宁海县图书馆 内容
科技兴交：多碎石沥青混凝土（SAC）的应用随着现代公路事业的发展，行车速度的提高，对沥青混凝土面层的抗滑性提出了更高的要求。为了贯彻实施“科技兴交”战略，推进“四新”技术，提高沥青混凝土面层的抗滑性能，保持沥青混凝土路面的各项技术标准，宁海县公路管理段结合实际，申报了《多碎石沥青混凝土的SAC研究与应用》科技养路课题。并经宁波市交通局甬交科〔2004〕148号文件批准立项。经宁海县公路管理段科技工程人员的一段时间潜心研究与试验比较，认为此项工艺切实可行，并能产生巨大的经济效益。
多碎石沥青混凝土的特性SAC—13多碎石沥青混凝土就是4.75毫米（方孔筛）或5毫米（圆孔筛）以上碎石含量占主要部分的密级配沥青混凝土。
多碎石沥青混凝土与传统的密级配沥青混凝土相比，多碎石沥青混凝土既具有I型沥青混凝土那样较小的空隙率和不透水性，又具有较好的抗形变能力，最大区别是其抗滑性能有较大程度提高，其构造深度TD能达到0.9毫米以上，比AC—13I型沥青混凝土面层的抗滑构造深度高出近0.3毫米，完全符合高速公路和一级公路对抗滑性能的要求，既具有I型沥青混凝土的优点，又具有抗滑表层沥青混凝土的优点，同时避免了两种传统沥青混凝土各自缺点。多碎石沥青混凝土面层与抗滑表层相比，虽然抗滑表层比多碎石沥青混凝土的抗滑性能更具有优势，但多碎石沥青混凝土比抗滑表层具有更小的空隙率和不透水性，同时也具有更佳的耐久性和稳定性，具有更长的使用寿命。多碎石沥青混凝土既适合高等级公路沥青路面的技术要求，同时又适合二级以下山区公路陡坡、急弯路面的要求，具有较大的适用范围。多碎石沥青混凝土SAC—13其沥青用量在5％左右，相对I型沥青混凝土减少了沥青用量，降低了工程造价，节约了工程投资，具有一定的经济效益，其应用前景必将广阔。
配合比设计对多碎石沥青混凝土SAC—13进行研究是基于国内某些地区进行多碎石沥青混凝土研究提供参考的级配。我们根据其推荐的级配范围进行马歇尔试验，采用沥青标号为AH—70，延度为136厘米，针入度为7.03毫米，软化点为52.5℃的沥青，经过多次反复试验，发现该种级配的沥青面层虽然其构造深度能达到1.0毫米以上，但空隙率较大，且在4.0％～6.0％沥青含量的各档沥青混凝土马歇尔稳定度远远低于7.5KN的I型沥青混凝土标准要求，具有较差的稳定性。2004年10月12日，在宁海县城岭线K15+000～K15+200进行试铺。发现该级配沥青混凝土渗水极快，无法满足沥青混凝土不透水性的要求。
根据试验室马歇尔试验，材料级配其空隙率、沥青饱和度、稳定度、流值，在一定范围的沥青含量内，均能符合沥青混凝土AC—13I的各项规范要求，能取得最佳沥青含量。我们按照沥青混凝土AC—1 3 I标准范围内适当调整技术指标，根据当时冻季施工季节、温度和试铺路段实际情况，在试验取得最佳沥青用量的基础上，适当增加沥青含量0.2％，分别确定材料级配沥青含量为5.3％，材料级配沥青含量为5.2％，材料级配沥青含量为5.4％的进行拌制，于2004年11月9日在越沙线K2+000～K6＋500路段进行试铺，在拌和、运输、摊铺、碾压过程中严格按照规范进行控制。经现场铺砂法试验，材料级配的沥青混凝土抗滑构造深度能达到1.0毫米，材料级配的沥青混凝土抗滑构造深度能达到1.04毫米，材料级配沥青含量为5.4％的沥青混凝土抗滑构造深度能达到0.85毫米。表明多碎石沥青混凝土的最大特点是具有较好的抗滑性能。因此，在材料级配二和材料级配三之间再进行分析、研究，继续进行试验，选定最佳级配。
路面结构设计要求由于多碎石沥青混凝土其碎石含量在混合料中占主要部分，这对沥青混凝土路面结构设计有一定的要求，经过对不同材料级配范围的沥青混凝土进行多次施工铺筑，建议：在设计单层沥青混凝土面层时，应考虑一级公路水泥稳定基层平整度的最大间隙为8毫米，沥青面层的施工：厚度就存在着一定的差异性，因此沥青面层厚度不宜少于4厘米，但对双层式沥青混凝土路面设计时，上面层多碎石沥青混凝土厚度不宜少于3.5厘米，以免由于混合料摊铺时厚度不均匀而影响压实效果，导致碎石剥离，影响路面使用质量。
施工注意要点 温度控制：在多碎石沥青混凝土的拌制、摊铺、碾压及开放交通过程中，必须严格控制温度。由于多碎石沥青混凝土碎石含量较多，散热相对较快，只有严格控制各道环节的温度，才能有效控制混合料的密实度。根据试铺经验，多碎石沥青混合料施工温度宜比常规沥青混凝土温度有所提高，经多次检测得出的施工经验：沥青加热温度宜为150℃～170℃，矿料温度比沥青加热温度高5℃～10℃，沥青混合料出厂温度宜为150℃～165℃，沥青混合料摊铺温度宜为135℃～155℃，碾压温度宜为125℃～145℃，碾压终了温度不低于70℃，路面冷却至常温后才可开放交通。碾压控制：在多碎石沥青混凝土摊铺过程中必须保证面层厚度，防止粗集料集中影响路面压实。同时，在碾压过程中，必须规范操作，严格控制碾压遍数，在选用规范规定的压路机型号和吨位的情况下，应比常规沥青混凝土多压1～2遍，以保证路面密实度。
研究成果 根据多碎石沥青混凝土的特点进行专题研究和试验，不断调整材料级配范围，并进行施工铺筑、检测，不断摸索，最终于2004年11月21日在宁海县越沙线K5+050～K5+250左侧路段试验成功。其级配范围、沥青用量及技术指标，根据现场性能检测，完全符合沥青混凝土面层基本不透水的性能要求；根据铺砂法对构造深度进行检测，其构造深度TD达到0.93毫米，完全符合高等级公路构造深度0.8毫米的要求，既符合I型沥青混凝土的各项技术要求，又具有高等级公路的抗滑性能。在越沙线K5+050～K5+250左侧铺设试验路段时，选取最佳沥青含量为5.1％，相对AC—13沥青混凝土减少了0.3％左右沥青用量，降低了沥青路面的工程造价，在一定程度上节约了工程投资，具有较明显的经济效益，适宜推广应用。
（公路段林国军、严望通）
多碎石沥青混凝土的特性SAC—13多碎石沥青混凝土就是4.75毫米（方孔筛）或5毫米（圆孔筛）以上碎石含量占主要部分的密级配沥青混凝土。
多碎石沥青混凝土与传统的密级配沥青混凝土相比，多碎石沥青混凝土既具有I型沥青混凝土那样较小的空隙率和不透水性，又具有较好的抗形变能力，最大区别是其抗滑性能有较大程度提高，其构造深度TD能达到0.9毫米以上，比AC—13I型沥青混凝土面层的抗滑构造深度高出近0.3毫米，完全符合高速公路和一级公路对抗滑性能的要求，既具有I型沥青混凝土的优点，又具有抗滑表层沥青混凝土的优点，同时避免了两种传统沥青混凝土各自缺点。多碎石沥青混凝土面层与抗滑表层相比，虽然抗滑表层比多碎石沥青混凝土的抗滑性能更具有优势，但多碎石沥青混凝土比抗滑表层具有更小的空隙率和不透水性，同时也具有更佳的耐久性和稳定性，具有更长的使用寿命。多碎石沥青混凝土既适合高等级公路沥青路面的技术要求，同时又适合二级以下山区公路陡坡、急弯路面的要求，具有较大的适用范围。多碎石沥青混凝土SAC—13其沥青用量在5％左右，相对I型沥青混凝土减少了沥青用量，降低了工程造价，节约了工程投资，具有一定的经济效益，其应用前景必将广阔。
配合比设计对多碎石沥青混凝土SAC—13进行研究是基于国内某些地区进行多碎石沥青混凝土研究提供参考的级配。我们根据其推荐的级配范围进行马歇尔试验，采用沥青标号为AH—70，延度为136厘米，针入度为7.03毫米，软化点为52.5℃的沥青，经过多次反复试验，发现该种级配的沥青面层虽然其构造深度能达到1.0毫米以上，但空隙率较大，且在4.0％～6.0％沥青含量的各档沥青混凝土马歇尔稳定度远远低于7.5KN的I型沥青混凝土标准要求，具有较差的稳定性。2004年10月12日，在宁海县城岭线K15+000～K15+200进行试铺。发现该级配沥青混凝土渗水极快，无法满足沥青混凝土不透水性的要求。
根据试验室马歇尔试验，材料级配其空隙率、沥青饱和度、稳定度、流值，在一定范围的沥青含量内，均能符合沥青混凝土AC—13I的各项规范要求，能取得最佳沥青含量。我们按照沥青混凝土AC—1 3 I标准范围内适当调整技术指标，根据当时冻季施工季节、温度和试铺路段实际情况，在试验取得最佳沥青用量的基础上，适当增加沥青含量0.2％，分别确定材料级配沥青含量为5.3％，材料级配沥青含量为5.2％，材料级配沥青含量为5.4％的进行拌制，于2004年11月9日在越沙线K2+000～K6＋500路段进行试铺，在拌和、运输、摊铺、碾压过程中严格按照规范进行控制。经现场铺砂法试验，材料级配的沥青混凝土抗滑构造深度能达到1.0毫米，材料级配的沥青混凝土抗滑构造深度能达到1.04毫米，材料级配沥青含量为5.4％的沥青混凝土抗滑构造深度能达到0.85毫米。表明多碎石沥青混凝土的最大特点是具有较好的抗滑性能。因此，在材料级配二和材料级配三之间再进行分析、研究，继续进行试验，选定最佳级配。
路面结构设计要求由于多碎石沥青混凝土其碎石含量在混合料中占主要部分，这对沥青混凝土路面结构设计有一定的要求，经过对不同材料级配范围的沥青混凝土进行多次施工铺筑，建议：在设计单层沥青混凝土面层时，应考虑一级公路水泥稳定基层平整度的最大间隙为8毫米，沥青面层的施工：厚度就存在着一定的差异性，因此沥青面层厚度不宜少于4厘米，但对双层式沥青混凝土路面设计时，上面层多碎石沥青混凝土厚度不宜少于3.5厘米，以免由于混合料摊铺时厚度不均匀而影响压实效果，导致碎石剥离，影响路面使用质量。
施工注意要点 温度控制：在多碎石沥青混凝土的拌制、摊铺、碾压及开放交通过程中，必须严格控制温度。由于多碎石沥青混凝土碎石含量较多，散热相对较快，只有严格控制各道环节的温度，才能有效控制混合料的密实度。根据试铺经验，多碎石沥青混合料施工温度宜比常规沥青混凝土温度有所提高，经多次检测得出的施工经验：沥青加热温度宜为150℃～170℃，矿料温度比沥青加热温度高5℃～10℃，沥青混合料出厂温度宜为150℃～165℃，沥青混合料摊铺温度宜为135℃～155℃，碾压温度宜为125℃～145℃，碾压终了温度不低于70℃，路面冷却至常温后才可开放交通。碾压控制：在多碎石沥青混凝土摊铺过程中必须保证面层厚度，防止粗集料集中影响路面压实。同时，在碾压过程中，必须规范操作，严格控制碾压遍数，在选用规范规定的压路机型号和吨位的情况下，应比常规沥青混凝土多压1～2遍，以保证路面密实度。
研究成果 根据多碎石沥青混凝土的特点进行专题研究和试验，不断调整材料级配范围，并进行施工铺筑、检测，不断摸索，最终于2004年11月21日在宁海县越沙线K5+050～K5+250左侧路段试验成功。其级配范围、沥青用量及技术指标，根据现场性能检测，完全符合沥青混凝土面层基本不透水的性能要求；根据铺砂法对构造深度进行检测，其构造深度TD达到0.93毫米，完全符合高等级公路构造深度0.8毫米的要求，既符合I型沥青混凝土的各项技术要求，又具有高等级公路的抗滑性能。在越沙线K5+050～K5+250左侧铺设试验路段时，选取最佳沥青含量为5.1％，相对AC—13沥青混凝土减少了0.3％左右沥青用量，降低了沥青路面的工程造价，在一定程度上节约了工程投资，具有较明显的经济效益，适宜推广应用。
（公路段林国军、严望通）
