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一、工程概况
  朔黄铁路西起山西省朔县，东至河北省黄骅市黄骅港，是神府东胜煤田至黄骅港运煤专用铁路的重要组成部分。朔黄铁路的建成，对加速神府东胜煤田的开发建设和煤炭外运，缓解晋煤外运紧张状况，促进沿线和沿海地区的经济繁荣具有重要意义。同时，对保障华东、中南地区的能源供给起着重要作用。此外，朔黄铁路通过与神朔、大秦、京广、京沪、京九等铁路线的连接，增强了铁路网的机动灵活性，在国防上也将起到一定的作用。
  朔黄铁路是合资修建，是按照项目建设法人负责制建设的铁路，这对加速我国铁路建设体制改革，探索具有中国特色的铁路建设具有重要的意义。
  二、线路特征
  朔黄铁路西段计划2000年5月30日双线铺通，10月1日开通运煤通道。
  朔黄铁路第十合同段由铁道部第一勘测设计院设计，建设方为神华铁路有限责任公司。
  五处承担施工地段是池南到肃宁北第十合同段中的一段，全长7.094km，西起山西、河北两省交界点（DK186+900)，东至河北平山县杨家桥乡水关村，里程为DK186+900-DK193+994.24，中标价为1.15亿元，工程包含：4座隧道、4座桥梁、涵洞28座、1个车站。
  区段的设计工程数量为：路基土石方140.15x104m3，大桥2座817.71m（延米）、中桥2座202.5m（延米），涵洞28座1063.35m（横延米），隧道4座1737m（延米），挡护圬工5x10°m30
  本区段1997年10月签订合同，合同工期为24个月。
  (1）地质地貌
  本段地处太行山滹沱河峡谷出口，线路沿滹沱河蜿蜒东下，两岸山坡陡峭、河谷深切，构成典型的河谷地貌。本段的隧道处于剥蚀区，基岩大部分裸露以片麻岩、浅粒岩为主，构体发育，山体岩层呈单斜构造，倾向河床。地下水以构造裂隙水和风化裂隙水为主，呈带状分布；路基及桥涵处于滹沱河河床及阶地，表覆具有湿陷性的新黄土及老黄土、卵石土及碎石土，斜长片麻岩风化严重。地震烈度7度。
  (2）水文气象
  本段地处河北西部，常年平均气温12.8-1390，最低气温一17.9～一19.39C,12月至2月期间气温在摄氏零度以下。年均降雨量558-650mm，雨季和汛期常发生在7-9月，风力6-8级，主导风向西北，大风季节3-4月和11-12月。
  三、技术标准
  (1）线路等级Ⅰ级
  (2）正线数目双线
  (3）限制坡度上行4‰，下行1%
  (4）牵引种类电力
  (5）机车类型SS4
  (6）到发线有效长1050m
  (7）最小曲线半径800m（困难地段400m)
  (8）闭塞方式自动
  四、施工
  （一）施工准备
  1997年9月27日，五处获得朔黄铁路任务后，立即组织有关部门人员，由l名副处长带队，对标段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查。同时，进行建点筹备。11月8日，五处成立了朔黄铁路指挥部，下辖第一、第二、第六、第十、第十二工程队，机筑二队、汽车一队、第一机修所、第一材料库、第一卫生所。指挥部设指挥长、副指挥长、总工程师及施工、财务、劳资、安质、机电、办公室等部门。任务分配：六队负责峪口3＃隧道及出口段路堑土石方及附属工程；十队负责界石沟中桥、猴刎中桥及部分涵洞与路基附属工程；一队负责大坪#、2＃隧道及隧道洞口的2座涵洞，洞口土石方和路基附属工程；二队负责大坪3＃隧道及进出口段部分土石方及路基附属工程；十二队负责大坪滹沱河大桥、杨家桥滹沱河大桥、立交涵l座；机筑二队负责猴刎车站站场土石方及部分区段路基土石方；汽车一队负责土石方运输和材料运输。同时，五处朔黄铁路指挥部根据工程情况，配备了TFW-280S-4型柴油发电机组1台‘8GF6发电机2台、电力变压器4台、电动空压机13台、内燃空压机2台、Z30H电动装碴机2台、CDXT-8电瓶车8台、S8D梭式矿车12台、HPJ混凝土喷射机3台、JS350混凝土搅拌机5台、RCS-6履带式挖掘机1台、TY20，推土机1台、ZLCa0H轮式装载机2台、QY-8汽车起重机1台、载重汽车6台、自卸汽车10辆、卷扬机7台、PYZ液压锻钎机1台。
  （二）施工过程
  五处朔黄铁路指挥部，面对大坪1#2#,3＃隧道之间因地形限制无法修建便道，3座隧道只能串打（3座隧道全长1317m）和大坪3＃隧道出口的U,i类破碎围岩，埋深浅及部分桥梁基础位于河床口的实际，为了保证工期、质量，制定了精心的施工安排：首先施工大坪3＃隧道出口端loom路堑，为大坪3＃隧道出口端施工创造条件；第二，对位于大坪1#,2#,圹隧道之间的两座涵洞快速施工，确保在大坪1#,3＃隧道出洞之前3个月完工。第三，对位于河床口的桥梁基础，抢在汛期到来前挖基并灌注出水面。1997年10月底，五处机筑二队在大坪3#隧道出口端开始爆破挖运路堑，拉开了五处朔黄线施工的序幕。到1997年12月，五处在朔黄线施工人数达到740人；到1998年5月，五处朔黄工程全部开工。
  1、路基工程
  (1)路基土石方施工：路基土石方约140x104m3，挖填方就近平衡（含扩挖），猴刎车站填方缺口由管段内的4个隧道运来。石方爆破采用台阶分段落控制爆破，挖、铲结合的施工方法。其中大坪1＃隧道至大坪3＃隧道之间的土石方主要采用人力施工。填土（石）路基采用“四区段、八流程”工艺流程施工，四区段即填土（石）区段、平整区段、碾压区段、检验区段，八流程即施工准备、测量放线、基底处理、分层填筑、铺摊平整、碾压夯实，检验签证、路面整形、边坡整修。1999年8月30日，路基土石方工程全部完工。
  (2）挡护、排水工程
  先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路堑挡护紧跟着土石方施工，挖出一段施工完一段。路基挡护圬工严格执行隐蔽工程施工制度。共完成路基挡护圬工约5x104m30
  2、桥涵施工
  (1）涵洞：采用机械挖基、人工浆砌的方法，主要在早季进行，待强度达到后进行回填，填土对称进行。对无路可通的大坪1#,2#,3＃隧道之间的2座涵洞，为保证隧道施工工期采用了人挑肩扛进料，自备发电机组发电，抢在了大坪1#,3＃隧道出洞前3个月完工。本段的涵渠在1999年3月30日前全部完工。
  (2）桥梁施工：1997年月11月开工，位于河床口的基础可明挖的，采取枯水季节在水中筑岛或围堰，人工挖基为主、辅以机械配合；钻孔桩基础，则采用CZ-30型钻机钻孔。墩台施工采用钢模板，每节模型周围均用方木或槽钢制成定型模架。混凝土灌注采用集中搅拌，料斗人模。施工中严格混凝土配合比计量，混凝土人模时对称进行，同时控制混凝土人模坠落高度，防止混凝土离析。在灌注过程中加强捣固，严格捣固工艺和程序，墩台预埋件和孔洞位置严格按设计要求固定位置。1999年9月24日，4座大中桥全部完工。
  3、隧道施工
  1997年11月，隧道开工，主要按“短台阶、全断面开挖相结合，喷锚支护，无轨有轨运输相结合，仰拱铺底先行，拱墙衬砌一次成型”的原则方案施工。峪口3#隧道、大坪3＃隧道采用无轨运输，大坪1#、2＃隧道采用有轨运输。各隧采用压人式通风。施工采用自制简易开挖台车，配合人工手持风钻打眼。洞口段因岩体破碎，采用上导坑先行进洞的方法；洞身工程：①洞口加强段采用台阶法开挖，爆破采用微震控爆；②洞内Ⅱ、Ⅲ类围岩段，采用超短台阶法开挖；③⑨Ⅴ类围岩地段采用全断面开挖。开挖后视岩层状况，采用喷射混凝土、锚杆、钢筋网支护。衬砌视围岩状况先墙后拱或先拱后墙。1999年12月1日，4座隧道全部完工。
  五、重点工程
  （一）大坪3＃隧道
  大坪3＃隧道，全长805m，里程为DK189+945-DK190+750,Ⅱ、Ⅲ类围岩占235m，埋深浅，施工难度较大。洞内线路坡度为一6%0，进口段位于R-600m曲线上。受地形限制，只能独头掘进。
  大坪3＃隧道地貌为剥蚀中山及滹沱河三级阶地，山高50--100m，自然坡度20-30度。洞身穿越区域进出口段为浅粒岩变晶结构，块状构造，风化严重至颇重，硬塑老黄土，具有湿陷性的新黄土及砾砂、中砂、卵石、卵石土夹层，其它段为灰白色浅粒岩、变晶结构、大块状构造，夹有灰绿色黑云斜长片麻岩，有少量基岩裂隙水。
  大坪3＃隧道于1997年12月18日开工，五处二队负责施工。隧道通风采用110kw风机进行压人式通风。在出口段(DK190十630-+750)120m为II类围岩浅埋地段，洞外路堑有180m长，如果按常规开挖路堑至洞口再开挖隧道必然造成工期紧张，施工中采取从左侧距洞口约20m斜向拉槽。出口段拱部为新黄土，边墙为新黄土及砾石，新黄土稳定性差，双线隧道跨度在11.5m以上，极易坍塌。施工采甩上导坑开挖法，先进行上断面开挖，装碴机、挖掘机配合汽车，无轨装碴运输；完成n类围岩上半断面开挖后，进行下半断面开挖和上断面的衬砌。下半断面采用左右交替开挖马口，灌注混凝土边墙，留核心土，用先拱后墙法过渡施工。对围岩拱墙网喷200＃早强混凝土。拱墙设锚杆，每根长3m，间距Im，每m（延米）27根，呈梅花型布置；对拱部进行格栅支撑，在DKI90+630-+730段，设置格栅11ia。在80m皿类围岩地段，采用超短台阶法开挖，开挖后对围岩拱部喷18cm、边墙喷12cm的200＃早强混凝土，拱部挂网加设锚杆，每根长3m，间距1m，每m（延米）27根，呈梅花型布置；对拱部进行格栅支撑，设置格栅类围岩地段使用自制简易钻爆平台，同时使用16台手持式风动凿岩机分3层打眼，实行全断面开挖。开挖后视岩层状况，采用喷射混凝土、锚杆、钢筋网支护，衬砌视围岩状况先墙后拱或先拱后墙。全隧均采用仰拱（铺底）和边墙脚超前拱墙衬砌。在出口段施工前3个月，由于受围岩破碎、洞外深路堑及施工场地狭窄的影响‘月掘进速度一直在30m左右徘徊。工程进度一直滞后于施组要求，隧道超挖较严重，为此，二队工程技术人员及广大职工积极配合局快速掘进光面爆破技术专题组进行攻关，经过反复实验，由复合式斜眼掏槽改为小直径九眼直眼掏槽，成效显著，达到了单循环进尺稳定在2.4m，月掘进提高到110m以上，最高达143m，赶上了施组要求，光爆效果显著，线型超挖控制在10cm左右。
  在进口DK189+945--+970段，有35m的II类围岩。施工采用上导坑先贯通，两边同时扩大、格栅混凝土支护。进口洞门＋945处采用4.5m的超前锚杆在混凝土外拱以外布置三层，再进行扩大灌注格栅拱，格栅拱脚打锁脚锚杆，相邻拱格栅用钢筋连接。实践证明效果良好。
  大坪3＃隧道，历时21个月，于1999年9月15日竣工。
  （二）大坪滹沱河大桥
  大坪滹沱河大桥，全长428.57m，里程为DK191+358.60--DK191+787.17，位于大坪3＃隧道的出口方向。由五处十二队负责施工。
  大坪滹沱河大桥地质情况为表层砂粘土、漂卵石，次层为卵石、漂石土、砾砂、圆砾土；下卧基岩为黑云斜长片麻岩。
  大坪滹沱河大桥跨滹沱河而过，有墩台14个，7个基础为明挖，7个基础为钻孔，跨度为12孔32m,1孔24m预应力混凝土桥梁，全桥主要设计工程数量：圬工12416m3、挖基土石方15341m3、钻孔桩长1087m。施工重点和难点在于钻孔桩基础的施工。
  大坪滹沱河大桥是五处树立的创优样板工程，开工前即根据实际情况，编制了实施性施工组织设计和创优规划措施，实行了全面质量控制管理。对钻孔、混凝土表面质量进行了QC攻关，施工主要方法为：
  (1）水平运输：沿河流方向修筑施工便道。
  (2）垂直运输桅式独脚扒杆。
  (3）水电、泥浆设施布置：设变电站一座，低压线路沿桥纵向布置。河西岸设抽水房一座，左侧设抽水池一个，泥浆池因地设置。
  该桥6#-12＃墩为钻孔基础，其中7#-10＃墩处于河床口。滹沱河常年流水且较湍急，汛期水位高、水势凶猛。根据局、五处指挥部的施工方案，十二队作了精心的布置。大坪大桥于1997年11月25日开工，先施作了扩大基础及旱地钻孔桩基础的墩台，对处于河床口的7#,8#,9#,10＃墩钻孔桩基础，集中cz-30型钻机钻孔。1998年3月，7#,9＃墩开始钻孔；6月底，7#,9＃墩的墩台主体完工。
  该桥基成孔采用冲击钻施工，成孔后用导管法灌注水下混凝土，墩台身采用钢模立模，混凝土采用机械搅拌，料斗人模、电动捣固棒捣固。
  施工中严格遵照《施工规范》和设计文件进行测量、放样，编制了墩台施工程序：钻机定位安放一挖土埋设护筒-钻孔-清孔一放人钢筋笼一插导管一灌注水下混凝土-开挖承台一绑扎钢筋浇筑混凝土一施工墩台身混凝土～架梁～安装桥面系统一开通线路。钻孔时，孔口埋设钢护筒，墩旁挖泥浆池制浆，以利降低成本，钻孔过程定时作垂直检查，沉碴度控制在10cm以内，达到规范要求。
  1999年3月，十二队突击8#,10＃墩，6月底两墩台主体完工，由于黄台基底地质情况与设计不符，变更设计处理延误了2个多月时间。全桥于1999年9月24日完工。
  六、创优及工程验收评价
  开工前，五处朔黄指挥部就对各施工项目制订了创优规划、奋斗目标和相应的配套落实措施。对工程质量提出了具体的达标要求，明确提出大桥、隧道创局优，涵渠、土石方路基工程创处优，区段创全优，工程合格率100%，优良率90%，无质量、安全事故。推行了全面质量管理，建立了质量保证体系，开展质量预先控制。为降低工程成本，五处朔黄铁路指挥部还在区段实行了责任成本管理，取得了较好的效果。由于严格创优规划的制定和实施，DK188+500-+638等挡（护）墙获得局优质工程一等奖、杨家桥滹沱河大桥获得局优质工程二等奖，峪口3＃隧道，大坪l＃、2#隧道，杨家桥滹沱河大桥及8段挡墙、3座涵洞获得了神华公司样板工程奖。
  七、完成投资和主要工作量（以下数据含变更设计与清算）
  1997年10月开工，到1999年11月底，五处在朔黄铁路第十合同段，共完成路基土石方140.15x10°m3、大中桥4座总延长2226.8m，涵洞28座总横延长1269m，隧道4座总延长3474m，挡护ii工5x10°余m3,完成建安产值1.22亿元。