西青区图书馆

杨柳青在元明时期，还是洼淀水乡，交通全靠船舶。十几世纪初叶，经人工治理，洼淀逐渐干涸，陆路交通随之发展起来，到清末，往返于青、津之间的交通工具，就有了火车、汽车、人力车、畜力车和自行车。兹就这几种交通工具来龙去脉，概述如下；
  （一）火车
  清光绪末年，政府派尚书（部长）吕海寰，从英、德两国借款修筑津浦铁路，光绪三十四年（1908）动工，到宣统三年（1911）完成，全长二千零二十八华里。杨柳青是津浦铁路南下第一站。但最初并不是这样，原始的设计是，由东站循海河南行，在海河上架一高空铁道桥，因怕影响海轮在海河中行驶，加之架桥费用较高，英、俄商人也不同意，因而采取了建立西站、杨柳青、良王庄车站的方案。当时良王庄到李七庄路基已建成，所以在解放前，该路基还相当完好，当时外国人修建津浦铁路的目的，无疑是为了便于对我国进行经济侵略。但从另一面看，也算是一件好事，因为在清王朝的腐败统治下，是不可能自己修建这样一条贯通南北的交通大动脉的。具体到杨柳青，自从有了这条铁路，就真正的形成了水旱码头，繁荣了市面，便利了群众。附近各县镇的旅客上下车，土产商品的进出装运，既缩短了在途时间，也降低了费用开支。
  津浦铁路建成之初，从杨柳青镇和四乡的群众来看，乘火车去天津市或独流等地的短途客运，并不太多，其原因之一，是乡亲们对坐火车还陌生，再是人们经济上还不富裕，票价虽不算高，（民国初年天津北站到杨柳青三角五分）但也舍不得，好在人们既有步行，又有乘小船、坐马车的习惯，既省钱，（船到北大关附近一角）又可和乡亲们说说笑笑的到达目的地。另外还有两件事，给乡亲们乘坐火车增添了顾虑，其一是民国十年（1921）津浦铁路增添了“302次特别快车”，（兰钢车）有一、二等软席，卧车和餐车，由天津沿途只有三个停车站，（济南、徐州、浦口）就到达终点。乘客多是外国人和富商官僚。当时军阀孙殿英（字美瑶）在山东临城车站，拦劫了这次列车，使中外旅客无一幸免，特别是外国旅客的大批金银美钞等贵重物品，全部洗劫一空。这一意外行动，震憾了全国，在国际上也影响很深。
  其二是我镇在伊犁经营京货店的文丰泰，同人高某，由杨柳青去天津交售俄币（羌帖），数字很大，乘坐了火车，经过数日，未见回还，四处寻找，渺无音讯，这人资秉诚实可靠，且有妻儿老小，结果活不见人，死不见尸，日久天长，不了了之。后来传说有人见到这位姓高的确实上了火车，遇上外国浪人，被拐去杀害，究竟如何？至今还是个谜。
  通过上述两件事儿，谣言四起，有枝添叶，给乘客增添了很多顾虑，使我镇乡亲们，本来对火车就不热乎，这一来更凉了。
  民国十年（1921）以后，由直皖到直奉，到直鲁联军，多次的军阀混战。军队里开小差的很多，散兵游勇，到处乱窜，各种枪枝流入民间，一些歹徒，结合逃兵，到处为非做歹，持枪拦路劫财，再坐小船、大车和人力车，就很不安全了。相比之下，火车比较稳当，群众又趋向火车。沦陷期间，铁路增添了津沧、津德两列短途客车，票价又低，（天津西站——杨柳青两角）时间安排的也很恰当，早去晚回，只要不携带太多的金银货币，又循规蹈矩，不叫日伪注意上，也是比较安全的。
  杨柳青车站是三等站，业务范围只售硬席慢车票，长途软席、卧铺、快车都需要到市里去登车。但三等站也有它的好处，跑单帮的贩运货物，在天津车站不能上车的，杨柳青就能上。到津货物，因天津检查严，就从这里下车，再用大车、小船，转入天津。虽是钻空子投机，也为行商小贩解决不少问题。
  （二）汽车
  汽车私营起步较晚，在民国十年后，有陈继尊、韩连池、刘文清等，集资开设津青益兴汽车行，专载人座，往返与天津——杨柳青间，每车一天能往返四趟，一车只能装七人，因是小车，所以很拥挤。天津车站是北马路板桥胡同口，租一间房子。杨柳青是在河南中渡口，大约共有四、五辆车，全是搜集的破旧汽车，经过修理，对敷着行驶。因此不断在半路上抛锚（故障）。路线是走河南下道。从天津出西营门，走津保公路，到疙疸村北拐，（今工农联盟农场北）到营建路，至中渡口下车。因全是土路，一赶上雨天，就要停运，平时也是按着大车的旧辄，随高就低弯弯曲曲的爬行，使旅客颠波的晕头转向。后来因内部经常发生争吵，所以几度改组，更换业主。最后高俊年、戴克勤等，又干了一段时间。
  天津沦陷，日本成立了长途汽车公司，与铁路同一系统，天津站在官银号（原世界书局旧址），杨柳青在东渡口，每天上午八点至下午五点，每隔一小时对开一次，车身较大，可容旅客三十人。到抗战后期，因汽油缺乏，改燃木炭，车速很慢，路线是沿运河南岸行驶，由小营门、三元村经第三狱监前，小西关到西马路、北马路至官银号终点站。日本投降后又改为私营，有戴克勤等出面，组织改用载重二吨大车，一次可运旅客二十四人，但往往超载，仍是拥挤不堪，解放前夕就停业了。
  （三）人力车人力车是最惨的行业，它最早是从日本进口的，俗称东洋车，后来简称为洋车、或胶皮车，一人坐，一人拉，坐车的洋洋得意，拉车的拚命奔跑。传说在清朝同治年间，（1862—1874）从日本进口了大量人力车和自行车，只是这两项，就花了几千万两白银。
  杨柳青的人力车，大约有三百多辆，多是往返与天津市与附近各乡村的，老弱病残的洋车伕，经不住长途跋涉，仅在镇内拉一些串亲的老太太或接送医生出诊等。去天津的也有一个小规定，自动排队等候雇主，而后商量价钱，第一辆车如果嫌给钱少不愿拉，第二辆才能上前答话。谈妥后一拾车把，开腿就跑，一气跑到市内，那可真是汗珠子砸脚面，一次赚得三、五角钱，只能买几斤玉米粉。
  每年元宵节，是拉洋车的短暂旺季，本镇习俗在元宵节，都要悬挂过街纱灯。根据街道长短，长的有纱灯一百数十盏，短的也有二十多盏，以连环画的形式，在每盏纱灯上绘画四面，有三国、水浒、隋唐、大宋八义……等等，共十二组。还有谜语灯，群众继承传统，从旧历正月十四日起，至十六日止，三天内人们都要晚间出来逛灯。据说在灯下穿过，可以一年百病不生，所以长年不出家门的大姑娘、小媳妇，和老太太们，都要逛上一趟。拉洋车的，抬轿的，生意兴隆，利市三倍，他们一个晚上，可拉五、六次人座。
  由杨柳青到天津三十里，一般路线是前半段走运河北，后半段走运河南，一来一往，都是在曹庄或卞庄过河。曹庄有个冯家坟，地很偏僻，是当年太平天国进攻天津时，埋锅造饭的地方。民国后这一带常有土匪出没，拦路劫财，拉车的至此，都要快跑，闯过这一关。沿途还有二处高坡，坡度有十多米，坐车的到此要下车，走一小段，以免翻车。有时也有村人青少年帮车的，藉助一臂之力，坐车的可以不下车，但要给帮车的两枚铜元。这两处高坡，一是小稍直口福寿宫，一是西营门外墙子。
  拉车的以年轻力壮，跑的快慢，区分等级。车好腿快的，能多要些车费，如有名的三杨，（杨大、杨恩、大老杨、）还有一个姓颜的。洋车的聚集点，多在各冲要路口，如西头准提庵，药王庙前，鲜果市，估衣街东口，后大道，大寺胡同，土地庙，天齐庙等地。市内停车处多在西北角、北门外、针市街等地。车伕们绝大多数没有隔夜粮，日挣日吃，收车后买点玉米面，全家糊口，钱挣多点的时候，有时也吃点白面什么的。碰上天气不好，几天出不了车，就要借高利贷，所以他们常常饿着肚皮，也要出车，在半路上晕倒的、死亡的，时有所闻。解放后政府取缔了这种行业，灾难深重的洋车伕，才得改业、过上了幸福生活。
  （四）畜力车
  畜力车在早都是木轮铁皮，当年的路政很落后，土道崎岖，雨季泥泞，载重量小，劳动强度大，旺季是春秋两季。春季给修盖房屋的人家，拉砖、瓦、灰、石；秋季给种地小户拉粮食、柴草。夏天活计少，雨水多，人吃马喂，收入有限，一般生活不富裕。秋冬还可以用牲畜整地、拉粪等。也有长年跑新疆的，春去冬回，一去就是一年，回来时还可把挣的钱买些药材、皮货等带回来。收入比在家揽散活赚的多，可是太苦，肯干的不多。后来部分有条件的，换了胶皮轮胎，人畜劳动强度减轻了，载重量也增加了，最早干这种行业的，有十多家，如马富、周景、张裕、安玉、徐德等。都有长期主雇，有的往来与天津—杨柳青之间，拉运粮食等商品。有的到外县搞运输，业务有很大好转。
  解放后有些人也拴车加入车队，人民政府发给了营业执照，加入了工商业联合会。并成立了大车业同业公会，做为工商业联合会的下属组织。因为我镇是天津专员公署所在地，所属十县三镇的一切物资，都从这里调拨，任务繁重，鉴与当时的运输能力，远远不敷需求，于是又组建了运输站。将大车业同业工会成员和工具等，全部转到运输站。以后运输业务逐渐扩大，运输站又增加了大批汽车，大车业的成员，进入运输站以后，年岁大的安排了适当的工作，年轻一些的，经过培训，当了汽车司机，马鞭子换成了方向盘。
  （五）自行车
  我国的第一辆自行车，是日本人通过李鸿章进献西太后的，一个日本人做了当场表演，得到了西太后的欢心和赏识，因此同意批准日本向中国出口自行车。那时的自行车远不如现在的先进，车轮的胶皮带是实心的，不能充汽，骑起来也不灵活，因此打入中国后，销路很不理想。经过不断改进，到民国后各国的自行车才纷纷进口中国，高档的有德国三枪牌，法国的塌把车金人牌、兰牌，英国的登禄普老头牌，这些自行车价格都在一百至二百元左右。后来日本为了竟争，进了一种菊牌的，价格便宜，每辆当时是十八元，并且是分期付款，一时打开了销路。同时我国也自己烧焊架子，用的是水管，当时独流有一家焊工就生产，很实用，可以载重三百斤，人们俗称铁驴，比喻它能任重道远，劳动人民驮货运输，渐渐风行起来，一般商号和小贩，去天津采购商品，勤进勤销，很是方便。再有一部分人，利用自行车蹬二等，拉人坐去天津或附近各乡村，既方便又迅速，也受到办急事的旅客欢迎。赶五集的小商贩，（静海、独流、王庆坨、张家窝、良王庄，集日都不一样。）更是离不开它。也有人骑车成癖，争强斗胜，在我镇最突出有两个人，一位叫韩洛一，是一个缠足妇女，每天到各处集市卖布头、汤布等，骑车技术比一般男人都强。还有一位老翁萧连德，他的车子是法国兰牌，车子好，骑技也高，常常去天津自家的布店，早去晚回，在路上常和汽车赛跑。在别人看来是很危险的事，但他毫不介意。
  （六）小船
  小船是最早的交通工具，有六百多年的历史，也是一般平民小商贩惯于乘坐的，可办托运。清末杨柳青的养船户有十余家，大部是运青菜和旅客，后来随着陆路火车、人力车、火车的发展，小船旅客减少，有的小船，就专营蔬菜粮食等商品，不再载客。到民国后，正式运载旅客的，只剩四家，有梁德、王洪、刘镇、徐老，航程是由南运河东渡口起，到天津市北大关西侧的茶店口止。后因沿南运河各码头逐渐衰落，南方商品和北方产品，多由海路，或陆路运往天津。天津市已成为工业中心，各地船只进市者日增，经常发生堵塞，逐改以芥园庙、蒲包店为终点站。船仃后，各船主也下船到自己落脚点，如刘镇去针市街；王洪到北大关。他们各有各的常年主顾。托运物资均在落脚点存放，然后再分批送出、保送到家，费用不多，安全可靠。并为本镇各零售商店从天津各地批发点进货，几个批发点，都为他们开计数札子。每年三大节（除夕、端午、中秋、）结一次帐，领些回扣。如竹竿巷德和永的红白糖，正兴德的茶，隆昌的杂货海货，小道子的各种布匹。对于供应民需，物资交流，均有相当作用。从天津至杨柳青航行约三小时，顺风扯蓬，逆风拉纤，客运每人一角，（民国二十年前后价格）货运杂货一般每百斤一元，粮食面粉等微利商品运费较低，面粉一袋（四十四斤装）只收五分。旅客上船后谈古论今，有说有笑，也有人义务说评书，到也不觉寂寞。另外还有部分长期跟船小商贩，把贩运的农副产品装到船上，立即参加船上的劳动，他们对船上各种活计，都很熟练，如撑篙、搬舵、起锚、拉纤，这样的人和货，都不付款，等于换工，对于双方都有利。
  生活就是这样，每一种事物的发展和社会发展的客观需求，及其自身价值存在与主观努力，密切相关的。建国前杨柳青运输业的兴起和发展，正是说明这样一个规律。