郴州市图书馆

一、概况
  国家“八五”重点建设项目南昆铁路，东起南宁西至昆明，北接盘西线红果，全长898.7km，经广西、贵州、云南三省（自治区），是国内6省份第二条连接出海口的南昆铁路平面示意图大通道。建成后东经湘桂、黎湛、广茂铁路可达广州或湛江港；经南防铁路与在建的钦北线可达防城、北海港；西经成昆铁路和广大线可达成都和大理；北经贵昆铁路及在建的内昆线可至重庆、贵阳，是西南出海的捷径，对分流贵昆、湘黔、黔桂铁路运量，对云、贵两省磷、煤外运，开发广西铝矿、振兴西南及沿线经济，发展对外贸易，巩固边防都具有重大意义。
  南昆铁路进入贵州境内八渡后，经册亨、安龙、兴义到威舍为中段。由威舍分岔的北段接盘西铁路红果。南昆铁路在贵州境内长243.8km，为全线长的27%0
  二、线路特征
  南昆铁路由铁道部第二勘测设计院设计，建设单位为铁道部南昆铁路指挥部，监理单位为铁道部南昆铁路指挥部下设各监理站。
  南昆铁路五处管段自1992年7月开工，历时4年零5个月，1996年11月竣工。
  五处担负的南昆铁路两个区段，均在贵州省境内，全长28.24km，工程造价7.165亿元。
  小雨谷至威箐（北段）：施工里程DK551+200-DK560+335，全长9.13km，主要工程包括隧道9座、桥梁5座、涵洞14座。设计工程数量为：路基土石方30x104m3、路基加固圬工2.4x104m3、大中桥546.1m（延米）、涵渠493m（横延米），隧道6045m（延米）。尾芽至尾下（中段）：施工里程DK399+570-DK418+920，全长19.11km，主要工程包括隧道7座、桥梁9座、涵洞10座、车站2座。设计工程数量为：路基土石方约70x104m3、路基加固圬工6x104m3、大中桥2874.5m（延米）、站台桥297.6m（延米）、涵渠526.69（横延米），隧道15709m（延米）、站房1.21x104m2o
  地质地貌、水文气象
  (1）小雨谷至威箐区段
  位于贵州省盘县境内，为顺黄泥河的越岭线，小半径再转陡坡。出露岩石为灰岩与玄武岩相隔分布，灰岩岩溶发育，玄武岩表面风化严重，节理发育，且局部分布鸡窝状煤及煤线；共有4断层，多在洞口附近。沿线地震烈度6度。
  区段属亚热带一温带高原气候，最高气温38.790，最低气温一7.990，年平均气温15t-1790。每年11月至次年3月为霜冻期，5-9月为雨季，常年风向东北向，大于8级的风每年至少出现5-6次。
  (2）尾芽至尾下区段
  位于贵州省册亨县境内，地势陡峻，地表排泄条件好。该段线路为广西向云贵高原越岭线，均为上限坡，线路标高从659m升向847m；地质构造单一，在南北向应力作用下，褶曲构造十分发育，形成东西向的紧密线状褶皱，断层甚少。岩性主要为砂岩、次为页岩、泥岩，偶夹有泥质灰岩；地下水以裂隙水为主。
  区段属亚热带一温带高原气候，冬无霜冻，最高气温39.79C，最低气温390，年平均气温169C--2490。每年春夏之交有冰雹，大者如蛋；每年5-10月为雨季，由于植被破坏严重，暴雨后多有山洪发生。地震烈度小于6度。
  三、技术标准
  铁路等级I级，正线数目单线。限制坡度：区段上行6%c、下行13%o。最小曲线半径400m。牵引种类及机车类型：电力韶山3型。牵引定数：上行390xl04kg、下行205x104kg。到发线长度：850m，预留1050m。闭塞类型：继电半自动。
  四、工程特点
  （一）地质情况复杂。五处管段内隧道岩性多属砂岩、砂页岩、灰岩、玄武岩，岩层为皿、W类围岩，部分n类围岩，岩层褶曲发育、北段内多溶洞、溶槽。
  （二）施工便道长。五处管段在部分地方通过人烟稀少区，需修建的施工便道长达95.3km，施工准备期长。
  （三）砂石料运距远。在中段由于附近没有合格的砂岩，砂、石料需从20多km远的沙厂坪运输。
  （四）工期紧。南昆铁路原定1997年底全线铺通，后来工期提前l年，形成了要在4年零5个月完成5年零5个月的工程量，工期紧张。
  五、施工
  施工准备
  南昆铁路是五处承建的第一条国家主要铁路干线工程，五处领导集体高度重视。1992年4月，五处在贵州省盘县乐民镇成立了南昆铁路第一分处。1993年2月，五处在贵州省安龙县成立了南昆铁路工程指挥部，在册亨县巧马镇成立了南昆铁路第二分处。分处成立后，立即组织有关部门人员，对管段内的水文地质、大堆料来源及工程进行调查，同时进行建点筹备。1992年4月，一分处下辖一队、五队、六队、七队、汽车一队、材料厂、配件站、卫生所。1993年4月，二分处下辖二队、三队、九队、十队、十一队、十二队、汽车二队、机筑二队、经租站、电站、工地医院（施工后期，一队、五队、六队、七队、八队、一大队、二大队、十四队参与了工程攻坚）。1993年，五处南昆第一、第二分处拥有设备如下：发电机组3台、电力变压器13台、电动空压机22台、内燃空压机2台、潜孔钻机1台、挖掘机4台、推土机5台、轮式装载机5台、汽车吊4台、载重汽车15辆、自卸汽车27辆、油槽汽车2辆、40kw轴流式通风机8台、75kw轴流式通风机6台、风动凿岩机196台、液压锻钎机4台、CDXT-8型电瓶车28辆、立爪扒碴机3台、电动装碴机18台、斗式矿车126辆、S8D型梭式矿车31台、硅整流充电机5台、压力试验机2台、电动注浆机4台、强制搅拌机36台、混凝土喷射机组4台、碎石机8台、锤式打砂机1台、抽水机15台、各种类型机床4台、对焊机5台、电焊机18台（随着施工的全面展开，又增添了部分设备）。
  施工过程
  五处根据管段施工便道多、点多线长、地质情况复杂、工程量大的特点，采取“两个区段并举、先重点后一般”的部署逐步展开各工点的施工。小雨谷至威箐区段：1992年7月，开始修建施工便道等小临工程，拉开了五处南昆铁路施工的序幕，到1992年12月11日，上小坡1#、上小坡2#、青鱼塘、下海子1#、鲁木山、威*1#隧道，下海子1＃中桥、7座涵洞相继开工，五处在北段施工人数达到力（冷人。尾芽至尾下区段：1993年12月，营盘山、盘龙山、尾芽1＃隧道等重点工程全部开工。
  1、路基工程
  (1）路基土石方施工：设计约100x虾辞。土方采用挖掘机挖方、推土机推土、轮式装载机装土、自卸汽车运输，路堤用压路机分层碾压密实，所有路堤边缘分层人力夯实，边坡人工修整拍打平整。石方采用风钻钻眼、爆破的方法施工。管段共完成土石方114x104m30
  (2）挡护墙
  先施工路堤挡土墙和路肩挡土墙，接着施工防水排水设施。路堑挡护紧跟土石方施工，挖出一段施工完一段；对易坍塌地段，采用人工挖方；路基挡护圬工严格执行隐蔽工程制度。共完成挡护墙圬工8.4x104m30
  (3）挡碴墙。在施工的同时，五处注重生态环境的保护，为了不让隧道弃碴堵塞、污染河道，在北段、中段施工中，在紧靠河边的隧道弃碴场旁均修建了挡碴墙，到1995年7月止，仅二队、三队、九队就分别修建挡碴墙400m,250m,350m，保护了下游农田和河道环境。
  2、桥涵施工
  (1）涵洞：’施工中多采用机械挖基、人工浆砌的方法，主要在旱季进行，待强度达到后进行回填，填土对称进行。
  (2）桥梁施工：基础采用人工挖基，各类桥梁的墩台帽采取搭架立模型，混凝土灌注采用集中机械搅拌、通过提升平台后经人行跳板运输入模。施工中严格混凝土配合比计量，混凝土人模时对称进行，同时控制混凝土人模坠落高度，防止混凝土离析，在灌注过程中加强捣固，严格捣固工艺和程序，墩台预埋件和孔洞位置严格按设计要求固定位置。栏杆和人行道板及检查设备均为现场预制安装。桥梁施工从1992年8月开始，到1996年6月，14座桥梁全部完工。
  3、隧道施工
  隧道施工根据围岩类别采用不同的施工方法，II类围岩采用导坑法、皿类围岩采用台阶法、W类围岩采用全断面开挖；开挖：导坑法中手持风钻打眼，在台阶法和全断面中均使用不同类型的开挖平台车、手持风钻打眼；出碴：采用电动装碴机或立爪扒碴机；运输：1000m以下的隧道采用无轨运输，使用自卸汽车运碴；1000m以上的隧道，采用梭式矿车运输。混凝土衬砌运用简易衬砌台车、采用立模现浇。
  4、线路工程：铺设五处管段道床底砂、道碴28.24km0
  5、车站：新建站台2个，修建站内房屋1.21x104m20
  六、重点工程
  （一）青鱼塘隧道
  青鱼塘隧道位于贵州省盘县小雨谷至威箐区间，全长2244m，里程为DK533+702-DK555+946，是南昆铁路北段控制工期的重点工程。该隧道由五处一队、五队施工，1992年12月12日开工，1996年4月12日线下工程完工。
  青鱼塘隧道为顺黄泥河的越岭线，小半径再转陡坡，地面标高在海拔1400-1600m之间，越岭地段山坡、谷地，山岭地表部为风化层。岩石为灰岩与玄武岩相隔分布，玄武岩表面风化严重，节理发育，且局部分布鸡窝状煤及煤线，有2条断层；灰岩岩溶地貌极为发育，溶洞、溶槽多达108个。地下水以裂隙水为主。围岩以i.N类为主，另有部分n类玄武岩。隧道施工分进、出口两个工点，其中一队担任进口loom横洞及进入正洞后向出口方向898m的施工，里程为DK533+702-DK554+600;五队担任由出口向进口方向1346m的施工，里程为DK554+600-DK555+9460
  1992年12月12日，出口端正洞开工，拉开了五处青鱼塘隧道施工的帏幕。
  隧道施工以1994年11月为界限，1994年11月以前，II类围岩及地质破碎段采用导坑法，其它地段采用台阶法；开挖用芬兰K90型风钻，运输使用单道，由电瓶车、梭式矿车、斗车组成。1994年11月起，开挖采用简易开挖平台车，皿类围岩采用台阶法、W类围岩采用全断面开挖，手持风钻打眼；运输采用无轨运输，由轮式装碴机、自卸汽车组成；混凝土喷射采用搅拌机搅拌，喷射混凝土等级C18,i类围岩设计喷层厚度15cm，锚杆长度2.5m;N类围岩设计喷层厚度5-7cm。混凝土衬砌使用简易衬砌台车，人工翻运，机械捣固。施工中边墙、拱部混凝土浇筑紧跟开挖。隧道贯通后，再进行减底、混凝土铺底、浇筑水沟、电缆槽等工作。
  隧道通风：采用压人式通风方式，风管01000mm，风机功率为75kw，掌子面附近安装1台JBT6-2型轴流式通风机（功率为28kw）作局扇，对已衬砌段压风。隧道内每隔150m打一会车道，以加强通风。
  隧道排水：顺坡地段，利用设计纵坡往洞外排水，引至临时水沟排出洞外。反坡地段，采用挖集水坑，机械抽水引至集水坑，再引至临时水沟排出洞外。
  施工过程：进口段洞口位于数丈高的陡峭绝壁上，采取先打横洞进入正洞，1992年12月28日开工。正洞洞口174m地段属n、皿类围岩，分别采用导坑法和台阶法，施工中采取短进尺、浅打眼、少装药、弱爆破、喷锚挂网支护的方法，衬砌采用“跳跃式”的方法，即先对不良地段的拱墙进行混凝土灌注。出口段：从1992年12月12日开工后，向前掘进40m，在DK555+906处，即进入溶洞群，溶洞、溶槽如“丝瓜囊”一般。1994年5月4日，在DK555+858-DK555+838处，遇上纵向长20m、横向长14m、高18m的大溶槽，溶槽引起坍方，从掌子面回填30多m，拱部坍塌20余m，平台当场被砸垮，槽内涌水涌泥，堆积稀黄泥和砂岩层。处理方法：清除拱墙部的危石～喷射混凝土～打锚杆～挂钢筋网～喷射第二层混凝土一清除坍方体。由于槽内伴有涌水，岩体经浸泡易坍塌，挂网连续5次遭遇坍塌；施工断面处在泥沙层与黄泥中，齐头稀泥浆深达0.66m，无法使用机械，施工人员用十字镐、钢铲人工清坍，经过115天，才清理完毕，共清除坍方3400余m301994年10月6日，进口段进入长达95m的断层地段（i类岩石），围岩破碎，在台阶法施工中采取浅打眼、少装药、短进尺、弱爆破、喷锚挂网紧跟、复喷的方法；10月底，围岩变为ID类炭质软弱围岩后，又改用支撑、喷锚挂网、衬砌紧跟的方法，尽管如此，由于岩层破碎，到1994年12月，仍发生了6次坍方。1994年11月，一分处对施工作出重要举措：一是全隧实行光面爆破，W类围岩实行全断面开挖；二是变有轨运输为无轨运输，由轮式装载机、自卸汽车组成运输网（不足部分租用拖拉机）；三是鉴于溶洞、溶槽内多系孤石夹泥沙，要求遇到由溶洞、溶槽引起的坍方时，要先用炸药包“炸”的方法，震掉泥砂层，再喷锚挂网，减少坍网次数，增大安全程度。1994年12月，出口段连遇3个大溶洞：12月2日遇到纵向长llm、横向长15m、高9m的溶洞，坍方量300m3;12月15日又遇到一溶洞，纵向长20m,向长lOm,高7m，两次坍方均采用…首先用炸药包“炸”，震掉拱部的泥沙层，再喷锚挂网；其次采用导坑法掘进，短进尺、强支护、衬砌紧跟的方法，第一次坍方处理用时3天，第二次坍方，到12月29日处理完毕。
  1995年1月，进口段安全度过断层区域。同月，一队、五队推行以“小班进尺、开挖时间、出碴时间”为内容的“小班进度奖”制度，明确了奖罚标准。2月6日，出口段进入皿类围岩地段，施工方法由全断面开挖改为正台阶开挖法，以3m/d的进度向前掘进。4月，出口段进入N类围岩，又恢复了全断面开挖。5月，出口段安全渡过溶洞密集区和n、皿类围岩段。6月，进口段采取反台阶法施工。
  五处人凭借着“依靠科学、顽强拼搏”的精神，经过两年7个月的施工，穿越108个溶洞、2个断层（193m)、战胜125次大小坍方，于1995年6月28日，实现隧道全断面贯通。随后展开了减底、铺设底部混凝土、浇筑水沟、电缆槽、压浆的工作。1996年4月12日，全隧铺设道床，上底碴完毕，线下工程竣工。
  五处人在施工中，创造了一系列的优异成绩。1995年1月，五队创全断面开挖102.5m,1995年4月，五队完成单口月成洞118.6m0
  1996年，青鱼塘隧道获得局优质工程二等奖。
  （二）营盘山隧道
  营盘山隧道位于贵州省册亨县境内，里程DK406+272--DK410+412，全长4140m,是南昆线第四长大隧道，也是南昆铁路中段控制工期的重点工程，为单线电气化铁路0由五处二队、三队施工，1993年7月5日开工，1996年12月12日竣工。
  营盘山隧道位于贵州省巧马地区尾燕山～营盘山山脉，隧道近垂直穿越营盘山脉，山脉东西走向。隧道所处地区属侵蚀、剥蚀中心区，地势陡峭，地面标高在海拔690-1250m之间，隧道最大埋深487m。地质主要通过三迭系新宛组及边阳组地层，岩性主要为砂岩、泥岩，次为灰岩、泥质灰岩，层间结合一般，节理发育，褶皱核体部岩体较破碎，断层构造发育，地下水以裂隙水为主，涌水量较大。按围岩类别划分：H类围岩62m，占1.5%;i类围岩1298m，占31.5%;N类围岩2780m，占67%,不良地质为滑坡和岩爆（进口洞顶为砂粘土、半干硬夹砾石、石角砾的古滑坡）。
  由于受地形、地质条件的限制，进出口均设有曲线，纵断面为单面坡，坡度分别为10.6%o,ll%o,8.4%0；进口坡面为一小型古滑坡，设有6根抗滑桩。为了加快施工进度和满足施工通风的要求，在隧道进口左侧设平行导坑2046.22m.
  隧道施工分进口、出口两个工点，三队负责平行导坑2046.22m,16个横通道、6根抗滑桩及由横通道进入正洞后向出口方向1984m的施工；二队负责出口向进口方向2156m的施工。
  1993年7月5日，出口端正洞开工，拉开了五处营盘山隧道施工的帏幕。
  隧道施工分别采用三种方法：n类围岩段采用导坑法；皿类围岩段采用台阶法开挖，先拱后墙，锚喷临时支护；N类围岩段采用全断面开挖，先墙后拱，喷混凝土临时支护；进口古滑坡地段采用管棚加固地层，导坑法施工。开挖中：导坑法施工采用手持芬兰K90型风钻打眼，台阶法采用双层平台车手持风钻打眼，全断面开挖采用三层作业平台车手持风钻打眼。出碴：1994年9月份以前，采用Z-30型电动铲斗式装碴机；运输主要使用单道、部分双道，由电瓶车、梭式矿车组成。混凝土喷射采用洞外搅拌机搅拌。混凝土衬砌使用简易衬砌台车，人工翻运，机械捣固。
  隧道通风：进口端，采用混合式管道通风方式，隧道右侧安设压风系统，平行导坑右侧安设抽风系统、左侧安设压水系统，风管g1000mm，风机功率为75kw，在抽风系统管道中间随着距离的增长增设了2台45kw的风机。出口端，采用压人式通风，在洞门外8m处安设1台75kw的风机，使用01000mm风管送风。
  隧道排水：顺坡地段，利用设计纵坡往洞外排水，引至临时水沟排出洞外。反坡地段，采用挖集水坑，流到掌子面的污水先用WQ15x7-1.1污水潜水泵抽排至大集水坑，再用1/2PW型离心式污水泵通过管道抽排洞外。
  平行导坑施工：1993年5月26日开工，岩层多为II,皿类，岩性多为泥岩夹砂岩，岩体破碎，节理发育、裂隙水丰富，涌水量980m3/d，最大涌水量达1300m3/d。原设计进口46m为混凝土衬砌，其余地段作混凝土喷锚支护，因涌水量大，无法喷锚，施工中改为箱架支撑。1994年3月6日，在DK036+272.3处发生突发性坍方，形成纵向长3m、横向长4.5m、高7.5m的坍洞，坍方量101m3.1994年8月31日，平行导坑掘进到DK037+401段，累计进尺1300m，并打通了0*,1#,2*,3＃横通道。根据施工需要，最前端掘进到DK038+147.22处，累计完成开挖2046.22m，并贯通了4"--15"12个横通道，为正洞通风和加快施工进度创造了条件。
  出口段施工：1993年7月5日开工，洞口前设计有一座涵洞，所修涵洞几次被水冲毁，为了尽早进洞，用原木支撑，顶着钢轨，形成运输通道，采用架子车运输。洞口段因地质差、涌水大，采用上下导坑法施工。从1993年7月至1994年3月，总计成洞89.96m。从1994年4月起，隧道改为正台阶法施工，施工进度有所上升，但总体进度已落后于总工期要求。正当施工人员谋划如何提高施工进度的时候，1994年6月19日，局《中等长度单线隧道有轨运输快速施工设备配套技术的研究》课题组，选中了营盘山隧道出口段为实验段。其研究主要内容为：在皿、N类围岩中以钻爆法实行单线隧道全断面开挖；有轨运输进行快速施工的机械设备配套及施工技术的综合配套方案的研究，重点解决好光爆、喷锚、装碴运输、混凝土衬砌及施工通风等作业线的机械设备和施工技术的综合配套和管理工作，．以及3个简易作业平台车的研制使用和改造。奋斗目标，单口月成洞120-150m。二队随即成立了科研课题试验配合小组，组织人员参加局科研组举办的培训班，紧接着开始了科研指导下的施工：
  (1）改正台阶开挖为全断面开挖、单道装碴为双道出碴、严格控制隧道底部的开挖标高。正台阶开挖和单道出碴作业，翻碴工作量和劳动强度大，影响施工进度。采用全断面开挖，省去翻碴工序，用立爪扒碴机能全部把碴装完，加快了装碴进度。把开挖底面的标高严格控制在两侧边墙的连线上，不需要再开挖边墙基坑，给边墙施工、三管两线和施工排水带来了方便。同时也为三个简易作业平台车的使用创造了条件。
  (2）采用光面爆破技术进行全断面开挖。制定了光面爆破细则及相应的管理措施，绘制了皿、W类围岩的全断面开挖的光面爆破设计图，皿类围岩全断面开挖面积55.2mm，炮眼总数为123个：采用五眼梅花形直眼掏槽，炮眼9个，眼深3.2m。拱部周边眼21个，间距55cm，内圈炮眼14个。最小抵抗线w以70cm为最佳。边墙周边眼10个，间距70cm。辅助炮眼和底板眼共45个，炮眼深度为3m。周边眼装药采用025mm乳化炸药，空气间隔、不偶合装药结构，由于地质条件千变万化，根据地质条件及时调整爆破参数，调整装药量。开挖、装药在简易的开挖平台车（三层）上操作。炮眼内的起爆雷管采用1-16段塑料导爆管非电毫秒雷管。为获得高掏槽效果，避免“串段”现象，掏槽眼隔段使用。采用光面爆破，炮眼痕迹度在70％以上，爆破后，岩面平整圆顺，凹凸度小于5cm，平均线性超挖在15cm以内。通过推行光面爆破后，减少了对围岩的扰动，有利于保持围岩的自稳性，有效地控制了坍方，加快了施工进度。营盘山隧道出口从1995年4月22日开始实施光面爆破，至1996年2月14日隧道贯通，在近9个半月的时间，进行了皿、W类围岩条件下全断面光面爆破，共掘进965m,344次循环作业，平均每循环进尺2.81m0
  (3）喷锚支护。喷锚支护是在m、W类围岩地段进行单线铁路隧道全断面开挖时保证围岩稳定、施工安全的基本支护手段，但是，它在施工过程中有粉尘大、回弹多、一次喷厚小等缺点。针对这些情况，施工人员采用潮喷工艺，先给砂石料洒水至5-6％的含水量，再与水泥一起在搅拌机中拌合成水灰比为0.25-0.3的潮湿混凝土，同时向混合料中加入0.8％的A10增粘剂一起搅拌：由螺旋输送器上的配合器均匀地把粉状zc-2型速凝剂添加到喷射料斗，混凝土的其余水分在喷射时由喷射手在喷头水环处加入，使之成为和易性良好的混凝土。渗漏水地段的处理：较大涌水地段采用先引排水再喷射的方法；当围岩大面积渗水但水量不大时，在喷射时，适当减少水量，加大速凝剂掺量（达5%)，喷射从无水向有水处靠拢，然后再用正常情况下速凝剂量的喷射混凝土封闭。实施潮喷工艺以来，试件采取喷大板切割，试件46组，平均强度22.18Mpa，达到设计强度的110.9%，变异系数9.8%。混凝土喷锚支护的施工程序是：爆破后立即在拱部和墙部喷射第一层5--7cm的混凝土，如果掌子面岩层容易破碎时，在掌子面上也同时喷一层3--5cm厚的混凝土，以防围岩受水分浸蚀风化。然后在简易开挖作业平台车进行钻眼的同时，在平台车尾部平台上钻锚杆孔，并及时安装好锚杆。由于普通砂浆锚杆灌浆不易饱满，难以获得全长锚固效果，为此采用了药包式锚杆，在施工中发挥了很好的作用。锚杆的安装是在钻锚杆的同时进行。当一批锚杆孔钻完冲洗后，将浸泡好的药卷按规定节数放人孔内，随即插入锚杆，并对药卷进行搅动，直至杆体送到孔底，然后用小木楔或石块卡住孔口，使其位于钻孔中心。第二次喷混凝土在简易开挖台车平台上进行，目的是使围岩在第一次喷敷的混凝土和锚杆的支护下，有一段时间让围岩、喷岩、锚杆共同受力，采用第二次喷射混凝土以充分发挥围岩自承能力和混凝土承载作用，从而增加支护结构的安全度。喷锚支护所采用的设备以混凝土搅拌机、混凝土料斗和电瓶车、潮式混凝土喷射机组、简易开挖作业平台所组成的联合机组，以及洞外的骨料生产配套设备，人员6人。营盘山隧道出口端，采用上述方案施工，无论在砂岩、泥岩互层、泥质灰岩等各种情况下，均未发生过坍方、掉石现象，保证了施工进度。
  (4）机械设备配套，是《中等长度单线隧道有轨运输快速施工设备配套技术的研究》课题的关键。开挖采用局机修厂制造的开挖作业平台车作为手持凿岩机的钻眼平台，进行全断面开挖，上、中、下三个作业面，风钻为芬兰产K90型，同时使用10-12台；装碴选用LZ-120型立爪装碴机，其理论最大装碴能力为120m3/h，较Z-30B型后卸式铲斗装岩机效率提高一倍；出碴采用8m3梭式矿车，8000千克电瓶车牵引方式；喷射混凝土采用HPJ-1GA型喷射机；衬砌采用铁五局自制的边墙衬砌作业平台车和拱圈衬砌作业平台车作为混凝土的灌注平台，混凝土振动机具采用ZX-50型高频插入式震动器；混凝土搅拌采用铁五局机修厂自制生产的JS350型卧式搅4+机；碎石、砂生产设备采用PE-250x400型碎石、DS-150(16锤）式打砂机；通风采用进口MFA-SC3型轴流式通风机；供电采用在洞外配备2台315KVA的变压器并用，洞内配备200KVA的变压器供洞内动力和照明用电使用。经过一年多努力，在营盘山隧道出口，形成了机械设备配套使用。
  (5）改进隧道通风方式。采用压人式通风，原来在洞门外8m处安设1台75kw的风机，使用01000mm风管送风，风管接头和吊挂未达到施组要求，风量损失较大。改进后：将风机安置在洞门外18m处，避免洞内流出的污浊空气重新进入；洞口至衬砌台车段，采用日产MFAlOOP2-SC3轴流式通风机接软管压人通风；掌子面安装l台JBT62-2型轴流式通风机作局扇，对已衬砌段压风。为防阻降漏，采用罗圈连接和圆胎外支撑贴接方法，使风管节长由lOm增大到150m以上。在已衬砌好的地段风管贴接成长风筒；开挖地段则改变原先采用的插接式联接为罗圈连接，以减少漏风和降低局部阻力；把风管悬挂在起拱线位置下1.2m，距地面4.3-4.5m，避免影响车辆行走，满足三种作业平台车通过风管的需要。采取以上措施使柔性风管的平均百米漏风率降低到2％以下和采用1台风机实现输风长度达2000m以上，满足了施工的需要。
  (6）改单道运输为双道运输。1994年7月以前，基本上是单道运输，成洞地段每隔一定距离铺设50-60m的会车线，双道只有480m，行车速度只有每小时6km，制约着出碴进料速度。1994年6月19日以后，在局科研组的指导下，按照管道与轨道布置图和轨道平面图，铺设双道。
  为此，所采用的自制简易开挖作业平台车、简易边墙衬砌作业平台车、简易拱圈衬砌作业平台车，三类台车的结构特点之一就是它们的下腹净空宽达4m，能满足双道运输的要求。到1994年7月15日，双道延伸970m，车辆平均行驶速度提高至每小时10-12km。加强道路维护后，提高了道路质量，减少了掉道次数，增加了通过能力，加快了隧道的出碴进料速度，从而加快了施工进度。
  (7）改进混凝土施工设备。1995年9月份前，采用移动式脚手架平台灌筑混凝土，先墙后拱。移动式脚手架平台的下腹净宽仅为3.06m，不能铺设双道，起吊和接料系统采用起吊能力为500千克的扒杆吊以及0.1m3混凝土吊桶，与之配套的运输工具是0.7m3U形斗。混凝土由U形斗车运至脚手架平台底层后，须人工转运一次。1995年9月份以后，模筑混凝土采用组合式钢模板以自制的简易边墙衬砌作业平台车和简易拱圈衬砌作业平台车为混凝土灌筑平台，先墙后拱，每次衬砌长度为6m。混凝土灌筑作业的程序为：混凝土从搅拌机中卸人专为两台简易衬砌台车配套设计的0.5m3混凝土料斗中，混凝土料斗置于运输小平车上，由80(千克电瓶车牵引至灌筑地段后，由起吊能力达2000千克的门架式起重机将装满混凝土的料斗直接起吊至平台车上层，混凝土料斗的斗门为底开式，打开斗门，混凝土便卸于混凝土小平车上，推至灌筑位置，即可人工灌筑混凝土。施工中，仅减少由U形斗车运送混凝土在平台车人工转运一项，每小班就可节省4-5个劳力，提高了工效，加快了隧道的衬砌速度。同时，由于混凝土不必在平台车底层转载，从而减少对施工运输造成干扰，并为平台车下腹形成双道运输创造了条件。
  (8）改进施工组织与管理。1993年8月17日，二队推行了《单项工费包干》。1994年7月实行了目标管理责任制：将月的施工任务层层分解，落实到班组，责任到人。同时，对各工序规定具体的进度指标和作业时间，制订相应的奖惩标准。对开挖工进行了光面爆破技术培训和岗位教育，成立了光爆QC小组，钻孔作业实行定人、定钻、定眼分区负责。推行了《光面爆破实施细则》、《光面爆破效果评分标准》和《光面爆破奖惩办法》，推动了施工生产。1995年11月，改开挖、装碴、运输、衬砌四个工班的三班制为12小时循环作业制，同时，成立开挖、装碴、运输班、衬砌四个专业工班，明确四个工班的责、权、利，使掘进作业的各道工序环环相接，有效地缩短了掘进工序的循环作业时间，加快了施工进度。
  1996年2月13日，营盘山隧道贯通。随后展开了减底、铺设底部混凝土、水沟、电缆槽、压浆的工作。1996年12月12日，全隧铺设道床底碴完毕，线下工程竣工。
  五处在营盘山隧道施工中，发扬“依靠科学、顽强拼搏、团结协作、创新开拓”的精神，创造了一系列的优异成绩。1995年4-6月，二队连续3个月完成单口月成洞100m,1995年12月，二队完成成洞130.96m，创造了局南昆铁路隧道单口月成洞新纪录。1996年1月，二队完成单口月成洞136.47m，再次刷新了局南昆线隧道成洞纪录。
  科技攻关项目取得了新成绩。出口光面爆破和快速掘进获湖南省伽成果奖。1996年，营盘山隧道获局优质工程一等奖；1998年，营盘山隧道获得中国铁路工程总公司优质工程奖。
  （三）盘龙山隧道
  盘龙山隧道位于贵州省册亨县境内，里程DK403+050-DK406+056，全长3006m,是南昆铁路中段控制工期的十大重点工程之一，为单线电气化铁路。由五处九队、十队施工，1993年11月开工，1996年10月竣工。
  盘龙山隧道位于贵州省册亨县巧马镇，隧道所处地区属侵蚀、剥蚀中山区，地势陡峭，地面标高在海拔700-1250m之间，隧道最大埋深491m。地质主要通过三迭系新宛组地层，岩性主要为砂岩、页岩、泥岩，褶皱较多。地下水以裂隙水为主，涌水量较大。
  为了加快施工进度和满足施工通风的要求，在隧道进口右侧设平行道坑1160m,
  隧道施工分进口、出口两个工点，九队负责平行导坑1160m,8个横通道及由横通道进入正洞后向出口方向1786m的施工；十队负责出口向进口方向1220m的施工。
  1993年11月，出口端正洞开工。
  隧道施工分别采用三种方法：类围岩段采用导坑法；m类围岩段采用台阶法开挖，锚喷临时支护，先拱后墙衬砌；N类围岩段采用全断面开挖，喷混凝土临时支护，先墙后拱衬砌。
  开挖中：导坑法施工采用手持芬兰K90型风钻打眼，台阶法采用双层平台车手持风钻打眼，全断面开挖采用三层作业平台车手持风钻打眼。出碴：1996年4月份以前，采用Z-30型电动铲斗式装碴机。1996年4月以后，十队采用立爪扒碴机；运输主要使用单道、部分双道，由电瓶车、梭式矿车组成；混凝土喷射采用洞外搅拌机搅拌。混凝土衬砌使用简易衬砌台车，人工浇筑，机械捣固。
  隧道通风：进口端，采用混合式管道通风方式，隧道右侧安设压风系统，平行导坑左侧安设抽风系统、右侧安设压水系统，风管01000mm，风机功率为75kw，抽风系统管道随着距离的增长增设了2台45kw的风机。出口端，采用压人式通风，在洞门外18m处安设1台75kw的风机，使用01000mm风管送风；掌子面安装1台JBTY2-2型轴流式通风机作局扇，对已衬砌段压风。
  隧道排水：顺坡地段，利用设计纵坡往洞外排水；引至临时水沟排出洞外。出口反坡地段，采用挖集水坑，流到掌子面的污水先用WQ15x7-1.1污水潜水泵抽排至大集水坑，再用1/2PW型离心式污水泵通过管道抽排洞外。
  进口段施工：在洞口n类围岩段，采用上导坑先拱后墙法，采取浅钻眼、短进尺、弱爆破的方法，每茬炮控制在1.5m以内，减少了坍方次数。1996年5月31日，在DK403+637-DK404+013段贯通了两个横通道，为出碴、运输、混凝土衬砌创造了有利条件。在DK403+806-+809段，顶部破碎岩石压力太大，已打好的混凝土拱多处开裂，处理办法：将混凝土拱爆掉，补打钢筋混凝土。由于局部岩石风化严重，地下水丰富，在施工中曾发生坍方65次。
  出口段施工：出口端为反坡，坡度为11-11.7%o，围岩破碎，地下水发育，涌水量大，每小时达125m3，施工中采用“短进尺、弱爆破、强支护、衬砌紧跟”的施工方法。1995年5月，掌子面围岩达到中深层，节理发育，在DK405+683-DK405+628地段，采用超前自进式锚杆、格栅支撑施工。1995年11月11日，在DK405+530--DK405+524地段发生大坍方，此地段为断层破碎带，隧道顶部岩层裂隙流水不断。处理方法：架梁、立棚架；从两侧挖“托梁沟”解决拱部断面不足，灌注5m坍方地段的拱部混凝土衬砌，依此循环，到11月14日，坍方处理完毕。从开工到1996年3月底，已发生坍方32次，累计完成成洞662.1m，离铺轨工期只剩下6个月。1996年4月，五处南昆二分处调整了施工单位领导班子，另派二队80入到十队打增援。十队抓住岩层较好，涌水量有所下降的时机，推行铁道部重点科技攻关成果——“中等长度单线隧道有轨运输快速施工”方法，并组织开展了班组社会主义劳动竞赛，加快了施工进度。1994年5月、6月、7月连续3个月完成了单口成洞超过100m,1996年8月20日，胜利度过大坍方地段。
  1996年9月21日，盘龙山隧道在分界点DK404+836处贯通。随后，九队、十队展开了减底、铺设底部混凝土、水沟、电缆槽、压浆的工作。1996年10月，全隧铺设道床底碴完毕，线下工程竣工。
  （四）巧马二号隧道
  巧马二号隧道位于贵州省册亨县境内，里程DK414+798-DK417+359，全长2564m,是南昆铁路中段控制工期的十大重点工程之一，为单线电气化铁路。由五处十一队、二十六队施工，1994年5月5日开工，1996年11月30日竣工。
  巧马二号隧道位于贵州省册亨县镜内，隧道所处地区属侵蚀、剥蚀中山区，地势陡峭，相对高差300-500m之间。地质主要通过三叠系中统边阳组地层，岩性主要为页岩、砂岩，岩层褶皱、走向几乎与隧道平行。地下水以裂隙水为主。按围岩类别划分：Hi类围岩785m，占31%;IV类围岩1779m，占69%0
  隧道施工分进口、出口两个工点，十一队负责进口向出口方向1564m的施工；施工二十六队负责出口向进口方向997m的施工。1994年6月，进口端正洞开工，拉开了五处巧马二号隧道施工的帏幕。
  隧道施工方法：类围岩段采用台阶法开挖，先拱后墙，锚喷临时支护。开挖中：导坑法施工采用手持芬兰k90型风钻打眼，台阶法采用双层平台车手持风钻打眼，出碴采用Z-30型电动铲斗式装碴机；运输使用单道，由电瓶车、梭式矿车组成；混凝土喷射采用洞外搅拌机搅拌。混凝土衬砌使用简易衬砌台车，人工浇筑，机械捣固。
  隧道通风：进口端，采用压人式管道通风方式，隧道右侧安设压风系统，风管01000mm，风机功率为75kw。出口端，采用压人式通风，在洞门外18m处安设1台75kw的风机，使用01000mm风管送风；掌子面安装1台JBT62-2型轴流式通风机作局扇，对已衬砌段压风。
  隧道排水：顺坡地段，利用设计纵坡往洞外排水，引至临时水沟排出洞外。反坡地段，采用挖集水坑，流到掌子面的污水先用WQ15x7-1.1污水潜水泵抽排至大集水坑，再用1/2PW型离心式污水泵通过管道抽排洞外。
  进口段施工：洞口段，采用上导坑先拱后墙法，采取浅钻眼、短进尺、弱爆破的方法，每茬炮控制在1.5m以内，防止坍方。1994年4月，施工方法改为正台阶法。施工中，做到文明施工，三管两线（即高压风管、水管、通风管、工作照明电线、电缆线）整齐顺直，相互平行；施工排水顺畅，无泥泞、积水；运输轨道平顺，通风、照明良好。并运用SF1型压气水幕降尘器对掌子面附近进行水幕净化和喷洒碴堆降尘，雾化效果良好，最大喷射距离11.3m，有效射程7.1-9.5m，扩散角10度，基本封锁了隧道全断面。经实测，作水帘幕时，平均降尘率为56.5%；喷洒碴堆时平均降尘率达64.3%。在文明施工的同时，施工进度也实现了均衡发展，1994年10月，完成单口月成洞102m,1994年完成成洞563.92m01996年5月18日，在DK416+228地段，发生了开工以来第一次大坍方，坍方体长20m、高6m，坍方量达500m3。坍方处理方法：搭立30m支撑排架，对坍方地段进行喷射混凝土、打锚杆、挂钢筋网、喷射第二层混凝土，衬砌3-4m边墙，依此循环。1996年7月12日，巧马二号隧道全断面贯通。
  1996年11月8日，全隧铺设道床底碴完毕，线下工程竣工。
  1996年，巧马二号隧道获局优质工程一等奖。
  （五）册亨车站及预应力锚索抗滑桩
  册亨车站位于贵州省册亨县境内，是一个四股道的县级站，全长1.47km，里程DK410+928-DK412+401，线路通过6个山头，车站高悬于半山腰，站内有5线、4线大桥各1座、道岔梁中桥1座，折合单线桥1880m（延米），土石方56x104m3,J5工近5x104m3。地质为中簿层砂岩夹页岩、泥岩，产状多变，褶皱构造十分发育，表层风化十分严重。
  册亨车站所处地区气候恶劣，地质复杂多变，交通状况极差，是无人、无路、无电、无水的贫困山区。车站工程量大，但砂石料源奇缺，动工后，坍滑等病害不断，施工中有4个山头山体坍滑严重。
  5号山头地势陡峭，斜坡局部达到60度，最高边坡达53m，设计为挡墙上加2级护墙，为南昆线最高的软质岩边坡，表层土厚2m，严重风化层10-15m。如按设计施工，实难保证施工中不产生坍滑及今后运营中的行车安全。鉴于过去风化层高边坡坍塌经验，经五处提出后，由铁道部设计鉴定中心现场核勘，确定改为以先护后挖的“深路堑锚索桩土钉墙”方案设计与施工。册亨车站预应力锚索抗滑桩工程由五处九队、机械筑路二队施工，1995年10月10日开工，1997年6月29日竣工。
  预应力锚索抗滑桩共30根，每根长14-26m、桩间距6m，桩长20m以上，其桩截面为2.0x2.5m,20m以下为1.5x2.Om。根据桩身长短设锚索1-4根，锚索自由端（外露）18-24m、锚固端（埋入）1Om。每根锚索由6束组成，每束用3mm高强度低松弛的钢绞线组成，待115mm钻孔完毕后，将锚索放人、压浆、施加预应力45-30KN，张拉、封闭。桩身之间采用土钉墙，所谓土钉墙就是隧道工程锚杆、喷射混凝土、挂钢筋网的工艺应用于此。实施选用25mm钢筋锚杆上下左右间距1.5m，喷15cm厚的混凝土，挂网后再喷10cm厚的混凝土，稳定和保护岩层。
  施工程序：首先做好天沟、地表水的排放工作；其次做浆砌护墙，平整工作平台等防护工作；开挖桩孔，采用隔桩开挖，间隔施工方法，桩孔开挖采用风钻打眼、人工爆破、卷扬机起吊土石，直接倾倒在旁边，再通过推土机推至坡脚下。为保证方幻二安全，桩孔是逐层开挖（每2m为一层），随即逐层作钢筋混凝土锁口、护壁，直到桩底。开挖完成后，把弯制的钢筋吊放到桩孔中进行绑扎、焊接，经检查合格后开始灌注混凝土。锚索，是在桩体达到设计强度后进行的，首先是路堑开挖，清除桩体靠线路侧的土石，搭设脚手架，进行钻孔锚索（孔径115mm)、注浆；在注浆体达到一定强度后，再进行拉张，以发挥其予应力效果，最后进行封堵。桩间轻型土钉锚喷支护，也是通过脚手架进行钻孔，土钉n级钢筋，喷浆、挂网、复喷。
  1996年7月21日，二号山头一次性爆破土石方1x104多m301996年8月，册亨车站一号山头8.6x104m3土石方完工；5号山头27-30号锚索桩挖基到位。1997年6月29日，按设计要求和施工规范土钉墙护壁完工。
  册亨车站锚索抗滑桩工程，由于施工程序是先护后挖，对山体扰动小并比原设计的土石方数量大为减少，五处顺利完成了任务，使这段南昆线最高软质岩层高边坡成为一次建成的典范。
  （六）者告河大桥
  者告河大桥，位于贵州省册亨县境内，施工里程DK410+515-DK410+932，全长410.67m（延米），设计为11个圆端墩，2个T型桥台。者告河大桥由十二队施工，1993年11月10日开工，1994年11月8日竣工。
  施工中制定了详尽的创优规划。基础开挖：均为明挖，早季施工，采用人工开挖、扒杆吊运，人力手推车平运，机械排水，对于大于深5m的基坑采用支撑护壁开挖。立模：椭圆形的桥墩，采用拉杆法，即用钢筋制成螺栓，形成自由式的调节杆，解决了立模后灌注时模型的膨胀与收缩难题。灌注混凝土：采用机械拌合，人工灌注。
  1994年11月8日，工程完工，墩台做到了内实外光。同年，者告河大桥获得局优质工程一等奖。
  （七）尾芽一号隧道
  尾芽一号隧道位于贵州省册亨县境内，里程DK399+660-DK401+751，全长2091m,是南昆铁路重点控制工期工程，为单线电气化铁路。由五处八队、第二工程大队施工，1993年12月27日开工，1996年11月28日竣工。
  尾芽一号隧道所处地区属侵蚀、剥蚀中山区，地势陡峭，地面标高在海拔600-990m之间，相对高差300--500m。地质主要通过三叠系中统新苑组地层，岩性主要为砂岩、炭质灰岩，节理发育，褶皱体部岩体较破碎。地下水以裂隙水为主。按围岩类别划分：Ⅰ类围岩8m,Ⅱ类围岩59m，占3%;Ⅲ类围岩344m，占16%;Ⅳ类围岩1680m，占80%0
  隧道施工分进口、出口两个工点，二大队负责正洞向出口方向935m的施工；八队负责出口向进口方向1156m的施工。
  1993年12月27日，出口端正洞开工，拉开了尾芽一号隧道施工的帏幕。
  隧道施工采用三种方法：Ⅱ类围岩段采用导坑法；Ⅲ类围岩段采用台阶法开挖，先拱后墙，锚喷临时支护；Ⅳ类围岩段采用全断面开挖，先墙后拱，喷射混凝土临时支护；开挖中：导坑法施工采用手持芬兰90型风钻打眼，台阶法采用双层平台车手持风钻打眼，全断面开挖采用三层作业平台车手持风钻打眼。出碴：先后采用Z-30型电动铲斗式装碴机和立爪式扒碴机；运输使用单道，由电瓶车、梭式矿车组成。混凝土喷射采用洞外拌合机拌合。混凝土衬砌使用简易衬砌台车，人工浇筑，机械捣固。
  隧道通风：采用抽压混合式通风，在洞门外安设1台75kw的风机，使用01000mm的风管送风。
  隧道排水：顺坡地段，利用设计纵坡往洞外排水，引至临时水沟排出洞外。反坡地段，采用挖集水坑，流到掌子面的污水先用WQ15x7-1.1污水潜水泵抽排至大集水坑，再用1/2PW型离心式污水泵通过管道抽排洞外。
  出口段：有H、ID类软弱围岩及黄泥槽等不良地质，因洞口紧靠冲沟，自开工到1996年3月，开挖中发生大小坍方40余次，使工期受到制约。
  进r段：1996年2月，二大队实行项目承包制。当月，在DK400+172--DK400+190地段，发生坍方，坍体纵向长18m、横fp-长16m、高20m，坍方达5700m3（在随后的2个月里，仍有大块的岩石掉落），处理方法：架棚架、灯笼架，每三根钢轨组合成扣轨梁的方法和打堵截墙、管棚法，用水泥浆单液与水泥浆、水玻璃浆进行注浆固结；管棚下开挖，每开挖2m，便灌注混凝土拱部2m（此次坍方，到1996年5月8日才处理完毕）。3月10日，在进口600m处发生坍方，自右侧60。斜角向上方坍塌，长21m、高20m，正洞被堵长达19m，处理方法：紧贴坍方处打止浆墙，再管棚注浆，让坍下的岩石与山体形成为一个整体，先拱后墙法开挖；边墙拱部衬砌厚度lm以上，每隔lm增加1榀钢拱架。从1996年3月至4月10日，连续发生了4次大坍方。
  尾芽一号隧道自1993年12月开工，因岩层破碎，每进lm都要用罗纹钢花拱进行支撑，喷锚挂网。隧道开挖仅半，耗用钢材已达16x104千克，尽管如此，仍坍方不止，先后发生18次大坍方，将支护好的支撑和钢筋网压垮。开工6个月，设计图纸才陆续到位，方圆几十里没有1座山是石灰岩，大堆料供应困难，到1996年3月底，进口发生大小坍方60次、出口坍方70次。开工29个月，仅完成成洞1041m，而工期只剩下9个月，工程量还有1050m成洞。1996年4月初，2月份的那次坍方仍在处理之中，出口端黄泥岩堆积导致进度一直徘徊不前，为不影响铺轨工期，五处作出了重大施工决策：一是采取长隧短打、多开工作面的办法，具体是在DK408+108.7处设置一个与正洞间距25m的迂回导坑，向出口方向掘进，7月15日之前掘进500m，增设两个横通道，进入正洞开挖；二是抽调陈江突击队、一大队、三队、五队等骨干队伍前来打增援，由陈江突击队担负迂回导坑的施工。
  迂回导坑施工：1994年4月20日，局长黄正球为陈江青年突击队授旗，迂回导坑开始施工。导坑断面3.2x3.2m,500m导坑只有2个半月时间，平均每天要掘进6m，至少要放7茬炮。突击队采用“短进尺、弱爆破、快支护、多循环”的施工方法，向前掘进，每日掘进由4m,5m,8m提高到11.4m，一茬炮的时间由5小时、4小时、3小时缩短到2小时。1996年5月23日，迂回导坑累计掘进197m，在超正洞92m处向正洞拐进。6月10日、7月5日，迂回导坑提前掘进到正洞位置。7月14日，迂回导坑2号通道提前1天掘进到正洞，此时，由于进口端再次遇到坍方，出口段挖到黄泥，五处决定迂回导坑再往前打，在8月10日前，实现3号通道打到正洞。8月6日，迂回导坑提前打到隧道正洞，“五路全面进攻战役”正式展开了。9月12日13点15分，在迂回导坑3号通道，与正洞导坑贯通。铁道部南昆铁路指挥部指挥长刘德枢说：“迁回导坑超前确保了尾芽一号隧道总工期，陈江青年突击队功不可灭。”
  正洞施工：出口端，1996年4月21日，八队成立了青年突击队。5月10日，发生长15m、宽5m、高4m的坍塌，采用锚杆、喷射混凝土支护的方法，12小时后排除了险情。10月12日，担负的掘进任务全部完成。进口端，1996年8月，从正洞、一、二、三号通道向剩余100多m掘进，在岩层破碎、松软、坍塌不断的情况下，采用拉中槽或正台阶掘进法施工，喷锚支护紧跟，保证了安全生产。8-10月，连续3个月实现l00m成洞。1996年10月11日，在DK400+546右侧发生长30m、宽6m、高8.2m的大坍方，处理方法：采用钢轨强行支护和打锚杆的方法稳住山体，并采取“跳跃式”的衬砌方法，对坍方地段的拱墙进行灌注混凝土，边墙厚度经变更设计后为1.2m,11月1日，结束了坍方处理。
  经过700多施工人员的努力，1996年11月28日，尾芽一号隧道线下工程竣工。
  五处在尾芽一号隧道施工中创造了一系列的佳绩。陈江青年突击队在140天内导坑掘进1010m，创造了局南昆线导坑掘进纪录。1996年7-9月，导坑掘进均超过200m，还创下日进尺12m,24小时放炮9茬的局南昆线新纪录。二大队在1996年8-10月，连续3个月实现l00m成洞，其中10月份成洞141m。
  七、抗洪抢险
  1993年7月4日，暴雨袭击了南昆铁路中段的五处十一队。顷刻之间，山体滑坡、河水猛涨，lm多高的干打垒土墙被冲倒、房顶吹翻、便道冲毁。集体的一台兰箭生活车及两台内燃打碴机、打沙机仍放在低凹处。党支部书记徐东凡带领党员、干部职工，在lm多深的洪流中将引擎进水无法发动的兰箭车推拉到高处固定好。接着又在洪水中将已被淹灭的打碴机、打沙机拉上来。1993年7月23日凌晨3点，因停电，工地一片漆黑，一场特大暴雨在十一队驻地降临，暴雨持续到凌晨6点。随着电闪，只见洪流中飘浮着从山顶冲下来的大树、木料，驻在上流农户的牛、猪，十一队职工正在搬运河边便道上的物资，队长陈明金听见上流洪水推赶着巨石的声音，高喊一声“不好快撤”，职工们刚跑上岸，一股激流挟着巨石滚滚而来。这次洪水，使7月4日灾后恢复起来的一栋工棚、临时便道被冲毁,1台生活锅炉被洪水冲到离驻地2.5km远的河滩上，变成了废铁。7月25日，洪水稍退，五处二分处领导及时送去了救灾物资，转达了五处党委和领导的慰问，十一队党支部立即带领职工投入生产自救。到1993年8月10日，十一队提前5天抢通了从二分处到三岔河的道路，受到了五处南昆指挥部党委的表彰。
  1994年6月13日晚，盘县特区遭受了37年未遇的特大洪灾，担负南昆铁路北段小雨谷至威箐区间施工任务的五处一分处也遭受了洪水的袭击。一夜间，洪水切断了一分处内的公路交通、通讯线路、水电供应，房屋、机械、抽水站、便桥、便道及施工设施等部分被毁。据统计，截止19日，一分处直接损失186.57万元。6月13日，在洪水袭击时，一队职工余建军、吴正祥、韦连权、黄家英冒着涌进的洪水将队工会的电器转移，自己的物品却被洪水卷走；6月14日，一分处召开紧急会议，作出了抗洪抢险的部署，随即各单位开展了抗洪抢险工作。从6月13日至15日，数天来，连降暴雨，山洪连发，河水猛涨，五队青年突击队冒雨在近3m深的河水中抢捞出抽水机。截止6月20日，职工生活基本恢复正常，施工生产正在恢复之中。
  八、创优及验收评价
  南昆铁路小雨谷至威箐、尾芽至尾下段是五处承建的第一条国家主要干线铁路工程施工项目。五处十分重视区段施工质量，制定了创优规划和目标，推行了全面质量管理，建立了质量保证体系，完善了各项规章制度，开展了质量和目标预先控制。五处在两个分处设立了实验室，建立了质量监测管理制度，严把原材料进场的质量关，坚持以试验的数据为依据。按全面质]VIL管理要求，成立了QC小组，开展了科技攻关。全处成立QC小组26个，其中发表科技成果的有25个，荣获部级优秀QC小组1个，省级优秀QC小组2个，局级QC小组25个。五处严格实施创优规划，精心施工，所建工程多项获奖：营盘山隧道获得中国铁路工程总公司优质工程奖，营盘山隧道、巧马二号隧道、者告河大桥获得局优质工程一等奖，青鱼塘隧道、威箐一号隧道、巧马一号隧道、坝额河大桥、册亨二号四线大桥、册亨车站、DK389+290-+940挡墙获局优质工程二等奖。册亨车站、尾芽～册亨区间站前工程、者告河大桥获得业主样板工程奖。
  1998年3月，经建设单位验收，通过现场察看，查阅竣工资料，对五处承建的小雨谷至威箐段和尾芽至尾下段作如下评定：1、南昆铁路五处施工的小雨谷至威箐段、尾芽至尾下段已按设计完成全部工程施工，满足运营需要；2、严格按照施工规范施工，各项工程结构尺寸符合铁路工程验收标准；3、该区段主体工程合格率100%，优良率98.6%。
  九、完成投资和主要工程量（以下数据包括变更设计）
  1992年7月开工，到1996年11月，五处在南昆线小雨谷至威箐段、尾芽至尾下段共完成路基土石方114x104m3，挡护圬工9x104m³，桥梁4000m（延米），涵洞869m（横延米），隧道20786m（延米），铺设道床底砂、道碴28.24km，房屋1.21x104㎡，完成建安产值6.83亿元。