西青区图书馆

一、津浦铁路的修建
  杨柳青火车站是津浦线（1968年10月南京长江大桥建成通车后，津浦线与沪宁线连通后改称京沪线）上的一个三等小站，当我们说起杨柳青站的时候，不能不回顾一下津浦路的建路史。
  在清朝末年，一些洋务派的人，如李鸿章、刘传铭等都曾向清延建议修筑从北京到镇江的铁路。但受到保守派的反对均未获准。直到甲午战败后，痛定思痛，才感到修筑铁路的重要性。1898年江苏候补道容闳认为当时德国即将在山东省修建胶济铁路，恐其修至济南后再向西延伸。遂向清廷建议修筑由天津经济南到镇江的铁路，以扼制其自济南西进，此建议得到了清廷的批准。
  修路虽经批准，但筑路资金何来？当时国库空虚无力出资，拟向英国借款时，德国以修建津镇铁路影响其胶济铁路的利益而横加阻挠。为避免引起与德国的纠纷，想将此路西移离开山东省境。而俄、法两国又以距京汉路太近影响其利益起而反对。由于当时的中国过于孱弱，诸列强正虎视耽耽，妄图瓜分中国，由于主权不整，虽在本土上修建铁路，也要听受外国人的干涉，真是可悲可叹！
  以后英、德两国勾结密商，胁迫清政府由英、德两国贷款，以便通过贷款达到控制此路的目的。但贷款条件苛刻，清政府无法接受，未能达成协议。此时朝野人士纷纷主张由该路可经之省份筹款自建。而英、德两国得悉后，唯恐失去高额贷款利息，特别是怕失掉对该路之控制。因此在贷款条件上稍作让步，终于在1908年初签订了五百万英镑的贷款合同。年息五厘，并附加若干条件，如借款五百万英镑，实得四百六十七万英镑；以河北、山东、江苏等省的税收为担保；在施工期间须任用英、德两国总工程师各一人；建成后在借款期（三十年）内，全路总工程师须任用欧洲人；施工时，凡需购置外国的器材，均需由贷款银行代办，并按买价收取百分之五的佣金；另由借款中提取二十万英镑作为贷款银行的酬劳金。在修建中途，因贷款用尽，又于1910年9月28日续借四百八十万英镑，条件与第一次相同。
  因当时沪宁路也正在兴建，故接受了路经各省的建议，并将该路的起迄点改为天津至浦口，故此定名为津浦路。原设计为1013公里，现为1018公里。
  筑路时分两段进行，北段自天津至韩庄（在山东省峄县，距徐州43公里），由德国工程师领导施工。南段由浦口至韩庄由英国工程师领导修建。北段于1908年7月在天津，南段于1909年1月在浦口，分别举行了开工典礼，但天津起点站的选址受当时官方、商民及外国势力的干涉莫衷一是，故北段先从良王庄起向南修建。开工后，因贷款合同规定“凡需购置的外国器材，须由贷款银行代为办理”，需从海上经海河船运至陈塘庄卸下。为就近运至施工现场，所以从该年8月起先修一条由陈塘庄至良王庄的专用铁路支线供施工运料用。此支线于七七抗战爆发后拆除（在五十年代初修建独流减河进洪闸时，还曾利用良王庄车站北端站外的一段该支线的原路基卸过料）。至于良王庄至天津段，后经与京奉路（现京山线）交涉，于1910年10月开工与京奉路在天津北站接轨。南北两段虽于1911年8月及10月分别建成通车，但北段因受黄河大桥控制，不能全路贯通，直到1912年11月28日黄河大桥建成，全路才算正式通车。于1913年3月底开始对外营业。
  津浦路自1912年建成通车后，由于受到军阀割据、北阀战争、抗日战争，解放战争等连年战火，迭遭破坏，时断时通，到天津解放前夕仅能通车至陈官屯。
  二、天津解放时津浦铁路之现状
  天津解放当时，天津北站到德州之间的235公里铁路、除了陈官屯以北仅有13公里的线路遭受轻微的破坏以外，从陈官屯到德州的180公里线路，钢轨、枕木大部份失散，桥梁破坏了约百分之四十，甚至不少地段的路基已变成了耕地，站房除天津西站、杨柳青、独流、静海等少数车站尚存外，其余大部毁于战火。
  为使津浦线尽快通车，以支援解放大军南下，49年1月15日天津刚刚解放，对津浦线的抢修工作就开始了。铁路职工立即抢修通了天津北站到陈官屯间的线路。同时铁道兵团也开始抢修陈官屯以南的线路。至3月26日就已修通到了济南，当年的5月17日津浦线全线就已通车了。当时的抢修工作十分艰巨，时值天寒地冻，线路等于新建，所需的钢材（如钢轨、桥梁等）大部份是经地方政府动员群众自百里之外用大车拉运来的“破袭”时拆卸后隐藏保存起来的；枕木则是由东北运来的新枕木。破坏的桥梁一时修复不了，就搭便桥暂时维持通车。施工人员干劲之大，效率之高，充分表现了解放了的工人阶级在中国共产党的领导下，建设新中国的热情和所作的努力。
  三、建国后的津浦铁路
  建国后全国工农业生产大发展，为适应社会主义建设对铁路运输日益增长的需要，扩大运输能力，提高运输效率已势在必行。
  津浦线与全国铁路一样，也进行了大量的改造和提高。解放前津浦线的线路质量较差，允许列车运行的速度每小时不到50公里，经过整修后到49年建国时提高到每小时65公里，经过几次的大修改造，到今天已经提高到每小时可以运行120公里了，比解放前提高了一倍多。原来使用的是每米37或41公斤重的轻钢轨，到56年已全部换成每米50公斤重的国产钢轨，而今天则已换成60公斤重的长钢轨了。枕木原来是木枕，使用年限少，而且需要大量的优质木材，而今已换成既经济，使用年限又长的水泥轨枕了。因为只有线路基础好了，钢轨重量大了，才能提高列车的牵引重量和运行速度。线路质量提高了，没有能多拉快跑的机车（火车头）也不行，因为机车是列车的动力。旧的津浦路使用的是外国制造的蒸汽机车，拉得少，跑得慢。从50年代初开始逐渐改换成国产的大马力蒸汽机车，已经由原来每列车只能拉一千吨提高到现在的三千五百吨，如今正在由蒸汽机车向内燃机车过渡，在不久的将来将实现电气化了。列车跑的快了，还需要有一套保证行车安全的信号设备。如信号机，过去使用的是机械式的臂板信号机（俗称扬旗），是一种比较落后的设备，安全效率低，夜间使用油灯。由于全国的电力大发展，有了可靠的电源、到79年已全部改换成安全效率比较高的色灯信号机了。既不用人力每天爬杆挂油灯，也提高了列车运行的速度。再有大家所熟悉的“路牌”，人们都看到过，在列车经过车站时，司机要用手“抄牌”。这叫闭塞设备，路牌这种设备，效率很低，且只适用于运量不大的单线铁路。因此，从60年代初就改成半自动闭塞，取消了路牌，提高了效率。但今天又改成了一种更先进的自动闭塞了。原来一天24小时从天津到沧州只能运行34对（68趟）列车，而今天光是客车就已达到37对（74趟），一天一夜客货列车可以运行至100对（200趟）了。在58年大跃进年代曾经开展过“全民修铁路”的活动。教以万计的民工在津浦沿线铺垫路基修双线，有的已经铺轨，如天津西站到杨柳青，独流到静海，唐官屯到马厂等。但在62年调整国民经济计划时，暂时停建，直到75年再度上马，到77年全线开通了双线，运量比以前提高了一倍多。
  总之，经过多年对设备的改善，使津浦路发生了翻天覆地的变化。如解放前津浦路的特别快车（当时所谓的兰钢皮车），从天津到德州需要运行8个小时，而今天从北京到上海的直达特快列车，从北京到上海1460公里仅运行17个小时，真是不可同日而语了。
  四、杨柳青火车站
  1．解放前的杨柳青站
  如上所述，杨柳青火车站是津浦路的一个小站，距天津站约25公里。车站约建于1910年（清宣统二年）。当时的车站设备简陋，只有三股半道（一道是接不停车通过列车用的，二道是接去天津方向的上行列车用的，三道是接下行列车用的，四道是仅长百米的装卸货物用的，是一条“死线”，仅西端与三道连通）。当时三股道各长约300米，使用的是每米41公斤（一道）和37公斤（二、三、四道）重的钢轨。枕木用的是美国松或美国橡木枕。道砟用的是碎砖头（因河北省境内沿津浦线附近不生产石砟，由外地运来，价格过高，故在陈塘庄、良王庄附近建窑烧砖，以碎砖代替石砟铺路，后逐渐换成石砟）。车站的站房是德国式两层砖木结构的小楼，是今天天津西站到德州仅存的五座原建筑之一，建筑面积为375平方米。设有办公室、售票处，行李房，候车室及行车室等，后院是站长的住宅。车站设有两座旅客站台（一座与候车室连通，另一座在二、三道之间为岛式站台）。每年上下车旅客约五万人次，货运量年不足一千吨。
  2．建国后杨柳青站的发展
  新中国建立后，杨柳青站有了很大的发展。
  首先说设施的改善：
  ①货运设备：1950年天津专区煤建、木材、石油、棉麻等十大公司和粮库等相继建立。杨柳青站货物到发量骤增，原有设备远远不能适应，遂将原四道货物线延长并与三道接通。除在四道装卸货车外，并在三道内外两侧卸车，在第二旅客站台上也装卸货物。1955年又在原四道外侧增铺一股货物线（定名五道），外侧由原地方搬运工会修建装卸货物用的高站台一座及低货位等设施。
  由于到达的货物太多，特别是元木、煤、砂、石、粮、棉等。当时只有马车拉运搬出，站内秩序混乱，时常造成列车停车事故和撞坏车马。对旅客上下车的安全也有威胁。为减轻车站压力及混乱秩序，于1956年经北京铁路局批准，在车站东端增铺调车用的线路一条，有两股货物线的货场一座，向北一直通向河堤（原址在今廊坊汽车二队院内）。57年修建西河闸时，将该货场迁建于车站对面现在货场位置。因建西河闸时大批物资需要到达，故仍先铺两股道，以便接卸物资。1958年为方便货主提货且距西河闸工地就近，车站职工利用业余时间将源四道货物线拆迁到货场（此线于1982年扩建时拆除），此后迭经改善、增建，至77年津浦复线及货场改造完成，又增加了四股货物线。至今已形成有十六万余平方米的货场，六股货物线，并拥有三座仓库，四座货物站台，能办理装卸各种物资和集装箱业务，已达中型货场的规模。
  ②装卸机械化：从1958年起就着手对装卸工具的改进，屡有成果。特别是杨柳青镇地方搬运工会在车站投资了十六万元，按装了从车站货场到后河码头长约1500米的“高空索道”用以运输煤等散装货物，可以说是首创，吸引全国各地不少单位前来参观，又在货场内按装了电动扒杆（简易吊车）输送带及汽车吊等装卸设备。既减轻了工人的劳动强度，也提高了装卸效率。对加速铁路货车的周转（这在全国铁路来说是一项重要指标）和及时腾空货位都起了很大的作用。党的十一届三中全会以后又按装了两台C型吊车和四台卸煤机，实现了装卸机械化。
  ③客运设施：解放后由于客流激增，原有的候车室已不敷应用。曾于1958年在原候车室东侧增建了候车室及行李房（行李房76年修建复线时拆除）。1976年修建津浦复线及站场改造时曾三迁临建房屋。至1985年一座总面积达1100平方米的新客运站房建成使用。同时为了旅客安全通过线路，还修建了一座地下旅客通道，方便了旅客。
  ④行车设备：车站的一些行车设备经过几次的改造有了很大的改善。解放后机车全部更换为国产大马力机车，拉的多了，列车长了。可原来车站的线路容纳不下这么长的列车（现在的一列货车长约800米），在车站不能交会（错车），就得延长车站的线路，经过1956年和1965年两次延长使原来仅长300米的线路延长到850米。1977年津浦复线全部建成，车站的线路从解放初期的三股半道，增加到了六股道，还不包括货场的六股，同时大家所熟悉的人工“扳道岔”改成了电动“扳道岔”，只要一按电钮，道岔就“扳”过来了，既节约了人力，也提高了效率。
  再说所担负的任务
  ①客运：早年公共汽车尚未畅通之际，杨柳青及附近的旅客，多利用火车往来。自从公共汽车通到杨柳青后，方便了去市里的旅客，所以乘坐火车的人员相对减少。但近两年每年客运量仍达25万人次之多。
  ②货运：杨柳青站除了担负本地区的货物到发外，还吸引着霸州、文安、永清各县及安次、武清、大城、任邱、雄县的部份物资。所以从解放初期起，车站的货运量即已猛增。在过去的年代里，还有几次大的高潮。如大跃进时期，各厂矿争放“卫星”，以至车站的货运量骤增。“大炼钢铁”时用的煤、铁矿石等的到达。
  在农业方面、大量的运进山芋秧，除用货车及冷藏车运来外，竟连旅客列车的行李车也被占用。由于运输距离远，时间长，有的在车内就已腐烂，大批的卸车后，又不能及时搬出，有的就在车站挑选好的、烂的随手一扔，以致造成车站臭气薰天。另在修建西河闸时，大量的片石、水泥、砂子、钢材等物资大量的到达。特别是1963年抗洪时，静海、独流车站是前线，杨柳青则是抗洪抢险物资集散的后方基地。所有到达的桩木、片石、草袋等抗洪抢险的物资都要在杨柳青车站卸车后，再转运前方。最多时一天要卸三百七十多车皮。以当时车站货场的简单设备，完成上述的大运量，确实是经过了超常的努力才完成的。特别是货场改造后，货位多了，搬出快了（汽车代替了马车）到达的也平衡了。但货运量还是逐年增长。如“五五”计划期间平均年吞吐量为57万吨，“六五”期间为65万吨，“七五”期间为77万吨，比解放前年吞吐不足一千吨增长3770倍。真是不可同日而语了。但车站职工在上级党委及车站党、政领导的带领下，以忘我的精神，除安全地接发列车（已十年以上无任何行车事故了）此外，及时地完成了各个时期的运输任务。并多次被铁道部、北京铁路局、天津铁路分局命名为“红旗车站”。
  最后说职工生活及福利设施：
  解放前的铁路，一般不考虑职工家属住房问题，虽建有极少数的家属住宅，也大多数为工程师、段长、站长而建。如津浦路全路仅有“员司宿舍”336间。在筑路时北段由德国工程师领导施工，所以在良王庄车站建有德国工程师及工务人员的住宅，柳青站根本没有职工家属宿舍。解放后自55年起，首先建了三十户约600平方米的平房职工宿舍。1960年又增建了十四户约300平方米平房。66年又在老车站附近（现轴瓦厂后门外），建了三十四户约650平米干打垒式平房。后因1955年及1960年所建平房因地势低洼，职工自己平垫，以致与马路形成三级跳坑式。于1979年新建了铁路一号楼、二号楼，共安置48户，约2400平米，拆除了原低洼平房。1984年又增建三号、四号两栋宿舍楼，仍为48户2400平米。至此已有正式职工住宅130户约5500平米。另外在“老车站”尚有十余户职工居住。
  由于铁路工作的特点．在车站有六、七种班制，其中两班制职工需24小时工作，三班制需12小时工作。故在工作间隙时都需要休息（有工作时，立即起来工作）。因此设有调休室。每人都有单人床铺。冬天有暖气、毛毯、棉被、褥，夏天有电风扇、凉席、凉枕、毛巾被、还有蚊帐、拖鞋。车站还设有职工食堂、浴室各两处。旧社会那种一件破棉袄当被盖，一块砖头当枕头、饿了啃凉窝头、渴了喝凉水的悲惨日子早已一去不复返了。
  笔者今年又届古稀，在铁路工作了几十年，谨将自己亲见亲历情况及汇集了津浦路建路有关资料撰成此稿，奉献广大读者。尚请指正。
  （按：本文作者自1939年入路，退休前为杨柳青车站值班站长）