郴州市图书馆

一、线路特征
  宝成铁路复线八标段全长41.5km，由铁五局五处、一处共同施工。五处负责的地段位于四川省江油市境内，起止里程：DK514+000--DK532+515，全长18.09km。中标价为1.1亿元，工程包含：2座双线隧道、6座桥梁、40座涵洞、3个车站、3个区间及正线、站线铺轨。
  标段内五处负责部分工程的设计数量为：路基土石方约112x104m³、其中控爆石方14x104m³；大桥1座］20.46双线m（延米）、中桥2座115.92m（延米）、公路立交桥3座110.84m（延米）；涵洞40座750.55m（横延米）；隧道2座528m（双延米）；三合场站、彰明站、龙凤场站，江油至三合场、三合场至彰明、彰明至龙凤场区间，正线铺轨24.467km、站线铺轨7.63km；正站线铺道碴12.21x104m³。
  宝成复线八标段于1994年4月14日正式签订合同，合同工期为19个月。施工过程中，因国家对南昆、京九铁路加大投资，资金转移，以及其它多方因素，工期延长44个月为63个月。
  (1）地质地貌
  沿线地段居四川盆地东部，呈丘陵地貌。线路行走于丘陵下部及平坝和阶地之上，地形较平缓、丘陵地表多为旱地，平坝及阶地多为水平。基岩为泥岩、泥砂岩，泥岩夹砂岩，岩层节理发育，岩石风化严重。
  (2）水文气象
  本区段地处亚热带温和湿润气候区，四季分明，雨量充沛，6-7月为雨季，年平均气温在18℃以上，冬季少见霜雪，年平均降水量在750-1230mm，风力较大。
  二、线路标准
  同宝成复线H标段
  三、施工
  日施工准备1994年5月8日，五处中标宝成复线八标段，立即组织有关部门人员，由一名副处长带队，对标段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1994年7月16日，五处成立了宝成复线八标段指挥部，下辖第八工程队、机械筑路一队。指挥部设指挥长、副指挥长、总工程师及施工、劳资、财务、物资、机电部门。任务分配：八队负责桥涵、隧道、挡护工程；机械筑路一队负责土石方工程。同时，五处宝成复线八标段指挥部根据工程情况，配备了8GF3柴油发电机组2台、电力变压器2台、电动空压机2台、JBT62-2通风机3台、装碴机3台、CZ-30型地质钻机l台、压力试验机1台、锚杆注浆机1台、JZC350强制搅拌机5台、fik喷射机组2台、PE25。鄂式破碎机3台、载重汽车4辆、自卸汽车4辆、轮式铲运机1台，HB3泥浆泵3台、水泵9台、锯木机2台、电焊机3台、氧焊机2台、手扶振动器1台。
  目施工过程
  宝成复线八标段在行车密度大的既有线旁施工，有14.631km线路与既有线并行，换边达17处，施工场地狭窄，路基工程受行车和电气化设施干扰较多。面对工程量大、工期紧、难度大的特点，五处宝成复线八标段指挥部采取分段施工、全面铺开的方法，先进行涵洞的施工，为桥梁、隧道施工创造条件。1994年9月，龙凤场车站土石方工程开工，拉开了五处宝成复线八标段施工的序幕，到1994年12月，五处在宝成复线八标段施工人数达到538人（含民工）。
  1、路基工程
  (1）路基土石方施工：有土石方112x虾辞。路堑并行段：受场地狭窄影响，土方采用人力开挖、刁、型机械运输；石方采用多排微差浅孔控制爆破方法，防护采用搭设靠壁式防护排架、挡碴排架，运输采用人装、机械运输‘路堑绕行地段：土石方采用控制爆破配合机械施工。路堤并行段：采用小型压路机分层压实，每填高30cm碾压1次。所有路堤边缘分层人力夯实，边坡人工修整拍打平整。紧靠河道的路基施工，设置屏障防止土石滑人，污染河道。
  (2）挡护墙：先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路基挡护紧跟着土石方施工，挖出一段施工完一段；本段工程设计附属圬工均为浆砌片石，在实际施工中，五处为确保质量，对挡护墙采用条石镶面，提高了工程质量标准；路基挡护圬工严格执行隐蔽工程施工制度。共完成路基挡护圬工约4.71x104m³0
  2、桥涵施工
  (1）涵洞：本段涵洞类型有单、双孔盖板箱涵，单孔拱涵、圆涵、倒虹吸管、顶进涵和渡槽6类。涵洞采用机械挖基、人工浆砌的方法，主要在旱季进行，待强度达到后进行回填，填土对称进行。顶进涵施工采用整节预制、扣轨加固既有线、列车请点慢行、利用千斤顶顶进施工。其它涵涵身均采用条石镶面，拱部和盖板均采用就地立模现浇，渡槽墩身及槽梁覆盖采用就地立模现浇。
  (2）桥梁施工：本段有桥梁6座，分别为东华河双线大桥、福田沟中桥、回龙河中桥、中大框架立交桥、江绵公路立交桥和鲁班村公路立交桥，从1994年12月10日开始渐次开工。单、双线桥基础为明挖的采取人工挖基，钻孔桩采用钻机施工；公路立交桥基础设计均为扩大基础，采用立模现浇；框架立交桥结构为整体式，采用立模现浇。河道中桩基础施工采用草袋围堰，排水开挖施工承台，按水下灌注工艺灌注孔桩混凝土。各类桥梁下部构造均就地立模现浇。桥梁除东华河双线桥购买，用架桥机架设外，其它桥桥梁采用就地立模灌注现浇梁和就近预制，人力搭架、制作滑道、利用卷扬机拖拉、搭简易门架、利用手拉葫芦安装就位。到1998年8月20日，所有桥梁工程全部完工。
  3、隧道施工
  宝成复线八标段有隧道2座，均采用机械装碴、无轨运输。彰明隧道全长251m,1994年12月22日开工，采取先拱后墙，拱部用锚杆作临时支护（未喷混凝土）。进口、出口各5m明洞采用上部明挖、下部暗挖方法。暗洞地段上部开挖：采取中心3m宽超前～两侧扩大～顶部打锚杆临时支护～架设格栅钢架～灌注混凝土拱圈～上部拱圈全部作完～拱圈打眼压浆；下部开挖：先挖中槽，然后分别在左、右侧跳开挖马口作边墙、仰拱。做完全部边墙、仰拱后，第二次对拱墙打眼压浆，压浆工作完成后，紧接作隧底填充。此隧道出口处于陡坡，距既有线仅30m，因此从出口端独头掘进。彰明隧道于1996年5月13日完工。望香台隧道，全长227m，处于双绕段上，属浅埋隧道，于1994年12月25日开工，采用全断面、先拱后墙法施工。望香台隧道出口线路两侧为水田，汇水丰富，路堑开挖后右侧坍塌，经1995年11月10日三方（铁道部第二勘测设计院、成都铁路局宝成复线建设指挥部、局宝成铁路复线建设指挥部）现场决定，洞口由DmK528+657延长12mII类II式明洞，明洞采用上部明挖、下部暗挖方法。该隧道于1997年6月10日完工。
  4、线路工程
  宝成复线八标段线路工程采用人工铺轨。轨料到车站后，由轨道车运到并行区段间，再人工抬到路基上；对于单绕段，用轨道车运到离线路最近地段，再由拖拉机或人工运至各段路基（因场地狭窄，只能使用小型运输机械）。施工过程及方法：铺轨前检查～填筑底碴～轨枕硫磺锚固～人工摆枕～人工铺轨一上扣配件一除锈涂油～拨荒道～上碴～抬道、整道～人工捣固～小机捣固～大机捣固～整理道床，因线路换边较多，故只能分段铺设，通过拨接、机车压道和机车试运行后开通，且开通后72小时达60km/h。五处严把质量关，所施工线路均被使用单位评为优良工程。
  5、站改换边工程
  宝成复线八标段有三合场、彰明、龙凤场三个车站进行站改。站改施工过程及方法：利用封锁时间～分次插入一组或几组预铺道岔和分次进行线路拨接一先行开通一股道或几股道（含既有股道）一＋再次利用封锁时间～分次插入一组或几组预铺道岔和分次进行线路拨接～开通余下股道～全部开通。五处，1998年12月1日，完成龙凤场站改工程；1999年4月30日完成彰明站改工程；1999年7月14日完成三合场站改工程。
  四、重点工程
  （一）龙凤场石方控制爆破及挡墙
  龙凤场控爆工程，全长285m，位于龙凤场车站，里程为DK532+230--DK532+515，属既有电气化铁路高陡路堑扩挖为三线（右边的增建二线和左边的便线）的石方（N类）A类控爆工程，开挖总量为4x104多辞。
  控爆点处于既有线左右两侧，且边坡陡峭，紧邻既有线高压接触网，既有线两侧仅有0.5-lm宽水沟，线旁不能容纳石碴。线路右侧开挖底宽为8--16m，设计边坡上部为1:1.25，下部1:0.75，开挖扩成1:0.25的边坡来加宽，最大挖深10m，石方设计控爆量1.6x104m³。线路左侧石方控爆量为2.5x104m³，两侧开挖总方量为4.1x104m³。右侧爆破区距既有线中心只有3-5m，距牵出线中心4-5m，左侧爆破区距既有线仅2m，两侧施工场地极其狭窄，山高坡陡，砂岩石质坚硬，爆破时，石块随时可能掉入既有道心，砸坏轨道和电气化牵引接触网及其他行车设备，加之车站内高压线接触网密如蛛网。
  1994年8月，五处宝成复线八标段指挥部成立了石方控制爆破领导小组，抽调精兵强将组建了石方控爆小组。五处宝成复线指挥部依据局宝成复线指挥部和成都铁路局宝成复线指挥部的石方控制爆破指导方案，制定了详尽周密的龙凤场石方控制爆破方案，对人员进行了专门的安全技术培训。①施工方案：右侧山坡：预留纵向隔墙，顺线路纵向先爆破开挖拉槽，由南北两端向中间开挖，隔墙厚度2m，先进行隔墙外拉槽爆破，当隔墙高度达2m时，爆破使隔墙向槽内倾倒。爆破方法：采用多排微差孔控制爆破，并用宽孔距小抵抗线爆破技术。出碴用机械装碴，翻斗车运输，装碴机、运输车辆均在隔墙内槽操作和行驶，不对既有线行车造成影响。左侧采用松动浅孔爆破和静态爆破开挖方法，使围岩松动再用人工撬石块，修凿边坡，人工出碴运输。
  爆破安全防护措施：在沿既有线左、右侧边坡搭设“田”字形靠壁式防护排架，网格为Ixl.25m，用木料搭成；在左右两侧搭设高71n的挡碴排架，并与靠壁式排架相联；为防止山体沿砂、泥岩向既有线滑动，在既有水沟内灌注高1.5m的混凝土支挡结构物；在左侧爆区外缘用土袋堆码一道防碴墙；控爆程序：请点～设立警戒线～对钢轨用旧枕木、圆木、厚板柴或毛竹捆覆盖～爆破～清道～解除警戒。施工队伍成立了检查组、抢修组，负责查找异常情况、抢修，及时排除险情，保证列车安全。
  1995年9月19日，龙凤场控爆工程开始施工，五处八队负责爆破、机筑一队负责运输，部分民工参与配合。施工人员在施工中合理选择爆破参数，精心布设炮孔，正确计算药量和装药结构，保证堵塞质量，对爆区进行了有针对性覆盖防护。每次爆破前均进行了爆破震动安全检查。
  龙凤场石方控制爆破工程历时6个月，经过16次爆破，于1996年3月20日完工，爆破石方4.1xIO4m³，没有造成一次行车中断事故。
  （二）龙凤场车站挡墙
  挡墙高I8m，长265m，于1996年6月12日开工，由五处八队施工。施工队伍为实现创优质样板工程的目标，施工中严格进行平面控制，拉出水平线、坡度线，灰缝、泄水孔采用统一标准，条石全部采用颜色一致的40cm高、60cm长、30cm厚的条石；条石砌到2m高后又抄平。并在挡墙顶部加上5cm的帽沿，使挡墙更加美观实用。1997年1月14日，龙凤场挡墙完工。铁道部质检总站站长潘厚德在检查该项工程后说：“这个挡土墙是宝成复线的样板工程，是无可挑剔的优质工程”。
  五、创优及工程验收评价
  五处十分重视宝成复线八标段项目施工质量，开工伊始就制定了全段总体创优规划和目标：工程合格率100%，优良率90%，无质量、安全事故。五处推行了全面质量管理，建立了质量保证体系，建立健全了各项规章制度，开展质量预先控制。由于严格创优规划的制定和实施，龙凤场车站挡墙、东华河大桥、DK527+087-+550挡墙被成都铁路局宝成复线指挥部评为甲等样板工程。
  2000年4月28日，经建设单位验收，通过现场察看，竣工资料查阅、承包商执行报告和工程质量检验评定报告的审议，对五处承建的宝成复线八标段作出了如下评定：1、宝成复线八标段已按设计完成全部工程施工，满足运营需要；2、严格按照施工规范施工，各项工程结构尺寸符合铁路工程验收标准；3、施工措施得力，安全生产和工程质量良好。4、该标段62项单位工程，2000年4月经成都铁路局宝成复线验收委员会验收，接管和使用单位对工程质量评价为：合格工程62项，合格率100%；评定优良工程61项，优良率98.4%。
  六、完成投资和主要工作量（以下数据含新增工程、变更设计、料差、清算）
  1994年9月开工，到1999年12月底，五处在宝成复线八标段共完成土石方112x104m³，大桥1座双线延长120.46m，中小桥5座总延长226.76m，隧道2座总延长1056m，涵渠40座总横延长756.83m，挡护圬工4.71x104m³，铺设道碴12.22x104m³,正、站线铺轨32.09km，单开道岔43组，交叉渡线3组，完成建安产值1.712亿元。