郴州市图书馆

一、概况
  京广铁路是纵贯南北的交通大动脉，既有线全长2296km（丰台至广州），其中丰台至衡阳1755km在60年代已先后建成复线，衡阳至广州540.26km既有线为单线。
  京广铁路衡阳至广州段1916年建成通车至株州。技术标准很低、运能很小。
  至70年代中期以前，尽管进行了一些改造，但年输送能力仅为900,000x104kg.运能与运量的矛盾日益突出。因而，衡广铁路复线被列为国家“七五”期间的铁路基本建设重点，铁道部也把“南攻衡广”作为全路“七五”期间基本建设的三大重点之一。
  衡广段铁路担负广东开放地区及深圳、珠海、汕头经济特区与内地各省、市、自治区物资交流和湘南煤田的煤炭、有色金属矿产、粤北南岭煤炭、曲仁煤矿、大宝山铁矿石等的运输任务，而且还承担着内地各省、市、自治区经黄浦港、广深铁路的进出口外贸物资和港澳台同胞及华侨回国探亲观光的运输任务。
  二、线路特征
  衡广复线由铁道部第四勘测设计院设计，建设单位为广州铁路局。建成复线长526.13km,衡广铁路复线平面示意图
  五处担负衡广复线中三个区段，全长66.04km。湖南境内：郴州北货场至白石渡，里程DK1900+031.68-DK1935+430，长35.4km；广东境内：山子背至大坑口，里程DK2086+200-DK2106+588.66,j20.39km;高桥至沙口，里程DK2120+850-DK2131+100，长10.25km0
  衡广复线五处管段自1979年2月9日开工，历时8年零7个月（其中1981--1982年3月，因国家调整投资规模，停工），1988年11月底完工。
  湖南境内的工程包括：隧道11.5座（既有线隧道改造1座）、桥梁15座、涵渠117座、挡护墙64座、4个车站、便站2个，造价1.383亿元。区段设计工程数量为：路基土石方381.4x1(4m³（不含桥隧涵土石方的数量，控爆石方26.952x104m³),挡护墙5599.48m、大中小桥1866.92m（延米）、涵渠3350.74m（横延米），隧道及明洞13263.9m（延米），房屋6229㎡0
  广东境内的工程包括：隧道3座（既有线隧道改造1座）、桥梁5座、涵渠166座、挡护墙17座、5个车站，工程造价8022.47万元。区段设计工程数量为：路基土石方270.72x104m³（不含桥隧涵土石方的数量，控爆石方17.28x104m³)、挡护墙3008.52m、大中桥348.13m（延米）、涵渠2710.7m（横延米）、隧道2067.11m（延米）。
  地质地貌、水文气象
  (1）郴州至白石渡区段
  为低山、丘陵地形，是长江与珠江两大流域的分水岭垭口，北麓及岭顶为开阔的剥蚀低山区丘陵地形，相对高差在100-300m间；南麓属低山区地形，自然山坡较陡，河谷深切，相对高差在200-500m间。本段岩石呈多样性，有第三系、白垩系的“红色岩系”和泥盆系、石炭系、二叠系碳酸盐类岩层，岩石为粗砂岩、泥质砂岩、石英砂岩、灰岩、页岩、杂色页岩、炭质页岩，部分为火山岩之斑状花岗岩及细斑花岗岩。地震烈度6度。
  本段地处湘南地区，属亚热带湿润季风气候，冬寒期短、湿热、雨量充沛，常年平均气温18-2190，最高气温41.39C，最低气温一99C。年均降雨量1353-1473mm,平均年蒸发量1466mm，雨季和汛期多发生在4-6月。冬季多北风、夏季多南风，最大风速18m/s0
  (2）山子背至大坑口区段与沙口至高桥区段
  本段地处粤北地区，地势北高南低，石灰岩分布较广，岩溶溶洞数量多，埋藏深且有水。
  本段属亚热带湿润季风气候，冬寒期短、湿热、雨量充沛，常年平均气温18.5--2290，最高气温4290，最低气温－79C，年均降雨量1336-1478mm，平均年蒸发量1027.6mm，春季多梅雨、夏秋季多台风暴雨。
  三、技术标准
  线路等级：1级
  正线数目：双线
  限制坡度：6%c
  最小曲线半经：衡韶段，一般600m,个别站端保留450m。韶广段，一般800m,困难地段600m，个别站端保留450m0
  到发线有效长度：近期850m，预留1050m（个别站不预留）。
  桥梁载重：中一活载
  牵引种类：郴州～韶关段：电力牵引
  韶关～广州段：内燃牵引
  机车类型：郴州～韶关段：客、货机韶山1型；韶关～广州段：客、货机东风4型。
  牵引定数：货机350x10°kg
  线路通过能力：平行运行图180对
  四、工程特点
  （一）既有线改造量大，运输繁忙，施工与运输的干扰十分突出。
  衡广复线系在既有线旁增设第二线，新旧线路交叉换边达100处，站场改造，施工过渡频繁，行车密度大。因此，复线施工与既有线行车相互干扰，必须在保证既有线畅通的情况下安排施工。
  （二）工期紧，技术新，施工难度大。
  复线工程于1978年开工后，因国家投资不足，中间一度停缓建，以致工期拉长。到1985年底，全线仅完成土石方总量的54%、大中桥40%、涵渠50%、隧道73%、正线铺轨17%、站线铺轨19%、信号8%、正式房屋26%，开通复线50.07km。完成投资12.78亿元，仅占投资总额的38.5%，剩余工程量很大，要三年完成工期很紧。
  按照“分期建设、分期受益”的原则，修一段、交一段、通一段，站前工程与站后工程同步施工，互创条件，平行交叉作业，同步建设。
  （三）征地拆迁任务重、矛盾多。
  衡广复线占用土地较多，拆迁建筑物数量大、项目多、牵涉面广、工作难度大。为配合施工，五处在复线施工期间，配备了多名地亩员配合有关部门处理征地拆迁等地亩问题。但自开工到竣工，地亩问题始终都影响到工点的工程施工。
  五、施工
  （一）施工准备
  衡广复线是七处承揽的第一条长大复线工程，亦是集全处力量修建的第二个大项工程。1978年10月1日，七处在湖南郴州市成立了衡广复线筹备组，人员逐渐从黑龙江滨绥线向衡广线郴州地区转移，年底，全处70％的人员到达郴州地区。到1979年底，五处（分建局后七处更名为铁五局五处）人员全部转至衡广复线施工点。1978年筹备组成立后，立即组织有关部门人员，对管段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1979年初，五处下辖二个工程段（1979年，从原铁二局二处、六处调进2个工程队，12月，成立第三工程段，下辖第九、第十工程队，段机械队）12个段机械队、机械筑路队、汽车运输队、机械修配厂、材料厂、生活供应段、发电站、职工医院、防疫站。各工程单位沿衡广复线郴州区段从北至南一线展开。1979年，全处拥有设备如下：潜孔钻机4台、推土机4台、铲运机8台、汽车吊2台、载重汽车48辆、自卸汽车35辆、油槽汽车6辆、混凝土输送泵1台、发电机组5台、电力变压器19台、10/40m³电动空压机11台、通风机2台、40kw轴流式通风机2台“、75kw轴流式通风机2台、风动凿岩机295台、锻钎机4台、电瓶车12辆、装碴机7台、斗式矿车466辆、梭式矿车4台、充电机6台、压力试验机3台、电动注浆机3台、混凝土电动n动台2个、强制搅拌机10台、混凝土喷射机组4台、碎石机6台、抽水机15台、各种类型车床25台、对焊机1台、电焊机8台，总动力为2.85万千瓦（随着施工的全面展开，工程机械满足不了施工的需要，1983-1988年，局给处增添了46台进口土石方和隧道机械，价值1534.7万元）。
  （二）施工过程
  五处根据管段在行车密度大的既有线旁施工、点多线长、地质情况复杂、工程量大的特点，采取“先北（湖南）后南（广东）、先桥隧后路基、先重点后一般、先通后备”的部署逐步展开各工点的施工。1979年2月9日，郴州双脑湾三线大桥开工，拉开了五处衡广复线施工的序幕。到1979年12月，南岭隧道、虎形坳2＃隧道、虎形坳1＃隧道、东关隧道、万寿大桥、芳头中桥等工程相继开工。五处在衡广复线施工人数达到4987人。
  广东境内的施工：1983年，五处接受了韶广段DK2120+850-DK2131+100,10.25km的综合工程施工任务。同年，五处在沙口成立了沙口指挥组，抽调机械筑路队、四队进场建点。该段工程，1984年开工。1984年，五处又接受了韶广段DK2086+200-DK2106+588.66,20.39km的综合工程施工任务。五处在广东省曲江县马坝成立了马坝指挥部（同时拆销了沙口指挥组），从湖南施工管段抽调了三队、四队、五队、七队、机械化隧道队、汽车队、机筑一队等施工队伍进场施工。
  l、路基工程
  (1）路基土石方施工：设计652.12x104m³，其中石方76x104m³。土方采用挖掘机挖方、推土机推土、铲运机装土、自卸汽车运输，所有路堤边缘分层人力夯实，边坡人工修整拍打平整。石方施工，在坳上DK1920+133-+285段和DK1921+251--+420段，紧贴既有线，采用“宽孔距多排微差深孔爆破”方法，搭设靠壁式防护排架，保证了工期与行车安全；在山子背DK2088+750--DK2090+300段，采用导坑法和中间开槽法，设立挡碴墙，取得了良好的效果。零星数量的石方采用定向、深眼、松动加复盖的方法实施爆破。施工过程中，部分地段进行了变更设计。管段共完成土石方640.3x104m³0
  (2）挡护墙：先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路基挡护紧跟着土石方施工，挖出一段施工完工一段；对边坡既有路堤有影响的地段采用跳槽式施工；路基挡护圬工严格执行隐蔽工程制度。共完成挡护墙81座、挡护圬工13.36x104m³0
  (3）基床土质不良地段的处理：清风亭DK2100+700和DK2099+300段，为煤系地层风化层残积土，造成路基基床翻浆冒泥，采用铺设氯丁橡胶板基床封闭防水，对地表水的排放和基床保护起到了较好的作用。
  (4）山子背岩溶路基加固（见重点工程）
  (5）郴北路堑坍方滑坡整治（见重点工程）
  2、桥涵施工
  (1）涵洞：原设计多为石拱涵，为土质基础，但沿线施工点多为残积堆积土、软弱土层和淤泥层。施工开挖后发现承载力低，为了避免建筑物过大的沉降，经建设、设计、施工单位三方研究，确定拱涵大多改为箱涵，采取预加沉落量，缩小管节、更换基底土壤，基底更换为砂夹卵石、砂夹碎石。施工中多采用机械挖基、人工浆砌的方法，主要在早季进行，待强度达到后进行回填，填土对称进行。
  (2）桥梁施工：基础为明挖的采取人工挖基，钻孔桩的采用冲击钻孔机钻孔。各类桥梁的墩台顶帽采取搭架立模型，混凝土灌注采用集中搅拌、通过空中索道或人行跳板运输入模。施工中严格混凝土配合比计量，混凝土人模时对称进行，同时控制混凝土人模坠落高度，防止混凝土离析；在灌注过程中加强捣固，严格捣固工艺和程序。墩台预埋件和孔洞位置严格按设计要求固定位置。栏杆和人行道板及检查设备均为现场预制安装。桥梁施工从1979年2月9日开始，到1988年7月20日，20座桥梁全部完工。
  3、隧道施工
  隧道施工采用矿山法，即上下导坑、侧壁导坑、漏斗棚架、先拱后墙或先墙后拱法（海龙口隧道除外），个别地质较差地段采用管棚法。开挖采用手持风钻打眼、出碴采用风动装碴机装碴，运输采用梭式矿车；混凝土衬砌采用立模现浇，少数隧道采用简易衬砌台车。明洞采取竖井开挖筑墙法。1983年11月，五处在海龙口双线隧道，使用全机械化作业，采用全断面开挖。开挖采用芬兰双臂液压台车，出碴采用瑞典的立式扒碴机，实现了全机械化开挖，喷锚支护，无轨运输。从1979年7月南岭隧道开工，到1988年6月，五处共完成隧道14.5座（南岭隧道与一处共同施工）。
  4、线路工程：五处管段66.04km，共铺设道岔87组，完成拨接口87个。铺设道床底砂、道碴14.6x10°m³，完成站线铺轨18.16km、正线铺轨56.15km0
  5、车站及便站
  车站：共新铺站道4股；新建站台4个，长1764.6m；旅客天桥1座；风雨棚2个，长516.6m，建筑面积5192㎡；铺设供水工程管道1386.6m；修建站内房屋3697.7㎡0
  便站：完成房屋1023㎡、配套防护工程6300㎡0
  六、重点工程
  曰南岭隧道
  南岭隧道位于衡广复线郴州至坪石区间，全长6060.33m，是衡广复线上长度第二的电气化双线隧道，隧道内铺设宽枕轨道。
  五处负责进口端3613m的施工，里程为DK1931+817-DK1935+430，于1979年7月开工。1981年受国家调整基建影响，停工缓建，1982年3月复工，1988年5月竣工。
  南岭隧道穿越长江流域与珠江流域的分水岭——南岭地段，既有京广铁路翻越南岭选择在左右宽7km的邓家塘:NE口通过，衡广复线越岭受地形限制亦只能选择在同一垭口通过。隧道穿越南岭褶皱带中～低山剥蚀区内骑田岭与五盖山挟持地带，地面标高在海拔320-500m之间，越岭地段山坡平缓、谷地开阔，山岭地表部为松散层，植被稀少。岩石为石灰统灰岩、白云质灰岩，局部为石灰、二迭统煤系石英砂岩、砂页岩、炭质页岩夹煤层。受地质断裂构造影响，硬质岩挤压破碎，软质岩稳定性差，坍塌、滑坡病害多见。岩溶地貌极为发育，大量的漏斗、落水洞、岩溶泉、溶蚀洼地星罗棋布，地下水丰富、地下水与地表水相互连通。隧道埋深不到200m,最浅仅18m，一般为29-35m。五处管段设有横洞1个、斜井l个，竖井2个，通风孔5个。
  五处第二、第三、第四工程队和一个机械队，1217人，承担DK1931+817-DK1935+430段的施工。其中，二队担任横下陇斜井口及进入正洞后向出口方向施工，三队担任横洞口及转入正洞后向出口方向的施工，四队担任正洞口及横洞转人正洞后向进口方向的施工，机械队负责机具的修理等其它辅助任务。
  1979年7月5日，进口端横洞开工，拉开了五处南岭隧道施工的帏幕。
  隧道主要采用矿山法施工（科研段123.7m除外），开挖用TY-28型风钻，运输使用导坑单道、扩大双道运输，由电瓶车、梭式矿车、斗车组成，斜井运输由绞车提升运输。混凝土喷射采用洞外搅拌机搅拌；混凝土衬砌采用洞内活动拌合机台车拌制，使用简易衬砌台车，人工浇筑，机械捣固。
  隧道通风：①在正洞尚未与斜井贯通时，采用混合式管道通风方式。导坑右侧安设抽风系统，左侧安设压风系统，风管0600mm，风机功率为28kw，在抽风系统管道中间随着距离的增长增设了3台75kw的风机。当正洞与横洞贯通后，利用横洞设管道抽风，在正洞设管道压风。②在正洞与斜井贯通后，通风方式利用斜井设管道抽风，在正洞设管道压风。在横下垅DK1933+286右侧设置0250cm的通风竖井，安装75kw和45kw通风机2台，即竖井抽风，斜井和正洞送风。在隧道中部，正洞前进的独头坑道施工时，在斜井与正洞交叉处附近的正洞设置风帘，施工地段仍采用混合式通风，将抽风管接至竖井通风道中，形成斜井送风、竖井抽风的系统。③在茅山里DK1934+540左侧14nm处增设0200cm第二通风竖井，将1＃竖井（横下垅斜并与进口正洞已先贯通）75kw及45kw风机调装2＃竖井使用。④在岩溶发育严重地段，即DK1934+996-DK1935+430预先从地表钻050cm的垂直孔3个，作自然通风孔，以改善短时间正洞无法贯通带来的通风困难的状况。
  隧道排水：①进口至横下垅斜井，利用设计纵坡往洞外排水，引至横洞水沟排出洞外。②横下垅斜并至DK1934+800段，亦为纵坡，在DK1933+286处设宽4m、长6m、深6m的集水仓，通过高压水泵抽出，管路径由横下垅竖井，排向地表水沟。③在DK1934+800-DK1935+430段，为反坡，采用挖集水坑，机械抽水引至DK1934+800，而后顺坡排人集水仓。
  横洞地段施工。为避开软弱围岩地段，特别是科研段，争取早日进洞，在线路右侧DK1932+060设计了229.64m的横洞。施工中采用中部导坑、两侧扩大的方法，1979年7月5日开工，1980年1月完工。
  DK1931+817-+890.60段，长73.6m,为n类围岩，石质为砂页岩夹劣质煤，风化严重，褶曲强烈极为破碎，埋深在30m以下。施工中采用上导坑先拱后墙法施工，1979年9月25日开工。与双侧导坑法相比，避免了与路堑的干扰，为早日进洞争取了时间，且节约了支撑木材。在混凝土衬砌中增加间距为0.75m的花拱支撑，尤其是洞口60多m土质松软，拱圈易沉落，采取预加0.25m的沉落量，用跳槽式和挖井的方法，在拱圈施工缝处开挖边墙马口及时灌筑边墙混凝土，使之成为拱部的有力支柱。而后进行落底，作一部分边墙混凝土和仰拱施工，顺利地完成了施工任务。
  1979年12月5日，横下垅斜井开工。斜井位于DK1933+281.4，全长为172.88m,仰角为22°，与线路交角为75°。斜井开挖采用全断面一次爆破，出碴采用人力装碴、5000kg单筒绞车提升0.75m³U型斗车。1980年8月29日，横洞与斜井间下导坑贯通。斜井建成后，断面为3.4x3.2m，铺设双线轨道，箕斗（容积为4m³）运输，在井口和中部分别设安全闸门，井底设有卸碴仓、集水坑和抽水机房等设备，并有备用抽水机，采用双回路输电，确保不间断供电和抽水。井口上设有1ll-1600x800-24型双筒绞车，并设有卸碴码头、栈桥、碴仓、皮带输送机。将碴仓石块经碎石机、磨砂机加工制成碎石和砂。斜井对加快正洞施工进度，改善通风条件具有重要作用，洞内碴子经斜井运出量达80％以上，很大一部分原材料也经斜井运人。
  DK1931+890.6-DK1932+014.3段施工。1980年开工的初期，由局邀请路内有关单位共同协商，决定在南岭双线隧道软弱围岩、浅埋地段推广新奥法施工，进一步探求喷锚和衬砌的作用机理、围岩应力和位移的变化规律。试验段选择在DK1931+890.6-DK1932+014.3段，长123.7m，为H类围岩浅埋地段，最小埋深6.5m，根据试验课题，试验段分为三段。由设计、科研、施工单位联合推行新奥法施工，正台阶法和光爆开挖，中间个别小段地质较差，仍采用上导坑先拱后墙法施工。1982年5月17日，试验段正式开工。施工中基本采用半断面整台阶法，利用万能杆件拼制开挖和衬砌台车‘，开挖严格按照光面爆破设计实施，爆破材料使用传爆管；爆破进尺lm左右，立即进行喷锚支护，挂设临时网。当第一和第三试验段正台阶开挖喷锚支护新奥法施工取得一定进展后，于同年10月12日，在第一试验段DK1931+903-+916处，发生长13m地段的通顶坍塌，在坍方地段拱部安装钢管支撑或U型支撑，进尺3-4m，挂设永久网、再次喷射混凝土，作初期支护，然后立模、灌注边墙和拱圈混凝土。因工期紧迫，致使原定正台阶开挖、先墙后拱法施工改为上断面开挖，先拱后墙法施工。随后，认真分析了教训，认为坍塌有4条原因：一是该段为松软的砂页岩石层，褶曲扭转构造非常复杂，节理发育，局部严重渗水，风化为土夹层，在埋深19m向8.5m一段的陡坡，应力集中，施工极易发生坍塌；二是变形量控制尚无标准；三是量测信息反馈不及时。四是初期支护刚度不够。在以后的施工中，克服了第二、第三、第四类情况，根据现场采取应变措施，在埋深仅6.5m与坍方毗邻的第二试验段，部分恢复了正台阶开挖，先墙后拱法施工，并获得成功。在第二实验段中，因隧道通过埋置深度特浅地段，最浅处距拱顶仅6.5m。表层为砂粘土夹碎石厚2-3m，次层为泥质页岩和砂岩的互层，采取地表砂浆锚杆进行地层加固。锚杆布置的范围是沿隧道中线左右各7.5m宽，长24m；锚杆纵向间距1.5m，横行间距1.25m，孔径为80--100mm,孔深为7-13m，并与洞内锚杆穿插交接，将隧顶地层固结为一体，施工中顺利通过特浅埋段。第三试验段，视喷层受力和变形情况，加设了拱形钢管支撑补强；为了在短时间内获得较大的支护能力，还在喷射混凝土和锚杆注浆中掺用了早强剂，使混凝土喷射后8小时，强度达到l0Mpa（兆帕）以上。
  DK1932+050.5-+082，喇叭口软弱围岩地段。进口横洞转入正洞开挖下导坑，横洞与正洞相交喇叭口地段，为软弱围岩，易被爆破震动坍塌，曾发生坍方，下导坑箱架被摧断裂。经局科研所指导，采用拱部小断面分部开挖，与光面爆破、喷锚相结合的施工方法。施工中遵循“多打眼、少装药、短循环、防震落”的原则，为维护围岩自稳时间，循环进尺限制在1m；周边眼采用不偶合装药，周边眼的秘集系数以E/W之比值采用0.6-0.8，使开挖断面仍能圆顺。开挖后初期支护采用：喷混凝土护顶（壁）～（出碴后）补喷第一层一挂网～喷射第二层混凝土；混凝土衬砌采用：在横洞与正洞交叉口的两侧（线路右侧），灌注混凝土支柱和钢轨托梁，随即用先拱后墙的方法灌注模注混凝土，即拱圈～右侧混凝土顶柱～左边墙一右边墙一仰拱。
  在DK1932+082-+425，采用上下导坑，先拱后墙法，部分地段衬砌采用复合式衬砌。
  DK1932+425-DK1935+430段攻坚。此段长3005m，围岩类别N-v类，局部软弱层划为皿类，岩溶较发育，地下水较丰富。施工中采用下导坑引进？漏斗棚架，先墙后拱，地质较差部分采用先拱后墙法施工，复合式衬砌。
  DK1933+335-DK1935+295段，长1960m，石质为灰色中厚状灰岩及白云质灰岩，多为紧密倒转褶曲，断裂密集，部份为复式背斜地段；岩溶极为发育、规模较大，地表水严重下渗，为中富水区。①陷坑处理。DK1934+440段溶蚀洼地，在1985年12月2日，发生坍塌，形成长85m,宽6.6m、高0.7m的陷坑，处理方法采取地表喷锚加固坍体，回填封闭表面，坍体四周设地面排水沟，防止地表水渗入坍体；洞内在拱部加设钢管支撑或U型钢支撑，并插入小钢轨，拱墙衬砌改为钢筋混凝土支护，并于衬砌结束后进行压浆，处理后的衬砌及坍体均无变化。在1987年出现的4次陷坑，均采用这种方法，取得了良好的效果。②溶槽处理。DK1934+800～十960段为强富水区。1984年9月，施工中发生突水、涌泥、最大涌水量1.2x104m³/d,造成隧道局部被淹停工。后利用冬季将此段扩大成型，发现在DK1934+830-+890处有一宽度约0.5-1m的溶槽，溶槽跟地表勾通并受地表水影响严重，在DK1934+881和DK1934+889右侧两处冒头。对两处冒头的溶槽进行了3m厚的封填，表面加设钢轨和钢筋网；受断层影响的DK1934+810-900地段加挂防水板，地表按原设计处理，将茅山里地表水引向岭白塘。1987年5月，连续的大雨使地表水大量下渗，造成DK1934+830-+900处边墙底部大量突水涌砂，而DK1934+835-+855右边墙出现裂纹，DK1934+800-+900拱部衬砌多处漏水。经建设、设计、施工三方人员多次研究，采用深层注水泥和水玻璃浆封堵溶洞，表层压注水泥砂浆填充止水，表面整治，对边墙开裂地段用锚杆加固，地表陷坑进行封填。经处理后，总体效果良好。③中、强富水区复合式衬砌施工。在中富水区，采用：开挖后锚喷10-14cm的混凝土～打锚杆～挂钢筋网～对拱底、拱脚、墙底、仰拱模注250＃防水混凝土。在强富水区采用：开挖后锚喷10cm的混凝土～打锚杆～挂钢筋网～铺设塑料防水板～对拱底、拱脚、墙底、仰拱模注250＃防水混凝土。在衬砌中还通过改变施工缝的形式和安止水带来提高防水效果。五处共在2775m地段灌注了防水混凝土、在265m地段铺设了塑料防水层、在2010m的地段铺设了止水带（其中全断面1230m),DK1935+295--+430段，’长135m，位于生潮垅低洼地范围，断层、裂隙及岩溶十分发育，岩溶与地表水相通，设计涌水量10835m³/d。借鉴出口端岩溶地段的经验教训，决定采取洞内外注浆加固、开挖新增迂回导坑、困难段管棚法、隧底岩溶采取挖孔桩基础、全封闭衬砌的施工方法。1DDK1935+305-+377洞内外岩溶预注浆加固。该段主要沿岩层面及沿北东10°的断层，并与隧道成10-20°斜交，岩溶为全充填塑状棕色粘土，容易发生大的突水涌泥及地表陷坑，其中DK1935+326-+362为溶洞区。施工中依据“洞内注浆为主、洞外注浆为辅”的原则。地表预注浆加固：先进行地表垂直钻孔，共钻孔46个（检查孔2个），钻孔总延长2421.03m；注水泥水玻璃双浆液，共注入水泥150.02x104kg，水玻璃32.89x104kg。洞内预注浆加固：在注浆前首先进行超前钻孔，探明岩溶边缘，把原定在DK1935+320钻孔改移到＋326钻孔，缩短了钻孔距离；在DK1935+315,+326,+372三处进行高压劈裂注浆，洞内三处注浆共注入水泥501.68x104kg、水玻璃107.86x104kg，用钢管4375kg。通过洞内外预注浆，在随后的下导坑、拱部及马口开挖中都没有出现突水涌泥，顺利地通过了岩溶区。②迂回导坑施工。由于DK1935+745处连续3次出现突水涌泥堵塞导坑，隧道出口向进口的掘进被迫停止。为进一步查明岩溶发育规律及充填物性质，争取工期，局决定在DK1935+290-+950增设迂回导坑。迂回导坑设在隧道右侧，与隧道平行部份距隧道中线25m，五处担任DK1935+290-DK1935+406段，导坑断面为3.2m高、2.8m宽。为保证施工安全，在导坑内布置了6个超前探孔，每个孔深30m，在对钻孔资料分析后，确认在DK1935+380-+430段无大溶洞，于1985年12月12日开始向前掘进，1986年8月18日，在DK1935+430处迂回导坑贯通。8月乃日，铁道部副部长孙永福等参加了贯通剪彩仪式。1986年11月18日，进出口正洞下导坑贯通。30DK1935+330--+370拱部管棚施工。南岭隧道生潮垅岩溶采用高压劈裂注浆与长管棚支护两种施工方案结合应用，缺一不可。仅采用注浆方法，在开挖中易坍塌，发生大量突水涌泥。1987年2月10日长管棚开始施工，作业程序：开挖工作室一安装钻机，测量标定钻孔孔位-钻孔一安装管棚钢管～安设管内钢筋笼一注浆。钻孔机采用XY-300-2B型钻机、钢管采用¢108mm热轧无缝钢管、注浆采用BW500型泥浆泵。共钻孔23个，总孔长631.42m，钢管平均每根长27.45m、最长的30.76m；打入钢管23根，总长631.42m。在此地段，并使用0159mm钢管混凝土拱支撑65根。经后续开挖证明，安设的拱部长管棚起到了超前支护作用，保证了施工安全。DK1935+343.5-+370.5挖孔桩施工。此段隧底岩溶发育，左边墙底溶洞较深，共设挖孔桩5根。挖孔桩桩身采用圆形截面，桩径’2m，桩内布置28根主钢筋束，桩底面嵌入基岩内1m；桩底下面岩层厚度大于3m：挖孔桩采用200＃混凝土灌筑，每根挖孔桩的钢筋预留950mm,采用喇叭式伸入lm厚的钢筋混凝土座板内，与座板内主筋焊接，联成一体；在座板内，沿1"-5＃挖孔桩桩顶设置10根并排的纵向P50钢轨托梁，将5根挖孔桩与座板联合组成一坚固的刚性基础。通过内层支护钢筋混凝土边墙内的主钢筋伸入底板内950mm，把隧道拱墙衬砌同基础联结成一整体结构。以现场实地测式表明，挖孔桩基础地段，主体工程完工后围岩压力稳定，通车后基础无下沉变形，线路平稳。
  五处在施工中始终坚持超前钻孔预探预报和光面爆破，取得了良好的效果。①洞内超前钻孔预探预报。坚持在正洞下导坑和迂回导坑掌子面布置超前钻孔，对前方短距离的地质进行预探，弥补了地面钻孔对规模较小裂隙岩溶位置、形态探查的不足。南岭隧道中，伴随张性断裂或张性裂隙发育的陡倾角和近于直角的岩溶预探更为必要。超前钻孔是在导坑掌子面4个周边角上和中心处设5个梅花形布孔，钻孔方向呈放射状延伸到隧道周边外；岩层较完整或岩溶不发育地段，采取钎探，每个爆破循环打1组探眼，5孔／组，3.5m／孔，钻头直径38-42mm。岩溶发育地段：采用Ya-8或Ya-100型主型风钻，孔径108mm。下导坑已施工地段，孔眼布置在扩大层；下导坑未施工地段，孔眼布置在下导坑和扩大层。下导坑，每循环4-6孔；拱部，每循环3孔；孔深3.5m，钻孔方向呈放射状延伸到隧道周边外。如探明前方无大溶洞时，可一次掘进3m，掌子面预留5m岩磐，继续超前钻孔；若遇岩溶，可采取注浆、超前支护等堵水加固措施。超前钻孔，在施工中取得了良好的效果：在DK1934+881-+889段，发生大量突水涌泥（钎探时发现少量流水，扩大时将溶洞底打穿），当时对下步如何施工，争议很大，通过大孔径超前探孔，了解该段只有0.5m宽的溶槽，由于底部被打穿，基本上是空的，最后决定仍按漏斗棚架法施工。在DK1935十295-+430岩溶发育段，通过超前钻孔，确定了迁回导坑向正洞的横通道的位置，避开了溶洞，争取了工期。在DK1935+412--+430段，原设计为岩溶发育段，要求先注浆、再进行管棚施工，通过超前钻孔，探明了无溶洞，采取漏斗棚架法，取消了注浆、管棚，在原设计岩溶发育段，共节省投资1（刃多万元。施工中共打超前钻孔33542m，其中大孔径钻孔3570m0②光面爆破。既可减少对围岩的扰动，提高施工安全程度，又可节省喷锚支护材料，降低工程成本。光面爆破程序：在拱部预留光爆厚度1.2m（因采用漏斗棚架法需要每一层爆破下来的石碴构筑一定高度的平台），采用风动凿岩机钻孔，2m／孔，3.41眼／㎡。爆眼间距40-60cm，内圈眼间距60-70cm，周边眼与内圈眼的排距60cm；装药采用不偶合装药，选取最佳装药量；起爆材料采用毫秒雷管、导爆管，用塑料联结块并联6-10根导爆管，每个联结块使用一个传爆雷管，再用1个联结块并联若干根传爆管用1个雷管引爆。五处在2077m地段拱部实行了光面爆破，光爆效果优于铁道部颁布的标准，平均线性超挖10.1cm，平均最大线性超挖量21cm,平均炮眼痕迹保存率92%，局部欠挖量5cm，平均每双线m超挖量1.28m³/m。通过实施光面爆破，达到W类围岩不立排架，不发生坍方，m类围岩减少坍方和支撑的效果，共降低工程成本23.54万元。
  1987年3月6日，国务院副总理李鹏，铁道部部长丁关根，湖南省省长熊清泉、副省长陈邦柱，水电部副部长姚振炎，华能公司总经理汪德方，国家计委委员王传剑等领导来南岭隧道视察，’对这座隧道的施工质量及职工们艰苦奋斗的精神给予了赞扬和肯定，并与科研技术人员、施工人员合影及签字留念。
  五处在施工中，发扬“顽强拼搏，依靠科学，团结协作，创新开拓”的衡广精神，创造了一系列的优异成绩，1980年5-8月，三队在南岭隧道连续创下导坑掘进151m,201.4m,223m,301.2m01982年6月，一段取得了双线百m成洞的佳绩。1983年11月，一段取得了月成洞302.18单线m的好成绩。施工中完成的主要工程量：土方3550m³，石方33.48x104m³，干砌片石404.9m³，浆砌片石2034.9m³，喷射混凝土0.90x104m³，灌筑混凝土8.11x104m³，铺设防水塑料挂板1.02x104㎡，压浆钻孔2569.5m，注入水泥浆液687.89x104kg、水玻璃浆液154.53x104kg。
  科技攻关项目取得了新成绩。光面爆破和喷锚混凝土获五局QC成果一等奖。1986年，南岭隧道荣获铁道部“文明施工样板工程”奖牌和奖杯。1989年12月，南岭隧道获得部级、国家级优质工程奖，同时荣获中国建筑行业工程最高荣誉奖——“鲁班金像奖”。
  （二）坳上石方控制爆破工程
  坳上石方控爆工程位于坳上车站南北两端，长约321m，需爆破石方8.15x104m³，路堑高大，紧靠既有线，工作面狭窄，为铁道部衡广复线十大重点工程之一。
  北端施工里程DK1920+133-+285,总量6.35x104m³，表层土446m³；石质为石灰岩，由两个山头组成，大山头高28m,长约l00m，石方量约5.7x104m³，控爆点左侧距既有线最近点8m，最远点20m，在爆破中心l00m范围内，有郴县冶炼铁厂30m高的烟囱、厂房车间、高压电力线路和职工宿舍，30m范围内有铁路通信线路、扳道房、信号机等。该段由第二机械化筑路队施工，1986年4月开工。在施工中运用铁科院铁科所先进技术——宽孔距深孔控制破爆结合预裂爆破与光面爆破。使用机械为引进潜孔钻机，液压挖掘机，日野汽车、交通汽车；施工方案：采取与既有线平行，南北纵向，分两层台阶4个工作面开挖，分层台阶高度10-15m。爆破方法：两侧边坡采取预裂爆破，左边坡高度3-l0m，一次预裂到底，右侧边坡高度20-28m，采取与台阶高度一致，分两次预裂。上层3-4排孔眼，下层3-8排孔眼，前排孔距2.6-2.8m，最大抵抗线2--2.5rr1，后排孔距5.2-5.6m，排距1.5-1.6m，单位用药量系数K=0.35-0.5kg/m³，微差间隔时间50-75毫秒。防护措施：采用钢轨排架支护。控爆程序：请点～设立警戒线一对钢轨用旧枕木、圆木、厚板柴或毛竹捆覆盖～爆破一清道一解除警戒。施工队伍成立了检查组、抢修组，负责查找异常情况、抢修任务，及时排除险情，保证列车安全。南北两端纵向循环作业进行施爆和挖运，南头挖装运输，北头钻孔爆破依次循环。由上至下解决了深孔钻孔难，缩短了钻孔和装药时间。采用这种爆破方法，在实践中证明，增加了岩石的破碎度，降低了大块率。爆破规模，一次爆方量由l（X抢～2000m³，提高到4000-6000m³，最大一次达6313m；有效地控制了飞石，防止了爆破震动对附近建筑物的损害。共计施爆39次，上层25次，下层14次，总炮孔2050个，累计深度21000m，平均每月完成1.41x104m³，最高月产量1.48x10'm³。1986年8月19日，提前工期42天竣工，受到了铁道部衡广复线指挥部、局的通电表扬。
  南端施工里程为DK1921+251-+420,总工程量1.8x104m³，距既有线最近点3m,右侧边坡高23m，离周围房屋建筑20m，石质为石灰岩。第八工程队施工，1986年3月18日开工。采用纵向V型槽开挖法，沿山头两端错槽开挖，先挖靠近山体一侧，使山体一侧形成一定长度的临空面，再开挖靠近既有线一侧石方；在靠近既有线一侧预留3-5m隔离墙，防止飞石落入既有线，最后，爆破隔离墙。采用这种方法，可以在保证行车安全的前提下，最大限度地加快施工进度。9月10日，比预定工期提前5天竣工。
  坳上控爆，从开工到完工未发生人身伤亡和行车事故。
  铁基劳（1986)270号文件评价“边坡光面爆破光面整洁，无拉裂悬石，无超挖欠挖，验收合格率100%，优良率80%,安全情况好，未发生任何行车、人身事故。”工程概算为86.30万元，实际成本74.71万元，降低成本11.58万元，降低率13.43%。光面爆破，获得QC成果奖。1986年11月，五处坳上石方爆破工程荣获——铁道部在衡广复线和大秦线开展的“特别项目南北对口竞赛”的“特别项目赛”优胜杯。
  （三）山子背石方控制爆破工程
  山子背石方控爆工程位于DK2088+750-DK2090+300段，长1550m，需爆破石方8.3x104m³，石质为石灰岩，路堑高大，紧靠既有线，为铁道部衡广复线十大重点工程之一。
  山子背石方控爆工程由三队、第一机械筑路队施工。石方爆破最高点32m，距既有线最近距离1m、最远距离1.5m（既有线每天有50对列车通过），既有线路肩两侧仅有0.4-0.6m宽浆砌立式水沟，无平台，边坡高，爆破后石块易滚落到既有线道心危及行车安全。1986年1月开工，施工中1-8月采用导坑法、9月采用V型槽开挖法。导坑法：在新扩建路堑的适当位置，沿路基面开挖导坑，架设漏斗棚架，采取分层压顶开挖，当洞内开挖到一定高度后，每隔一定距离开挖一个竖向漏斗与地表连通，漏斗周围逐步扩大，爆破的岩石滚落到漏斗棚架上，利用斗车出碴。采用导坑法有利之处在于不用请点，能保证行车安全。V型槽开挖法：采用此种方法，增加了3个工作面，加快了施工进度。1986年9月25日，五处提前35天完成了山子背主体工程，受到了局通电表彰。山子背控爆，从开工到完工未发生人身伤亡和行车事故。
  1987年3月21日，五处山子背石方控制爆破工程荣获第二座——铁道部在衡广复线和大秦线开展的“特别项目南北对口竞赛”的“特别项目赛”优胜杯。
  （四）山子背岩溶路基加固
  1987年，广州局对山子背车站既有线下沉地段路基进行压浆加固，在南端施工中，发现左线路基下岩溶极为发育。经铁道部第四勘测设计院进行物探、钻探，提供设计方案，决定由五处施工。岩溶路基地段的里程，DK2087+586-DK2088+120,DK2088+380-DK2088+440,DK2088+611--DK2088+6220
  地层：地表覆盖为第四系砂粘土夹碎石坡积、残积层，局部为淤泥质粘土透镜体，中部厚达5-10m。土层底部局部残留侏罗系页岩风化石，下伏地层由北往南分别为黄褐色页岩夹薄层石英砂岩，灰色中厚层石灰石夹炭质灰岩，浅灰色至灰色中厚层石灰岩。地质：该地区位于莲花山背斜的南翼，接近其西南倾伏的转折端，亦为马坝向斜的北翼。山子背车站范围内断层或岩层走向的张性断裂发育，岩层呈迭瓦式构造向SE倾斜；站南除发育断层或岩层走向张性断裂外，压性断裂亦较发育。岩性破碎。岩溶情况，DK2087+586-DK2088+300，几段岩溶带多循断层或岩层走向分布；DK2088+380-+400和DK2088+611-+622两段岩溶分布在NEE向张性断裂与NNW或NNE向压裂性断裂交汇处。岩溶发育于断层带的‘，其规模及深度较大，其深度往往低于该地区最低侵蚀基面。
  山子背岩溶路基加固工程由五处三队（另有二队50名职工）负责施工，1987年7月21日开工，根据岩溶的不同情况，在三个地段采用了三种不同的施工方法：
  DK2087+586--DK2088+120范围的五段岩溶路基。岩溶属埋藏式溶洞，顶部有较厚覆盖层及石灰岩顶板。鉴于广州局已在既有线一侧（复线左侧）沿纵向连续布孔压浆，旨在形成一垂直隔墙，阻隔地下水的水平渗入，达到加固路基的目的。在加固既有线右侧的复线路基时，采取水平加固的方法，通过压注水泥浆，加固上部土层、充填岩层中的裂隙与溶洞，以形成一个相对完整的水平隔水层。同时，压浆也使地基土层得到加固，提高其强度及承载力。在施工中，除DK2087+586-+625和DK2087+668-+707两段右线左侧路肩及左右线间布置压浆孔外，其余地段均在上行线右侧路肩布孔。纵向孔距为10m,在上述岩溶发育的两段加密至5-8m，孔深15-19m不等；当覆土厚小于l0m时，岩面以下加固8m，岩面土层加固2m；当覆土厚大于或等于10m时，岩面以下加固5m，岩面土层加固3m。注浆压力控制在1MPa，此段压浆孔共65个，其中5个检查孔及补浆孔，钻孔总深度905.42m，累计压浆水泥用量为407.93x100kg,
  DK2088+380-+440段岩溶路基。该段溶洞顶板已揭露，属敞开式岩溶，采用换填和压浆相结合的方法。换填片石：挖除溶洞上部充填物后回填片石。由于工期紧、施工难度大、且受右线行车的干扰，换填深度仅2-3m。压浆加固：采用二步压浆法。第一步压浆，共10孔，压浆孔间距5-8m，左右交错布置，孔深3-4m，为垂直孔，注浆有效深度2-3m，注浆压力控制在0.2MPa，目的在于通过浅孔注浆使溶洞上部换填的片石层空隙内充填水泥浆液，凝固后形成一个具有一定强度的顶板。第二步压浆，在第一步压浆液凝固后，溶洞已形成半封闭状，再进行第二步压浆，旨在使路基以下10m以上的溶洞、裂隙充填物硬化，提高其强度及承载力。压浆孔在上行线及左右线之间，共10孔，孔距5-8m，交错布置，其中4根为垂直孔、6根为向右与水平呈600角的斜孔，注浆压力控制在1MPa0
  DK2088+611-DK2088+622段岩溶路基。该段岩溶系一高角度裂隙性溶洞，地下水水量较大，且系承压水，如采用压浆办法，浆液将被水流带走。施工中采用钢筋混凝土盖板跨越溶洞办法，这是考虑利用溶洞上部不宽，近于垂直且有厚度大于6m的完整石灰岩等项条件。采用这种施工方法，既达到加固路基又可使地下水由侧沟排泄。
  通过压浆加固，线路开通后，情况良好，路基病害消除，达到了预期的加固目的。
  （五）山子背中桥钻孔桩工程
  山子背中桥位于山子背车站以南，是双线2-23.8m预应力混凝土梁桥，中心里程为DK2090+928.25，全桥处于圆曲线上，施工难点在于京台12根钻孔桩。钻孔桩直径1.25m，总长194.35m（其中最长的桩深27m)，嵌入岩层总深度为61.35m，需穿越21个溶洞。
  水文地质：本桥位于河道急转弯的下游，河槽较浅，洪水时常越槽泛滥。表层为粘砂土，中细砂夹砾卵石，下伏硅质灰岩，岩质坚硬而脆，溶洞层次多。
  山子背中桥由五处七队施工。钻孔桩在1985年6月1日开工，使用1.2-22型冲击式钻机。采取短护筒的钻孔桩施工程序：设置施工平台～安装钻架设备一安装钢护筒～用比桩径大0.lm的钻头冲孔～岩溶内冲孔抽碴反复进行直至设计标高～清孔～安装钢筋笼～检查、验收～水下填充桩身混凝土。
  在施工中克服了护筒变更设计、坍孔、卡钻、偏孔、斜孔、弯孔的困难，顺利地完成了任务。钢护筒原设计为单层护筒，根据各桩地质情况，埋入2-5m不等。1985年6月1日，开始施工第一根桩——10＃桩；6月9日钻至溶洞，产生坍方；6月14日，经广州铁路局、铁道部第四勘测设计院、五处（以下简称三方）共同研究，决定采取双层钢护筒下至岩面。7月14日恢复施工时，钢护筒下至深度5.5m左右，无法再往下延伸，当引钻进至18m时，孔内漏水发生塌孔，地面塌陷范围扩大至7*,8',11＃桩位，钻孔被迫停止。8月10日，经三方会议研究，决定该桥台施工方案变更如下：①对10＃桩的处理：孔内以片石、粘土分层夯填至第二节护筒顶平；孔外以上用碎石夯填至第二节护筒顶平后，重新钻进；过护筒底后，采取边回填片石、粘土边钻孔的方法；在钻至11.8m时，采用灌注150＃水下混凝土至护筒最后的一节，待5天后再重新钻进。(z1",2",4",5",7",8",11＃桩虽复盖层较厚，但岩石倾斜大，采用双层钢护筒（每层护筒厚4mm)，下至岩面，钻入岩层内1m左右（在不钻穿溶洞顶板为限）0003",6",7",12＃桩仍按单层浅护筒钻孔桩施工，但为保证既有高路堤边坡的稳定，护筒加深到4m。
  护筒至岩面的钻孔桩的施工程序：设置施工平台～安装钻架设备～用比桩径大0.1M的钻头冲孔至岩面一拆除钻架设备～震动下沉钢护筒～安装钻架设备～岩溶内冲孔抽碴反复进行直至设计标高～清孔一安装钢筋笼～安装填充导管～导管内换浆、再次清孔一＞检查、验收一》水下填充桩身混凝土。
  坍孔现象在软土层及砂类土，经水浸泡和振动，极易发生。在施工中，共发生坍孔27次，其中7#,8#,11＃桩坍孔尤为严重，仅剩下6根大圆木支撑着。坍孔的处理方法：上部坍塌、孔口崩坍、护壁倾斜，及时回填粘土或码砌装粘土的草袋，严重的在护筒底口灌注混凝土待一定强度后重钻。孔的中、下部坍塌，不严重者，可继续钻进；严重的，回填小片石加粘土至坍孔上端以上0.5m，再重钻。在施工过程中，施工人员根据孔内、孔外坍塌前的异常情况，及时采取处置措施，降低了坍塌程度。施工中后期，随着施工经验的逐渐增加，采取了坍孔的预防措施，减少了坍孔次数。
  卡钻是钻进中经常发生的故障，原因主要有三种：一是钻头磨耗超限，补焊后下钻太猛；二是孔内出现十字槽；三是击穿溶洞顶板过猛，钻头突然进入溶洞，造成孔形不圆顺，或掉人大空洞中而卡钻。采取的处理方法是加大上下拔力，上下提动及重物冲击的方法。
  偏孔、斜孔、弯孔现象的产生，主要原因有两种，一是岩层倾斜，二是钻头直径磨耗超过1.5cm。此台钻孔桩有36处岩层是倾斜的，冲击时，由于地层软硬不匀，受力不一，极易发生偏孔。处理方法：回填0.5m厚片石和粘土块，至斜孔、弯孔起弯点以上0.5m，用小冲程快打，待冲平岩面后，采用大冲程钻进；斜孔、弯孔严重者，采用灌注水下混凝土至斜孔、弯孔起点以上一定高度，待强度达到预定要求后，重新施钻。为了杜绝钻头直径磨耗超过标准的情况，采取定期检查钻头的方法解决。在钻进作业中，施工人员坚持随时观察钻机主绳的动向，如主绳固定在一个方向偏孔轴3-5cm时，在排除钻机发生位移的情况下，向偏移的一侧抛入比较坚硬的片石加粘土，然后再钻，减少了偏孔的次数。
  1986年7月1日，钻孔桩工程竣工。
  （六）郴北路堑坍方滑坡整治工程（锚固桩工程）
  工点位于郴州北站北端DK1902+360～DK1902+620段，属路堑坍方滑坡整治，工程有：拆除DK1902+380-+480长l00m位移严重的挡墙；32根锚固桩；DK1902+368-+502堑坡严重坍方地段，按1:1.75坡率刷方，坡面用干砌片石、水泥砂浆勾缝防护。本段圬工共计7372m³，建安203.8万元。
  地质水文情况：该段左侧山坡地势平缓，向右方倾斜，植被良好。地层上部为残积粘土夹少量碎石，厚约40m。下伏基岩在DK1902+500以北为石炭系测水煤系地层，为炭质、砂质、泥质页岩；以南为石炭系白云质灰岩，风化严重。上部残坡积层属高塑性粘土，遇水易软化，失水干硬收缩，裂隙发育，受自然营力影响，抗剪强度及残剪强度低。经塌方变形后，土体综合内磨擦角很小，自稳性极差，易发生塌方。残坡积土层中地下水并不发育，但在底部灰岩中地下水很发育，水位标高约在146m左右。
  路堑病害发展经过：郴州北站系区段站，股道多，开挖断面大，部分边坡高达30余m。其北端DK1902+360-DK1902+620路堑左侧，1978年9月设计了路堑挡墙1座。墙高3-12m，墙身截面按“贰线2019-7”标准图设计，墙顶以上堑坡高20m左右，采用的坡率为1:1.5，并在墙顶以上10m处设4m宽平台一道。坡面采用浆砌片石方格骨架加固，方格内满铺草皮。挡墙于1983年开工，到1984年雨季，挡土墙还在继续施工时，DK1902+365-+550已基本形成的一段路堑边坡发生大小不同的坍方。坡面出现裂缝，且不断延伸扩大至堑顶。1984年12月，DK1902+380--+500，挡墙主体已完工，墙背回填正在进行，堑坡亦发生坍方；坡顶裂缝继续扩展。挡墙失稳，在DK1902+445处，挡墙被推移达2.77m，平均每日被推移6cm。墙体f5工中的整块片石也被撕裂。墙侧路基明显隆起，浆砌侧沟边墙被推移挤倒，沟底被挤隆起，墙前公路便道外面火车轨道亦被挤成扭曲状。
  整治施工由五处十队承担，1985年4月开工，整治工作的重点在于锚固桩施工。锚固桩截面3mx2m，桩长20-22m，埋置在路基面以下8-10m，嵌入基岩6m左右。32根锚固桩有21根设在已拆除的挡墙位置上，11根设在原有档墙后面。整治施工在山体尚在移动的情况下进行，工期紧，任务重，场地小，难度大，不安全因素多。十队针对各个工序中潜在的不安全因素制定了安全措施35条，印发至各班组及施工管理人员，并且随时检查。锚固桩施工依据“快开挖、快支护、快灌注’＇的原则，施工程序为：挖基0.5--1m，灌注护壁，再挖基，循环施工到桩底标高，绑扎钢筋笼，灌注混凝土。开挖锚固桩时，每挖深0.5-1m，即灌注混凝土护壁一次，滑层附近的护壁混凝土内酌加一定数量的钢筋，在护壁分节灌注的接缝处留钢筋头，使上下护壁相连。在施工中，部分桩穴内坍方严重或流沙量大：坍方严重者，钢筋混凝土壁被挤裂以至破坏，采用小钢轨焊接成框架。框架尺寸大小，以能焊接在护壁钢筋上，并在钢筋外留有适当的保护层为宜，以增强其整体性；对流沙量大者，采取打竖、横向木插板或钢钎加草袋法，阻止流沙外涌。由于桩身长达21m左右，每根桩的钢筋总量达3000多糖，整体钢筋笼吊装，困难很大，采用就地在井口捆扎的方法。锚固桩采取间隔开挖的办法，三班制作业，开挖一个检查一个，灌注一个。开挖出来的土石，用卷扬机提升，为防止脱钩，坠落伤人，设置了防护脱钩装置。
  在施工锚固桩的同时，注意地表水的排除。1985年11月，郴北路堑坍方滑坡整治工程完工，在施工中无一人身伤亡事故发生。
  七、创优及验收评价
  衡广复线衡韶段、韶广段是五处承建的国家主干铁路复线的第一个施工项目，五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标，推行了全面质量管理和方针目标管理，初步建立了质量保证体系，建立了各项规章制度，开展了质量和目标预先控制。五处按全面质量管理的要求，成立了QC小组，开展了科技攻关。全处共成立QC小组121个，其中发表科技成果的有18个，荣获部级优秀QC小组1个，省级优秀QC小组1个，局级优秀QC小组7个。五处严格按创优规划施工，打造精品工程，南岭隧道被铁道部评为优质甲级工程，坳上控制爆破工程、山子背控制爆破工程获得铁道部在衡广复线和大秦线开展的“特别项目南北对口竞赛”的“特别项目赛”优胜杯。同时，五处还获得了局优工程奖2项、局甲级工程奖4项。
  1989年，经建设单位验收，通过现场察看，竣工资料查阅，对五处承建的衡韶段和韶广段作如下评定：1、衡广复线五处施工的衡韶段、韶广段已按设计完成全部工程施工，满足运营需要；2、严格按照施工规范施工，各项工程结构尺寸符合铁路工程验收标准；3、该区段296件主体工程，合格率100%，优良率77.2%0
  1989年11月，南岭隧道获中国建筑行业最高荣誉奖——鲁班金像奖。
  1990年4月，五处衡广复线施工段（衡韶段、韶广段）获得铁道部优质工程一等奖。
  八、完成投资和主要工程量（以下数据包括变更设计与清算）
  1979年2月开工，到1988年11月，五处在衡广复线衡韶段、韶广段共完成路基土石方640.3x104m³，挡护圬工13.36x104m³，大中小桥1803m（延米），隧道15346m（延米），涵渠5488m（横延米），铺设道岔87组，完成拨接口87个，铺设道床底砂、道碴14.6x104m³，完成站线铺轨18.16km、正线铺轨56.15km，中间站9座，便站2座，房屋6229㎡，完成建安产值2.29亿元。