山东省图书馆

青岛在德国与日本帝国主义占领时期即有小轮船航行于附近各口岸。当时有烟台航商姜端甫、陶子英等的晋昶轮，莱永春船行的永喜轮，德兴义船行的丰昶轮和日商大连汽船会社派海州丸、中村组派会通丸等，专门航行海州、石臼所一带。这些小轮船吨位都有限，最小的只150吨，最大的才600吨。由于客、货都不多，因而航行也均不定期。这是青岛航运的萌芽时期。
  一、青岛交还后的近海航运情况
  第一次世界大战结束后，帝国主义重新开始了对我国的经济侵略，大量“洋货”流入内地；同时山东各地的农、副产品也由各海口逐渐集中到青岛装船出口，船运渐趋繁多。沿海各口岸附近各县，因张宗昌祸鲁，不少农民破产后生计断绝，被迫来青岛转赴东北谋生，因而客运也逐渐增加。曾有一个时期每天超过千人，不少商人看到航业有利可图，纷纷投资购船，成立船行，经营航业。其中最早的有裕泰船行，以后又有公祥、长记等船行陆续成立。
  裕泰船行经理叶春墀有船泰升、裕盛、益华、同兴和裕昌一、二、三号等7艘，约计700吨位。公祥船行经理刘梅村有船永祥、昭祥、瑞祥3艘约600吨位。长记船行（后来改为轮船公司）经理贺仁庵有船长春、迎春、得春、江春4艘，约计
  1000吨位。除上述3家较大的船行之外，还有七八家经营航运业务的，其中本身有船的大都不超过一二艘，吨位每艘都在100吨以下；有些船行本身根本没有船，专靠代理轮船业务以资维持，资本很少。时常停业转业，在近海航业中不占重要地位。
  以上船行均系中商经营，此外，还有英商经营的文富罗洋行和日商经营的中村船行。文富罗洋行有船亨泰、利泰、元泰3艘，经理人是华人李淑周。据了解，这个洋行实际上是李淑周集资用外国人的名义开办的，这样军阀们就不敢随意欺凌了。日商中村船行有船庆祥等，180余吨位。这两家外商在当时也算是较大的船行了。
  以上中外各船行所有船只的总吨位只不过等于世界上一艘普通的中型轮船的吨位而已，但是总算有了航海运输业，而且从无到有，从小到大，也有它的发展过程。
  这些船行的资金都很薄弱。裕泰船行最初只有裕盛一条船，总资金不过一二万元；长记、公祥也都是从一条小船逐渐扩充发展起来的。当时他们只是为营利而奔忙。为了减低成本，迅速收到利润，他们大都从日本购进一些老朽船加以修理即从事航运，不少的船只，修理费甚至超过买价费。
  这些船行所以能够迅速发展，除去上述购进旧船成本低廉，因而相对地增加了利润之外，还有下列几个原因：
  1.航运业的经营需要一定的专业知识，因此一般资本家不敢轻易插手，竞争者较少（同业间的竞争还很激烈，待后述）。
  2.船商开支较少。对船员和船行职员除发给工资外没有任何福利。一般船员的工资从20元到50元，高级船员的工资从50元到100元，最低工资只20元。有的船员私下自办货物或捎
  包或带运点私货，每月所得往往超过工资收入。因此低级船员能维持自己的生活。
  3.有些资本较雄厚的航商，有时还采取自购、自运、自销的办法，借以取得帐外利润。
  尽管各航商千方百计地求取利润，然而在反动统治阶级的摧残压迫和帝国主义的排挤打击之下，终难望得到真正的生长发展，除长记船行勾结官僚，巧取豪夺，得以从一条百吨小船扩充到两千多吨位之外，其余小船行都只能勉强维持生存。停业转业者时有所闻，甚至破产自杀者也有。阻碍航运事业发展的主要原因有如下两点：
  1.反动政府航业管理机关人员贪污勒索。青岛航运管理自清末至1926年，归海关总巡兼理，1926年之后由国民政府交通部航政司统辖。在国民党反动派的黑暗统治下，主管航政的机关也和其他机关一样，贿赂公行，无官不贪，敲诈勒索无所不用其极。略举数例可见一斑：如轮船定期修理（上大坞）检查奇严，但能否顺利通过检查，则全看贿赂之多少而定。至检查之日，检查官来，航商盛宴招待，如迎天神。检查官照例将其外衣脱下放在衣架上，然后巡视全船一遍，穿上外衣，登岸而去。在此期间航商例需将钞票放进检查官脱下的外衣口袋中。轮船能否继续航行，就在于这笔“例敬”能否得到检查官的满意。检查官回家之后检查数目，钱数不足，则需返工另修再作检查，即使航商因此而倾家荡产，亦在所不恤。如果贿赂足数，则无论船体如何腐朽，设备如何不周，都能通过，至于广大旅客的生命财产有无保障，根本不在这些“官”们的考虑之内。再如装客，轮船载客人数向来有规定，按船的面积大小，不准超过乘客定额，但实际载运人数则要取决于航商与官方的“交情”厚
  薄，亦即“例敬”之多少。有“办法”的航商可以超负荷搭载旅客。1926年夏，日商轮船现德丸不过四五十吨位，从红石岸开往青岛竟装了300多人，挤得人无容足之地。船商孙盘溪的慎记小轮不过20余吨位，从薛家岛开往青岛，也装到二百七八十人以上，这两条船都在中途沉没，搭乘该两船的旅客，90％以上都葬身鱼腹。当时天气正常，并无狂风大浪，广大旅客就是死在这些贪赃枉法的贪官和唯利是图的船商手中。对于这两个震惊一时的大惨案，反动政府不仅未向有关人员追究法律责任，仅将沉船捞出拍卖，得价数千元，名为抚恤死难家属，实际上是在死人身上再捞一把。所谓“抚恤费”，经过七折八扣，大部分又被中饱私囊。
  2.同行业之间激烈竞争。在旧社会，同业之间勾心斗角，互相排挤、倾轧，并不是什么奇事，不过表现在青岛近海航线上，更为突出。轮船航运收入分货运、客运两方面。这些小轮船装客设备很差，大都以货运收入为主。客运收入一般只占总收入的1/3左右。由各口岸运往青岛的农、副产品，除由当地轮船代理店收取10％的扣佣外，常常因货少船多，各船暗中拉价竞争。至于由青岛运往各口岸的“洋货”，则因数量更少，竞争更为激烈。各船业均有专人下街四处兜揽，请客送礼，私允扣佣，有时有些货物竟拉价到50％以下；客票定价虽然也相当高，但船行实际收入不到一半，因为旅客大都是返乡农民，经过青岛住在旅馆，旅馆也派人到乡下招揽旅客，于是旅馆经理就成了旅客乘船的分配人，他们巧言欺骗，随意将旅客送到某一个船上，借此向船行要扣佣，哪个船行给扣佣最多，就把旅客送到哪家船上，以至票无定价，船无定期，客无定额。船行之间竞争也很激烈。有时船行甚至派人在码头上大喊“白坐船，不要
  钱，另外每人奉送毛巾一条”（有时是肥皂一块或烧饼若干）。互相吞噬的结果，使许多资金较少的船行与航商，不得不被迫停业甚至最后破产。
  那时航行在青岛近海的较大轮船的航线，大都以青岛为中心港口，往北到天津、烟台、秦皇岛、营口、安东（今丹东）、大连等处；向南到上海、汕头、香港、台湾等处。中国船以政记、中兴各公司为首，还有其他临时挂口船；日商有岩城、大连汽船等船行。至于口外航路，对日本有定期船，间有在青岛挂英国太古、怡和行的代理船。我们所说的近海航线，在海关管理时期，叫做“内河航线”，是以青岛为起点，沿山东半岛海岸分南北两线，南线由青岛向南计有陈家港、王家滩、石臼所、涛雒、岚山头（以上日照县）及苏北之柘汪、连云港、新浦、响水口、阜宁、盐城等地；北线由青岛向北至海阳、乳山口、张家埠、石岛、大埠圈、俚岛等地，再向北至威海、大连或烟台虎头崖者偶尔有之，但不常见。因这些轮船吨位都较小（一般在200吨以下者占大多数），航行较远的航线无利可图。
  由青岛出口的货物，大都冠以“洋”字，如洋布、洋纱、洋油（火油）、洋火、洋烟（纸烟）、洋灯（美孚灯）、洋蜡（蜡烛）等；由沿海各口岸运到青岛的货物大都是农副产品，如花生、豆油、豆饼、猪肉、鸡蛋、核桃、栗子、瓜子、蔬菜、瓜干、各种草药（如全蝎、沙参、蟾酥等）、皮革、猪肠、猪鬃等，北线石岛口岸常有鲜干鱼及各种海产物进口。南北两线都是秋冬为旺季，进出口货物较多，至春季开始逐渐减少，夏季是淡季，各船大都轮流停船修理，以备秋季复航。
  除上述各家船行外，政记、肇兴各轮船公司有时也派几只500吨以下的小轮参加近海航行，如公利、有利等船。惟时间甚
  短，不占主要地位。
  政记轮船公司经理张本政是日本商人的侍僮出身。以谄媚无耻的手段取得日商的信任与扶持，买了一条日本旧船成立了一个小船行，碰上第一次世界大战，各帝国主义国家无暇东侵，加以船只奇缺造成航商暴利，张本政乃从一条小船扩充到26条大轮船（共31000余吨）。他曾向我说过，“在欧战时期我每一分钟能进大洋100元。”张本政认为日本是他的唯一靠山，并以小恩小惠取得了一部分日本高级职员的欢心。在大连的公园内，给他建立了铜像，这可以作为他通敌卖国的证明。“七七”事变之前，阴云笼罩着整个华北，人人认识到战争之不可避免。我向他建议派船协助疏散青岛人口，并将重要物资输送内地。他神色惊慌，摇手制止我说：“我们是买卖人，谁做皇帝也得纳粮，千万别问政治。”很显然，以后从他的实际行动看来，“不问政治”是烟幕，实际上他是倾全力通敌卖国的。解放后，张本政受到人民政府的镇压。
  1927年起成立了青岛航业公会，以船行为单位派代表参加，选举于维廷（汉奸，逃亡东北）为理事长，李淑周和叶春墀为常务理事。在该会成立后将近10年间，在减少同业之间的竞争与纠纷，保障航商正当权益方面，起了一定的好作用。1929年东北万宝山案件发生后，日军指使朝鲜浪人大规模屠杀华人，我国同胞南逃回乡，颠沛流离，反动政府弃之不顾，当时航业公会也曾决议派泰升等3只轮船免费送难胞返乡，循环运输直至运完为止，这算是航业公会为我省受难的劳动人民做了一件好事。
  二、抗日战争时期青岛近海航运情况
  1937年7月抗日战争爆发，同年12月日本海军在青岛登陆，将停泊在青岛小港中的全部中国船只都钉上了“大日本海军管理”的木牌，一律禁止活动，同时宣布封锁海面。有一部分青岛港籍的轮船停泊在附近口岸的也不能出海航行，至1938年2月日本海军采取了限制许可制，对每艘轮船进行了详细审查后，才准许一部分轮船在日军严密监视下航行青岛附近口岸。日军一方面宣布严禁一切军用物资流入解放区，一方面抓紧审查各艘停航船只，凡被认为可以利用的，即强迫船行进行整修，为日军装运由内地掠夺而来的物资（主要是农副产品），由日本海军特务部港湾负责控制。具体执行机关叫作“船泊联合局”，会长是日本人赤峰一郎。战前在青岛港共有轮船40余艘，至此已有半数陆续投入航行。
  最初的航线是从南线的石臼所、王家滩开始，以后逐渐发展到北线。但是在日军占领时期，由于日军的种种限制，航线比战前缩短了，航运物资也和战前有了很大变化。从青岛运往其它各口岸的除以往的生活日用品外，又增加了日本国内的一些剩余物资和日本侵略军的军需物资；由各口岸运进青岛的，除了日本侵略者由各地掠夺的农副产品外，还有被侵略军从内地特别是解放区裹胁绑架来的群众（先运青岛再转运东北去当“劳工”）。面对这种情况，当时的航商仍是忍气吞声，偷生苟活，而船员则个个都愤愤不平，消极对抗，小港码头呈现一片死气沉沉的景象。
  1938年2月日军设立了“华北航业总公会”，以海军少将山口实为会长，他的侄子山口隆一为总务处长，除少数汉奸外，所
  有主要职员都是日本人。另外在保定路还设立了“输出入组会”，以监视出进口的物资。这个组会的负责人是汉奸分子马华堂。王信肇、梁台璞为委员，但是实权仍操在日本人手中。当时一般船东绝大多数还是爱国的，对于装运接济八路军军用品，船东虽然不敢自己去干，但遇到船员们有这种行动，也不干预。
  日本海军为了不费一钱就能达到掠夺之目的，由其特务部嘱托渡边清一出面，指使日商冈崎会社的汉奸吴大星，向小港船商进行欺骗、威胁，强迫船商与日军“合作”，当时船只较多的裕泰轮船行，就成为他们觊觎的主要对象。该行经理叶春墀在消极抵抗了几个月之后，终于在敌人的高压下屈服了。敌人假合作之名，不费一钱得到将近700吨位轮船后，又进一步计划继续推行和扩大这一所谓“合作”计划，图谋吞噬小港所有的轮船。幸赖广大船员和船行职员，以高度的民族正义观念与牺牲精神，宁可断绝收入，决心全部停航，拴船不与日军合作。停航坚持7个月之久，最后终于迫使日军宣布“合作”契约无效，使小港的一部分轮船未落入敌人之手。1941年夏季日军公开下令把华北所有轮船全部组织起来，定名为“华北轮船公司”，资本金为200万元，后因通货膨胀增资为500万元。将各船行的轮船任意作价入股，名义上是有限公司，公司内从上至下虽然皆是华人，实际上由日本清水顾问掌管全权，从此华北全部商轮落入日军之手。当时该公司董事长兼总经理为陈世如，协理为邢洁忱，董事为梁子玉、李淑周、盛琨山、王士年、森下一郎，监察人唐宝谔等，船东所得到的只是一张股票，任何事情无丝毫过问的权利。大部分船东（除少数别有企图的汉奸外）在和亲友谈话时都表示希望自己的船快一点沉没海底，化为藻屑，宁愿倾家荡产，生计断绝，也不愿亲眼看到以自己的
  轮船为敌人运输物资。有些航商自青岛沦陷之后，坚持不与日军合作，8年来不任伪职，不搞投机商业，靠出卖破烂船只维持最低生活。
  沦陷8年中，青岛成为日伪掠夺物资、供应军需的吞吐港、集散地。日伪在青岛各港口设立了各种监视检查机关，除伪警察局、水上警察之外，还有水上宪兵队，他们凶焰最高。宪兵翻译、特务爪牙，倚势横行，无恶不作，对善良的旅客、船员、职员，任意殴打监禁，欺凌侮辱，敲诈勒索。青岛码头一时成为人间地狱。各船行职员与船员为生计所迫忍辱求活，每天早晨战战兢兢地去上班，简直如临法场，晚上庆幸平安下班，得以家人团聚，真个是度日如年。
  那时南北航线的各口岸，都为解放区人民抗敌力量重重包围，广大船员往返各地接受了党的宣传教育，抗日的思想和行动象烈火一样蓬勃地发展起来，与解放区抗日力量取得联系，秘密输送军用物资、武器弹药至解放区，使日军防不胜防。八路军海上武工队员，使敌人智穷力竭，束手无策。如1943年5月，裕泰轮船行同兴轮船由青岛出口行至山东省王家岛附近海面，抗日武装人员突然出现，解除了护航伪警的武装，将船开到张家埠（旅客均妥善送回）。日军得讯进攻，当地党政干部号召群众短时期内将一条150多吨的铜铁轮船拆除得干干净净，将机器等藏放在海滨芦苇中，日军搜索数日，毫无所获（解放后该船机器尚在张家埠附近）。
  日军对为解放区运送军用物资的船员进行疯狂的镇压与屠杀。1940年日军在裕盛船舱底下，抄出钢铁五六吨，这是船员组织向解放区输送的军用器材。在抄出后，船员逃散，日军宪兵将牟敬铭（事务长）拘至宪兵队毒刑逼供。牟确不知情，当
  然无从供起，迭受毒刑，奄奄一息，后我到宪兵队说明这是我以前购进放在船舱作为“压钞”用的（即将船底舱内放入钢铁重物以增加船的稳定性），并非货物，并出具甘结，牟才得放出，但因受伤过重成疾，终身未愈。
  太平洋战争发生后，英、美逐渐加强了对日本的海面封锁，日军海上运输的船只损毁甚多。青岛近海轮船也不例外，除经常受到同盟国家的飞机轰炸外，船员们看到日军控制力量日趋薄弱，胜利曙光即将到来，斗争意志愈加坚强，甚至轮船已满装日军军用物资，升火待发，而船员组织一声令下，全体船员刹时逃散一空，日军不得已，临时在码头附近搜捕一批失业海员或摇舢板的、捕鱼虾的人和少数自愿投效的汉奸、白面客之流，勉强拼凑，强迫开船。轮船在这一班外行与白面客之手，自然更加速了损毁数量，自1943年至1945年有26只船（共8604吨位）陆续沉入海底。
  三、抗战胜利后至青岛解放时期的青岛近海航运情况
  抗战胜利之后，全国人民欢欣鼓舞。青岛航商也都认为重见天日，今后可以过幸福的和平生活了。不料国民党接收大员贪污横行较日军有过之而无不及，贿赂公行较事变前尤为严重，群情怨嗟，人心尽失。青岛近海航线上重新又笼罩上一层暗淡凄凉的乌云。
  在抗战时期，各船行的船，由于轰炸、袭击、火焚、触礁等原因损毁极多，搜集劫余轮船吨位只有过去的1/3。国民党接收大员并不放过这一批残破的轮船，航商们不送上大量“礼物”即不予发还。各航商在用尽一切力量将船赎回来之后，又面临着一个巨大的修船困难。船在日军手中8年，使用粗暴，不
  加维修，在船体实在无法航行时，才以低劣之木料勉强修补一下，只要不马上沉没就行。加以当时物价飞涨，原料不足，这些轮船很难迅速修复，重新投入航行，所以日本投降后的8个月时间，青岛近海航运陷入停顿僵死状态。当时陆路交通大都断绝，海上运输再行停顿，对蒋政权威胁不小。
  战后青岛航运的特点是民族资产阶级日趋衰微，接近灭亡，官僚资本主义乘机渗入，取得航运中的领导地位。战前裕泰船行有船7只，总吨数千吨左右，战后收拾烬余只有3只了，总吨数降为300吨左右。公祥船行原有船3只，战后只有1只了，总吨数降为260吨。但是与官僚资本勾结的长记轮船公司则由战前的5只增为7只，总吨数由原来的1500吨增加到5000吨，其中包括较大型（3000余吨）的货船享春号，在青岛港籍中航速最快的利春号（系英产旧式三等驱逐舰改装）和船体坚固、吨位适宜（500吨）、速度较快的元春号（也称为近海轮船中的新锐船）。该公司附设煤厂、机械修理部等也都蒸蒸日上，逐渐扩大，成为青岛有数的轮船公司。
  另外，还有蒋介石第二绥靖区司令长官、山东省政府主席王耀武的备用航船倚云号（该船解放前夕满载物资南逃时因我地下工作人员叶廷春领导海中起义回归人民手中）。
  船商中民族资产阶级日趋崩溃的原因，除上述官僚资本反动政治势力的摧残压迫之外，还有以下几个主要原因：（1）物价飞涨。在当时内外反动派聚合掠夺之下，国民党反动政府的经济已处于崩溃前夕，物价一日数涨，航商上午新收入的运费，下午就打了几个折扣，无法应付开支，资金日渐薄弱。（2）反动军队的压迫掠夺。在解放战争开始之后，蒋政权为了挽救其死亡的命运，疯狂地掠夺人民。青岛专管征调船只的后勤司令部
  水运办事处，擅作威福，恣意横行，对贿赂少的船只，任意调用，长期不还。他们不懂得航运规则，也没有丝毫的航业知识，更不以人命财产为意，任意指挥，强迫船员在不能航行的恶劣天气与地形条件下航行，造成许多搁浅损毁事故，使近海航运事业濒于破灭境地。
  （青岛市政协供稿）