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第一节 滨绥铁路
  一、概况
  滨绥铁路，西起黑龙江省哈尔滨市，东抵黑龙江省绥芬河市，全长548km，早在1933年建成通车。解放后，随着运输能力的增加，滨绥线中的杜草隧道成了制约扩能的瓶颈，国家决定在原杜草隧道旁边增建一座隧道。1961年4月，新杜草隧道开工，因资金原因，于1962年10月停工。进入1970年以后，为了适应国民经济的发展，扩大运输能力，1974年I月交通部决定续建滨绥线杜草隧道。
  杜草隧道的续建，对扩大滨绥线运输能力，增强东北地区物资外运及国防建设都具有重要的意义。
  二、线路特征
  杜草隧道由铁道部第三勘测设计院设计，建设单位为哈尔滨铁路局。
  七处承担的滨绥线杜草隧道处于滨绥线中段，位于黑龙江省尚志县与海林县镜内，全长3900.53m，里程为DK251+320-DK255+220.53，另外包括3座涵洞，653m的路基。
  本段的设计工程数量为：路基土石方约9.55x10;m³，涵洞3座72.48m（横延米），隧道I座3900.53m（延米）、平行导坑3300m（延米）。
  1975年5月，七处开始进洞施工，截止1978年11月，历时3年6个月完工。
  （1）地质地貌
  隧道穿过张广才岭华西第二期侵入花岗岩，岩石以肉红色颗粒长花岗岩和灰白色、黑云花岗岩为主；进出口端为花岗岩风化呈砾、砂及碎石状，中部均为花岗岩。隧道进口端与既有线旧隧道间距为24m,中间直线段间距为30m。
  （2）水文气象
  滨绥线杜草隧道施工地区，属寒温带一温带，湿润一半湿润季风气候，冬季漫长寒冷、夏季短促。全年平均气温-6～9C。全年无霜期多在90-120天，年平均降水量在250-700mm之间，全年降水的60％集中在6--8月。每年的10月至第二年的4月为降雪期。
  三、主要技术标准
  铁路等级：Ⅰ级
  正线数目：单线
  限制坡度：8%
  最小曲线半径：450m
  隧道净空：采用“隧限一2甲”标准
  四、施工
  （一）施工准备
  1974年4月，接受施工任务、筹建七处。1974年5月开始进场建点。1975年2月，七处下辖两个工程段8个工程队、2个段机械队及汽车队、电站、机械修配厂、材料厂、生活供应站、工地医院，处设置了各职能部门，处址设在黑龙江省海林县横道河子镇。任务分配：一段一、二、三、四队及段机械队担任DK251+320-DK253十050段工程；二段五、六、七、八队及段机械队担任DK253+050-DK255+220.53段工程。同时，七处根据工程情况配备了发电机组5台、电力变压器19台、10/40m³电动空压机11台、通风机2台、40kw轴流式通风机2台、75kw轴流式通风机2台、风动凿岩机295台、锻钎机4台、电瓶车12辆、装碴机7台、斗式矿车466辆、梭式矿车4台、充电机6台、压力试验机3台、电动注浆机3台、混凝土电动震动台2个、强制搅拌机10台、砼喷射机组4台、碎石机6台、抽水机15台、工程用汽车70辆、各种类型车床25台、对焊机1台、电焊机8台。
  （二）施工
  杜草隧道工程位于林海雪原深处，每年的11月至第二年的4月为降雪期，气温在零下20多度，不能进行洞外工程的施工；隧道进口端场地狭窄，出口端场地较宽阔；七处根据工程特点和气候情况，采取以隧道施工为重点，创造条件，保证隧道施工四季不间断，洞外工程在夏秋季施工的方法。1975年5月1日开工，拉开了杜草隧道施工的序幕，此时，七处在杜草隧道的人员达到4005人。1975年7月路基、涵洞工程相继开工。
  1、路基工程
  在DK250+657-DK251+310段，路基土石方约9.55x104m³，均是挖方，石方中大多是拆除旧有挡墙。经过8个月的施工(1975年7-10月、1976年6-9月），完成土石方9.55x104m³，形成路基653m，经检验全部合格。
  2、涵渠施工
  本段共有三座涵洞，里程分别为DK251+074.6,DK251+208.5,DK255+777.15，其中两座为1-1.5m混凝土拱涵接长涵，长64.05m（横延米）；1座为I-4.5m混凝土拱tai，长8.43m（横延米）。涵洞施工主要在每年的7月至9月进行，采用人工开挖、摇头爬杆弃土；圬工工程采用人工拌和，插入式捣固器振动；浆砌片石以挤浆法施工。经过1975年、1976年、1978年中的9个月施工，在1978年9月5日，3座涵洞全部完工，共完成挖基土石方486rn3、灌注混凝土199.4m³、浆砌片石636m³，成涵72.48m（横延米）。
  3、隧道施工
  杜草隧道，全长3900.53m，位于黑龙江省尚志县与海林县镜内，里程为DK251+320-DK255+220.53，设计位置在旧有杜草隧道进口端右侧24m处，属一级单线铁路隧道，隧道内铺设混凝土整体道床。进口487.68m位于450m的半径曲线上，出口175.64m位于600m的半径曲线上，中间为直线、长3237.64m。线路最大坡度为8%。,除出口端220m为下坡外，均为连续上坡。
  隧道进口端300m为风化花岗岩，呈砾砂状，裂隙水丰富，其余地段岩层较好，全隧道岩石强度F<3的占3.9%,F-3的占96.1%01962年10月停工前，完成进口下导坑开挖73m，出口下导坑开挖85m、衬砌320m，停工后全部回填，完成成洞329m,投资174万元。
  七处根据工期、施工通风、结合地形，依据“长隧短打、多开工作面”的原则，在隧道进口右侧、出口左侧30m处设3300m的平行导坑，平行导坑与正洞之间一般每隔120m设一横通道，以利于通风、运输、排水。开挖、衬砌完工后，再进行中心防寒水沟、整体道床的施工。
  隧道工程采用矿山法施工，开挖使用人工打风钻，出碴采用风动和电动装碴机，运输使用单道运输，由电瓶车、斗车(1976年7月以后增用梭式矿车）组成；混凝土衬砌70％采用机械拌合，机械捣固，30％采用人力施工（出口石质较好，大部分采用栈道和混凝土灌注台车施工）。在隧道开挖施工中，根据岩石强度和节理发育情况分别采用以下方法：F=1--2时，采用上导坑开挖先拱后墙法；F=3--4时，采用上下导坑和蘑菇形开挖先拱后墙法；F=5-6时，采用漏斗棚架和反台阶开挖先墙后拱法。
  在进口DK251+347-DK251+423的76m地段，发生了3处坍方，且都冒顶，主要原因是岩层差（花岗岩风化呈砾砂及碎矿石状）、复盖层较薄（拱顶至地表仅14m)。处理方法：在坍方比较严重的DK251+412.5-+424.5的12m地段和DK251+367-+397的30m地段，分别用18kg轻便轨和直径25mm园钢作花拱，每隔0.8-lm为一排安埋在拱圈混凝土内，在拱背回填浆砌片石，地表坍坑全部用土加填夯平；在DK251+398.5-+410.5段，每隔lm用18kg钢轨嵌入拱圈混凝土内。拱顶回填密实，地表坍塌处用推土机推平压实，衬砌完工之后，再进行钻眼压水泥沙浆加固。
  1975年10月下旬，隧道施工被迫停止，原因是洞外铺设的水管埋深太浅，被零下20℃的空气冻裂，造成供水中断。经过多方请教，采取了以下冬季施工预防措施：洞外水管采取包裹稻草、深埋地下2m以下；隧道在洞门用棉毯作防寒门，洞内烧火炉、火墙，或安装暖气管到工作面，洞内随着距离的延长，再加一两道防寒门，当月恢复了施工。实践证明，这样处理，即使洞外零下2090，而洞内还能始终保持在5℃以上。对于洞内灌注混凝土，采取把沙、碎石先运到洞内保温的做法，保证了在严寒的天气、洞内仍可灌注混凝土，从而保证了施工的正常进行。
  1976年4-6月，二段在出口连续3个月实现100m成洞，8月，又一次实现百m成洞。
  1977年5月1日，隧道下导坑贯通，全长3900.53m；平行导坑开挖完成3300m0在DK252+940-DK253+000段，岩石强度为5，但节理比较发育，施工中拱部经常发生掉块危及人身安全，采取了用金属楔缝式锚杆支护，锚杆长2-2.5m，共打入90根，保证了施工顺利进行。1977年12月，隧道拱墙部主体完工。
  1978年4月，开始进行隧道中心防寒水沟的施工。中心防寒水沟埋深2.7-3.2m，设计全部为150级混凝土，隧道内每隔30-50m设竖向、横向盲沟并与中心水沟联通。中心防寒水沟采用机械开挖，斗车、电瓶车运输，混凝土采用就地灌注，1978年8月完工。隧道整体道床，从1978年8月25日开工，到1978年10月25日完工。
  在施工过程中，职工们进行了沙石联动线、混凝土衬砌台车、光面爆破试验、混凝土试验配合比比选等技术革新。（一）沙石料联动生产线。将推土机、扒碴机、皮带运输机、碎石机、分级震动筛和堆料平台，构成一个整体，做到从装料到成品全过程实现机械化。即降低了工人的劳动强度，又提高了工效。二段使用沙石料生产联动线生产的砂子计1.2x104m³,1-3cm的碎石3000m³,3-7cm的碎石2.3x104m³,使用砂石联动生产线，仅砂石料的运输费就节约59.57万元。（二）制作混凝土衬砌台车。用于隧道内灌注拱部、边墙混凝土，采用槽钢加工拼装而成，下安4个轮子，可在轨道上滚动前进或后退，可多次使用。与用木料搭平台、灌注完毕后拆除，在其他地段灌注混凝土另行搭建平台的传统方法相比，具有省料、省时、安全的特点，两者比较，使用衬砌台车，整个隧道拱部、边墙的混凝土灌注可节约工天4(x抢个以上。（三）光面爆破。在DK252+680DK252+940段，长260m开展了光面爆破试验，放炮后拱部半边炮眼残痕率达85%以上，经过对比，采用光面爆破比非光面爆破平均每m可减少超挖1.5m³，可降低对岩石的扰动、节约回填材料与工时。光面爆破的试验，为今后推广光面爆破积累了经验。（四）混凝土试验配合比比选。隧道整体道床支承垫块混凝土，设计强度要求500千克／cm,要求使用600号水泥，但由于受居住条件制约，无法达到水泥保存的规定条件。经过分析研究用500号水泥、强度在1000千克／cm2的碎石和比重2.58,含泥量在0.1％以内的河沙，按0.33的水灰比，使用拌合机拌合、震动台作震动捣固。做了14组试件，经过试压，强度最高达757千克／c2、最低也达到551千克／cm2,全部超过了500千克／cm2的设计要求。
  1978年11月15日，经过3年6个月的施工，滨绥线杜草隧道及附属工程全部竣工。
  五、工程验收评价
  1978年12月，经建设单位验收，通过现场察看，竣工资料查阅，对七处承建的杜草隧道工程作出了如下评定：1、隧道贯通误差，垂直差27mm、横向差42mm，短练297mm，符合设计要求；2、隧道净空检查，无侵入净空情况；3、混凝土试件全部合格；4、喷射混凝土圆顺平整，无空响裂纹、漏水现象；5、整体道床基底坚实，轨距、水平、正矢均符合“铁路工务规则”第125条验收标准；6、进口洞门挡墙美观，混凝土整体性好，洞顶回填密实，排水畅通。总体评定：良好。
  六、完成主要工程数量及建安产值
  七处承建的滨绥线杜草隧道工程于1975年5月1日开工，1978年11月竣工。共完成：路基土石方约16x104m³，涵洞3座总横延长72.48m，隧洞开挖土石方22.79x104m³、灌注混凝土6.1x104m³、浆砌片石2694m³，完成建安产值3387万元。
  七、发扬“南泥湾”精神，开展大生产运动
  1974年6月，刚开始建点时，修建工棚急需木料，木料供应跟不上，职工们不等不靠，冒着森林蚊虻和草爬子（含有剧毒）叮咬的危险，上山伐木砍树条，保证了工棚的修建。1975年初，工地已有职工2000多人，仅靠当地供应蔬菜、肉类，缺口较大，加之当地粮食供应以玉米为主，职工们多是南方人吃不习惯。七处经过调查分析，决定成立农场，利用当地肥沃的土地，开荒种粮种菜养猪。3年多来，七处先后开荒400多亩，累计收获：小麦玉米2.8万多千克、黄豆2.4万千克、各类蔬菜26.4万千克、西瓜2.4多万千克，养猪1148头。通过开展大生产运动，解决了职工吃住的困难，对隧道工程施工的顺利进行，发挥了重要的支持作用。