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1月15日，有报道说，在1月7日由温家宝总理主持的国务院常务会议，接受了与会专家提出的京沪高铁弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。会议讨论并原则通过了由铁道部和发改委提交的《中长期铁路网规划》，该规划提出将建立包括京沪高铁在内的“四纵四横”的高速铁路网。
  对于上述消息，目前尚难以证实；该消息说，铁道部网站刊登文章，形容干部职工听到消息后“精神振奋，反响热烈”。为此有人特意登陆了铁道部的网站，遗憾的是，并没有这方面的任何消息。铁道部网站上面“最新”的消息，仍然是去年11月13日的；至于国家发改委的网站，也同样没有任何这方面的动静。
  不管上述消息准确与否，京沪高铁弃用磁悬浮采用轮轨技术，将是早晚的事情。其理由有三：
  其一是造价悬殊。进口一列轮轨高速列车约2亿元（人民币，下同），而磁悬浮列车一列售价9亿；至于线路造价，虽然目前争议颇大，双方都说对方贵（轮轨派说磁悬浮平均每公里造价3亿，但磁悬浮不认帐，反说这是轮轨线路的造价）。目前国家高层到底相信哪一方的说法不得而知，至少在车辆和控制系统上已经区别很大。
  其二是国产化因素。在这方面，磁悬浮技术国产程度低于轮轨技术，这一条是很重要的。通过秦皇岛——沈阳客运专线建设，施工企业掌握了线路建筑技术；高速铁路专用的钢轨，国内也能生产；磁悬浮技术方面，虽然通过上海项目，国内企业掌握了核心技术轨道梁制造工艺；但是，在车辆制造技术，国内磁悬浮只是雏形，时速只有100公里，不得不完全依赖进口。而且德国也不肯转让核心技术。而“中华之星”最高实验速度已达到321公里，即使因产业化程度跟不上而面向进口，仍可以中外合作的方式由国内企业分包一定的份额。
  其三是与现有铁路网兼容问题，这是磁悬浮美中不足之处。目前，北京上海两座超大型城市，面积无限扩展，在城市中心地带，很难找到建设磁悬浮车站的空地；而高速轮轨线路正好可以利用现有能力富裕的车站。
  需要特别指出的是，京沪高速铁路，将不会像人们所说的那样，完全成了德法日三国“角逐”的结果。因为，在高速铁路总造价中，线路车站等基础设施的份额占最大比例，至少超过80％以上，而这些产值无疑将主要由国内企业承包。即使车辆技术进口，国内企业也不会站在一边干看。
  摘自《工商时报》