郴州市图书馆

一、概况
  宝成铁路，北起陕西省宝鸡市，南抵四川省成都市，全长668.3km，早在1958年1月1日全线通车。运营30年来，随着改革开放大潮的推动，沿线客货运量急剧增长，既有铁路的运输能力已难适应经济发展的需要。因此，铁道部与四川省决定对宝成铁路进行复线改造。
  宝成复线划分为北、南两段，北段宝鸡至阳平关（当时设计尚未确定）；南段阳宝平关到成都，全称为宝成铁路增建第二线，全长约399km。铁道部与四川省合资修建，其中国家投资75%，四川省集资25%。宝成复线北连陇海铁路，在中段阳平关站连接阳安铁路，南与成渝铁路、成昆铁路相联，是贯通西南、西北的大动脉，通过阳安线又是沟通中南、华北的一条新通道，对繁荣国民经济将起到重要作用。
  宝成复线铁路沿线矿藏丰富，有煤、铝、磷、铁、石油、天然气等，也是粮食、药材、油料、蔬菜等农副产品的主要产区。
  二、线路特征
  宝成复线由铁道部第二勘测设计院设计，建设单位为成都铁路局。
  五处承担的宝成复线II标段处于宝成复线南段，位于广元至江油段的白田坝至东坝之间，全长25.06km，里程为DK380+600-DK405十660，中标价为1.3亿元，工程包含：4座隧道、1个明洞、7座桥梁、涵洞85座、2个车站及1个线路所，正线、站线铺轨。
  标段的设计工程数量为：路基土石方约108x104m³、大桥2座370.69m、中桥4座338m、小桥1座29.02m，涵洞87座1017.66横延米，隧道及明洞5座4399.85延米，正线铺轨26.941km、站线铺轨4.237km，正站线铺道碴1.027x104m³0
  宝成复线II标段于1993年5月8日正式签订合同，合同工期为32个月。施工过程中因国家对南昆、京九铁路加大投资，资金转移，以及其它多方因素，工期延长31个月为63个月。
  （1）地质地貌
  宝成复线II标段，为白垩纪至志留纪，岩石多为砂岩、砾岩、页岩和石灰岩，节理发育、风化破碎严重。线路沿清江河修建，大部份紧靠既有线，新线与既有线区间大的换边两次，并行地段最小间距为4.5m。
  （2）水文气象
  宝成复线n标段地处亚热带温和湿润气候区，四季分明，雨量充沛，6-7月为雨季，年平均气温在18℃以上，冬季少见霜雪，年平均降水量在’900-1400mm，风力较大。
  三、主要技术标准
  铁路等级：I级
  正线数目：双线
  限制坡度：单机6%，双机13%。
  最小曲线半径：400m
  牵引种类：电力
  机车类型：SS3
  到发线长度：850m
  闭塞类型：自动闭塞
  四、施工
  一施工准备
  1993年5月8日，五处中标宝成复线，立即组织有关部门人员，由一名副处长带队，对标段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1993年6月1日，五处成立了宝成复线指挥部，下辖第八、第十三、第十四工程队，项目一队、第三机修所、第三材料厂。指挥部设指挥长、副指挥长、总工程师及施工、安质、财务、劳资、物资、机电部门。任务分配：八队负责猫儿坝隧道进口段和DK394+700～猫儿坝进口段工程；十三队负责DK380+600-DK394+700段工程；十四队负责猫儿坝横洞及向北施工猫儿坝隧道；项目一一队负责宝龙山隧道和从猫儿坝横洞向南施工猫儿坝隧道。同时，五处宝成复线指挥部根据工程情况，配备了8GF3柴油发电机组5台、电力变压器5台、电动空压机9台、JBT62-2通风机11台、电瓶车7台、Z-308型装碴机10台、梭式矿车9台、ZGF1oo硅整流充电机5台、地质钻机1台、压力试验机1台、锚杆注浆机1台、Jzc3强制搅拌机11台、砼喷射机组2台、PFD鄂式破碎机7台、载重汽车6辆、自卸汽车4辆、轮式铲运机1台，HB3泥浆泵3台、水泵18台、锯木机2台、电焊机3台、氧焊机2台、手扶振动器1台。
  目施工过程
  宝成复线n标段在行车密度大的既有线旁和清江河边施工，路基挖填不平衡，隧道进出口场地狭窄，只能采取独头掘进或增加辅助道坑的办法。面对工程量大、工期紧、难度大的特点，五处宝成复线指挥部采取分段施工、全面铺开的方法，先进行涵洞的施工，为桥梁、隧道施工创造条件。1993年10月1日，II标段上寺至东坝区间开工，拉开了五处宝成复线施工的序幕，到1993年12月，五处在宝成复线II标段施工人数达到860人。1994年II标段沙溪坝至上寺区间、沙溪坝车站、上寺车站、东坝车站相继开工。
  1、路基工程
  （1）路基土石方施工：约89.44x104m³,其中挖方52.31x104m³（石方挖方25.84x104m³，约36％属控制爆破），填方37.1x104m³0DK386+700-DK394+700段是II标段土石方开挖集中的区段，其中DK386+700-DK390+250段与既有线并行，采用多排微差浅孔控制爆破方法，采取人力与机械配合施工，搭设靠壁式防护排架、挡碴排架，修建挡碴墙、防碴墙等防护措施，取得了良好的效果；在DK390+250-DK394+700单绕段，采用机械施工，爆破采用深孔爆破和洞室爆破相结合，弃方主要弃于沿河的弃碴场内。DK380+600DK386+700段是土石方集中填筑区段之一，采用机械施工，其中DK381+610.4-DK382+159段和DK382+903-DK384+000段因改变设计，采取购买砂卵石填筑路基；DK394+700-DK394+250段主要为填方段，由于场地狭窄，只能采用人工与小型机械配合施工，其中DK396+870-DK397+390段由于征地等原因，改变调配方案，购买砂卵石填筑。路堤填筑受既有线制约，采取先挖台阶，人工与机械配合，分层碾压夯实。
  （2）挡护墙：先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路基挡护紧跟着土石方施工，挖出一段施工完一段；对边坡既有路堤有影响的地段采用跳槽式施工；路基挡护圬工严格执行隐蔽工程施工制度。共完成路基挡护圬工约9.3x104m³0
  （3）宝成复线II标段线路经过3处古滑坡地段，DK386+800,DK392+650,DK393+940，在施工过程中均复活，采取了加固措施，另外在DK390+850处和DK391+980处在施工过程中发生过大型滑坡，经局宝成复线指挥部、铁道部第二勘测设计院现场研究决定，五处宝成复线指挥部采取了单排、多排抗滑桩、抗滑挡土墙的方法进行了加固。
  2、桥涵施工
  （1）涵洞：采用机械挖基、人工浆砌的方法，主要在早季进行，待强度达到后进行回填，填土对称进行。
  （2）桥梁施工：基础为明挖的采取人工挖基，水中的采用围堰或筑岛，钻孔桩基础钻孔采用（230型冲击钻机；墩台顶帽施工采用方木搭成灯笼架，人工挑抬；栏杆和人行道板及检查设备均为现场预制安装。架梁采用红旗130型架桥机，除李家嘴小桥为现浇梁外，其余桥梁为购置成品梁；清江河1＃大桥因线路未铺通、猫儿塘大桥因东坝车站站改未进行及架梁线路太长，各处增设了一组岔线解决架梁。1993年12月1日老窑沟中桥开工，到1998年9月20日，6座大中桥、1座小桥全部完工。
  3、隧道施工
  宝成复线II标段隧道施工采用正台阶法，人力装碴，出碴采用无轨运输（猫儿坝隧道除外），临时锚喷支护，再进行衬砌，隧道大多采用独头或进出口双向掘进。1993年10月本段第一座隧道——猫儿坝隧道开工。庙子岭隧道受岩层破碎制约采用导坑法施工；宝龙山隧道中间浅埋段采用小导管周壁超前注浆法、出口采用跳槽法；猫儿坝隧道采用辅助导坑，多工作面施工，施工中发生3次大涌水，采用集水洞、引水洞和平行导坑排水。1998年5月30日，4座隧道和1个明洞全部完工。
  4、线路工程
  宝成复线n标段线路工程采用人工铺轨。轨料到车站后，由轨道车运到并行区段间，再人工抬到路基上；对于单绕段，用轨道车运到离线路最近地段DK391+280，再由卡车或人工运至各段路基；猫儿坝隧道内为宽轨枕道床，底碴压实采用1000kg小型压路机，小碎石的压实用平板式捣固器振动，铺设用1000kg简易的桁车调装轨枕。
  5、站改换边工程
  （1）沙溪坝车站站改换边工程：沙溪坝车站既有（3）道换轨，铺4道及3"、9#13",2#,8#、12#、16＃道岔，插入1＃道岔，1998年9月15日插入11",10",14#道岔、新3道连通；沙溪坝既有（3）道拨接。
  （2）上寺车站站改换边工程：1998年5月施工新4线，6月9日插9#、成端交渡2#,8＃道岔；6月18-19日，既有（3）道换轨，铺11",12＃道岔，拆除（6）＃、（5）＃道岔；6月19日插入10＃道岔，宝鸡端1",3",5",7＃交渡。
  （3）东坝车站站改换边工程：
  1999年6月10-30日对东坝车站既有（1）,（3）道换轨，6月17日插入1＃道岔，7月21日插入2#,3＃道岔。8月20日站内拨接，沙溪坝既有（3）道拨移。
  （4）DK401换边：1998年8月20日进行了换边施工。
  （5）DK391+285拨接：1998年9月15日进行了施工。
  （6）DK386+760换边：1998年11月8日进行了施工。
  五、重点工程
  （一）老窑沟控爆工程
  老窑沟控爆工程，全长85m，位于宝成复线II标段白田坝到沙溪坝区间的换边地段，里程为DK386+915-DK387+000,属既有电气化铁路高陡路堑扩挖三线（右边的增建二线和左边的便线）的石方（V类）A类控爆工程，开挖总量为2.6x104m³。
  控爆点处于既有线左右两侧，既有路堑高达30余m，且边坡陡峭，跟既有线高压接触网最近点2.5m左右；既有线两侧仅有0.3-0.5m宽水沟，线旁不能容纳石碴，线路右侧开挖宽度为6-8m，设计边坡率为1:0.5，最大挖深35m，石方设计控爆量1.7x104m³。线路左侧因修建临时便线需将整个山头挖掉，最大挖深15.4m，石方控爆量为9000m³，两侧开挖总方量为2.62x104m³。山体岩石倾向既有线，有大型交错层理及波状层理，单斜构造，整体至块裂（局部碎裂）结构，岩石为钙质，但存在贯穿的滑裂面，山体上有巨块危石，容易引起滑坡。技术难点：
  （1）27.5KV的牵引接触网及10KV的高压电力线紧邻边坡和爆破区，距右侧边缘40m,110m还分别有35KV和110KV的高压输电线。边坡高陡，紧邻既有线；岩体构造发育，爆破石块随时有掉入既有道心砸坏轨道和牵引接触网的可能。该段既有线为1.2km的焊接长轨，一旦爆破受损，修复极为困难。
  （2）在既有线边沟内，有造价高昂的通讯光缆，其玻璃纤维线芯直径仅10微米，对爆破振动十分敏感，还有多条信号电缆及军用通讯电缆。
  （3）既有宝成铁路运输繁忙，通过能力十分紧张，该段列车追踪间隙仅10分钟。
  （4）工程量大，为满足工期要求，必须保证爆破有较大的规模。该地段属地质不良地段，必须保证施工不留下运营病害；边坡不设挡护，开挖质量要求很高；由于施工场地狭窄，无法采用机械出碴，爆破块度不宜太大。
  1993年10月，五处宝成复线指挥部成立了石方控制爆破领导小组，抽调精兵强将组建了石方控爆小组。五处宝成复线指挥部依据局宝成复线指挥部和成铁局宝成复线指挥部的石方控制爆破指导方案，制定了详尽周密的老窑沟石方控制爆破方案，对人员进行了专门的安全技术培训。①施工方案：右侧山坡：分台阶预留隔墙纵向拉槽，由南北两端向中间开挖，隔墙厚度2-4m。先进行隔墙外拉槽爆破，当隔墙高度达3.5-4m时，及时爆破2-2.5m，以免形成陡高作业面。左侧山坡亦采用此法，在开挖区于既有线之间，预留2-3m厚的纵向隔墙，先开挖隔墙外石方，隔墙用人工凿除。②爆破方法：隔墙外纵向爆破采用多排微差浅孔控制爆破方法，并采用宽孔距爆破技术，数个台阶一次起爆；纵向隔墙爆破遵循“密打眼、少装药、多段起爆”的原则，垂直钻孔，采用多排孔微差控制爆破，避免出现大块石；边坡采用预裂爆破，为确保主体爆破不破坏山坡，预裂缝就超前主体爆破适当距离，并有合理的超深。爆破采用塑料导爆管非电毫秒雷管塌爆系统起爆，击发笔起爆器引爆，簇联方式联接，为安全起爆，同一台阶一律实行孔内微差，在台阶之间实行微差。③爆破安全防护措施：在沿既有线右侧边坡搭设“田”字形靠壁式防护排架，网格为IxI.25m，用木料搭成；在右侧北端30余In高的陡壁下的既有线水沟内架立长11m,高7m的挡碴排架，并与靠壁式排架相联；在DK386+920～十930段，为防止山体沿砂、泥岩向既有线滑动，在该侧既有水沟内灌注一长10.5m、高1.5m的混凝土支挡结构物；在左侧爆区外缘用土袋堆码一道防碴墙；在路堑中央的接触网115＃支柱上设一高4m、宽3m的木屏障。控爆程序：请点一设立警戒线～对钢轨用旧枕木、圆木、厚板柴或毛竹捆覆盖爆破～清道～解除警戒。成立了检查组、抢修组，负责查找异常情况、抢修任务，及时排除险情，保证列车安全。
  1993年11月3日，五处十三队开始施工，部分民工参与配合。在施工中合理选择爆破参数，精心布设炮孔，正确计算药量和装药结构，保证堵塞质量，对爆区进行了有针对性覆盖防护。每次爆破前均进行了爆破震动安全检查。1995年3月相继出现1#,2#,3＃滑体，1＃滑体在爆区内；2#滑体高44m,3000多m³,3＃滑体300多辞均在控爆区外且制约整个工程的进展，采用静态爆破、设挡碴墙的方法清除。
  老窑沟控制爆破工程历时17个月，于1995年3月15日完工，爆破石方2.6x104m³，没有造成一次行车中断事故。
  （二）猫儿坝隧道
  猫儿坝隧道，全长2869m，位于剑阁县上寺乡猫儿坝村内，里程为DK401+711-DK404+580，是宝成复线控制工期工程，属一级单线电气化铁路隧道，隧道内铺设混凝土宽轨枕轨道床。猫儿坝隧道地处清江河峡谷区，属低山峡谷地形。隧道穿过一背斜地形，背斜斜部在DK403+518地段，山峰高程1100m，隧道埋深5-569m（明洞除外）。该隧道进口端紧邻猫儿塘大桥，出口端接东坝车站，地质复杂：进口300m，为泥岩地层；其余地段为砂岩、砾岩、页岩和石灰岩，节理裂隙发育，地表河岸坡脚发育有刁、溶洞，含基岩裂隙水。围岩类别较多，包含n_v类。
  五处宝成复线指挥部根据工期、施工通风及地形条件，依据“长隧短打、多开工作面”的原则，在隧道进口段右侧20m处设1003.16m长的平行导坑；在DK402+785处设一横洞，横洞长552.71m；出口段在既有涵DK404+561.09处增加一处小横洞。整个隧道共开工作面11个。
  猫儿坝隧道于1993年10月16日开工，八队、十四工程队、洱海项目一队及部分民工参与施工。在进口段（DK401+711-DK402+785）岩层破碎，特别是进口前300m，属i类围岩。采用上导坑法，再进一步扩大断面，用正台阶法开挖拱部，由于地质条件差，采用临时喷射混凝土支护，衬砌紧跟的方法。开挖时采取弱爆破、多循环、强支撑的办法。中心地段（DK402+785--DK403+260），施工从平行导坑的尽头进出，独头单股道长距离运输，正洞的运输也经平导进出，施工条件困难，施工中采用下导坑棚架开挖及反台阶开挖法，衬砌先墙后拱。在其中DK403+040-+080软弱带采用锚喷网临时支护。在DK403+260-.DK403+950段，采用上、下导坑开挖，临时锚喷支护，先拱后墙（或先墙后拱）的施工方法。出口段（DK403+950DK404+588），由小横洞向出口和进口方向进行开挖、出碴、进料。施工采用上、下导坑法，采用光面爆破技术，开挖后临空面采用喷射混凝土及锚杆临时支护，衬砌采用先拱后墙法。隧道运输采用有轨运输，出碴采用履带式装碴机和电瓶车、梭式矿车配套使用，个别地段采用拖拉机运输。施工中，曾发现多处溶洞、断层、3次较大涌水现象，经铁道部第二设计院和局宝成复线指挥部确定方案，进行了处理。出口段山体坍滑，增设了抗滑桩。隧道底碴压实施工，采用了“容积法”，取得了良好的效果。
  猫儿坝隧道施工，历时56个月，于1998年5月30日竣工，并获得局1998年度优质工程一等奖，成都铁路局宝成复线指挥部工程甲等奖。
  六、创优及工程验收评价
  宝成复线n标段是五处进入四川建筑市场的第一个铁路施工项目，五处十分重视n标段项目施工质量，制定了全段总体创优规划和目标：工程合格率100%，优良率90%，无质量、安全事故。五处推行了全面质量管理，建立了质量保证体系，建立健全了各项规章制度，开展质量预先控制，设立了实验室，建立质量监测管理制度，严把原材料进场的质量关，坚持以试验的数据为依据。五处按全面质量管理要求，分QC小组和TQC整体实行分项分部质量控制并定期以图表的形式上报。五处严格按照创优规划施工，修建精品工程，猫儿坝隧道、清江河1＃大桥及多项挡护工程被成都铁路局宝成复线指挥部评为优质工程。
  2000年4月26日，经建设单位验收，通过现场察看，竣工资料查阅、承包商执行报告和工程质量检验评定报告的审议，对五处承建的宝成复线n标段作如下评定：1、宝成复线二标段已按设计完成全部工程施工，满足运营需要；2、严格按照施工规范施工，各项工程结构尺寸符合铁路工程验收标准；3、该标段105项单位工程，2000年4月经成都铁路局宝成复线验收委员会验收，接管和使用单位对工程质量评价为：合格工程105项，合格率100%；评定优良工程104项，优良率99.05%。
  七、完成投资和主要工作量（以下数据含新增工程、变更设计、料差、清算）
  1993年10月1日开工，到1999年12月底，五处在宝成复线二标段共完成≠石方108x104m³，大中小桥7座总延长737.71m，隧道4座总延长4119.85m，明洞1座总延长280m,涵渠85座总横延长871.57m，挡护圬工14.75x104m³，铺设道碴1.027x104m³，正、站线铺轨31.17km，铺道岔32组，完成建安产值2.652亿元。