郴州市图书馆

一、概况
  内（江）昆（明）铁路是国家“九五”重点工程，全长828.4km，是西南地区连接云、贵、川、渝三省一市的又一重要通道。内昆铁路北起成渝铁路的内江站，经四川内昆铁路平面示意图自贡．宜宾，跨越金沙江后进入云南水富，经盐津、大关、彝良、昭通进入贵州，经威宁，在贵昆铁路梅花山站接轨后西抵昆明，跨越川、云、贵三省，其中宜宾至水富段为电气化技术改造铁路。其中内江至安边段138.82km已于1960年2月建成，树舍至昆明段343km,1966年作为贵昆铁路西段交付使用。水富至梅花山段为新建铁路，全长357.54km，线路等级为I级单线电气化铁路。内昆铁路的修建，是国家实施西部大开发的重大举措，对加快沿线人民脱贫致富、完善西南地区铁路网布局、改善交通运输条件、特别是对改变地处云南北大门的昭通地区长期以来受交通制约带来的经济落后面貌，具有重要意义。内昆铁路建设工期为4年，于1998年6月开工建设，计划2002年6月全线电气化一次建成。
  五处内昆管段位于云南省彝良县和昭通市境内。昭通地区位于云、贵、川三省结合的中心，有资源“‘金三角”的美誉。水能资源富甲全滇，开发条件优越。已知矿种33种，煤、硫、铅、锌等为优势矿种，有我国南方最大的褐煤田。农、林、牧资源丰富，是云、贵、川三省的物资集散地。同时也是全国的烟叶、木漆、核桃、油桐等生产基地和重要产区。此外，昭通旅游景点多，发展潜力巨大。
  昭通地区公路网不甚发达，现有公路路面状况也较差。夏天雨季时道路泥泞，山体滑坡时有发生，冬季道路全部封冻。
  二、线路特征
  内昆铁路从标段建设单位为铁道部内昆铁路指挥部，设计单位为铁道部第二勘测设计院及铁道部隧道工程局设计院，监理单位为铁道部第一勘测设计院监理站。
  五处承担内昆铁路札标段的一部分施工任务，分布于云南省彝良县和昭通市境内，里程为DK353+800-DK367+750,DK372+050-DK376+500，全长18.4km，投资总额4亿多元。工程包括：涵洞24座／680.32m（横延米），大中桥6座／1253.63m（延米），隧道8座／11022m（延米），车站两座即二道桥车站和昭通北车站，区间及站场土石方75.6x104m3，路基附属圬工5.28x104m3，本段于1998年6月初开工，计划2001年6月底完成全部主体工程，达到铺轨条件，工期为36个月。
  1、地质地貌
  本段位于云贵高原的中上部，属高山峡谷区，海拔从1760m上升到2060m。沿线地层从古生界到新生界均有出露，以碎屑岩和碳酸岩为主。线路经过次级构造单元上扬系一滇东一黔西台褶带，地形地质条件复杂，各种不良、特殊地质现象发育，主要有：滑坡、岩堆、危岩落石、岩溶、泥石流、断层、涌水、人工坑道、煤系地层及瓦斯。沿线地区地震烈度6-8度。
  2、水文气象
  本段气候垂直分布明显，变化较大，冬寒夏凉，多雨雾霜雪，每年冬春两季多被大雾笼罩。年均降雨量738-772mm，雨季集中于6-9月。11月至次年3月为降雪期。年平均气温16--179C，最高气温40.59C，最低气温一13.3900
  三、主要技术标准
  1、线路等级：Ⅰ级干线
  2、正线数目：单线
  3、限制坡度：上行6%，下行12%o（上行加力坡13%o，下行加力坡23.5%o)
  4、牵引种类：电力
  5、最小曲线半径：一般地段1000m,困难地段450m
  6、机车类型：SS3；预留SS4型
  7、到发线有效长度：单机850m，双机880m
  8、闭塞类型：继电半自动
  四、施工
  一、施工准备
  内昆铁路是五处建处以来承揽的最大的一项工程。1998年4月底，五处决定由总工程师率领施技、机械、材料等部门人员组成施工调查组进驻昭通市，随即按局、处的部署和要求，开展施工调查和施工准备工作。调查组根据设计资料和实地调查，基本掌握了工程的情况：①管段交通不便，需要改造、新修大量便道。②地表水奇缺，沟底河流距线路高差达300-500m。生产生活用水基本以引水为主、抽水为辅。③钢材、水泥、木材等材料本地产量少，基本靠外运。1998年5月22日，五处在内昆线定测未开始、设计资料甚少的情况下，编制出《铁五局五处内昆铁路指导性施组》。设计资料到齐后，较短时间内编制了详细的实施性施工组织设计。
  1998年6月，五处在云南昭通市成立内昆铁路指挥部，设指挥长、党委书记、副指挥长、总工程师及施工、物资、机电、财务、劳资、安质等职能部门。五处领导班子提出了“四快”、“两精”的目标，确保队伍早日进场组织施工。“四快”即快速进场，快速安摊建点，重点工程快速开工，快速形成施工高潮；“两精”即：精干队伍、精良机械上内昆。为此，五处从贵州、重庆、四川、河北、云南等地抽调精干的队伍、20多台机械设备进场，并从全处选拔出近20名技术骨干、能手上内昆，成为全线进场安摊建点最快的施工单位。五处内昆指挥部下辖第三、第五、第九、第十一工程队，第一、第二项目队，汽车二队、第二材料库、第二机修所以及分包单位云南省铁路工程总公司。施工管段划分如下：
  (1）十一队：施工里程DK353+800-DK356+130，承担黄土坡3＃隧道进口2205m及管段内涵洞、路基、挡护排水工程施工。
  (2）第二项目队：施工里程DK356十930-DK359+810，承担黄土坡4#、赵家梁1#,2#,3＃隧道、大河沟大桥、高涧槽俨大桥、高涧槽2＃中桥及管段内涵洞、路基、挡护排水工程施工。
  (3）五队：施工里程DK361+147-DK362+035，承担岩洞2＃隧道进口端839m及管段内涵洞、路基、挡护排水工程施工。
  (4）第一项目队：施工里程DK362+035--DK363+000，承担岩洞2＃隧道出口端520m、二道桥大桥及管段内路基、挡护排水工程施工。
  (5）三队：施工里程DK363+000DK365+767，承担新寨隧道进口端2609m及管段涵洞、路基、挡护排水工程施工。
  (6）九队：施工里程DK365+767-DK367+750，承担新寨隧道出口端1800m,五马海大桥及管段内涵洞、路基、挡护排水工程施工。
  (7）云南省铁路工程总公司：施工里程DK356+130-DK356+930,DK359+810-DK361+147,DK372+050-DK376+500,承担黄土坡3＃隧道出口800m、岩洞1＃隧道、闸上三线大桥及管段内涵洞、路基土石方、挡护排水工程施工。
  五处内昆指挥部根据工程情况，配备了以下主要施工机械：ZL50C型轮式装载机7台，推土机1台，WZ-120型挖斗装载机9台，侧卸装岩机1台，LZ-120型立爪扒碴机5台，东风载重汽车9辆，各型自卸汽车21辆，CDXT型电瓶车28台，梭式矿车26台，通风机17台，潜孔钻机2台，液压钻机2台，空压机23台，混凝土搅拌机13台，JCGY4型混凝土输送车6辆，HBT60A型混凝土输送泵3台，混凝土搅拌站2套，DTGM-XZ一（Y）型大模板混凝土衬砌台车2台。
  为了确保在1998年度管段内千m以上隧道全部开工，五处职工克服高原缺氧、气候恶劣、山坡陡直等困难，抓紧修建便道、工棚，架设管线等设施，到1998年6月初，五处共新建扩建便道19.3km，修筑房屋6400m2，安装供水管路8km，架设临时电力干线6km，为正线施工打下了坚实基础。1998年6月8日，三队率先在新寨隧道展开施工，成为内昆线云南段开工最早的施工队伍。
  目、施工
  五处管段主要有8隧、6桥、24涵、2车站的施工任务，位于全线地势最险、施工难度最大的大坡度迂回展线桥隧密集段，桥涵长度占线路总长度的67%。五处内昆指挥部针对工程的特点，开工伊始，就明确提出了“以科技施工为先导，抓重点、攻难点、保安全、保质量、科技创优、快速施工”的总体思路。管段内新寨隧道、黄土坡3＃隧道为全线重点控制工程，五处内昆指挥部采取措施，确保重点工程尽早开工，同时抓紧涵洞施工，为桥梁、隧道、土石方施工创造条件。1998年6月初，新寨隧道开工，拉开了五处内昆铁路施工的序幕。施工高峰期有职工736人，民工1100多人。
  1、隧道工程
  管段隧道总长11022m，工程量大。五处内昆指挥部在重点工程新寨隧道、黄土坡3＃隧道运用了“中长单线铁路隧道有轨运输快速掘进机械配套”技术：利用自制的轨行式三层作业台车开挖，局自行改装研制成功的WZ120型轨行式扒碴机及JXBKB型直流变交流大功率电瓶机车（牵引力由8000kg提高到1.2x104kg）出碴，并配备混凝土搅拌站、轨行式混凝土运输车、混凝土输送泵和大模板衬砌台车进行隧道衬砌。另外2座千m以上隧道岩洞1#、2#隧道，均配备了自制开挖台车，采取台阶法或全断面开挖。岩洞2#隧道进口采用有轨运输，岩洞2＃隧道出口、岩洞l＃隧道采用无轨运输，利用简易台车衬砌。赵家梁1#,2#,3＃隧道，黄土坡4＃隧道4座短隧道均采用上半断面贯通，再开挖下半断面，配备斗式电动装碴机及人工斗车或轮装、拖拉机出碴，先拱后墙或先墙后拱法、人工立模衬砌。
  为确保重点工程尽早开工，五处内昆指挥部打破常规，边建点边开工。1998年6月8日，重点工程新寨隧道开工。1998年9月19日，全长1359m的岩洞2＃隧道开工。10月2日、6日，岩洞1＃隧道（长1337m)、黄土坡3＃隧道（长3005m）相继开工，至此，五处管段千m以上的隧道全部开工。五处内昆指挥部适时提出了“大干一百天”的号召，以千m以上隧道为施工重点，展开内昆大会战。同时，实行了领导分片负责，重点工程领导现场蹲点指挥，解决难题。1999年初，工程总公司及局内昆指下达了“抓隧道，1999年完成隧道总量的六成”的指示。五处加强了员工的思想教育和业务培训，先后举办了瓦斯培训班5期，光面爆破、WZ120型扒碴机操作、隧道大模板衬砌技术等培训班21期，不断提高员工的政治素质和业务技能。1998年12月，五处内昆指挥部制定了《铁五处责任成本管理办法》，从1999年1月起在全管段实施。责任成本管理办法的实施，充分调动员工的积极性。施工队伍依靠科技，提高管理水平，重点工程、关键工序均成立了QC科技攻关小组，加快了工程进度，提高了质量。加大资金投入，提高施工机械化水平，五处仅在新寨隧道和黄土坡3＃隧道，就投入了近3000万元的机具设备。经过采取以上措施，五处内昆线施工进度呈现出快速有序的态势。
  1998年12月底，全长203m的赵家梁犷隧道开工。第二项目队克服冬季严寒及其造成的断电、断路、断水等困难，依靠简单的机械设备，采用人工开挖、小型拖拉机出碴等方法施工。1999年3月1日，赵家梁2＃隧道顺利贯通，成为局管段贯通的首座隧道。1998年12月底到1999年4月初，黄土坡4#、赵家梁1",3＃三座短隧道相继开工，由于围岩较差，施工中采取短进尺、强支护、及时衬砌的方法，稳扎稳打。
  在岩洞1＃隧道（长1337m）施工中，进口端遇到长达105m的大小溶洞群，出口端遇到与隧道横穿的大溶洞（长约25m,宽约20m、高约30m)。五处一面与设计单位联系处理方案，一面改变施工方法，调整施工组织，依靠人工开挖，采用无轨运输，加快了施工进度。1999年10月18日，终于提前两个月贯通了岩洞l＃隧道，这是局管段内贯通的首座千m以上的隧道。岩洞2＃隧道（长1359m）进口为单线隧道，出口端为车站二线隧道，均配备了简易开挖台车和衬砌台车。五处以进口端为主攻口，洞口段采用分部开挖，无轨运输，设备到位后改为有轨运输，围岩转好后实行全断面开挖；出口端断面大、地质差，根据地质情况采用分部或全断面开挖，无轨运输，加强初期支护，及时衬砌。1999年12月18日，岩洞2＃隧道IF利贯通。
  至1999年12月底，五处共完成隧道成洞6965.42m，占管段隧道总长的63%，完成了工程总公司及局内昆指下达的“抓隧道，完成六成”的构想。
  2000年，内昆铁路建设进入决战攻坚阶段。2000年3月5日，赵家梁1#,2＃隧道，黄土坡4＃隧道提前完成主体工程。全长373m的赵家梁3＃隧道全属II1III类黄泥夹石的软弱围岩，经渗水浸泡后易引起坍方，自1999年4月2日开工以来一直是单口独头掘进。五处在施工中采取人工开挖、喷锚支护、先拱后墙衬砌方法，平稳掘进，于2000年3月16日实现了贯通，至此，五处管段内2000m以下隧道全部贯通。重点工程黄土坡3＃隧道，于2000年5月12日胜利贯通。新寨隧道，2001年2月贯通，并于2001年6月25日完成主体工程。五处自1998年6月开工以来，连创44个隧道单口百米成洞，创造了全线新纪录。2001年7月2日，内昆铁路铺架工程进入五公司管段，7月16日铺出管段，至此五公司管段主体工程全面结束。随后，进人桥面系的制作、安装和部分变更设计挡墙等零星工作。2001年10月，桥面系安装全部完成。10月6日，按变更设计新寨隧道泄水平导增加的175m工程开始施工，年底完工。各隧道的治水也在四季度完成。
  2、涵洞工程
  本段有涵洞24座，首先进行隧道进出口、桥头及路基高填方段的涵洞施工。涵洞基坑采用机械开挖，基础和边墙采用机械搅拌砂浆，盖板采用现浇或预制，吊车安装。1998年8月6日以后各涵洞相继开工，到2000年5月底，完成涵洞24座总横延长630.82m，涵洞主体全部完工。
  3、桥梁工程
  管段内有大桥5座，中桥1座。桥梁基坑采用人工或挖掘机开挖，人工清理，石方采用钻眼爆破。基础、墩台身采用钢模板立模浇筑混凝土。梁板统一在预制场预制，采用架桥机安装。桥梁开工时已近冬季，气候转冷，因此，1998年的任务主要为开挖基坑及为1999年气候转暖后全面开工作准备。1998年11月15日，二道桥双线大桥率先开工，其余桥梁相继开工。在桥梁施工中，使用塔式吊车运输混凝土灌注墩台身，并推广使用拉杆套PVC管，采用全套钢模板拼装墩台模板、040mm钢管取代方木进行支撑等新技术、新方法。2000年12月底，共完成成桥1253.63m（延米）,6座桥梁主体工程全部完工。
  4、站场及区间土石方工程
  本段有土石方75.6x104m3，主要集中在DK356+950-DK363+050,DK372+050-DK376+500之间。1999年2月起陆续展开施工，优先进行隧道进出口段路基施工，为隧道施工创造场地。石质路堑采用探孔爆破和洞室爆破相结合方法，边坡段采用浅孔光面控制爆破，深挖路堑采用分层台阶法开挖；路堤分层填筑。2000年12月底，路基土石方工程主体基本完工。
  5、挡护排水圬工工程
  路肩墙、路堑墙及排水沟工程随着土石方施工，路基填（挖）好一段施工一段。到2001年6月底，挡护圬工完成25段共5.36x104m30
  主要设计变更情况：新寨隧道进口、岩洞1＃隧道出口与2＃隧道进口之间原设计各有一座中桥，五处根据实际情况提出变更为涵洞，这不仅使隧道施工有了场地，还解决了隧道弃碴的问题。
  五、重难点工程
  （一）新寨隧道
  新寨隧道全长4409m，是内昆铁路第三长大隧道，位于二道桥至昭通北站之间，里程DK363+158-DK367+567，为单线电气化隧道，集高瓦斯（压力达1.84MPa)、大涌水（最高21.6x104m3/d)、煤层、断层、溶洞、暗河于一体，地质复杂，施工难度极大，为全线重点控制工程。
  新寨隧道位于云贵高原中上部，属低中山区，地形起伏较大。地表切割剧烈，可见溶蚀洼地、漏斗、溶洞等岩溶地貌。隧道进口及中部主要为泥盆系、石炭系、二迭系的石灰岩、白云岩和生物碎屑岩等可溶性岩层，长3642m；出口562m为二迭系玄武岩；隧道中部穿越石炭系下统大塘阶旧司组煤系地层，长205m，瓦斯含量15.77m3/1000kg，有突出危险。隧道通过地层受地质构造影响严重，主要有箐山倒转背斜及新华、申家湾、新寨、五马海四条主要断层，破碎带及影响带较长。影响隧道施工的主要地质问题一是岩溶及突水，二是煤层与瓦斯。
  五处为了保证新寨隧道的顺利施工，编制了《新寨隧道实施性施工组织设计》。根据设计，在新寨隧道进口端设2295m的平行导坑，每隔200-300m设一横通道至正洞，增开工作面，实现长隧短打，并充分利用平行导坑超前探明地质和涌水情况。五处在隧道进口、出口均建立了混凝土拌合站，配备多功能开挖台车、大模板衬砌台车、立爪及挖斗式装碴机、电瓶车、梭矿，实行有轨运输。隧道开挖采用光面爆破，贯彻“短进尺、弱爆破、强支护”的原则：尽量减少对围岩的扰动。对浅埋、破碎地段采用喷锚网支护等辅助施工措施。衬砌采用全断面大模板衬砌台车配混凝土输送泵施工。通风采用混合式通风。对于设计文件中预测的可能遇到岩溶突水的地段，运用地质雷达或超前探孔进行预测预报。对于预测到的岩溶突水段，采用深孔超前预注浆或小管棚预注浆堵水。
  1998年6月8日，新寨隧道开工，以进口端为主攻口，由三队施工。隧道进口端正洞前期施工条件不完全具备，先采用反台阶法开挖，无轨运输；1998年底完成设备就位和换装后，改用有轨运输，利用自制开挖台车正台阶或全断面开挖。平行导坑采用人工钻爆法开挖，有轨运输，每隔200-300m设一横通道到正洞，增开工作面。正洞与横通道贯通采用侧壁导坑开挖，等贯通后再压顶扩大。1999年5月17日，共青团中央委员、中铁工程总公司团委书记何梦通来到新寨隧道进口工地，为三队青年突击队授旗，并勉励突击队员在新的铁路大会战中建功立业。1999年6月，三队与出口的九队一起创下了月成洞310.98m的全线最高纪录，同时创下了月衬砌364m的局纪录。1999年7月9日，新寨隧道平行导坑遭遇突发大涌水，又受7月14日罕见的特大暴雨影响，平行导坑平均涌水9.6x10m3/d，最高21x10°m3/d，洞内积水约1.5m深，且流速大，平行导坑施工被迫停工，新开的两个正洞通道也被淹停工；涌出的水流还将洞外卸碴码头及下面的大堆料生产和储存场全部冲毁。此外正洞围岩变得极为破碎，坍方不断，将开挖台车砸得变形。三队及时调整施工组织，一边安装大功率抽水机进行平导排水（经过5天的奋战，终于排除了涌水），一边将重点投入到正洞的开挖和衬砌上，再掀施工高潮，取得了单口月衬砌213m的好成绩。
  1999年6月，‘五处内昆指挥部成立了以指挥长为首的瓦斯防爆领导小组，制定了“瓦斯隧道施工安全操作规程”，并培训了瓦斯隧道作业人员和瓦斯检测人员。1999年12月，五处内昆指挥部编制了《新寨隧道煤层地段实施性施工组织设计》，指导施工，成立了新寨隧道通风防爆管理组织机构，瓦斯防爆领导小组统一指挥揭煤施工；三队成立了瓦斯隧道施工现场指挥组，下设技术组、通风防爆组、救护组；成立了瓦斯隧道施工作业队，由开挖爆破、通风、瓦斯检测等班组组成。施工方案如下：
  (1）首先进行超前地质钻探，监测瓦斯浓度、压力等参数，判断危险等级。若有突出危险性，采用钻孔等排放措施。
  (2）加强通风，未形成巷道式通风前，不得施工。
  (3）采用正台阶开挖，加强初期支护。一般煤系地层段采取喷锚网支护；煤层段采用小管棚超前支护，增设格栅钢架支护。
  (4）衬砌后增设双层防水板，衬砌采用抗酸、抗硫酸盐混凝土，掺抗气剂，以防瓦斯溢出。
  (5）爆破采用3号矿用硝铵炸药，电力起爆。
  2000年2月8日，新寨隧道进口端开挖进入煤层地段，围岩破碎，掌子面煤块夹着泥石不断往下掉，瓦斯含量超标。三队按照既定揭煤方案，短开挖，随即采用喷锚挂网、格栅拱架进行支护，及时衬砌，较顺利的通过了煤层段。2000年6月，进出口均遇到了大溶洞和暗河，突发大涌水，致使施工受阻。为解决新寨隧道的永久性排水问题，2000年9月下旬，铁道部内昆指挥部、中铁工程总公司内昆指挥部、设计院、监理单位有关领导和专家多次亲临涌水和溶洞现场会审，研究解决排水和治理溶洞可行性方案。11月22日，铁道部总工程师王麟书一行来新寨隧道进口工地现场办公，解决施工难题。经报铁道部鉴定中心审核批准，决定将长2295m的平行导坑延长400m至正洞涌水和溶洞段，同时在隧道底大溶洞处加设涵洞，将溶洞水引排至平行导坑，实现长期涌水安全排流。
  新寨隧道出口端由九队施工。Ⅱ类围岩地段先进行上半断面开挖，人工出碴，再采用无轨运输设备开挖下半断面；进人类围岩后采用全断面开挖，有轨运输。1999年3月21日，受断层及4级地震影响，新寨隧道出口DK367+485处发生冒顶大坍方。为了确保工期，九队一边处理坍方，一边开挖迂回导坑绕过坍方段到正洞，继续向前掘进。坍方处理采用作护拱及沿拱弧环形打入钢轨、小导管，形成“管棚”支护，并从小导管内注入水泥、水玻璃双液，1999年5月中旬，顺利处理完坍方。2000年4月以来，出口端遇到断层和突发涌水；5月12日，掌子面突发涌水达3000m3/h，施工一度受阻。九队一边加强抽水，一边组织生产自救，掀起施工高潮，确保了5月份百m成洞的实现。2000年6月23日，新寨隧道出口端又遇突发涌水、涌泥，水量达21.6x10°m3/d，全力抽排水无济于事，长达1800m的成型隧道被淹，被迫停止了掘进。五处内昆指挥部积极组织人力物力投入隧道进口泄水导坑的施工。2000年9月21日，泄水导坑顺利贯通，使隧道出口内10x104m3涌水安全排流。2000年10月19日，停工达4个月之久的新寨隧道出口恢复掘进。
  新寨隧道煤层地段围岩十分软弱，进出口每进尺lm均要进行全断面喷锚支护，采用上导坑开挖。2001年2月20日，新寨隧道胜利贯通。2001年3月中旬，新寨隧道正洞开挖工程完工；4月，隧道正洞衬砌完工。2001年4月5日，隧道出口端开始原来被大水淹没造成的拱墙衬砌开裂地段的换拱工作，到6月上旬，53m换拱段全部结束。同时隧道铺底、水沟、电缆槽也全部完工。6月底，新寨隧道交付新运处上碴；7月中旬铺轨出新寨隧道。为避免隧道运营过程中出现水患，2001年10月，建设、设计单位决定新寨隧道泄水平导延长175m。五处随后进行泄水导坑、泄水涵洞施工及隧道注浆治水工作。2001年12月底，新寨隧道工程全部完工。
  新寨隧道于1998年6月开工，到2001年12月底，创造了全隧23个单口百m成洞佳绩。
  （二）黄土坡3＃隧道
  黄土坡3＃隧道全长3005m，是国内最长的展线隧道，为内昆铁路头号重点控制工程，又是全线的科技攻关项目。该隧道位于四川盆地到云贵高原的过渡地段，地下水丰富，地质条件差，有溶洞、断层破碎带、岩爆。曲线弯度大，线路以19.9%的坡度在山腹中绕了270度，给隧道测量、运输出碴、排水及通风排烟等作业带来了难度。
  五处内昆指挥部针对隧道的特点，成立了展线隧道通风排烟、大坡度运输、大弯度中线测量技术、隧道软弱围岩施工及混凝土衬砌等QC小组，对施工中遇到的难点问题进行科技攻关。施工队伍配备了多功能作业台车，采用台阶法或全断面开挖，使用自行研制成功的扒碴机及大功率电瓶机车、梭矿出碴，采用自制简易台车衬砌，有轨运输。围岩破碎段采用分部开挖，实行短进尺、弱爆破、强支护、施作护拱、及时衬砌的方法；围岩转好后改为全断面开挖。
  黄土坡3＃隧道，1998年8月才确定设计方案。为确保总工期，在便道未修通的情况下，十一队一边修建便道，一边把空压机、发电机等机具、设备拆开化整为零，依靠人扛马驮将重达数万千克的机械设备运至隧道口。1998年10月6日，十一队提前打响了开山第一炮。等1998年11月15日长达10.3km的便道修至洞口时，黄土坡3#隧道已掘进了60多m。
  隧道洞口处于Ⅱ类泥夹石浅埋地段，常年受地表水侵蚀，围岩破碎，极易坍方，施工进度缓慢。五处内昆指挥部采取积极措施，配备充足的机械设备，指挥部领导现场蹲点，加强施工组织与管理。施工中采用“爆破干扰降震法”，安全穿越了洞口软弱地质段。进入2000年，十一队掀起“背水一战，确保五月贯通”的施工高潮。施工人员克服降雪带来的停电、断水、封路以及隧道长距离大坡度运输、通风难等不利因素，连创4个百m成洞。2000年5月12日，黄土坡3＃隧道胜利贯通。2000年12月底，黄土坡3＃隧道完成主体工程。五处在“灯泡型”展线隧道施工中积累了以下经验：
  (1）通风排烟：当隧道掘进长度小于1000m时，采用压人式通风；超过1000m时，采用混合式通风，分段抽排烟法。此外，还采用洒水、高压风排烟等辅助措施。
  (2）大坡度、大弯度运输：采用电瓶车双机牵引，机车推拉相结合的办法解决大坡度运输问题；每处弯道曲线点安装不同的“警示灯”保证运输安全。
  (3）软弱围岩施工：实行浅打眼、弱爆破、快喷锚、强支护的施工方法。
  五处在黄土坡3＃隧道施工中，依靠科技，取得了软弱围岩施工、大坡度长距离运输、大弯度通风排烟、玄武岩地段光面爆破、曲线隧道中线测量及混凝土衬砌等5项技术成果，填补了我国“灯泡型”展线隧道施工的空白。在施工中创造了单口月全断面开挖210m、衬砌215m、双口月成洞323.97m的我国展线隧道施工新纪录。
  六、创优规划及质量控制
  五处在内昆线开工前，就提出“出精品”的目标，编制了详细的质量计划，作为工程质量管理的纲领性文件，并制定了内昆线创优规划和质量目标。施工中严格执行IS09002质量标准体系及创优规划：工程整体创部级优质工程，创局级优质工程9项，省部级优质工程4项。质量目标：单位工程合格率100%，优良率90％以上。建立了指挥部——队——班组三级质量管理、质量保证体系。在指挥部成立以指挥长为组长的创优领导小组，工程队建立了以队长为组长的安全质量小组，班组设安全员、质量员，实行质量一票否决制。把每道工序、每个环节的质量落实到人，把质量同责、权、利有机结合起来，实行全面、全员、全过程管理，施工中严格实行“三检制”（即施工前、施工中、施工后检查），及时了解质量情况，发现问题及时解决。五处内昆指挥部成立了隧道大模板衬砌等14个科技QC小组进行技术攻关，对特殊过程，关键工序制定了详细的作业指导书。自开工以来，未发生大的质量事故。2000年11月8日，铁道部、工程总公司内昆指挥部组成的桥梁样板工程初评检验小组到五公司管段初评检验，对五公司承建的桥梁工程质量给予了较高评价：大河沟大桥获得1999年度优质样板工程，二道桥双线大桥、五马海大桥、高涧槽二号中桥获初评样板工程；涵洞工程合格率100%,优良率87.5%o
  七、完成的主要工程数量及建安产值（以下数据包括变更设计）
  内昆铁路五处管段于1998年4月进场建点，截至2001年12月底，共完成涵洞748m（延米），桥梁6座总延长1253.63m,路基土石方69x104m3，隧道总延长11025m,挡墙圬工5.3x104m3，建安产值3.99亿元。
  八、施工环境保护与路地情
  内昆线开工伊始，五处就十分重视环境保护工作，规定施工严格限制在建筑红线内，临时征地、用地也尽量少占或不占耕地。对隧道开挖后的弃碴，长距离运到荒芜的地方，并建起挡碴墙，以避免弃碴堵塞河道。新寨隧道开挖后，地下水从隧道大量排泄，隧道上部的当地百姓及牲口饮用水短缺，农田无法灌溉。五处一边加强隧道涌水治理，一边积极与铁道部、当地政府联系，共同出资83万元修建“新华村路地共建人畜饮水灌溉工程”，解决了1500余人、1200余头牲畜饮用水及800余亩农田灌溉难题，新华村用上了方便卫生的自来水。2000年11月15日，云南省政协一行15人专程来到五处新寨隧道出口检查用水、环境保护工作，盛赞五处不仅为民修路，而且为民造福。在内昆线施工中，五处内昆指挥部积极主动为当地群众办好事实事，如捐资助学、扶贫济困、修路架桥、引水照明、治病疗伤、抢险救灾等，不少地方出现了“友谊路”、“爱民桥”、“幸福池”、“铁路希望小学”。1999年1月10日，罕见的大雪使昭彝公路交通阻塞，滞留客车20多辆、货车500辆；旅客1500多人，五处出动推土机、装载机上路清雪、拖拉被困车辆，解救被困群众，并送去开水、食品。1999年8A，昭通地区遭受三百年不遇的洪灾，彝良县城交通中断，机关、学校被堵。五处一面组织捐款捐物，一面出动机械和人员昼夜苦战半个多月，清理县城淤泥和干线公路塌方，为地方节约了资金，减轻了洪灾损失。2000年12月18日，在云南省昭通地委、昭通地区行政公署、铁道部内昆指挥部联合召开的表彰会上，五处被评为“路地共建精神文明先进单位”。