西青区图书馆

杨柳青火车站是津浦路的一个小站，距天津站约25公里。车站约建于1910年（清宣统二年）。当时的车站设备简陋，只有三股半道（一道是接不停车通过列车用的，二道是接去天津方向的上行列车用的，三道是接下行列车用的，四道是仅长百米的装卸货物用的，是一条“死线”，仅西端与三道连通）。当时三股道各长约300米，使用的是每米41公斤（一道）和37公斤（二、三、四道）重的钢轨。枕木用的是美国松或美国橡木枕。道砟用的是碎砖头（因河北省境内沿津浦线附近不生产石砟，由外地运来，价格过高，故在陈塘庄、良王庄附近建窑烧砖，以碎砖代替石砟铺路，后逐渐换成石砟）。车站的站房是德国式两层砖木结构的小楼，是今天天津西站到德州仅存的五座原建筑之一，建筑面积为375平方米。设有办公室、售票处，行李房，候车室及行车室等，后院是站长的住宅。车站设有两座旅客站台（一座与候车室连通，另一座在二、三道之间为岛式站台）。每年上下车旅客约五万人次，货运量年不足一千吨。 新中国建立后，杨柳青站有了很大的发展。 首先说设施的改善： ①货运设备：1950年天津专区煤建、木材、石油、棉麻等十大公司和粮库等相继建立。杨柳青站货物到发量骤增，原有设备远远不能适应，遂将原四道货物线延长并与三道接通。除在四道装卸货车外，并在三道内外两侧卸车，在第二旅客站台上也装卸货物。1955年又在原四道外侧增铺一股货物线（定名五道），外侧由原地方搬运工会修建装卸货物用的高站台一座及低货位等设施。 由于到达的货物太多，特别是元木、煤、砂、石、粮、棉等。当时只有马车拉运搬出，站内秩序混乱，时常造成列车停车事故和撞坏车马。对旅客上下车的安全也有威胁。为减轻车站压力及混乱秩序，于1956年经北京铁路局批准，在车站东端增铺调车用的线路一条，有两股货物线的货场一座，向北一直通向河堤（原址在今廊坊汽车二队院内）。57年修建西河闸时，将该货场迁建于车站对面现在货场位置。因建西河闸时大批物资需要到达，故仍先铺两股道，以便接卸物资。1958年为方便货主提货且距西河闸工地就近，车站职工利用业余时间将源四道货物线拆迁到货场（此线于1982年扩建时拆除），此后迭经改善、增建，至77年津浦复线及货场改造完成，又增加了四股货物线。至今已形成有十六万余平方米的货场，六股货物线，并拥有三座仓库，四座货物站台，能办理装卸各种物资和集装箱业务，已达中型货场的规模。 ②装卸机械化：从1958年起就着手对装卸工具的改进，屡有成果。特别是杨柳青镇地方搬运工会在车站投资了十六万元，按装了从车站货场到后河码头长约1500米的“高空索道”用以运输煤等散装货物，可以说是首创，吸引全国各地不少单位前来参观，又在货场内按装了电动扒杆（简易吊车）输送带及汽车吊等装卸设备。既减轻了工人的劳动强度，也提高了装卸效率。对加速铁路货车的周转（这在全国铁路来说是一项重要指标）和及时腾空货位都起了很大的作用。党的十一届三中全会以后又按装了两台C型吊车和四台卸煤机，实现了装卸机械化。 ③客运设施：解放后由于客流激增，原有的候车室已不敷应用。曾于1958年在原候车室东侧增建了候车室及行李房（行李房76年修建复线时拆除）。1976年修建津浦复线及站场改造时曾三迁临建房屋。至1985年一座总面积达1100平方米的新客运站房建成使用。同时为了旅客安全通过线路，还修建了一座地下旅客通道，方便了旅客。 ④行车设备：车站的一些行车设备经过几次的改造有了很大的改善。解放后机车全部更换为国产大马力机车，拉的多了，列车长了。可原来车站的线路容纳不下这么长的列车（现在的一列货车长约800米），在车站不能交会（错车），就得延长车站的线路，经过1956年和1965年两次延长使原来仅长300米的线路延长到850米。1977年津浦复线全部建成，车站的线路从解放初期的三股半道，增加到了六股道，还不包括货场的六股，同时大家所熟悉的人工“扳道岔”改成了电动“扳道岔”，只要一按电钮，道岔就“扳”过来了，既节约了人力，也提高了效率。 再说所担负的任务 ①客运：早年公共汽车尚未畅通之际，杨柳青及附近的旅客，多利用火车往来。自从公共汽车通到杨柳青后，方便了去市里的旅客，所以乘坐火车的人员相对减少。但近两年每年客运量仍达25万人次之多。 ②货运：杨柳青站除了担负本地区的货物到发外，还吸引着霸州、文安、永清各县及安次、武清、大城、任邱、雄县的部份物资。所以从解放初期起，车站的货运量即已猛增。在过去的年代里，还有几次大的高潮。如大跃进时期，各厂矿争放“卫星”，以至车站的货运量骤增。“大炼钢铁”时用的煤、铁矿石等的到达。 在农业方面、大量的运进山芋秧，除用货车及冷藏车运来外，竟连旅客列车的行李车也被占用。由于运输距离远，时间长，有的在车内就已腐烂，大批的卸车后，又不能及时搬出，有的就在车站挑选好的、烂的随手一扔，以致造成车站臭气薰天。另在修建西河闸时，大量的片石、水泥、砂子、钢材等物资大量的到达。特别是1963年抗洪时，静海、独流车站是前线，杨柳青则是抗洪抢险物资集散的后方基地。所有到达的桩木、片石、草袋等抗洪抢险的物资都要在杨柳青车站卸车后，再转运前方。最多时一天要卸三百七十多车皮。以当时车站货场的简单设备，完成上述的大运量，确实是经过了超常的努力才完成的。特别是货场改造后，货位多了，搬出快了（汽车代替了马车）到达的也平衡了。但货运量还是逐年增长。如“五五”计划期间平均年吞吐量为57万吨，“六五”期间为65万吨，“七五”期间为77万吨，比解放前年吞吐不足一千吨增长3770倍。真是不可同日而语了。但车站职工在上级党委及车站党、政领导的带领下，以忘我的精神，除安全地接发列车（已十年以上无任何行车事故了）此外，及时地完成了各个时期的运输任务。并多次被铁道部、北京铁路局、天津铁路分局命名为“红旗车站”。 解放前的铁路，一般不考虑职工家属住房问题，虽建有极少数的家属住宅，也大多数为工程师、段长、站长而建。如津浦路全路仅有“员司宿舍”336间。在筑路时北段由德国工程师领导施工，所以在良王庄车站建有德国工程师及工务人员的住宅，柳青站根本没有职工家属宿舍。解放后自55年起，首先建了三十户约600平方米的平房职工宿舍。1960年又增建了十四户约300平方米平房。66年又在老车站附近（现轴瓦厂后门外），建了三十四户约650平米干打垒式平房。后因1955年及1960年所建平房因地势低洼，职工自己平垫，以致与马路形成三级跳坑式。于1979年新建了铁路一号楼、二号楼，共安置48户，约2400平米，拆除了原低洼平房。1984年又增建三号、四号两栋宿舍楼，仍为48户2400平米。至此已有正式职工住宅130户约5500平米。另外在“老车站”尚有十余户职工居住。 由于铁路工作的特点．在车站有六、七种班制，其中两班制职工需24小时工作，三班制需12小时工作。故在工作间隙时都需要休息（有工作时，立即起来工作）。因此设有调休室。每人都有单人床铺。冬天有暖气、毛毯、棉被、褥，夏天有电风扇、凉席、凉枕、毛巾被、还有蚊帐、拖鞋。车站还设有职工食堂、浴室各两处。旧社会那种一件破棉袄当被盖，一块砖头当枕头、饿了啃凉窝头、渴了喝凉水的悲惨日子早已一去不复返了。 笔者今年又届古稀，在铁路工作了几十年，谨将自己亲见亲历情况及汇集了津浦路建路有关资料撰成此稿，奉献广大读者。尚请指正。