅公路经理部首先进行填方段涵洞施工，并采取分段施工方法。涵洞基坑采用机械开挖，人工清理；基础，台身采用浆砌或立模混凝土浇筑；盖板采用立模现浇；涵洞强度达到后进行涵背回填，两侧对称进行。本段有石拱涵7座，1997年各合同段开工后，石料供应严重不足，且石料质量很难满足规范要求。五处成雅公路经理部经请示监理、业主、设计院同意，把石拱涵浆砌块石拱圈改为C25混凝土拱圈，尽管造价偏大，但加快了施工进度，为土石方施工得了时间。从1997年6月开工到2000年5月底，五处成雅公路经理部累计完成涵洞17座总横延长783.71m04、渡槽兼人行天桥
渡槽兼人行天桥在路基土石方工程基本完工后进行施工。本段原设计有渡槽兼人行天桥3座，后业主修改设计变更为2座。由于变更设计方案确定较迟，渡槽兼人行天桥工程1999年才开始施工。施工中结合工程特点和设备能力，肋拱、排架、渡槽采用搭脚手架立模现浇施工，将预制钢筋混凝土盖板铺设于渡槽上形成人行天桥桥面。到2000年5月底，渡槽兼人行天挢工程全部完工。
五、重难点工程1,K98+880-K99+300段软土路基处哩
该段地表为水田，长期泡水，覆盖有5.7-10.3m厚的残坡积高液限粘土，力学性质较差，采用片石盲沟处理。施工时，纵横向盲沟，中心距5m，深度横向为1.0m，纵向为1.2m。通过纵横向盲沟，排除软基中的水分，提高地基强度。整个片石盲沟网外表美观，排水通畅，被业主评为优质样板工程。路堤填筑后，路基稳定，未发生质量问题。
2,K100+075-+386段顺层滑坡处理
K100+075-+386段为高路堑地段，该段岩体走向与路线几乎平行，且出露岩层比较破碎，因山体自重及岩体走向缘故，左侧顺层滑坡比较严重。为整治滑坡，设计上有过多种方案，后经许多专家实地考察、研究，最后确定为设抗滑桩、抗滑挡墙和刷坡减载等措施处理，解决了顺层滑坡问题。
六、创优规划和工程质量
开工初期，五处就提出全合同段争创部级优质工程、单位工程合格率100%、优良率85％以上的目标。成立了以项目经理为组长的创优领导小组，建立了创优责任制，建立了逐级检查、考察、评比制度，编制了《成雅高速公路YB1合同段项目质量计划》。施工中认真贯彻IS09002质量体系和GB/T19002-1994标准，认真执行施工前、施工中、施工后检查，严格把关。重难点工程开展了技术攻关和群众性QC小组活动，采用标准工法，实行规范化作业。1997年6月开工以来，未发生一起质量事故。工程质量优良，K98+880-K99+300段软土路基处理，K98+900,K100+426两座盖板涵，K99+404.3人行天桥，K98+430-K101+340整段路基以及K100+075-+386滑坡综合整治工程被业主评为优质样板工程，工程整体达到优良。
2000年1月13日至5月22日，由业主、监理单位及路面施工单位等联合组成的验收小组对YBi合同段路床进行了分段验收。验收小组对路基压实度、弯沉、高程、中线偏位、宽度等各项指标分别测试，确认五处管段路基工程达到交验标准。
七、完成的工程量及建安产值
YB1合同段1997年6月底正式开工，到2000年11月竣工，五处累计完成路基土石方151.68x104m³，涵洞1068m（延米），防护及排水圬工3.7x104m³，抗滑桩19根／285m，完成建安3061.35万元。
第四节 渝（重庆）长（寿）高速公路
一、概况
渝长高速公路，西起重庆市，东止长寿县，全长85km，是三峡库区的配套工程，也是四川省“九五”期间的重点建设项目。该公路在重庆境内与国道主干线319连接可通往湖南、湖北及贵州省。渝长高速公路的修建，对改善川东地区的运输条件，增强重庆中心城市的辐射能力，促进川东地区的经济和旅游事业的发展具有十分重要的作用。
二、工程特征
渝长高速公路由四川省交通厅规划勘察设计院设计，建设方为重庆市高等级公路建设指挥部，监理方为重庆市公路工程监理处。
渝长高速公路于1996年12月18日正式开工，历时4年，于2000年4月28日全线通车，总投资32亿元。
五处承担的渝长高速公路b合同段，位于重庆市江北区鱼嘴镇龙胆乡境内，全长1.39km，里程K36+404.5-K37+796，中标价为8027.23万元。工程包含：1/2座双孔隧道（铁山坪隧道出口2750.5m），人行天桥1座长39m（延米）、涵洞3座124.16m（延米），路基土石方约为60x10m³。
渝长高速公路12合同段于1996年9月6日正式签订合同，合同工期为28个月，因受不良地质、供电、弃碴场及右线大坍方的影响，工期延长15个月。
（1）地质地貌
渝长高速公路12合同段构造属新华厦系四川沉降褶皱带中的川东褶皱带铜锣峡背斜，背斜轴部走向为北东200，轴部宽缓，东翼岩层倾向60。左右，西翼倾角30-400。地表以粘士为主，地下水为裂隙水，分布广泛，多数具承压性。围岩以长石石英砂岩为主，夹3-4层泥岩、页岩，长石石英砂岩层间偶夹不连续分布的薄层页岩和煤线（煤脉）。
（2）水文气象
渝长高速公路12合同段沿线属亚热带气候，终年温暖、湿润，植被与农作物茂盛。年平均气温18.13-19.390，最高气温4090，最低气温一1.19。年平均降雨量1211--1284mm，降雨多集中在5-10月，平均相对湿度为80%。夏秋季多暴风，冬无严寒。
三、主要技术指标
设计行车速度：60km/h
行车道宽：4x3.75m
极限最小平曲线半径：400m
最大纵坡：4.5%
分离式路基宽度：2x12.75m
桥梁设计车辆荷载：汽车一超20级挂车一120级
四、施工
（一）施工准备
1996年9月6日，五处中标渝长高速公路12合同段后，立即组织有关部门人员，由一名副处长带队，对标段内的水文地质，大堆料来源及工程情况进行调查，同时进行建点筹备。1996年9月18日，五处成立渝长高速公路b合同段项目经理部，下辖第二工程大队、第一工程大队分队、第一机械筑路队、材料库。经理部设经理、副经理、总工程师及工程部、安质部、物资机电部、劳资财务部及办公室。任务分配：二大队负责铁山坪隧道的开挖、衬砌、铺底；一大队分队负责铁山坪隧道导坑施工；机筑一队负责洞内出渣及洞外路基土石方、桥梁、涵洞、挡护工程的施工。同时，五处渝长高速公路b合同段项目经理部根据工程情况，配备了施工机械，
（二）施工
渝长高速公路b合同段的主体工程是铁山坪隧道，设计为双孔三车道，隧道双线长5428.5m（延米），五处担负出口段双线1375.25m（延米）的隧道及60x104m³路基挖填方施工任务。面对工程量大、工期紧、难度大的特点，五处渝长公路b合同段经理部采取早进洞、抢开挖、分段施工，全面铺开的方法。为保证工期，采取边建点边施工方法，高压线未架好前，就采用自已发电。1996年11月18日下午，五处在隧道右线出口端洞口放响了第一炮，拉开了b合同段施工的序幕，比全线开工提前了1个月。到1996年12月底，五处在渝长高速公路12合同段施工人数达到520人。1996年11月至1997年4月，工程进展顺利。1997年4月，重庆市市长蒲海青来到铁山坪隧道出口检查工作，对五处施工段给予了较高的评价。在铁山坪隧道左线的议标会上，五处以在建工程的信誉和合理报价获得了左线施工任务。
1、路基土石方施工：
隧道出口段引线工程（路基）左线长495.21m，右线长516.27m，单线路基宽度12.75m，最大填方高度13m。挖方采取分层、分段、分左右两幅的施工方案。施工人员根据场地情况，以潜孔钻机钻眼或风钻打眼，爆破后，一般开辟两个装运作业面，一个使用1℃一400挖掘机装碴，一个为推士机配合轮式装载机装碴。路堤填筑：采用“四区段、八流程”工艺流程施工，填料利用路基挖方和洞碴，震动压路机碾压。
2、涵洞：YK37+897.151处1孔5m混凝土拱涵采用机械挖基，其余涵洞采用人工挖基。砂浆搅拌机拌制砂浆，挤浆法砌筑片石。
3、桥梁施工：明挖基础，基坑石方采用机械打眼，爆破开挖。墩台身混凝土采用机械搅拌，机械振捣。桥梁采用预制方法。
4、隧道工程（详见重点工程）
五、重点工程
铁山坪隧道
五处管段全长2750.5m（左右线合计），位于重庆市江北区鱼嘴镇龙胆乡境内，是渝长高速公路的控制工期工程，里程：左线ZK36+404.5-ZK38+291.21，右线YK36+404.5-YK38+279.77。左线长1391.5m，右线长1359m。隧道设计净跨13.02m，净高7.73m，最大开挖宽度15.22m，最大开挖高度9.99m。隧道设4座车行横通道。技术标准：（1）隧道设双洞，单洞为三车道单向交通；（2）设计行车速度：60km/h;（3）建筑限界宽12.50m，高5.00m；其中路面宽11m。
五处根据铁山坪隧道不同地质条件分别采用新奥法和矿山法（地质不良地段）施工，新奥法施工地段，使用双臂、三臂液压台车钻眼；运用矿山法时，使用手持风钻打眼。出渣采用轮式装载机配合大型自卸汽车；二次衬砌采用大型模板台车。开挖后，及时作初期支护（锚喷），待开挖掌子面超前一定距离，洞身初应力基本稳定后再作第二次衬砌，仰拱铺底随后施工。在工期的最后阶段施作电缆沟、侧沟及路面。施工用电接业主提供的10KV的高压输出电线，通风采用混合式，排水采用积水坑，用抽水机抽取。
铁山坪隧道，1996年11月18日右线开工，1997年4月10日左线开工，五处二大队、一大队分队、机筑一队参加施工。
隧道洞口浅埋段YK37+213-+175:隧道各线出口浅埋段埋深为6-32m，岩石破碎，属n类围岩，岩石风化剧烈，裂隙发育，开挖后易坍塌。施工中采用了双侧壁导坑法（眼镜法）施工。侧壁导坑采用人工短台阶法开挖，轮式装载机与自卸汽车出碴。左右导坑施工交替进行，当一侧施工边墙混凝土时，则另一侧进行开挖。左右导坑掘进至20m时，开始拱部扩挖，每扩挖3-4m，进行拱部衬砌。拱部扩挖时，保留核心一定高度的核心岩石，在拱部衬砌时避免了搭设过多的支撑而多耗木料。拱部衬砌成型后，开挖核心岩石，核心岩石开挖延后于拱部混凝土6-8m。
随着隧道掘进的深入，施工人员发现实际地质与设计相差较大。1998年1月，隧道左右线开挖己完成830多m，早进人原设计中的IV,v类围岩，但在实际施工中，岩层为泥岩、泥砂岩，隧道拱部掉块严重，稳定性极差，加之铁山坪隧道是三车道大断面公路隧道，断面跨度大，采用全断面开挖，锚喷、支护效果不佳，坍塌频繁发生。1998年4月30日，在左线隧道ZK37+336段（掌子面）进行喷射混凝土时，拱顶突然坍方，将刚架上的2"u格栅压垮，并将正在施工的机械手砸坏。5月1日，此处再次发生坍塌，虽然加强了混凝土喷锚和混凝土初期支护，但效果不好。1998年5月初，左右线开挖穿越埋深不足2.8m厚的特浅埋层地段，受围岩和山顶一条宽约40m溪水沟的影响。5月13日晚，右线隧道施工至YK37+300处，正准备开挖时，拱顶不断掉块，发生坍方，将刚喷好的格栅拉下。5月14日早晨，坍方已发展至YK37+330-+346，这时试图在YK37+345-+350段进行混凝土衬砌，以巩固坍方后缘，但又发生坍方将模型全部砸毁。5月15-19日坍至＋36505月21日凌晨，地表坍穿，洞身坍塌长达40m，地表形成一直径约25m，深约12m的大坑。坍塌引起了业主的高度重视，找来监理及设计单位进行现场办公，同意了五处的处理坍方方案及破碎地段正台阶开挖，先拱后墙的施工方法。6月1日，对坍方进行处理，采用小管棚，配合注浆处理，采用40m长管棚一次施工完毕，多数注浆通过管棚注入，安装一根管棚后及时注浆。此次处理坍方，历时5个月。在随后岩石破碎段，采用了正台阶开挖，先拱后墙法施工。加强衬砌断面（衬砌厚度加大至70cm，并在衬砌内加格栅），改进衬砌方法：a、小模板初次衬砌，模板台车二次衬砌。b、跳跃式拱部衬砌。具体操作如下：施工时采用人工开挖，小模板钢拱衬砌；开挖进尺1.0-1.5m，每开挖扩2-3m，立即架设钢拱架灌注拱部混凝土，开挖方法为台阶法，中槽跟至齐头4-5m，便于反铲翻碴和清拱脚；灌注时采用混凝土输送泵泵送混凝土，边墙部分跳槽开挖并衬砌。
钢架小模板衬砌施工，隧道内轮廓表面平整度难以达到要求。为了满足施工要求，施工时将先拱后墙法施工段的衬砌分成两次来灌筑，第一次采用小模板，第二次采用衬砌台车大模板。由于隧道开挖面不平整，防水层在混凝土灌注过程中，容易被拉破，为此，将防水层敷设在两次衬砌混凝土之间，这样既满足了表面平整的要求，又提高了防水的效果，加快了齐头施工速度。
施工时，采用先拱后墙跳拱施工，即在施工拱部时，衬拱3-4m，空留4-5m,再衬拱3-4m，这样节省了齐头工作面时间，进度较为理想。施工中，施工人员依靠科技、严谨施工，连续穿越了4段特别破碎带及煤线地段，平稳掘进，避免了大坍方的再次发生。
1998年10月，业主根据隧道地质的实际情况，决定顺延工期，但也做出了铁山坪隧道左线于1999年8月31日贯通，1999年底全线初通的部署。五处为了确保工期，在得到业主、监理的同意后，在右线设一迂回导坑，一则探明地质，二则实施长隧短打，分解左线开挖压力。11月19日，迁回导坑开始施工，每天以4-6m的速度向前推进。
1999年1月18日在左线ZK37+001段，出现特大涌水，昼夜涌水量达1.3x104m³，齐头水深达3m，正洞反坡被淹长达400m，辅助导坑被灌满了水，施工被迫停止。二大队使用了5台抽水机排水，历时15天，2月2日恢复正常开挖。
堵排水：铁山坪隧道设计有少量渗漏水，实际平均涌水量3000m³/d，采用了如下措施：作橡胶防水层及弹簧排水盲沟，二次衬砌防水层，衬砌混凝土表面采取防水胶泥封堵渗水，凿槽嵌胶管引水，在实际中效果良好。1999年4月，左线正洞终于度过了设计中的n、皿类不良地质段（此时已完成掘进900多m），五处又一次倒排工期，编制施工组织设计及施工计划，号召职工共同交纳隧道贯通风险抵押金，经理部领导实行在洞内挂牌值班。自3月份以来，连续5个月取得单口三车道全断面掘进超loom,5月份创下单口全断面掘进超145.8m开工以来的最好成绩；衬砌、铺底等后续工序也逐渐进入正常；导坑施工在7月21日，先于进口施工单位15天到达分界点。1999年8月25日，五处提前6天实现了左线贯通。
1999年11月，五处出口端左线施工开挖仅余扩大12m，衬砌134m，铺底160m,路面铺设已完成860m（三幅），洞外土石方主体工程已全面完工。同月，重庆市交通局及市重点公路建设指挥部根据其它标段的施工进展情况，决定2000年5月底铁山坪左线初通，7月底初通各线五处在铁山坪隧道施工中，穿过破碎围岩段1513m，占施工总长度的55%。
六、创优规划及工程验收评价
渝长高速公路12合同段是五处进入四川建筑市场遇到的第二个执行“菲迪克”条款管理的项目，五处十分重视I2合同段项目施工质量，制定了总体创优规划和目标：工程合格率100%，优良率95%，争创国家级优质工程，无质量安全事故。五处推进了全面质量管理，建立了质量保证体系，设立了实验室，建立质量监测管理制度，严把原材料进场的质量关，坚持以试验的数据为依据，控制工程质量。
渝长高速公路b合同段竣工验收评价，双孔三车道隧道，路基、路面底基层、防护排水圬工、桥涵混凝土质量经自检和监理抽检合格。竣工验收评价为：各项工程的强度、稳定性和几何尺寸符合设计及验工标准的要求。工程质量等级为“优良工程”。
七、完成主要工程数量及建安产值
渝长高速公路12合同段，1996年11月18日开工，到2000年4月，五处共完成路基土石方60.91x104m³,2孔17m预应力箱梁人行天桥1座，隧道2768m（延米），涵洞91.2m（横延米），涵洞圬工5129.9m³，挡护圬工1663.35m³，完成建安1.06亿元。
第五节达（川）渝（重庆）高速公路
一、工程概况
达渝高速公路达川至大竹段是国道210线的一段，起于达州市罗江，终于重庆市江北区，大竹至欧家，全长110km，是四川省“九五”期间高速公路重点建设项目之一。达渝高速公路是川东北地区上至陕西，南下经重庆至湛江公路连接可通往贵州、广西北海的重要通道。建成以后的达渝高速公路在达川境内大竹与上海至成都的318线交叉，在达县与巴彭公路交叉，并与襄渝、达成、达万铁路和渠江内河航运联网。达渝高速公路的修建，对完善川东北地区综合运输网络、改善投资环境、促进经济发展，具有十分重要的作用。
二、工程特征
达渝高速公路由四川省交通厅规划勘测设计院设计，建设单位是达渝高速公路建设指挥部，监理单位为四川省公路工程监理事务所。
达渝高速公路一期工程全长32km,1997年5月26日开工，历时29个月，于1999年10月1日全线通车。
五处承建的达渝高速公路踢一2合同段，全长1.369km，位于达县斌郎乡境内，里程K7+575-K8+944，以路基工程为主，主要工程设计数量：挖方29.28x.104m³，填方26.71x104m³，涵洞（石拱涵）7座330.7m（横延米）。
达渝高速公路B3-2合同段于1997年4月30日正式签订合同，合同工期为20个月，中标价为825万元。
(1）地质地貌
达渝高速公路马一2合同段路线顺傍石沟而行，穿越脊状谷坡及梳状冲沟，谷坡与冲沟密布相间，地形起伏跌宕。冲沟内覆厚层低液限粘土和粉土，呈褐红色软塑～极软塑状，底层1-2m厚呈硬塑，软土深度一般为2-9m。斜坡基岩裸露，为侏罗系中统下沙溪庙组紫红色泥岩夹粉砂岩及细砂岩互层，呈单斜构造，基岩裂隙水贫乏，砂岩节理发育。
(2）水文气象
胨边区段属亚热带温暖湿润季风气候，雨量充分，春秋季多绵雨，最高气温42.39C，最低气温一4.790。年平均降水量1205.4mm，平均相对湿度79%。地下水主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，在接受大气降水和河渠水补给后，流经裂隙和孔隙以井、泉水形式排泄或直接补给河流。12月至次年2月为初雪及终雪期，无严寒，可以全年施工。
三、技术标准
地形类别：山岭重丘区
设计行车时速：100km/h
路基宽度：24.5m（四车道、全封闭、全立交）
最小平曲线半径：400m
最大纵坡：4.5%
桥涵设计荷载：汽一超20级，挂－120级
路面：沥青混凝土
四、施工
（一）施工准备
1997年4月30日，五处中标达渝高速公路马一2合同段后，立即组织人员对标段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1997年5月14日，五处成立达渝高速公路B3-2合同段经理部，下辖路基施工一队、二队。经理部设经理、总工程师、技术室、机械物资室、财务室、办公室。任务分配：路基施工一队，负责K6十040--K7十500段土石方、涵洞、排水、挡护工程以及管段内的软土路基处理工程。路基施工二队，负责K7+500--K8+944段的土石方及涵洞、排水、挡护工程和软土路基处理工程。同时，五处达渝高速公路踢一2合同段经理部根据工程情况配备了以下机械设备（见下表）。
（二）施工
1、路堑施工：土质及强风化岩层路堑采用推土机施工；软质岩路堑开挖采用浅孔控制爆破；坚硬石质路堑采用深孔微差爆破；边坡使用光面爆破技术加以控制，并采用挖掘机或人工刷边坡。石方爆破后，采用推土机备土，轮式装载机和挖掘机装土，15000kg自卸汽车运土。
2、路堤施工：采用“四区段八流程”分层施工：即填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段，八流程是施工准备，填料准备，基底处理，分层填土整平，振动碾压，检验签认，路基成型，边坡修整，实行分段流水作业。
3、软土路基处理：采用换填法。换填时用挖掘机挖除表层淤泥，再用片石回填。压路机每0.5m厚一层按填石路堤进行碾压。在K7十450-+660左侧陈家坝有一河沟贯穿路基底部，因此设计将此处原河沟改在线路左侧坡脚处，但设计上未考虑到该地段的地质情况。该段基底地质为抗剪性能很差的黑色腐植土和淤泥（面积约为6000m2)，后经四川省达川地区（现达州市）水利电力建筑勘察设计院作轻便静力触探试验，表明在2.5m范围内的地基承载力＜0.2Mpa,2.5m以下的地基承载力＞0.2Mpa。经过技术、经济上的方案比选，最后决定采用换填片石（换填2.5m深）来处理这一地域基底。该地段施工场地狭窄，大型机械无法施展，且时值多雨天气，五处采用扇形扩大法施工。从1998年3月开始处理，到1998年7月结束，历时4个月。完成挖湿土4659m³，挖淤泥9392.5m³，换填土4659m³，换填片石(40)1.2x104m³。经过一年的沉降观测，其沉降值趋近于零，并经历了1998年8月的洪水考验，效果良好。
五、创优规划及工程验收评价
五处达渝高速公路踢一2合同段项目经理部在开工之前，制定了全段总体创优规划和目标：工程合格率100%，优良率90%，全段创部优，无安全质量事故。五处达渝高速公路踢一2合同段项目经理部成立了创优领导小组，建立了创优责任制，推行了全面质量管理，进行质量预控；设立了试验室，建立了质量监测管理制度，严把原材料进场的质量关，坚持以试验的数据为依据，严格测控工程质量。
竣工验收评价：工程结构强度、稳定性和几何尺寸符合设计要求，路线线形顺适，中线位置准确，边沟、排水沟通畅，工程质量等级为“优良工程”。
六、完成工程数量及建安
达渝高速公路B3-2合同段于1997年5月25日开工，1999年1月25日建成通车，先后经历了27个变更，五处共完成路基土石方57.66x104m³，涵洞7座总横延长333.7m，路基排水、防护工程及改河工程圬工4022.5m³，完成建安782.07万元。
第六节 云南大（菜地）东（川）一级公路
一、工程概况
大东公路位于云南省昆明市东川区境内，全长42km。该公路起点连接嵩待高速公路功山段龙潭立交桥，止点连接小江公路，为进入四川最便捷的一条通道，对东川铜矿石外运具有重要意义。大东公路东川过境段为一级公路，长8.86km，其余为二级公路。
二、工程特征
大东公路第一合同段建设单位为东川市大东公路建设指挥部，设计单位为云南省交通学校公路设计所，监理单位为云南省通锦监理公司。
五处承担的大东公路东川过境段一级公路第一合同段，位于东川市东南部，里程为K118+100-K121+454.65，全长3.355km，中标价5200万元。工程包括：路基土石方79x104m³，沥青混凝土路面4.9x104m2,6-20m大桥1座，3-20m中桥1座，钢筋混凝土盖板涵14座／352.3m（横延米），排水及防护圬工4.3x104m³。本合同段于1998年7月签订施工合同，工期为19个月。施工中，因设计变更、征地拆迁等影响，工期延长。
(1）地质地貌
本段位于东川市东南部，路线大致随上海沟走向，沟谷较深，山体横坡较陡，植被覆盖较稀，岩石风化破碎严重，雨季多发生泥石流。由于长期受地壳运动、风化剥蚀、岩体变化及小江水系河流冲刷切割等因素影响，地表主要显现风化角砾岩、角砾坡积和泥石流堆积地貌，地形地质相当复杂。本段位于典型的小江地震构造带，地震烈度大于8度。
(2）水文气象
本段地处云南省东北部，属亚热带气候，冬寒夏炎，最高气温39℃，最低气温-59C，平均20℃.日照、无霜期长。年平均降雨量为1220mm，雨季为5-10月。
三、主要技术指标
公路等级：山岭重丘区一级
设计车速：60km/h
最小平曲线半径：280m
最小竖曲线半径：4000m
最大纵坡：4.8%
路面：沥青混凝土
路基宽度：21.5m
桥涵设计荷载：汽车一超20级、挂车-120级
四、施工
（一）施工准备
本工程属议标工程项目，1998年4月，五处与业主签定初步协议后，随即成立了五处大东公路指挥部，指挥部下设工程部、安质部、机电部、财务部、物资部、办公室，下辖第七工程队、第三机械筑路队，按项目法进行管理和施工。1998年7月，五处大东公路指挥部指挥长带领有关部门人员，对沿线施工条件、材料供应、劳动力、周边关系及人文情况等进行了调查。任务分配如下：机筑三队，75人，负责路基土石方和路面施工；七队，145人，负责桥涵、防护排水工程施工。同时，五处大东公路指挥部根据工程任务，配备了以下主要机械：PC400挖掘机2台，推土机5台，铲运机1台，平地机1台，轮式装载机2台，YZ10型压路机2台，自卸汽车11台，载重汽车2台，JD350型混凝土搅拌机3台，NBD-160ABV型沥青混凝土搅拌设备1套，PF5500型沥青摊铺机1台，光轮压路机1台，内燃空压机2台，转盘钻机l台，汽车起重机1台。
1998年7月底，各项施工准备工作已基本完成。
（二）施工
施工部署如下：①为了利于铺开工作面，首先施工涵管；②由于路基开挖数量大，一般为高边坡半路堑开挖，为避免造成损害农田，先施工挡护工程。
1998年8月初，涵洞、挡墙、路基土石方工程相继开工。
1、路基土石方
第一合同段设计有路基挖方48.7x104m³，填方30.3x104m³。开工前做好土石方调配，弃土运至指定弃土位置，以避免堵塞河道、冲毁农田。路堤按“四区段、八流程”分层碾压施工，填土前作好基底处理，填筑时控制好填土的最优含水量。路基填料、填料粒径、松铺厚度及压实遍数严格按技术规范要求控制。路堑开挖根据开挖深度和长度以及地质情况确定：土质路堑采用挖掘机、推土机开挖；石质路堑采用风钻打眼，微差振动爆破开挖，边坡采用光面爆破；深挖路堑采用分层台阶法开挖。
根据设计资料，在K119+960-K120+420,K119+088-K119+180,K121+101-+269段存在软土地基。1999年4月，五处大东公路指挥部编制了《软土地基处理施工组织设计》，成立了‘30人的特殊路基处理施工队，专门负责软土路基处理，并成立一个软弱地基处理QC小组进行科技攻关。K119+960-K120+420段路基基底软土深15-18m；含水量高，无法碾压密实；经业主、设计方、监理工程师同意，采用挤密碎石桩处理。施工程序：桩机振动成孔～填人足够级配碎石～振动密实形成桩体一桩顶铺设0.5m厚砂砾垫层（起排水和压力扩散作用）。桩径0.32m，桩间距1-2m,呈正三角形布置，桩体深入持力层0.5m以上。该段软土路基共打入挤密碎石桩5361根，经检验桩体为中密，复合地基承载力180-250KTa，满足设计要求。K119+088-K119+180,K121+101-+269段软基采用换填砂砾、抛填片石挤淤处理。到2(x冷年12月底，共完成路基土石方83x104m³0
2、桥梁
本标段原设计有6-20m大桥和3-20m中桥各一座。由于要进行线路改线变更设计（方案未下），未施工。
3、涵洞
本标段有涵洞14座，首先进行填方地段涵洞施工。涵洞基坑采用人工配合挖掘机开挖，人工清理；对地基承载力达不到规范要求的采用换填砂砾石夯实处理。涵洞基础为浆砌块石，分层砌筑，挤浆法安装。较长的涵洞，每4-6m设一道沉降缝。墙身用40x25x25cm混凝土预制块砌筑。盖板统一预制，起重机吊装。涵洞工程于1998年8月初开工，到2000年12月底，共完成涵洞278m（横延米）。
4、挡土墙
挡墙工程随着路基土石方的施工而展开。挡墙基坑采用挖掘机开挖，人工清理，基础采用浆砌块石砌筑；墙身采用40x25x25cm混凝土预制块砌筑，按设计要求设置沉降缝和泄水孔。K119+960-K120+420段右侧挡墙，开挖后发现基底软弱，承载力不足。该段挡土墙高3-9m，挡墙外侧紧靠小白河，经业主、设计单位、监理工程师同意，采用粉喷桩、钻孔桩综合处理，提高复合地基承载力。粉喷桩与钻孔桩一起形成抗剪带，保证挡墙稳定及控制路基侧向位移。粉喷桩直径50cm，长15m,K119+960-K120+110段，桩间距1.5m;K120十110--+420段，桩间距2.0m（另布钻孔桩）。该段挡墙地基共打入粉喷桩1503根，水泥掺入量55-60kg/m，单桩承载力大于510KN，复合地基承载力150-240KTa，满足设计要求。另外K120+110-+420段路基填土高达10m，侧压力较大，考虑到挡墙稳定性及防地震需要，除施工粉喷桩外，再采用钻孔灌注桩（抗滑桩）处理。该段共布置钻孔桩32根，间距10m，桩径1.5m，长度20m，混凝土标号（劲，桩顶设钢筋混凝土承台。施工过程中设有专人进行全过程质量控制，未发生坍孔、偏孔现象。经桩基无损检测，桩身无明显裂隙、缩径或疏松，单桩承载力360-430KTa，混凝土平均强度达到C20，施工质量优良。该段地基经粉喷桩、钻孔桩处理后，进行挡墙砌筑。经观察，挡土墙稳定，未发生质量问题。
5、路面：由于变更设计，未施工。
大东公路因泥石流大坍方，线路改线变更设计，2001年停工，影响了施工进度。
五、创优规划及质量控制
五处大东公路指挥部在编制施工组织设计的同时，编制了创优规划，并下发给各职能部门和施工队执行。工程质量目标为：工程整体创省优，单项创局级优质工程3项，总公司级优质工程2项，省部级优质工程1项；工程质量合格率100%，优良率85％以上。施工中严格贯彻ISO9002质量标准，建立了指挥长、总工程师全面负责，各部门相互配合、严格把关的质量保证体系。为了保证工程质量，五处大东公路指挥部把钻孔桩施工、桥墩立模、20m预应力梁制作、路面施工作为关键工序，把挤密碎石桩、粉喷桩、钻孔桩钢筋笼焊接作为特殊过程，编写了详细的作业指导书指导施工。重难点工程由专人负责，实行工地挂牌、监理旁站制度。施工中，严格实施以上措施，精心施工，自开工以来，未发生质量事故。
六、完成的主要工程数量及建安产值
大东公路第一合同段，1998年8月初开工，到2000年12月底，五处共完成路基土石方82.9x104m³，涵洞278.1m（横延米），排水与防护圬工0.83x104m³，完成建安产值3127.71万元。
第七节 万（县）梁（平）高速公路
一、工程概况
万梁高速公路是国道主干线成都至上海公路的一段，全长67.2km，是由日本投资修建的连接渝沪公路的一条快速通道，也是重庆市实施西部大开发战略的一项重点工程。
二、工程特征
万梁高速公路I合同段建设单位为重庆渝东高速公路有限公司，设计单位为铁道部第二勘测设计院，监理单位为重庆市交通工程监理咨询有限公司。
五处承担的万梁高速公路I合同段，位于重庆市万州区孙家乡境内，里程ZK36+764,YK38+700-YK40+845.778，全长4.126km，合同价8671万元。主要工程数量：马王槽2＃隧道左线1620m（延米），中桥3座123.83m（延米），人行天桥1座38.3m（延米），涵洞15座766.12m（横延米）。路基挖方45.85x104m³，填方64.83x104m³，防护及排水圬工3.59x104m³。本合同段开工日期2000年2月16日，计划竣工日期2003年2月16日，工期为36个月。
（1）地质地貌
万梁高速公路I合同段位于四川盆地东北部边缘，海拔高度600-930m，属构造剥蚀低山峡谷和低山斜坡地貌区。线路出马王槽2"隧道后，多顺沟槽行进，地形相对平缓，地表多为农田、水塘。
（2）水文气象
该地区属亚热带温暖湿润季风气候区，气候温和，降水充沛，四季分明。年平均气温16-1890，雨季集中在5-9月。
三、技术标准
公路等级：山岭重丘区高速公路
行车速度：80km/h（隧道内60km/h)
线路最大纵坡：4.7%
竖曲线最小半径：7000m
路基宽度：分修段12.5m，合修段24.5m
隧道限界净宽：9.75m
桥涵设计荷载：汽车一超20，挂车－120
四、施工
（一）施工准备
1999年12月，五处中标万梁高速公路I合同段，随即成立了五处万梁高速公路I合同段项目经理部（以下简称五处万梁公路经理部），下设工程部、机电部、财务部、办公室。1999年10月30日至11月1日，五处曾组织有关人员进行中标前初步施工调查；2000年1月，五处万梁公路经理部经理带领有关人员进行了详细的施工调查。五处根据工程的特点，抽调了参加过成渝、渝长、成雅等高速公路施工的队伍承担工程施工，具体任务安排如下：
第一工程大队，150人，承担马王槽2#隧道左线施工。机械筑路第一分队，60人，承担路基土石方、排水防护圬工、涵洞施工及隧道出碴任务。桥工队，100人，承担孙家互通式立交桥、双河口左线中桥及人行天桥施工。同时，五处万梁公路经理部根据工程任务，配备了以下主要施工机械：挖掘机4台，自卸汽车11台，轮式装载机3台，压路机2台，推土机4台，平地机1台，HJZJ35A混凝土搅拌站1套，混凝土输送车2台，HBT60A混凝土输送泵2台，轴流式通风机1台，混凝土三联机2台，混凝土机械手2台，液压衬砌台车1台，空压机2台。
万梁高速公路I合同段，山高陡峭，农田多、水塘多，五处加强了与业主、当地政府的联系，克服气候寒冷、地形限制、征地拆迁等困难，用了不到一个月时间，实现了场地三通一平，施工各项准备工作基本就绪。2000年2月16日，监理工程师签署了总开工令，万梁公路I合同段提前了1个月开工。建设单位、监理单位称赞五处进场快、安家快、施工展开快。
（二）施工
三个施工队，按项目法组织施工。本合同段以桥、隧、路基、涵洞为主，工期为36个月，施工难度大。五处万梁公路经理部为了实现“创牌盈利、滚动发展”的目标，开工伊始，实施了“六个第一”标准的管理，即：工程质量第一，树立精品意识；施工进度第一，合理安排工期，杜绝前松后紧；现场管理第一，文明施工；内业资料第一，边施工、边收集、边整理。2000年2月下旬，涵洞、隧道、路基、桥梁等陆续开工。
1、涵洞
涵洞为首先开工的项目。本段设计有涵洞15座，为不影响路基土石方施工，首先施工填方段涵洞。2000年3月以来，陆续开工9座，到2000年12月底，共完成涵洞388.7m（横延米）。
2、隧道
马王槽2＃隧道左线由于东洞口为一"V”形深谷，采用从西洞口单口掘进，开挖的洞碴由自卸汽车运至洞外作为填料进行路基填筑（详细情况见重难点工程）。
3、路基
本段路基长2.46km，最大挖方高度21m，最高填方高度16m。五处万梁公路经理部为保证填方路基质量，首先进行K39+620-K39+820路堤试验段施工，取得摊铺厚度、碾压遍数等试验参数，选出最佳施工方案指导全段路堤施工。2000年4月20日，路基填方试验段施工结束并通过了监理工程师认可，五处万梁公路经理部随即展开了全线路堤施工。桥梁预制场设在整体式路基段，为尽快形成制梁场，首先进行孙家互通式立交主线桥桥头（万县端）段的路基土石方施工，并借土填筑A匝道，形成至制梁场和主线桥的施工便道。路堤严格按四区段、八流程组织施工。部分地段存在软土地基，采用抛石挤淤、土工格栅进行处理。石方路堑段采用松动爆破开挖，边坡带采用浅孔微差光面爆破。双河口一段路堑，开挖深度20m，前方接近隧道洞口，左边不远是县级公路，车辆众多，山顶有高压电线通过，附近有两个村庄。施工人员为保证爆破安全，经过认真分析研究，采用减弱洞室松动爆破方法开挖，施工5个月中未发生一起安全事故，受到当地政府、业主及监理单位的好评。
4、桥梁
本段设计有中桥3座，人行天桥1座，即孙家互通式立交主线中桥及A匝道中桥、双河口左线中桥。2000年，孙家互通式立交主线中桥开工。该桥为3x20m预应力简支混凝土空心板梁桥，左右双线合修，全长66.04m。桥台为肋板式轻型桥台，桥墩右线为双柱墩，左线为三柱墩。桥台基坑采用明挖，石方采用风钻打眼爆破，基础采用立模浇筑。桥墩基础为挖孔桩基础，采用人工挖孔、卷扬机出碴，孔挖好后，吊装人钢筋笼，然后浇筑混凝土。墩台身采用拼装式木模板立模浇筑。板梁集中在预制场预制。到2000年12月底，共完成成桥31.8m（延米）。
万梁高速公路I合同段2000年2月开工以来，在业主组织的多次检查评比中，五处管段进度、安全、质量、文明施工一直名列全线前矛。
五、重难点工程
马王槽2＃隧道左线
该隧道为双车道隧道，里程ZK36+764-ZK38+384，全长1640m，为全线重点控制工期工程。隧道穿越一低山，边坡陡峭，山顶平缓。隧道进口端（东口）跨越一"V”型深谷进洞，自然坡度40-60°，基岩裸露；出口端（西口）坡度15-35。，有零星薄土覆盖，植被发育。隧道地处铁峰山倒转背斜的西翼，岩层单斜。隧道岩性为三迭系、侏罗系砂岩夹页岩及薄层煤层，为低瓦斯隧道。地下水为基岩裂隙水，涌水量140.6x104kg/d。
马王槽2＃隧道左线由第一工程大队施工，根据隧道东口特殊的地理环境，采用从西口单口掘进。隧道地质较好地段采用新奥法施工；皿类围岩段采用正台阶法施工，喷、锚、格栅钢支撑进行初期支护，及时衬砌；W类围岩段采用全断面开挖，加强监控量测，采用喷二锚、钢筋网支护。由于马王槽2＃隧道左右线相距仅27m，过大的爆破振动速度将影响相邻隧道的结构，因此全隧道采用微震控制爆破，并进行爆破振动测试，以便检查、调整爆破参数，确保施工安全。施工中，开挖配备有轨自行式开挖台车，人工风钻打眼，无轨运输；在隧道西洞口，建立了混凝土搅拌站。混凝土衬砌采用自制大模板衬砌台车与混凝土输送泵、混凝土输送车配合进行。
2000年2月中旬，隧道开工。首先开挖洞口仰坡，同时做好洞顶天沟、排水沟。洞口段围岩破碎，采用台阶法开挖，及时进行拱墙衬砌，并抓紧洞口挡墙、端墙施工，将洞口连成整体，完成洞门结构，稳定洞口地层。进入N类围岩后利用开挖台车全断面开挖。2000年3-4月，衬砌台车未到位，利用开挖台车进行洞口段衬砌。2000年5月3日，衬砌台车进场拼装完毕，开始进行大模板衬砌。
2000年4月初，日本高级监理率领工程检查团对万梁高速公路各施工工点进行了全面检查评比，五处承建的马王槽2＃隧道左线获工程质量、安全生产、施工速度、规范施工、与各方配合五项第一。2（x冷年7月25--26日，集团公司工会、团委领导来到五公司万梁工地慰问参战职工，并为第一工程大队及机筑一分队青年突击队授旗，鼓励青年团结奋战。8月份，第一工程大队战胜雨季及造成的停电、停水等不利因素，创造了隧道开挖87m、衬砌102m的开工以来最好成绩。
马王槽2＃隧道左线开工以来施工较为顺利，到2000年12月底，开挖完成720m,衬砌532m。
六、创优规划及工程质量
开工伊始，五处就把万梁高速公路l合同段施工目标定在建造精品工程上，作为五处在四川、重庆地区的“窗口”工程。施工中严格贯彻ISO9002质量标准，编制了项目质量计划：工程整体创局级优质工程，计划创局级优质工程3项；单位工程合格率100%，优良率90％以上。五处万双河口左线中桥。2000年，孙家互通式立交主线中桥开工。该桥为3x20m预应力简支混凝土空心板梁桥，左右双线合修，全长66.04m。桥台为肋板式轻型桥台，桥墩右线为双柱墩，左线为三柱墩。桥台基坑采用明挖，石方采用风钻打眼爆破，基础采用立模浇筑。桥墩基础为挖孔桩基础，采用人工挖孔、卷扬机出碴，孔挖好后，吊装人钢筋笼，然后浇筑混凝土。墩台身采用拼装式木模板立模浇筑。板梁集中在预制场预制。到2000年12月底，共完成成桥31.8m（延米）。
万梁高速公路I合同段2000年2月开工以来，在业主组织的多次检查评比中，五处管段进度、安全、质量、文明施工一直名列全线前矛。
五、重难点工程
马王槽2＃隧道左线
该隧道为双车道隧道，里程ZK36+764-ZK38+384，全长1640m，为全线重点控制工期工程。隧道穿越一低山，边坡陡峭，山顶平缓。隧道进口端（东口）跨越一"V”型深谷进洞，自然坡度40-60°，基岩裸露；出口端（西口）坡度15-35°，有零星薄土覆盖，植被发育。隧道地处铁峰山倒转背斜的西翼，岩层单斜。隧道岩性为三迭系、侏罗系砂岩夹页岩及薄层煤层，为低瓦斯隧道。地下水为基岩裂隙水，涌水量140.6x104kg/d。
马王槽2＃隧道左线由第一工程大队施工，根据隧道东口特殊的地理环境，采用从西口单口掘进。隧道地质较好地段采用新奥法施工；皿类围岩段采用正台阶法施工，喷、锚、格栅钢支撑进行初期支护，及时衬砌；W类围岩段采用全断面开挖，加强监控量测，采用喷二锚、钢筋网支护。由于马王槽2＃隧道左右线相距仅27m，过大的爆破振动速度将影响相邻隧道的结构，因此全隧道采用微震控制爆破，并进行爆破振动测试，以便检查、调整爆破参数，确保施工安全。施工中，开挖配备有轨自行式开挖台车，人工风钻打眼，无轨运输；在隧道西洞口，建立了混凝土搅拌站。混凝土衬砌采用自制大模板衬砌台车与混凝土输送泵、混凝土输送车配合进行。
2000年2月中旬，隧道开工。首先开挖洞口仰坡，同时做好洞顶天沟、排水沟。洞口段围岩破碎，采用台阶法开挖，及时进行拱墙衬砌，并抓紧洞口挡墙、端墙施工，将洞口连成整体，完成洞门结构，稳定洞口地层。进入N类围岩后利用开挖台车全断面开挖。2000年3-4月，衬砌台车未到位，利用开挖台车进行洞口段衬砌。2000年5月3日，衬砌台车进场拼装完毕，开始进行大模板衬砌。
2000年4月初，日本高级监理率领工程检查团对万梁高速公路各施工工点进行了全面检查评比，五处承建的马王槽2＃隧道左线获工程质量、安全生产、施工速度、规范施工、与各方配合五项第一。2（x冷年7月25--26日，集团公司工会、团委领导来到五公司万梁工地慰问参战职工，并为第一工程大队及机筑一分队青年突击队授旗，鼓励青年团结奋战。8月份，第一工程大队战胜雨季及造成的停电、停水等不利因素，创造了隧道开挖87m、衬砌102m的开工以来最好成绩。
马王槽2＃隧道左线开工以来施工较为顺利，到2000年12月底，开挖完成720m,衬砌532m。
六、创优规划及工程质量
开工伊始，五处就把万梁高速公路l合同段施工目标定在建造精品工程上，作为五处在四川、重庆地区的“窗口”工程。施工中严格贯彻IS。9002质量标准，编制了项目质量计划：工程整体创局级优质工程，计划创局级优质工程3项；单位工程合格率100%，优良率90％以上。五处万梁公路经理部把隧道开挖、衬砌作为特殊过程和关键工序，编制了详细的作业指导书指导施工，并采取五项措施加强质量控制：①建立健全了经理部——队——班组三级内部质量保证体系，形成专职质检员与监理工程师共同把关的质量控制网络。②层层签订质量责任书，用经济手段强化质量管理。③技术服务到一线，测量、试验、技术人员跟班作业。④坚持复测、复检制度。⑤实行严格的岗位责任制，经理部领导坚守工地把关。开工以来，I合同段未发生一起质量事故。在业主组织的二、三季度全线工程质量、进度、文明施工检查评比中，五处万梁公路经理部分别获得第二名、第一名，工程质量受到投资方、建设方的高度赞扬。
七、完成的工程数量及建安产值
2000年2月16日开工，到2002年6月底，五处在万梁高速公路I合同段共完成路基土石方84.02x104m³，隧道成洞1416.8m（延米），成桥55.1m（延米），涵洞648m（横延米），完成建安5611.8万元。
知识出处
《铁道部第五工程局第五工程处志》
本志反映了中铁五局集团五公司发展、壮大的过程。记述时限，上限自1974年3月起，下限断至1999年。铁道部第五工程局第五工程处（以下简称五处）是一个大型机械化施工的综合工程处，拥有国家建设部建筑业司颁发的铁路综合施工壹级、公路工程施工贰级证书，主要从事铁路、公路、市政、水利、机场、工业及民用建筑等工程施工，处机关座落在湖南省郴州市七里大道66号。26年来，五处先后在国内10个省（直辖市）承建了大量铁路和土木建筑工程，业绩辉煌，具有丰富的隧道、桥梁施工经验。
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