郴州市图书馆

地方铁路是由地方政府、企业联合投资修建，为地方经济服务的铁路。至1999年底，五处先后参与修建了中宝等7条地方铁路。
  第一节 中（谊村）宝（兴）铁路
  中宝铁路为云南省地方铁路，线路位于晋宁县境内的中谊村至宝兴，全长6.262km，主要为运输磷矿石而建。该线将与昆明到玉溪的铁路相连，对降低磷矿石运输成本，提高磷肥产量，促进云南经济具有十分重要的作用。建设单位为昆明磷矿矿务局。1988年9月，五处中标中宝铁路第四单元工程。
  中宝铁路第四单元，自中谊村起，止于宝兴，全长2.8km，施工里程KD44+210.967-DK47+010.96，中标价为632万元。工程包含：路基土石方12x104m3，隧道I座675m，涵洞II座63横延米。
  五处签订合同后，组建了昆明分处，同时调集第二工程队、第十工程队、第二机械筑路队，共计350余名职工，于1988年9月10日陆续进场开展施工。
  老黑箐隧道施工：采用矿山法，即上下导坑、漏斗棚架、先拱后墙或先墙后拱法。开挖采用手持风钻打眼，出碴采用风动装碴机装碴，运输采用梭式矿车；混凝土衬砌采用立模现浇。在隧道施工的同时，土石方、涵洞工程也同步进行，1989年9月30日承建工程全部竣工。完成主要工程数量：隧道662m（延米），涵洞63m（横延米），路基土石方16x10°m3，挡护圬工6000m3，干砌片石9681m3㎡，改移公路810㎡,完成建安价值658万元。
  第二节昆（阳）玉（溪）铁路
  一、概况
  昆玉铁路是云南省玉溪地区8县1市集资修建的地方铁路，位于云南省滇中地区，北接中（谊村）宝（兴）铁路的昆阳站，向南经晋宁玉山峰乡、大古城、莲池、玉溪，终于玉溪南站，全长56.8km。在铁路网上将是昆明至思茅的一段。
  该线吸引区内，土地肥沃，气候温和，资源丰富，优质烤烟和早冬蔬菜畅销各地，还有铁矿石和思茅的森林以及西双版纳的橡胶资源。修建该线对加速玉溪地区的资源开发和云南南部边疆地区建设，具有十分重要的意义。
  二、线路特征
  该线设计单位为铁道部第一勘测设计院，建设单位为玉溪行署，监理单位为玉溪行署下设的玉溪铁路建设指挥部。全线共分6个标段招标承建。1993年12月建成通车。
  1990年10月，五处中标昆玉铁路第六标段，全长11.348km，其中正线长10.4km,里程DK46+400-DK56+800；专用线长0.948km，里程DK0+000-DKO+948，中标价为3285万元。该标段线路位于玉溪市境内，沿昆（明）（打）洛公路东侧行进，由昆玉铁路平面示意图玉溪市区西侧山坡进入盆地中部的玉溪站，再穿过哨坡隧道至玉溪南站，主要工程数量包含：区间路基土石方161.6x104m3，站场土石方81x104m3，隧道I座1120m（延米），桥梁3座160.54m（延米），涵洞47座1123.96m（横延米）。
  五处承建的昆玉铁路第六标段，1990年10月开工，1993年12月竣工。
  （1）地质地貌
  昆玉铁路第六标段，位于玉溪盆地内，地形平缓，村落密布，灌溉沟渠纵横，均为高产田，地表为砂粘土、粘砂土。地质为全新统洪积砂粘土、震旦系变质砂岩及前震旦系板岩，大部分地带为n、Ⅲ类围岩，岩层破碎，裂隙发育，地下水丰富。地震烈度7级。
  （2）水文气象
  昆玉铁路第六标段属亚热带季风气候区，气候温和湿润，年均气温15℃左右，最高34`C，最低～6.2`C。年均降雨量880mm，最大1172mm，全年盛行西南风。
  三、主要技术标准
  铁路等级：地方I级预留国铁Ⅱ级
  正线数目：单线
  限制坡度：单机7%，双机14%。
  最小曲线半径：400m
  牵引种类：内燃预留电力
  机车类型：东风4型
  到发线长度：550m预留850m
  闭塞类型：继电半自动闭塞
  四、施工
  （一）施工准备
  1990年10月，五处中标昆玉铁路六标段后，立即组织有关部门人员，由一名副处长带队，对标段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。同月，五处成立昆玉铁路指挥部，指挥部下辖第二、第九、第十工程队，第二机械筑路队，汽车分队。指挥部设指挥长、副指挥长、总工程师及工程、安质、财务、劳资、物资、机电部门。任务分配：九队负责哨坡隧道进口DK54+190-+870的工程；二队负责出口DK55+310-DK54+870段工程；十队负责中村公路立交桥、小龙潭中桥、小卢屯中桥、桃源小桥，专用线的软土路基处理及玉溪站、玉溪南站的水沟、路基护脚；机筑二队负责两个车站及所有大型土石方的施工；汽车分队负责材料、机具的运输，并配合机筑二队运输土石方。同时，五处昆玉铁路指挥部根据工程情况，配备了8GF3柴油发电机组3台、电力变压器4台、电动空压机4台、JBT62-2通风机3台、CDXT-8电瓶车4台、z-308型装碴机2台、S8D梭式矿车6台、ZGF1m硅整流充电机2台、压力试验机1台、锚杆注浆机1台、JZC35。强制搅拌机11台、混凝土喷射机组2台、10推土机3台、征山推土机2台，PC4cx挖掘机2台、轮式铲运机1台、压路机1台、1.4x104kg日野载重汽车4辆、2x104kg自卸汽车6辆、回旋式钻机1台、HB3泥浆泵3台、水泵13台、锯木机3台、电焊机4台、氧焊机5台、电动振动棒11支，卷扬机7台、PYZ液压锻钎机2台。
  （二）施工过程
  昆玉铁路由地方投资修建，路基及站场挖填不平衡，隧道出口位于大拉槽中。面对工程量大、工期紧、难度大的特点，五处昆玉铁路指挥部采取全面铺开、突出重点、分段施工的方案，先进行重点工程哨坡隧道进出口的土方施工，为隧道施工创造条件。1990年10月25日，机筑二队在哨坡隧道进出口开始挖运土方，拉开了五处昆玉铁路施工的序幕，到1990年11月，五处在昆玉铁路第六标段施工人数达到840余人（包括部分民工），桥、涵、软土路基处理、玉溪站、玉溪南站相继开工。
  1、路基工程
  （1）路基及站场土石方：约242.6x104m3，填挖不平衡，借土填方55.95xl04m3，运距I--3km。土方施工：挖方，采取挖掘机挖、装土，载重自卸汽车运输；填方采取推土机、铲运机、压路机综合配套施工，分层填筑、分层碾压，用核子密度仪检查测量填土实度。石方施工，采用风动凿岩机打眼，装药爆破。
  （2）挡护墙：先施工路堑挡土墙，接着施工防水排水设施。路基挡护紧跟土石方施工，挖出一段施工完一段；路基挡护圬工严格执行隐蔽工程施工制度。
  （3）软土路基处理：见重点工程（二）
  （4）玉溪南站机务段转车盘基础：玉溪南站机务段转车盘，位于DK55+959.958右31.5处，转车盘基础设计周长99.66m，工程量主要有：挖土960m3，夯填土1600m3,150＃混凝土中心座基124.5i-n3,150＃混凝土围墙1300.7m3。该工程由五处十队施工，1991年6月15日开工，施工中土方由人工开挖基坑，混凝土灌注采用搅拌机搅制，捣固棒捣固。施工中发现原设计图中未考虑外部排水，经变更设计，增加了排水系统，共埋设0150mm的铸铁管48m。转车盘基础工程于1993年9月10日竣工。
  （5）玉溪南站专用货场电子轨道衡基础：玉溪南站专用货场电子轨道衡基础，位于专DKO+796处，主要工程量：两台座及整体道床200＃钢筋混凝土200m3,150#混凝土及片石混凝土1400m3,1:2砂石换填700m3，夯填土2400m3。该工程由五处十队施工，1993年10月16日开工。施工中，土方采用机械结合人工开挖，混凝土浇注采用搅拌机搅制，捣固棒捣固。施工中发现地质条件与原设计不符，经变更设计，加深了基础，增加了150＃混凝土基础19m3,'150＃片石混凝土整体道床48m3。电子轨道衡基础工程于1994年12月4日竣工。
  2、桥涵施工
  （1）涵洞：采用机械挖基，部分困难地段采用人工挖基，人工浆砌的办法，待强度达到后进行回填，填土对称进行。
  （2）桥梁施工：基础分为明挖和沉井，明挖的采取人工挖基，沉井基础先采用渗水土筑岛后，再制作第一节沉井，排水开挖下沉。墩台顶帽施工采用钢管搭成架子，上铺木板，形成运输通道，混凝土由机械拌制好后，装人运输小斗车，运至立模处。施工中严格混凝土配合比计量，混凝土人模时对称进行，同时控制混凝土人模坠落高度，防止混凝土离析。施工人员在灌注过程中加强捣固，严格捣固工艺和程序，墩台预埋件和孔洞位置严格按设计要求固定位置。桥梁均为成品梁，由局新运处铺架。1993年12月15日，4座中小桥全部完工。
  （3）隧道施工：本标段只有哨坡隧道一座，施工情况见重点工程（一）。
  五、重点工程
  （一）哨坡隧道
  哨坡隧道，全长1120m，位于玉溪至玉溪南DK54+190-DK55+310，是第六标段仅有的1座隧道，也是最关键的重点工程。由五处二队、九队、机筑二队施工，1990年11月15日开工，1992年3月竣工。
  洞身地表为耕地及树林，洞身最大埋深60-80m，自然坡度为100-300，局部基岩出露，山坡稳定。隧道通过地层为全新统坡积及洪积砂粘土，震旦系变质砂岩及前震旦系板岩，岩层破碎、裂隙发育，地下水丰富。向出口方向为7-9%o的下坡，进口端施工反坡排水、出碴较困难。围岩类别：Ⅱ类260m,i类320m,Ⅳ类540m,两端洞口顶部位于砂粘土地层中。隧道施工分进出口两个工点，九队负责哨坡隧道进口DK54+190-+870段的工程；二队负责出口DK55+310-DK54+870段的工程。
  1990年11月15日，进口端正洞开工，拉开了哨坡隧道施工的帏幕。
  根据该隧道复杂的地质情况，采用上下导坑先拱后墙砌衬的施工方法，超前钻探注浆止水，加强衬砌，减少了因设计的全断面施工开挖可能引起的塌方。
  开挖中采用手持芬兰K90型风钻打眼。出碴：采用Z_308型装碴机，运输主要使用单道，由电瓶车、梭式矿车组成；混凝土喷射采用洞外拌合机拌合，混凝土衬砌使用简易衬砌台车，人工浇筑，机械捣固。
  隧道通风：采用压人式通风，隧道右侧安设压风系统，风管01000mm，风机功率为75kwo
  施工中，由于岩层破碎，塌方不断，施工难度大。施工队伍针对不同地质情况，采用了以下相应的施工方法和处理措施。H类围岩地段，采用上下导坑开挖，先拱后墙、衬砌的方法。Ⅲ类围岩，采用曲墙带仰拱衬砌断面，以确保洞身的整体受力好。W类围岩，采用直墙无仰拱衬砌断面。
  施工中遇到的重大问题及处理
  排水系统：因地下水丰富，原设计远不能满足排水要求，五处根据开挖后的情况及以后运营的要求，在经设计、建设方同意后，洞内右侧设高式水沟排水，隧道进口端设置l％。反坡排水，并在洞口2m处增设横向盲沟。这样既保证了排水，拦截路面水流，同时又保证了水流方向往洞外。
  塌方处理：在DK54+836-DK54+861段，由于地质破碎，裂隙相当发育，导致塌方较严重。施工人员采用超前注浆，“短进尺、弱爆破、快衬砌”的措施，同时以0.75m间距，用38kg/m钢拱架做花拱。其纵向用直径20mm的园钢连接，左右拱脚各用5根15kg/m的小钢轨按品字形拼列成托梁，再及时进行衬砌。对于已坍塌部分，在衬砌外做Im高的浆砌片石护拱，其余的为压浆干砌片石填塞。
  涌水处理：在开挖至DK54+920处，涌水量I1000kg/h，并带有三分之一的泥砂，采用注浆止水处理：在涌水处的4m范围内，每隔0.7m设一注浆孔，注浆孔深度为5m，共注浆98m；同时，在涌水处堆放速凝混凝土堵封，在侧沟处改变原设计的排水系统，有效地解决了涌水问题。1992年3月10日，隧道线下工程竣工。施工中共完成开挖土石方6.85x104m3,fi工2.51x104m3，压浆250m（延米）。
  （二）软土路基处理
  位于专用线内，里程DKO+125-DKO+405,DKO+606-DKO+730，全长414m0软土处于小龙潭村以西的低凹地带，地形平坦，常年浸水，地表覆盖第四系全新统冲积砂粘土、沾土及淤泥质砂粘土，由于常年浸水而软化，形成软土，厚5-7m,灰黑色，土质尚均，以粘粒为主、细腻，含有有机质、有腐臭味，流塑状、松软。
  软土路基处理，由十队施工，1991年11月14日开工，1993年5月10日完工。
  软土路基基底采用袋装砂井加固，施工流程：打砂桩一＋灌砂桩一＋铺砂垫层～铺土工布一分层填筑n类砂粘土。
  施工中，采用震动式钻机钻孔，砂井直径0.07m，长度以钻透软土层为准，井眼布置为正三角形，砂井中心距离为0.8-Im，横向排距为0.866m。砂井顶部设置厚0.7m的砂垫层，砂垫层两端伸出路堤坡脚外0.5m，外露部分表层用片石干砌，厚0.3mr砂垫层上根据地质情况分别铺设3-5层幅宽为4.5m的土工布。然后再分层填筑Ⅱ类砂粘土，每层填土厚度为0.5m，使用压路机碾压，碾压达到规范要求的密实度后，再填第二层、每三层。在DKO+665-DKO+720地段，因原设计未按软土设计，出现滑坡现象，严重影响工程质量，根据玉溪铁路指挥部、铁道部第一勘测设计院和五处三方协商，决定开挖线根据地质勘探线的终点延长2-4m为开挖线的坡脚点，开挖坡度为1:1，解决了塌方问题。
  1993年5月10日，软土路基处理工程完工，共灌砂井19.16x104m，铺设砂垫层10485m3，土工布9.05x104m2，干砌片石402m3，路基塌方地段重填（含沉降量增加）土方2.25x104m3，挖Ⅱ类土2.22x104m3a
  六、创优及工程验收评价
  开工前，五处昆玉铁路指挥部就对昆玉线各施工项目制订了创优规划的奋斗目标和相应的配套落实措施，对工程质量提出了具体的达标要求，明确提出隧道创局优，桥梁、涵渠、土石方路基工程创处优，区段创全优，工程合格率100%，优良率90%，无质量、安全事故。施工中，施工队伍严格实施创优规划，1994年，哨坡隧．道荣获局优质工程一等奖。
  七、完成投资和主要工作盘（以下数据含变更设计与清算）
  1990年10月开工，到1993年12月，五处在昆玉铁路第六标段，共完成路基土石方112x104m3、中小桥3座总延长83m,涵洞47座总横延长1206m，隧道I座总延长1120m，完成建安产值3018万元。
  第三节广（通）大（理）地方铁路
  一、概况
  广大铁路位于云南中部楚雄彝族自治州和大理白族自治州境内，线路自成昆铁路广通站成都端引出后，经楚雄市、南华县、大苴、祥云县、乌厂菁至终点站大理。
  新建正线长度204.688km，运营长度205.628
  该铁路的前身是“滇缅铁路”的一段(1939年开工，1942年停建），也是规划中的滇藏铁路东端的第一段，属滇西路网中骨架线的一个区段。建成后对开发滇西南丰富的水能、铅锌矿及旅游等项资源，繁广大铁路平面示意图荣边区经济、加强民族团结，缩小我国东西部差距、扶助滇西人民早日脱贫致富，保障国防安全以及推进滇藏铁路建设进程均起到重要作用。此外，本铁路的建成对促进泛亚铁路建设，沟通我国与东南亚、东亚诸国的物资、文化交流，加大我国改革开放力度，拓宽市场，增强互补性均具有深远的国际意义。
  二、线路特征
  广大铁路广（通）楚（雄）段建设单位为云南省铁路建设指挥部，设计单位为铁道部第二勘测设计院（以下简称铁二院），监理单位为铁二院第三分院广楚段监理组。
  五处承担的广楚段管段，全长10.18km，位于云南省楚雄州禄丰县和楚雄市境内，施工里程DK5+460-DKI5+640,工程造价5226万元。工程包括：5座隧道、4座大桥、36座涵洞、车站1个、改移公路2处、挡护及附属工程。标段的设计工程数量为：路基土石方80x104113，隧道5座2864m（延米），大桥4座702m（延米），涵洞36座760m（横延米），挡护及附属f工2x100m3，站场1个，改移道路2处。
  1991年8月28日，云南省建委主任兼广（通）大（理）铁路指挥部指挥长潘英圣一行8人结束了对五处的考察，决定广大线广楚段32km中的10.051km的控制工期工程由五处承担。广大铁路属于“双边工程”，边设计边施工。本段工程于1991年9月开工，10月正式签订施工协议（1992年8月签订施工合同），工期为22个月。
  (1）地质地貌
  本段地处滇中高原构造剥蚀缓丘与浅谷、河谷相间及构造剥蚀中低山区边缘残破地带。地形起伏较大，总的趋势是西高东低。海拔高度1800-2100m。沿线地貌植被较差，山地缓坡多垦为梯田及旱地。出露基岩为白垩系下统普昌河组，紫红色泥岩夹砂岩、砂岩夹泥岩，受褶曲、断层构造影响，岩体较破碎。地表N盖0-8m厚第四系砂粘土、碎石土。沿线属地震带，地A烈度为6-9度。
  (2）水文气象
  广大铁路广（通）楚（雄）段地处亚热带湿润季风气候区，四季如春，干湿季节分明，雨量充沛，5-10月为雨季。年平均气温在1790，冬季无雪，年平均降水量在1000--1500mm，风力较大。
  三、主要技术标准
  铁路等级：Ⅱ级
  正线数目：单线
  限制坡度：12%。
  最小曲线半径：350m
  牵引种类：内燃，预留电力
  机车类型：东风
  到发线有效长度：850m
  闭塞类型：继电半自动
  四、施工
  （一）施工准备
  1991年9月，五处与云南省铁路建设指挥部初签工程协议后，立即组织有关部门人员，由一名副处长带队，对管段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1991年9月12日，五处在云南省楚雄市成立了广大铁路指挥部，下辖第二、第四、第九、第十工程队，机筑二队，汽车分队。指挥部设指挥长、副指挥长、总工程师及施工、财务、安质、劳资、物资、机电部门。任务分配：二队负责黄家箐隧道及DK12+025～DK12十081地段的路堑抗滑桩、挡墙；四队负责塔脚俨隧道出口段、塔脚2＃隧道、苏家梨园大桥工程；九队负责黄土坡隧道、百花冲隧道；十队负责塔脚1＃隧道进口段、两岔河尸大桥、两岔河2＃大桥、黄家箐大桥；机筑二队负责赤木岭车站、DK6+173-DK7+120地段的道路改移及其它地段的路基土石方；汽车分队负责大堆料、机具的运输，并配合机筑二队运输土石方。同时，五处广大铁路指挥部根据工程情况，配备了8GF3柴油发电机组5台、电力变压器5台、电动空压机7台、JBT62-2通风机8台、电瓶车10台、Z-308型装碴机4台、梭式矿车7台、ZGF1m硅整流充电机14台、地质钻机1台、压力试验机1台、锚杆注浆机2台、Jzc35o强制搅拌机18台、喷射机组2台、PE25。鄂式破碎机3台、T80推土机3台、征山推土机2台，PC400挖掘机2台、轮式铲运机1台、压路机1台、1.4x104kg日野载重汽车3辆、2x104kg自卸汽车6辆、东风自卸汽车8辆、回旋式钻机1台、HB3泥浆泵3台、水泵15台、锯木机4台、电焊机12台、氧焊机9台、电动振动棒31台，卷扬机24台、PYZ液压锻钎机4台。
  （二）施工过程
  五处广大铁路指挥部面对工程量大、地质破碎、工期紧张的特点，采取全线铺开、突出重点的原则，先进行隧道、桥梁、涵洞、路基土石方的施工，随后再进行挡护及附属圬工、站场、改移道路的施工。1991年11月1日，黄家菁隧道进口开工，标志着五处广大铁路施工管段正式开工。到1992年6月，隧道、桥梁、路基土石方、车站等工程全部开工，五处在广大铁路管段施工人数达到609人，并招收了民工938人配合施工。
  1、路基工程
  (1）路基土石方施工：土石方约80x104m3。路基，先清除草皮、树根，做好防排水设施，路基土石方工程根据桥梁、隧道的进展相继分段开工施工。首先完成隧道洞口段路基，为隧道施工开辟工作面。路堤采用铲运机、自卸汽车运料，推土机摊铺，推土机、压路机分层碾压；填土时，每层厚度为0.3m，土的含水不足时，用洒水车洒水，保证了填土密实度符合要求。原地面坡度较陡处，先人工开挖成lm宽台阶，再行填土，分层压实。土质路堑采用推土机推，挖掘机装料，自卸汽车运输；石方采用风钻打眼爆破；开挖较深处，采用自上而下分层开挖。
  (2）抗滑桩、挡护墙及其它附属工程。路堑抗滑桩施工：锚固桩施工依据“快开挖、快支护、快灌注”的原则，施工程序为：挖基0.5-Im，灌注护壁，再挖基，循环施工到桩底标高，绑扎钢筋笼，灌注混凝土。锚固桩采取间隔开挖的办法，三班制作业，开挖一个、检查一个，灌注一个。开挖出来的土石，用卷扬机提升，为防止脱钩，坠落伤人，设置了防护脱钩装置。
  挡护墙：先施工路肩挡土墙和路堑顶部防水排水设施。路基挡护紧跟土石方施工，挖出一段施工完一段；有路堑抗滑桩的地段，先施工抗滑桩，再进行挡护墙的施工。路基挡护圬工严格执行隐蔽工程施工制度。共完成抗滑桩、挡护墙、盲沟、水沟圬工2.76x104m3。
  2、桥涵施工
  (1）涵洞：本段有涵洞36座，种类有箱涵、拱涵，施工采用人工开挖基坑，人工砌筑，盖板现场立模浇筑，涵背回填人工分层夯实。1991年11月各涵洞相继开工，至1993年6月涵洞全部完工。
  (2）桥梁：管段内4座大桥除黄家箐大桥4号墩采用沉井施工外，其余均采用人工扩大明挖基坑；立模：采用拉杆法，即在下层混凝土灌注时，埋设若干铁环在适当位置，作为上层立模拉杆的固定点，提高了定位精度。混凝土灌注采用搅拌机搅拌，架子车水平运输，升降机垂直运输，机械捣固，每层灌注高度2-41，采用016mm接茬钢筋连接。1991年12月，两岔河1＃大桥率先开工，到1993年4月，4座桥梁全部完工。
  3、隧道施工
  本段有隧道5座，其中黄家箐隧道全长1719m，其余4座隧道均为400m以下短隧道。五处为保证工期，打破先将路基施作完毕再行进洞的施工方法，在路基开工的同时，在洞门前某一适当位置开凿缺口，提前施工进洞，为完成隧道工程赢得了时间。隧道施工采用正台阶及上下导坑的方法，构件支撑，喷锚临时支护，个别岩层较好地段采用半断面光面爆破。除黄家箐隧道外，其它隧道均采用人工出碴；运输采用电瓶车牵引梭式矿车（或0.75m3斗车）；衬砌采用人工立模，一般采取先拱后墙方法；混凝土灌注采用搅拌机搅拌，机械捣固。混凝土接茬处，人工将上环混凝土凿毛、洗净，再行灌注；拱部混凝土施工，在岩层破碎处，用小钢轨在拱脚作品字形托梁加强连接。塌方地段，加强衬砌，作浆砌护拱，并用洞碴回填，处理完毕后在未拆拱模前进行压浆。
  1991年11月1日，重点工程黄家箐隧道率先开工。到1992年4月，五处管段内5座隧道全部开工。1993年4月25日，五处管段5座隧道完工。
  4、车站
  赤木岭车站，位于DK6+100-DK7+300地段，主要工程是路基、站坪土石方及道路改移。赤木岭车站填挖数量较大，包括改移道路土石方填挖达24x104m3左右，工期较紧。施工中采用多点开工，先进行改移道路，再进行路基及站坪土石方施工。
  道路改移：全长991m，位于DK6+173-DK7+120地段，穿过DK6+173涵洞，与铁路并行到相应于DK7+120处接原便道。路基宽4.5m，路面用泥结碎石铺砌宽3m，厚0.11m，共完成挖土方3.51x104m3,挖石方5759m3，铺泥结碎石路面2974
  路基、站坪土石方、路堑开挖工程，按常规方法施工。赤木岭车站工程，1991年11月20日开工，1993年4月1日竣工。
  五、重点工程
  （一）黄家箐隧道
  黄家箐隧道全长1719m，里程为DK7十660-DK9+379、是广大铁路广楚段重点控制工程，由二队负责施工。1991年11月1日开工，1993年4月25日竣工。
  黄家菁隧道位于构造剥蚀低中山区，沟多深切。基岩为紫红色泥岩、泥灰岩夹砂岩。隧道大部分处于谢家村和黄家箐两褶曲复合地段影响范围内，受黄家箐、宝马山两断层影响，岩体破碎，地下水较丰富，且有CO2,H2S等有害气体，施工难度大。合同工期18个月。
  黄家菁隧道分进、出口两个工点同时施工。受地质、工期制约，隧道采用工作面较多的上下导坑先拱后墙法施工，并结合风动凿岩机进行小断面光面爆破等方法。开挖采用手持芬兰K90型风钻打眼，支护采用喷锚和木支撑相结合作为临时支护，装碴采用风动装碴机，运输采用电瓶车和梭式矿车。混凝土衬砌，采用人工立小模板，混凝土采用搅拌机搅拌、捣固棒振捣。
  隧道通风：采用压人式通风，在洞门外18m处安设1台75kw的风机，使用01000mm风管送风；掌子面安装1台JBT62-2型轴流式通风机作局扇，对已衬砌段压风。
  施工中采取浅钻眼、短进尺、弱爆破的方法，每茬炮控制在1.5m以内，减少了坍方次数，尽管如此，在施工中仍发生塌方40多次。1992年3月26日，DK9+215～+247地段发生坍方，该段岩体极为破碎，开挖时不需放炮，随挖随塌，下导坑箱架被压变形，并引起后部已衬砌拱圈右侧局部开裂。处理方法：在开裂拱圈处打设长锚杆，坍方段加强衬砌，最后压浆固结处理。1992年11月3日，DK8+228--+245段坍方，该段岩性为泥岩夹粘土，且有较大地下水，在灌注拱部衬砌过程中发生坍方，将钢拱架打断，并引起后部约10m拱圈开裂。处理方法：在开裂的拱圈内嵌人钢拱架、打锚杆，最后全断面注浆；坍方段采取超前钢轨支护、加强拱部衬砌等方法，顺利渡过此段衬砌后，进行了全面压浆处理。在施工中，五处精心组织进、出口施工队伍开展劳动竞赛，充分调动了职工的积极性。1992年10月12日，党的十四大召开前夕，二队胜利贯通了黄家箐隧道下导坑，比预定工期提前了3个月，云南省委、省政府发来了贺电。1993年初，为加快施工进度，五处从各队抽调精兵1550多人，在1719m的战线上全面开花，工作面由6个增加到24个，上导、扩大、混凝土拱圈、边墙、仰拱、铺底、水沟电缆槽、避车洞等同时施工。五处广大铁路指挥部统一指挥车辆、人员调配，克服了停电、缺水、材料供应紧张、资金短缺等困难，于1993年4月25日完成主体工程，为按时通车赢得了时间。
  1992年4月27日，云南省铁路指挥部指挥长潘英圣视察了黄家箐隧道。6月27日，云南省省长和志强视察了五处施工的广大铁路黄家箐隧道。
  在施工中，五处创造了优异的成绩，1992年6月，在下导坑完成掘进400m。
  （二）塔脚一号隧道
  塔脚一号隧道于1992年4月20日开工，全长357m，围岩破碎，施工难点在DK11+767-+792段要穿越车流量很大的广楚公路，且埋深极浅，隧顶离路面仅2.1m。为保证广楚公路正常行车及施工安全，十队成立了技术攻关小组，采用了大管棚注浆新工艺施工，改变过去先明挖，待明洞施工完毕，再回填恢复公路的方法；打管棚、注浆加固完地层后，采用预裂爆破开挖、开挖后立即衬砌的方法。1992年10月12日顺利通过了广楚公路，保证了行车安全。1993年I月主体工程完工。
  六、施工变更
  在施工过程中，塔脚一号隧道出口及相邻路基发生3次顺层坍塌，坍体数量累计达1x.104余m3。后经变更设计，延长隧道、增设明洞，并采用半坡支挡及锚固桩处理后达到稳定。DK15+278-+400段路基左侧边坡及山体，由于泥岩软弱层遇水软化引起山体滑坡；两岔河1＃大桥和2'大桥之间路基左侧边坡较高，施工中发生坍塌，采用刷坡减载、重新设置挡墙处理，加宽、加高挡墙，并把浆砌挡墙变更为混凝土。
  七、验收交接
  1996年3月21日至23日，由云南省铁路建设指挥部、成都铁路局广大铁路监理站、铁二院设计代表组、云南省铁路运输公司等单位组成验收组，对五处标段线下工程进行了验收，评定：优良工程25个，合格工程50个。验收组确认五处广大铁路标段内线下工程通过竣工复验。
  八、完成投资和主要工程量（以下数据包括变更设计与清算）
  广大铁路DK5+460-DK15+640标段于1991年9月开工，至1996年3月通过竣工验收，共完成区间及站场路基土石方83X104m3，隧道2838m（延米），桥梁701.9m（延米），涵洞768m（横延米），挡护及附属圬工2.76x104m3，完成建安6746万元。
  第四节 马坝工业站韶钢车场
  一、概况
  马坝工业站韶钢车场即韶关市钢铁厂车场，位于广东省曲江县境内马坝工业站东侧，与衡广复线马坝车站路局车场首尾相接。马坝工业站由路局车场和韶钢车场组成。南头与大宝山专用线相联，北头与广东韶关钢铁厂相联。该车场的修建是为韶关钢铁厂年产80000x10kg钢铁提供良好的运输条件，建筑长度7.954km。
  二、工程特征
  马坝工业站韶钢车场，建设单位为广东省韶关钢铁厂，由五处第七工程队、第一机械筑路队施工。1986年2月5日开工，1991年1月16日交付使用。
  马坝工业站韶钢车场，里程为DK2091+200-DK2094+500。主要工程数量：改移道路0.205km，土方35.17x104m3，附属土方3455m3，填土2089m3，站内道路0.933km，挡土墙4949m3，框架桥1座1-25.03m（延米），箱涵4座116.81m（横延米），铺轨7.954km，铺碴1.77x104m3，道岔16组，拆除线路0.7km。土建及线路部分的设计投资为620.2万元，实际投资为730.9万元（不含料差）。
  地质情况
  马坝工业站韶钢车场，大部分地段为棕红色粘土含砾石，一半硬塑，局部地段为黑色粘土（软塑），北头有较多的地下渗水。
  三、施工
  1986年2月5日开工，施工受多种因素的影响，特别是拆迁、过渡的影响，最后一户是在1990年10月13日才搬迁，以致北头挡墙施工和站场土方的填筑无法进行，影响了施工进度。土石方施工，采用铲运机、自卸汽车运料，推土机摊铺，推土机、压路机分层碾压；填土时，每层厚度为0.3m，含水量不足时，用洒水车洒水，保证了填土密实度符合要求。涵洞：采用机械挖沟、人工浆砌的方法，主要在旱季进行，待强度达到后进行回填，填土对称进行。桥梁施工：基础采取人工挖基，墩台顶帽施工采用方木搭成灯笼架，人工挑抬；桥梁为现浇灌注，栏杆和人行道板及检查设备均为现场预制安装。
  1991年5月28日，马坝站三期工程完工交验，11月15日，马坝站135号岔拨接开通，完成了衡广复线最后一个拨接口。
  1986年2月5日开工，到1991年5月28日，五处完成土石方32x104m3，桥梁26m（延米），涵洞100m（横延米），完成建安产值712万元。竣工后，经建设、设计方检查验收，单项工程优良率为87%,为优质工程。
  第五节三茂铁路腰茂段
  小河口2＃隧道
  一、概述
  1989年，五处承担了三（水）茂（名）铁路腰（古）茂（名）段小河口2＃隧道的施工，该工程位于广东省新兴县境内，里程DK134+948-DK135+322，全长347m，是应五局一处的邀请，前去打增援的，承担隧道进口65m的施工任务。
  腰茂段是三茂铁路的二期工程，为了发展粤西地区的经济需要而修建。腰茂段于1986年分别由广东省和铁道部上报国家计委。1987年10月，经国家计委批准，利用外资和筹借资金修建腰茂段，建成后按地方铁路实行特殊管理，由广东省组建公司负责经营，还清贷款后交国家统一管理。
  二、线路特征
  (1）地质地貌
  三茂铁路位于广东省西南部，地处珠江三角洲平原，经北江、西江、新兴江、汉阳江、鉴水等水系，地势平缓，地形多为低丘和丘间谷地，地层多为寒武系变质岩及第三系红砂岩，在肇庆至新兴县间有软土地段。线路在北、西江地段基本位于历史洪泛地带，周期191年一遇，最大洪水发生于1915年。地震烈度广州至新兴县为7度，新兴县至茂名段为6度。
  (2）水文气象
  三茂铁路经过地段，靠山近海，气候温和，雨水充沛，属亚热带气候，冬季最低温度59C，夏季最高温度4290，年平均温度为22℃夏季偏南风1-2级，冬季偏北风2-3级，5-7月有台风夹暴雨，风力可达12级，4-9月为雨季，年最大降雨量2200mm。
  三、技术标准（腰茂段）
  线路等级：Ⅱ级干线，正线为单线
  限制坡度：6%。
  最小曲线半径：一般地段800m，困难地段600m
  牵引机车类型：近期前进型蒸汽机过渡，远期为内燃机车东风4型
  牵引定数：近期285x10kg、远期350x10kg
  到发线长度：850m
  闭塞方式：继电半自动
  运输能力：近期1995年，5000x10kg,列车13对；远期2000年，10000x10kg、列车16对。
  四、施工
  小河口2＃隧道，由五处六队施工，1989年开工，施工中采用矿山法施工，1989年完工，五处共完成隧道成洞65m，完成建安产值41万元。
  第六节 铁路专用线
  昆明市王家营化工专用线：由五处昆明工程段承建，1996年3月开工，1997年7月竣工，完成投资515万元。
  昆（明）呈（贡）储运站专用线：由五处昆明工程段承建，完成投资766万元。
  第七节沙蔚铁路
  一、概况
  河北省沙蔚铁路是一条为运煤而修建的地方铁路，线路等级为班级，是河北省重点工程。沙蔚铁路在沙城车站与丰沙线和京包线接轨，通过沙城枢纽将蔚县的煤炭运往各地。
  二、线路特征
  沙蔚铁路第八标段由北京铁路局北京勘察设计院设计，河北省投资，建成后由河北省煤炭管理局管理。建设单位为沙蔚铁路责任有限公司，河北省煤管局派驻了沙蔚铁路质量监督站，监理单位为武汉煤炭科学研究院中汉监理公司。
  五处承建的沙蔚铁路第八标段位于河北省怀来县桑园乡境内，线路为西南走向，里程DK12+600-DK22+524，全长9.924km,中标价2310.06万元。工程包括：路基土石方138.17x10'm³，中桥2座72.48m（延米），涵洞43座1656.11m（横延米），排水及防护圬工1.15x10'm³。本工程1999年11月初签施工合同，计划2000年12月25日完工，合同工期13个月。施工中，由于变更设计等原因工期延长。
  (1）地质地貌
  本段位于冀西北山间盆地边缘丘陵地带，周围平地千里，是桑干河、洋河、永定河冲积而成的宽谷盆地，南北群山起伏。沿线土质为褐土、黄土、细砂土和砂粘土，植被覆盖率较低，风沙较为严重，土壤覆盖层较厚，岩石以花岗岩和片麻岩为主。
  (2）水文气象
  沙蔚铁路第八标段经过的地区属暖温带大陆性季风气候，年平均气温9℃，一月平均气温一8.3℃，七月平均温度24.1℃。年平均降水量431mm，无霜期150天。由于降水少，无霜期短，沿线可利用水源缺乏。
  三、主要技术标准
  线路等级：皿级地方铁路
  正线数目：单线
  限制坡度：上行9%。，下行20%
  最小曲线半径：600m，困难地段300m
  第七节沙蔚铁路
  一、概况
  河北省沙蔚铁路是一条为运煤而修建的地方铁路，线路等级为班级，是河北省重点工程。沙蔚铁路在沙城车站与丰沙线和京包线接轨，通过沙城枢纽将蔚县的煤炭运往各地。
  二、线路特征
  沙蔚铁路第八标段由北京铁路局北京勘察设计院设计，河北省投资，建成后由河北省煤炭管理局管理。建设单位为沙蔚铁路责任有限公司，河北省煤管局派驻了沙蔚铁路质量监督站，监理单位为武汉煤炭科学研究院中汉监理公司。
  五处承建的沙蔚铁路第八标段位于河北省怀来县桑园乡境内，线路为西南走向，里程DK12+600-DK22+524，全长9.924km,中标价2310.06万元。工程包括：路基土石方138.17x10'm³，中桥2座72.48m（延米），涵洞43座1656.11m（横延米），排水及防护圬工1.15x10'm³。本工程1999年11月初签施工合同，计划2000年12月25日完工，合同工期13个月。施工中，由于变更设计等原因工期延长。
  (1）地质地貌
  本段位于冀西北山间盆地边缘丘陵地带，周围平地千里，是桑干河、洋河、永定河冲积而成的宽谷盆地，南北群山起伏。沿线土质为褐土、黄土、细砂土和砂粘土，植被覆盖率较低，风沙较为严重，土壤覆盖层较厚，岩石以花岗岩和片麻岩为主。
  (2）水文气象
  沙蔚铁路第八标段经过的地区属暖温带大陆性季风气候，年平均气温9cc，一月平均气温一8.3℃，七月平均温度24.1℃。年平均降水量431mm，无霜期150天。由于降水少，无霜期短，沿线可利用水源缺乏。
  三、主要技术标准
  线路等级：皿级地方铁路
  正线数目：单线
  限制坡度：上行9%。下行20%
  最小曲线半径：600m，困难地段300m
  第七节沙蔚铁路
  一、概况
  河北省沙蔚铁路是一条为运煤而修建的地方铁路，线路等级为班级，是河北省重点工程。沙蔚铁路在沙城车站与丰沙线和京包线接轨，通过沙城枢纽将蔚县的煤炭运往各地。
  二、线路特征
  沙蔚铁路第八标段由北京铁路局北京勘察设计院设计，河北省投资，建成后由河北省煤炭管理局管理。建设单位为沙蔚铁路责任有限公司，河北省煤管局派驻了沙蔚铁路质量监督站，监理单位为武汉煤炭科学研究院中汉监理公司。
  五处承建的沙蔚铁路第八标段位于河北省怀来县桑园乡境内，线路为西南走向，里程DK12+600-DK22+524，全长9.924km,中标价2310.06万元。工程包括：路基土石方138.17x10'm³，中桥2座72.48m（延米），涵洞43座1656.11m（横延米），排水及防护圬工1.15x10'm³。本工程1999年11月初签施工合同，计划2000年12月25日完工，合同工期13个月。施工中，由于变更设计等原因工期延长。
  (1）地质地貌
  本段位于冀西北山间盆地边缘丘陵地带，周围平地千里，是桑干河、洋河、永定河冲积而成的宽谷盆地，南北群山起伏。沿线土质为褐土、黄土、细砂土和砂粘土，植被覆盖率较低，风沙较为严重，土壤覆盖层较厚，岩石以花岗岩和片麻岩为主。
  (2）水文气象
  沙蔚铁路第八标段经过的地区属暖温带大陆性季风气候，年平均气温9℃，一月平均气温一8.3℃，七月平均温度24.1℃。年平均降水量431mm，无霜期150天。由于降水少，无霜期短，沿线可利用水源缺乏。
  三、主要技术标准
  线路等级：皿级地方铁路
  正线数目：单线
  限制坡度：上行9%。，下行20%
  最小曲线半径：600m，困难地段300m
  机车牵引类型：前进型蒸汽机车
  到发线有效长度：近期450m，远期850m
  闭塞方式：继电半自动
  四、施工
  （一）施工准备
  1999年11月9日，五处成立沙蔚铁路项目经理部，下设工程、财务、物资、机电、试验室等部门。随后，项目经理组织了施工调查。五处根据调查情况和工程特点，抽调了参加过衡广、南昆、广大、朔黄铁路建设的队伍，组建了4个施工队进驻参建。任务划分如下：机械化筑路队负责路基土石方施工。桥梁工程队负责桥梁工程施工。’综合工程一队承担管段DK12+600-DK18+207.7间的涵洞及路基附属工程施工。综合工程二队承担DK18+207.7-DK22+254内的涵洞及路基附属工程施工。
  五处沙蔚铁路项目经理部根据工程任务配备了以下主要施工机械：CA25D压路机3台，TY220推土机2台，挖掘机7台，装载机4台，自卸汽车19台，D85铲运机3台，柴油发电机3台，内燃空压机4台，LZ-30钻机2台，JG350G混凝土搅拌机4台。由于签订施工合同时河北已进入冬季，气候寒冷，因此1999年11-12月份和2000年1-2月份主要进行各项开工准备工作：修建施工便道、生产生活用房，架设供水管路、供电线路，修建贮水池，进行现场清理等。
  （二）、施工过程
  2000年3-4月份，桥涵、路基、挡护工程陆续开工。
  1涵洞工程
  本段共有涵洞43座，分布密集，其进度直接影响路基土石方施工，因此五处沙蔚铁路经理部首先进行路基填方段涵洞施工。涵洞基坑采用挖掘机配合人工开挖，基础及涵身座浆法分层砌筑，盖板涵的盖板根据现场情况采用预制或现浇施工。涵洞强度达到后进行涵背回填，两侧对称进行。从2000年3月开工到2000年12月底，共完成涵洞1388.5m（横延米）。
  2、路基土石方工程
  本段路基土石方有138.17x104m³，工期紧，且施工条件较差，难以在线路内开通施工便道。五处沙蔚铁路项目经理部采取集中施工、多开工作面的方法加快施工进度。路堤施工首先做好路堤填料试验工作，选用合格填料，然后进行路堤试验段施工，采用不同施工方案，做好各有关指标检测记录，从中选出最佳施工方案，‘指导全路段路基填筑施工。2000年4月，路堤试验段施工成功，经监理工程师同意展开全路段路堤施工。路堤严格按“四区段八流程”施工。路堑土方采用推土机或挖掘机清除表土，挖掘机、装载机开挖，由自卸汽车运至指定地点；石方段采用浅孔台阶法分段控制爆破，边坡带采用光面爆破。到2000年12月底，共完成路基土石方159x104m³。
  3、桥梁工程
  本段有铁路中桥和公路中桥各1座。1-24m铁路中桥全长38.92m，基础为直径Im、长23m的钻孔桩基础，上部结构为钢筋混凝土梁2片。公路桥全长33.56m，上跨铁路，基础为明挖扩大基础，上部结构为钢筋混凝土T型梁4片。
  基础：公路中桥基坑采用人工开挖，石方采用风钻打眼爆破；为避免时间延长造成基坑坍塌，施工时集中人力物力，快速开挖、快速立模浇筑混凝土基础。铁路中桥靠近永定河，受永定河洪汛影响，需要在汛期前完成线下工程。钻孔桩总长276m，采用2台LZ-30型钻机同时施工。施工工序如下：埋设护筒～安装钻机一制备泥浆一造孔一清除沉碴～吊放钢筋笼一插入导管～水下灌注混凝土～成桩。施工过程中严格按作业指导书操作，做好施工记录，出现问题及时解决。最后进行钻孔桩超声波无损检测，经检验合格后进行承台施工。
  桥台：采用组合钢模板立模浇筑，在灌注中加强混凝土捣固。桥梁：铁路、公路中桥桥梁均采用预制，‘用2.5xl04kg吊车吊装。
  五、创优规划及质量控制
  开工伊始，五处沙蔚铁路项目经理部就提出了工程整体争创省级优质工程、单位工程合格率100%、优良率85％以上的目标，并下发各部门、各队严格执行。五处沙蔚铁路经理部成立了以项目经理为组长的创优领导小组，施工中严格贯彻IS09002质量标准，加强技术管理的基础工作，认真执行施工前、施工中、竣工后检查，把好图纸复核、技术交底、工程试验、隐蔽工程检查五关。五处沙蔚铁路经理部通过工序控制和工艺控制，推行标准化作业，强化了操作中的薄弱环节，杜绝了质量事故。
  六、完成投资和主要工程量（以下数据含变更设计）
  沙蔚铁路第八标段自1999年11月开工以来，至2001年12月底，共完成路基土石方169x104m³，桥梁71m（延米），涵洞1619m（横延米），完成建安2332万元。