天津图书馆

第一節：解放前的天津公共汽車
  公共汽車是城市中现代化的交通工具之一，它的最大优点就是机动、灵活、不受綫路限制，可以根据需要和客流的变化，自由地进行調整。
  天津虽然在帝国主义侵入以前，已經发展成为华北的大城市之一，但由于封建經济的落后，城市交通工具还非常簡单。据老一代的天津人說：在六十年以前，天津的富商、官僚和有名的大医生，出外多座轎子，寻常人騎毛馿和坐轎車（旧式馬拉的两輪車），一般劳动人民則是步行。1900年八国联軍之役，随着八国租界的开辟，比商在天津开办了电車、电灯公司，但电車路綫仅仅限于市中心一带，不能滿足城市发展的需要。据有关文献記載，天津在1860年以后，发展很快，在1860年天津开港前夕，人口只有30万左右，但到1919年增长到83万余人。由于人口的不断增加，城市的逐步扩大，新兴的資产阶級認为經营公共汽車是生財之道，于是在1927年春天有广东商人沈某集資开办了一个天津汽車公司，这就是天津最早出现的公共汽車（按：据另外資料，天津最早的公共汽車是1925年創办的同兴汽車公司）。天津汽車公司当时有3条路綫①大营門到国民飯店，票价是銅子7枚；②从大营門到馬家渡口，票价是銅子7枚；③从馬场道陶园（即现在师大附近）到多伦道盛德里，全程銅子8枚。所用汽車全是黃色的“飞德綠”牌，所以当时都把坐公共汽車呌•坐“飞德綠”。1929年又成立了一家私营汽車公司呌公共客坐汽車公司，共有車50輛，經营馬家口至下瓦房，国民飯店至大营門两条路綫。1933年10月（按：据另外資料为1934年）伪天津市政府开始官办公共汽車呌天津市公共汽車經理处，但是规模很小，只有汽車10輛，司机售票員14人，它的綫路也只有3条：官銀号至北站；东浮桥（金湯桥）至西关街；北大关至宁家大桥，实际由于車輛少只有官銀号至北站一綫通車。与此同时一个美国資本經营的云龙汽車行也在大营門、国民飯店开辟汽車路綫，票价比“飞德綠”賤銅子1枚，彼此竞爭，互相落价，最后都落到銅子1枚，乘客拥挤，交通秩序大乱，英、法租界出面干涉，結果“飞德綠”收买了云龙全部車輛。1937年七七事变之后，日本帝国主义为了进行全面掠夺，强制收买了私营汽車公司，于1938年成立华北交通公司天津汽車部，后改为天津交通股份有限公司，1945年抗日战爭取得了最后胜利，国民党反动派接收了天津交通股份有限公司，成立了天津市政府公用局电車、汽車临时管理处汽車部，这就是天津市公共汽車的簡单历史。
  从天津公共汽車的沿革可以看出，天津的公共汽車从一开始就是以营利为目的，是为少数人服务的工具。天津淪陷之后，在1941年，1942年，虽然增添了30輛新車和部分設备，但大部分路綫是通往日本在津的机关、团体所在地。在日本帝国主义統治的八年中，虽然采取了残酷的統治手段，工人出厂受日本人搜查，車輛回厂一发现弓子折断就毒打司机，就这样工人們从沒有放松过斗爭，用各种办法損坏車輛，降低車輛利用率，由于工人們的不断反抗和斗爭，在日伪經营的八年中，除了1941年稍有結余之外，其它各年均有亏損，汽車营业路綫在1937年为44.9公里，但到1945，年縮減到16.1公里，当时汽車虽然名义上有105輛，实际能出厂运行的只有25輛，占实有車数四分之一弱。
  1945年国民党反动派接收了日伪天津交通股份有限公司，扬言要发展天津市公共汽車，說什么这是为桑梓服务（按：当时伪公用局长是天津人），实际在国民党反动派統治期間，公共汽車不仅沒有发展，而且是有“江河日下”之势。在1947年，天津汽車路綫共有14条，54.3公里，但由于車輛残破，經营不善，每月靠銀行貸款、拍卖废旧車輛度日，所以到1948年已經停駛了6条路綫，只剩8条路綫勉强維持通車。而这仅有的8条路綫，也是經常发生故障，軍警宪伤兵拦路截車，毆打司机，搗毁車輛现象經常发生，所以当时天津公共汽車虽然負担着城市公共交通任务，但由于路綫时而中断，时而恢复，不能保証安全，市民对公共汽車沒有信心，形成来車就坐，沒車就走，把公共汽車視为可有可无。
  第二節：蓬勃发展的十年
  解放初期与国民經济恢复时期的天津公共汽車：天津解放之后，公共汽車职工正如电車职工一样，結束了历来受压迫、受剝削命运，成为国家和企业的主人。也們在党的領导下积极进行恢复工作，由于工人們的忘我劳动，仅以两天的时間就恢复了市民迫切需要的4条路線，到1月23日全市9条路線全部通車，营业里程达37公里。以后随着工商业的复恢，城乡貿易的繁荣，又增加了3条路線，幷开辟了1条通往工业展览会的临时路線，到1949年底全市已經恢复和发展到12条路線，营业里程达56.2公里，超过了解放前营业里程的长度。日平均运送乘客达31142人次，差不多接近国民党統治时期最高水平。
  天津公共汽車，由于解放前經营不善和工人們的积极斗爭，从1937年起每年都是亏累不堪。解放后，为了恢复这个已經瘫瘓了的企业，在快复路線通車的同时，按照管理民主化和經营企业化精神，进行民主改革和生产改革。1949年初期，汽車的燃料（汽油）成本占总成本50.8％，这是公共汽車亏累的主要原因之一，同时当时汽油来源主要依靠进口，在供应上存在一定困难，針对这一关鍵，采取了改用木炭代替汽油措施，使汽車燃料成本降低83％。
  在技术管理方面：由于旧有車輛，大部分年久失修，經常发生故障，严重影响业务开展。从1950年初起，推行車輛保养制度，制訂了修車技术标准及車輛修保检驗制度，大大提高了車輛質量。据統計在1950年第四季度，平均每天出車率达63輛，最高日达80余輛，較第一季度提高26％。路線坏車平均由每日2点34分降底到8分鐘，机油消耗由每百公里2.5公升降低到0.7公升。这样不仅为开展业务提供了有利条件，同时扭轉了天津市公共汽車长期亏累的局面，开始实现了收支平衡，幷初步有了盈余。
  在国民經济恢复阶段，除了按照社会主义企业原則改造了天津市旧公共汽車事业，扭轉了过去公共汽車經营混乱，服务質量低的现象之外，幷且根据生产发展的需要，公共汽車也有很大发展。据統計，截至1952年底，营业車輛156輛，营业里程72.8公里，以百貨公司和劝业场为中心的公共汽車路綫網已初步形成，年运送客总数达5479万人次。
  第一个五年計划时期，天津公共汽車有进一步发展：1953年我国进入发展国民經济的第一个五年計划时期，天津市工商业有了进一步发展，市区面积扩大，新的工业区、住宅区在近郊陆續出现，对城市公共交通提出新的要求。为了适应这种新形势需要，配合工人新村建設，1953年开辟了两条路線——11路、12路，延长了5条路線——1路、3路、4路、5路、7路、8路，使新建的7个工人新村，如中山門、唐家口、丁字沽等与市中心联系起来，便利了劳动人民居住区的交通。
  由于新路線开辟，增加依格拉斯30型公共汽車52輛，这些車輛在1953年，1954年先后投入生产，为扩大服务、改进服务質量提供了物質基础。1954年、1955年，将汽車路線由12条扩大到23条，营业路綫长度158.5公里，較1952年增加1.43，北至丁字沽、北仓，西至邵公庄、西营門、国棉六厂，南至灰堆、李七庄，东南至二号桥，东至王串场，都有公共汽車与市中心相通，市內公共汽車網基本上已經形成，大大便利了市內交通。
  由于市內公共汽車路綫和車輛設备的增加，耍求服务質量进一步提高。因此，1955年在生产运营中开始实行正点行車、預報站名、扶老携幼、态度和靄，同时实行目測与典型調査相結合方法，进行客流調查，掌握客流规律，統一調度車輛，大力推行区間調度，作到“人多車密，人少車稀”。实行結果証明，一方面解决了上下班时間等、挤现象，同时又节約了公共汽車行駛里程，降低了成本。
  随着服务質量的提高，在票价制度上也进行了必要改革。天津公共汽車，在1956年以前是按照“分段計价，长途建減”的原則，实行路綫固定分段站收費。分段計价較之解放前計价方法具有很多优点，但是随着市区的不断扩大，公义汽車事业的迅速发展，也暴露了不少缺点，如由于分段計价，就造成在分段站集中上車、換車现象。为了解決这个問題，在1956年初訂出了“按公里、按姑、长途递减”为計价原則的改革票制方案，幷于該年3月2日先在5路、9路公共汽車路綫上試行，結果群众普遍反映：票价合理、乘車方便。于是将这一新票价制度在全市公布实行。
  天津市是在封建主义、帝国主义和官僚資产阶級长期統治之下畸形发展起来的城市，旣沒有合理的分区，同时开办工厂、企业不考虑职工居住問題，許多劳动人民每天上班要走10公里甚至20公里路程，交通費用很重。据調查，有很多职工每月仅交通費用需要开支10元以上。由于交通費担負很重，解放后虽然公共交通四通八达，非常便利，但仍然有許多职工上下班步行或乘一段汽車步行一段。为了改变这种状况，除了根据市人委指示，公共汽車票价最高不得超过0.15元，以减輕长途乘客交通費用負担，同时从1956年6月1日开始实行月票制，公共汽車月票规定为3.5元，电車、公共汽車通用月票4元（学生減半）。
  实行票制改革和实行月票是城市公共交通上一次重大的革命，这个革命深刻地体现了党对劳动人民无微不至的关怀。由于改革票制和实行月票，1956年乘客人数較1955年增加41.1％，达1900多万人次，仅增加的人次就比解放前敌伪和国民党反动派統治期間，最高年运送乘客人数多200余万。
  在56年下半年实行月票之后，乘客人数倍增，在各个路綫上又发生了新的車內过于拥挤，候車时間太长，車輛到站不能尽載，仍有乘客留站候車的挤、等、甩现象。为了解决这一問題，根据市人委充分发揮市內公用汽車設备的指示，除了征租各单位一部分自有大型客車，加入客流高峯时間运行外，幷加强区間調度，增开輔綫快車及直达工业区班車，增添300型客运掛車，所有这些措施，緩和了公共汽車紧张状况，基本上滿足了在第一个五年計划时期公共交通发展上的需要。
  大跃进的1958年，瞅起服务跃进高潮：1958年在整风反右胜利的基础上，公共汽車公司的全体职工，斗志昂扬，意气风发，提出了学北京、赶上海口号，开展了“学、比、赶、超”的生产竞賽。为使运动深入开展，公司曾組織外勤人員到北京学习，邀請上海、靑島公共汽車公司优秀售票員来津传授經驗，通过“外地取經，請师上門”等方法，敎育与鼓舞了外勤乘务人員"以車为家，以客为友，体貼乘客心理，达到乘客滿意”的新气象在各个路綫上普遍出现。
  在“学北京、赶上海”的生产竞賽取得成就，新的服务态度建立之后，接着又开展了三者、四好、五滿意运动。所謂三者就是①党的政策积极宣传者；②社会风气积极改革者；③社会主义建設积极服务者。四好是①工作好；②宣传好；③思想好：④学习好。五滿意即①外勤人員为乘客服务滿意；②修保工人为外勤服务滿意；③非生产人員为生产服务滿意；④加强协作互相滿意；⑤完成計划国家滿意。在运动中，由于站务員、駕駛員、售票員合作，根据大跃进的新形势，改进了調度工作，在客流不均衡的区段重新安排了区間車，改变了过去死段发車方法，幷創行跨綫調度，打破了路綫間不能相互調車的旧规章，使車輛运行基本上滿足了乘客需要。
  在外勤服务工作不断跃进的同时，內勤工人也掀起了一个一切为外勤服务的高潮。針对外勤在跃进之后出现車輛出厂早、回厂晚、夜間停厂修保时間短或有些車輛根本不回厂等情况，采取新的措施，走出保养厂，到路綫上作一級保养和小修工作，解决了車輛修保工作与服务工作之間矛盾，滿足了外勤开展服务对車輛的需要，同时保証車輛質量和行車安全。
  在开展三者四好五滿意运动时，也正是全民煉鋼火炙的时候，为了貫彻以鋼为綱，支援鋼帅升帐，公共汽車积极地参加了貨运任务，利用非高峯时間停下来的車輛支援貨运。总計1952年下半年公共汽車公司在保証完成客运任务的条件下，运送各种物資51000余吨，不仅支援了工厂、企业基本建設的大跃进，同时为充分提高公共汽車的設备利用开辟了道路，在天津的交通史上第一次打破了公共汽車与运輸汽車的界限。
  大鬧技术革命，灯塔牌汽車試制成功，实现了修理、保养机械化：解放后汽車修、保工作虽然作出了巨大成績，使国民党反动派留下的破車全部复活，但是修保工作，基本上仍处于繁重的体力劳动和手工操作的落后状态，与生产不相适应。1958年大的跃进，服务工作煥然一新，修、保工作迫切需要改变这种落后面貌。党提出的大鬧技术革命口号，体现了广大职工的心愿，于是“七月挿紅旗，八月大改观，修保机械化，国庆把献礼”，一个新的战斗口号，大鬧技术革命在各車間、工人小組、个人中轟赛烈烈地开展起来，經过50天苦战，克服設备上和技术上許多困难，基本上实现了修保工作机械化、半机械化，特別是自制大型柴油公共汽車灯塔牌試驗成功，就使汽車保养厂由修理走向制造，为今后发展开辟了广闊的道路。
  另外，为了适应1958年工农业生产大跃进新形势，还增加了公共汽車106輛，車輛設备的增加，为提高服务提供了物質基础。促进了服务工作一跃再跃，据統計，1958年收到群众表扬信，最高日达8000多封，創造了十年来最高紀录0天津公共汽車，在党的領导下，經过十年来艰苦奋斗，面貌发生了根本变化，得到巨大发展，据截至1958年底統計，全市共有公共汽車373輛，較1949年增加2.2倍，行車路綫167公里，較1949年增加2.34倍，全年运送客总数达18756万人次，較1949年增加15.82倍，平均每日运送乘客人数占全市区人口19.36％，平均每个市民年乘車70.7次。现在每天从淸晨四、五点鐘，汽車就开出車庫，夜間到十二点左右才开始收車，个別路綫如1路到深夜二时半收車，5路昼夜行駛，給予夜班、早班工人以很大便利，有力的支援了生产跃进。
  第三章：一般公用事业一路灯、渡口和殯葬事业
  第一節：天津的路灯
  据說天津在60年以前是沒有路灯的。当时商店、住戶夜晚外出，都是自带鉄絲灯籠，点蜡烛，而鉄絲灯籠花样也很多，手提的多是园的，掛在轎車上的多是扁的，悬在店舖門口的則以大型园灯較多，幷且一般都用紅紙剪成“字号”或“堂号”等标帜貼在灯籠上，如猪肉舖門口的大鉄絲灯，上貼“猪肉”两个紅字，远看非常省目。
  天津路灯的出现，是在1900年前后。最初路灯非常簡陋，只是在商店門旁墙壁上挖一个洞，外鑲玻璃內燃油灯，或者是在門口掛一盞玻璃灯。以后逐漸发展成在路旁立杆上掛煤油灯，由附近居民摊錢，巡夜更夫負責点燃。
  1904年比商世昌洋行在天津建立发电厂，1966年电車电灯公司开始营业，城里一带装設少数路灯，借以宣传。环城电車路綫建成，为了电車夜間行駛方便，沿綫也安装上路灯，这才算眞正有了路灯。
  当天津刚有路灯时候，市民想装路灯手續很麻煩，要通过保閭长、警察机关后向电灯公司提出申請，要受警察勒索，因此当时只有少数大商、富戶門前才安装路灯，一般街道入夜仍是漆黑一片。1910年——1912法、英租界建立发电厂，安装了路灯，天津路灯逐漸扩大到各个租界。
  天津旧的路灯主要是为帝国主义、官僚資产阶級服务的事业，分布极不合理，据統計解放前夕全市有路灯8890余盞，絕大部分都在租界区里，而这些租界区在国民党接管之后，由于缺乏維护检修，灯泡损坏率很高，兼之发电厂設备失修，燃料不足，經常停电，所以有路灯的地区也是路灯不明。
  十年来的路灯建設：
  三次普查普装，使全市大放光明：天津解放之后，除了积极地修复在战爭中損坏的路灯，使旧有路灯在1949年2月中旬基本上全部恢复之外，同时按照“为生产为劳动人民服务”的方針和“先普及后提高”的精神，从1949年下半年开始，在天津市路灯管理委員会（由公用局、公安局、建設局、財政局、电业、局联合組成）領导下，对全市路灯連續进行了3次普检，采取随査随装方法，加速路灯建設。
  在1949年——1950年进行第一次普查时，装灯标准是：一般馬路隔杆一灯，距离89米；一般街道、胡同为100米安裝一灯。1951年——1952年进行第二次普查，装灯标准提高到一般馬路一杆一灯，灯距40米：一般街道、胡同为75米。
  經过1949——1952年的两次普查，不仅新装路灯总數达9786盞，超过了解放前近50年来安装路灯总数。同吋新装路灯主要是在交通干道和劳动人民的聚居区，体现了路灯为生产、为劳动人民服务的方針。
  1953年之后，随着生产的不断发展，市区扩大，又进行了第三次普查，再一次提高安装标准，将全市所有馬路全部安装路灯，一般胡同灯距也縮短为45米。总計共安装路灯4205盞。历时5年的3次普査普裝，全市共新装路灯13991盞，相当解放前近50年安装路灯总数的2.5倍，使全市大放光明，彻底扭轉了过去路灯分布不合理，只是为少数人服务的性質。
  加强路灯的維修管理，保証安全生产：解放前在国民党反动派統治时期，路灯管理极其混乱，因而出现許多私灯。解放后1949年4月成立了天津市路灯管理委員会，着手整理路灯設备，制訂路灯勘查安装标准和启閉时間，幷且公布了天津市路灯暫行管理办法，建立了路灯管理工作的正常秩序。
  对于路灯的經常維护工作，检、換灯泡工作量大，同时又是主要工作，因此，积极采取措施，改革工作方法。到1953年全市巡回检修一次已由7天縮短为4天。1954年先进工人康富文創造鼠夹式竹杆換泡工具，又提高工作效率一倍，1956年試用竹筒式換泡工具成功，将巡迴日期又縮短一天，每3天即可巡迴一次，大大提高了換泡效率。
  天津旧有路灯，过去长期失于检修，有許多灯架、綫路残破不堪，为了进一步加强路灯工作，从1955年1月起成立天津市路灯管理所，統一了路灯管理，安装和維护工作，开始对旧有路灯进行全面检查，将四、五十年来未曾检修过的英式大鉄架灯、日式鑄鉄架灯……；全部进行检修，总計到1957年底共检修5950盞，基本上杜絕了綫路故障，保証了城市路灯照明。
  改进路灯設备，美化市容：1958年在全民正风运动胜利的基础上出现了生产的全面大跃进。路灯工人掀起了改进路灯高潮。由于工人們破除迷信，敢想敢干，改装和試制成功了新型路灯，将繁华的和平路路灯全部改装，幷在新辟无軌电車中心站装設了新型暗綫路灯，1959年中心广场改建工程开始，为了配合市中心广场的改建，利用旧有杆綫設备，安装成新式路灯，美化了市容。
  总之，十年来随着城市建設的发展，天津市路灯也有很大发展。截至1958年底全市路灯已經增长到26550盞，遍及全市各个角落，从根本上改变了路灯面貌。“路灯不明，馬路不平”的时代已經永远成为过去。
  第二節：渡口
  解放前的渡口状况：天津是个多河的城市，除了海河縱貫其間，南运河、北运河、子牙河都是在市区內汇流注入海河。而沿河两岸的交通联系，在最初沒有建筑桥樑时，主要就靠渡船这一交通工具。
  天津最早的渡口是明朝万历16年（1588年）出现的官办渡口。据淸初吳廷华等編篡的天津县志記載：为了朝廷驛吏通行方便起見，在北馬头、晏公庙、大直沽、宝船口、西沽.、宼家口、眞武庙、杨柳靑等地設立渡口8处。官办渡口在淸乾隆年間已經废除，于是又出现义渡，即所謂一些“仁人善士”出資或寺院和尙化募开办的渡口，据淸同治年間續天津县志上說：“北仓上下义渡均举人曹步靑施設；茶业店义渡乾隆27年准提庵岫山募設”。但这些基于修桥补路的封建道德观念所設立的渡口，常常是存废无定，无人継續承办即行废棄。
  1860年以后，天津开港，工商业日漸发达，私人經营的渡口由于交通上的需要，应运而生。天津的私营渡口，最初大都是船主自己操作，以后逐漸发展为僱工操作，形成船主与工人間的剝削关系。船主为了剝削工人，調和船主之間的利害衝突，在1936年曾成立船主联合会，1946年又改称渡口联合办事处，船主利用这个組織进行封建割据和加强对工人的剝削。
  天津旧的私营渡口为封建势力，帝国主义把持，設备落后，摆渡极不安全：私营渡口发展到解放前夕，共有39处，解放桥以上各河渡口，多为封建势力割据，一般是规模小，分布密，世袭經营，子侄兄弟历代相承，形成一个渡口有五、六股不等，最多的像吊桥渡口有36股之多。解放桥以下渡口，由于海河两岸为帝国主义租界，工厂企业較多，交通量很大，船主多与帝国主义或反动势力勾結，而帝国主义或官僚資本的工厂企业，为了本企业方便，自設专渡，但有的也渡市民（如开灤渡口）。至于渡口工人，多半是来自冀中白洋淀一带的船工或漁民，收入很低，工資一般分三种形式：①日工資制：不开渡不給工資；②低工資，“管飯不要錢”；③低工資加“摆晚”办法，即船主将白天交通量較大时間摆渡收入拿走，剩余晚上摆渡少，归工人平均分配，这种办法，实际上是延长工人劳动时間。当时工人在船主的残酷剝削下，加上物价不隐定，生活条件非常恶劣，有的工人一天工資仅能买35个煤球，由此可以想像工人过的是什么样生活。
  渡口长期为私人占有，而私人渡口是专以营利为目的，因此普遍现象是設备陈旧，碼头失修，船只残破，摆渡极不安全。1928年杨庄渡口，就因为船只残破失修，夜間超載造成翻船事故，淹死30余人；1945年頤中渡口（即今大同道渡口），由于船主管理不善，渡船离岸后，頤中烟草公司外籍职員跳跃上船，将船登翻，渡客全部落水，淹死7人。像这样重大的事故，反动政府熟識无睹，不加管理，因而渡口落后状况一直沒得到改善，幷且日甚一日，到解放前夕，已經残破不堪。
  十年来天津渡口发生巨大变化：
  废除封建割据，統一渡口管理：1949年1月天津获得解放，人民政府宣布河岸碼头为人民所有，废除封建割据，解散了渡口联合办事处，规定了統一的渡口渡資，彻底改变了过去长期存在的封建割据，各霸一方的局面。
  1951年6月，为了进一步加强渡口管理，保証渡口交通安全，公布了“渡口管理暫行办法”，明确了对渡口坡跳、船只、救生、照明設备等要求，规定了船只人数、开停时間，限制超載。同时，还联合內河、港务、公安等水上管理部門，对渡口进行了安全检查，有效的保証了渡口安全。通过以上措施，渡口虽然由解放初期39处到1952年減少到35处，但渡口每日平均渡客人数却增长到61770万人，較解放初期增长50％。
  对私营渡口进行社会主义改造，彻底淸除了封建残余，給渡口事业带来了新面貌：1958年国家进入了第一个五年計划时期，随着生产的发展，交通量的增加，私营渡口資金少，无法添置现代化交通工具，不能解決风、凌季节摆渡等問題，尤其是海河两岸，新建了許多工厂企业，渡口交通量增长很大，私营渡口已不能适应生产发展的需要，因而对私营渡口进行社会主义改造，改变渡口所有制形式成为群众的迫切要求。
  在1953年以前，为了对改造私营渡口积累經驗，曾根据船主的申請，在1952年8月首先接管了私营砲台庄渡口，議价留購了船主的船只設备，幷配备了大型木船，重新修建了坡跳，两岸搭設了候船凉棚，改进了渡船操作，受到群众好評，显示了国营渡口的无比优越性。
  根据接管砲台庄渡口經驗，分析了当时的形势是：船主中的封建把头已經淸除，一般船主虽然占据碼头，剝削工人，但大都参加劳动，熟习河流水情，有操作船只能力，屬于城市小业主阶层。因此，对船主改造除了少数行为恶劣，众憤难平不予吸收外，其余均采取安置劳动办法。对于資产处理，由于渡口一般多为合股經营，采取議价留購。
  根据上述精神，在1954年4月首先接管了交通量較大的大光明渡口，其后接管了大同道、刘庄、田庄、馬家渡口（以上均在海河沿岸），这几处渡口在接管后，改为国营，增添了船只設备、重新修建坡跳、改进眼务，受到群众热烈欢迎，其他各河渡口工人、群众也要求政府进行接管。于是在1954年下半年又批准了西沽、辛庄、吊桥、西窰洼、李公祠、状元楼、赵家场、掛甲寺、杨庄等9个渡口，改造为工人管理渡口。1956年在伟大的社会主义改造高潮中，又接管了敎軍场等10个小型渡口，同时将工人管理的9个渡口进一步改造为国营渡口，至此，全市私营渡口全部改造为社会主义性質的国莒渡口，結束了过去长期私人霸占渡口的历史，为进一步貫彻为生产为劳动人民服务，滿足日益增长的交通需要創造了有利条件。
  新船只、新設备、渡口服务工作出现了大跃进：在对私营渡口进行社会主义改造之后，为了进一步发揮渡口作用，提高服务質量，改变渡口設备落后面貌，首先根据河流两岸的交通情况，調整了渡口服务网，扭轉了过去长期存在的收入多的地区，渡口过于集中，收入少的地方，缺少渡口的不合理状况。幷且在調整渡口网基础上，修建护岸坡跳，增添大型船只和安全救生設备，使渡口落后面貌大大改变。
  海河两岸渡口，过去都是小型木船，由于河宽流急，在凤、凌季节經常停渡，影响两岸交通。如大光明渡口，过去只有3只小船，刮大风、有凌不能摆渡；一般情况，由于船小載人少，摆渡时間长，在工人上下班交通量高峯时間，常常要等候三、四十分鐘时間，自从增添了机輪1只之后，不仅解决了大風、漂凌时的停渡問題，幷且大大縮短了候船时間。目前在海河沿岸的各主要渡口，基本上已經用机輸代替了木船，改变了过去渡口設备落后的面貌。
  渡口在改造之后，工人由于彻底摆脱了封建剝削，成为国家主人，服务質量有很大提高，特別是58年大跃进之后，渡口开展了以安全服务为中心的社会主义竞赛运动，各渡口普遍做到扶老携幼，抬車搬貨，不断受到群众表扬。有一封表扬信这样說：“提起本渡口，人人都知晓，过去旧社会，过渡很心焦，自从解放后，改变新面貌，随着大跃进，态度更加好，帮助推三輸，扶老又抱小，过渡人滿意，人人都說好”。
  由于渡口管理的不断改进、提高，解放后沿河虽然增建了許多新的桥樑，渡口数量到1958年底減少为18处，但过渡人数幷沒有減少，却逐漸增加，1958年每日平均达57850人次，相当解放初期的178.5％。
  第三節：殯葬事业
  天津殯葬事业的历史槪况：殯葬事业是为城市居民丧葬服务的一种事业，承担着从死到葬过程中一系列的殯葬工作。中国人民的习慣把死葬視为一件大事，因此，殯葬服务行业就成为城市中不可缺少的一种公用事业。
  中国殯葬形式，历来都是沿用土葬，早年居住在天津的官僚、地主、富商大賈，大都自有塋地，一般劳动人民无望地者就在市郊乱葬。
  天津公墓的出现是近百年的事，1860年以后各国租界为了解决本国侨民埋葬問題，先后在租界內开辟专用公墓，如法国公墓（在劝业场旁即现在汽車中心站旧址）、英国公墓（在第一体育场旁即现在公安大楼旧址）都是天津最早的公墓。
  1900年之后，天津外省人增多，又有同乡会設立的公墓。天津最早的同乡会公墓是閩粤公墓，設立于1901年。以后又有江苏、浙江、山东、山西、安徽、广东等公墓。至于私营公墓，产生較晩，到1911年才有由花厂轉营公墓的福寿园，以后因經营公墓有利可图，于是又有闔津、北方等私营公墓設立。早年天津的公墓，多半都在市区西郊芥园一带，这是由于当时居民受佛敎影响，有一“西方接引”的迷信观念，人死了說是到西天佛国去了。
  解放前的大型公墓，由于取費貴，只有官僚、地主、資本家才能使用，因此，在市边緣又产生一些小型公墓，存灵社，各种类型义地和乱葬崗子，据統計解放前夕这种小型公墓有50多戶，乱葬崗100余处，到处是荒坟乱塚、露棺暴骨，严重的影响着城市的环境卫生和市容观瞻。
  天津历来沿用土葬，官僚、地主、資本家把办丧事視为一件大事，以“出大殯”显示荣光耀祖，所以为丧葬服务的棺材辅、杠房等行业也发展起来。天津最初制作棺材大都使用华北出产的杨木，1860年天津开辟为商埠，对外交通便利，开始使用从东北、华南运来的松木、杉木。但是大官僚、資本家为了講究排场，也有用阴沉、楠木、柏木、香杉等优質木料制作“独板”、“八仙板”、“十三元”等大型棺材。棺材业在經营上一般采取赊售办法，沒有固定价格，利潤很高，发展很快，到解放前夕全市有棺材舗70余家。
  杠房主要是承办死人穿衣、成殮、抬埋业务。据說天津杠房历史很久。天津杠房最初仅有四家，业主都是衙門里的杵作（检驗吏），持有龙票（淸期营业执照）；另外，还有小煱伙10余家（为无照杠房）。杠房設备簡単，大都依靠剝削阶級“出大殯”来发財致富。杠房承办业务，主要看业主家庭財富情况作为索价标准，利潤很高，每年只要承办两三家大的丧事就可以維持一年开支。如河北关上德兴杠房承办資本家周家一次大殯收入，即盖了一幢楼房。至于杠房的抬埋工人，生活則非常困苦，經常处于半失业状态。杠房工人与杠房沒有固定的工資关系，杠房承揽来业务包給把头，把头再分配給工人，这样工人經过两重剝削，收入很少，不能維持最低生活，所以当时杠房工人，年輕的都兼做短工，年老的寄居敎养院（救济院）。在日伪統治期間，有一个姓张工人由于只身无依，就冻死在万家疙疸。
  解放十年来殯葬事业的变化：
  加强管理、淸理浮厝、乱葬，改善城市环境卫生：天津解放之后，政府除了迅速接管了第一（原英国公墓）、第二（原德国公墓）、第三（原英国公墓）公墓及法国公墓（接管后改为第四公墓），幷且及时加强对私营公墓的管理，制定了私营公墓管理办法，取消一切陈规陋习，规定开設私营公墓手續，限止了私营公墓的盲目发展。
  解放前埋葬情况非常混乱，到处荒塚累累，死人与活人混居，对城市观瞻和环境卫生有很大影响。党非常重視这个問題，从1950年起就組織公用、卫生、工务（建設）等局，对全市乱葬情况进行普遍淸査工作，計該年共淸理深埋浮厝露棺7081具，取得了初步成績。
  旧天津是一个半封建半殖民地城市，这种半封建半殖民性質反映在殯葬事业方面，就是帝国主义公墓占据城市的中心区內或住宅区內，如法国公墓就在市中心最繁华地区劝业场附近，这种状况在解放后当然不允許継續存在下去，从1951年起开始迁移市区內帝国主义公墓，幷利用这些墓地旧址，开辟为公园綠地、公共汽車站，美化了城市，彻底淸除了帝国主义侵占天津留下来的痕跡。
  1953年以后，在市区周围开辟了許多新工业区、居住区和仓庫区，为了配合建設工作，彻底制止乱葬现象：一方面継續进行淸埋乱葬、迁坟工作，同时，根据城市规划，划定了禁葬范围，基本上制止了城市乱葬现象。
  总計在十年內从市区迁出的坟墓約33万余具，东至大毕庄、东局子、张貴庄；南至灰堆、何庄子、南大围堤；西至大围堤、杨家庄、刘家庄、刘家园；北至北仓京山綫以东1000米沿普济河旧市界至大毕庄等范围以內乱葬现象，基本上已經淸除，保証了基建用地需要，改善了城市环境卫生。
  开辟大型公墓，开襄火葬宣传，建立殯葬运輸服务所，使城市殯葬服务事业更好地为生产为人民服务：天津旧有公墓少，穴价高这是造成乱葬的根本原因。为了制止乱葬，扩大公墓的数量和面积，解决市民的丧葬問題，从1953年以后在天津市区的东、南、北郊，利用荒碱土地开辟了程林庄、南馬集，北仓等3个大型公墓，共占地1800余亩。这3个公墓在开辟之后，由于地势高，毗邻公路，交通方便，收葬率很高，据統計，在大型公墓未开辟以前，全市公墓收葬人口仅占死亡人口的4.94％（1953年統計），大型公墓开辟之后，公墓收葬人口逐年增加，至1957年公墓收葬人口占死亡人口75.33％，其余一部分未入公墓的人口，大都运灵回籍或安葬在禁葬区以外的私人塋地。
  另外，为了照顧少数民族（主要是回族），尊重少数民族的凤俗习慣，在1954年开辟了赵庄子回民公墓，修建了一座礼拜堂。在北仓公墓內另辟回民专用墓地，同时，接管了埋体会，配备专用車輛，給回民办理丧葬以很大方便，受到回民群众欢迎。
  天津是一个大城市，每年人口的死亡率据1949年統計，占8.54％，因此，提倡火葬无論从科学观点或节約城市用地观点，都具有很多优点。天津历史上沿用土葬，旧英国公墓有一座火葬爐，但利用率很低。1958年为配合北仓公墓的开辟，在北仓公墓內修建了大型火葬场，內設火葬爐5个，幷建有礼堂、休息室、骨灰存放室等附屬設备，为举行火葬、停灵、追悼、保存骨灰提供了便利条件。几年来由于大力推行火葬，对于实行火葬的群众給予許多便利，因而，实行火葬人数逐年增加，据統計，在解放初期（1949年）全年举行火葬仅有11人，到1958年增加到2646人，占公墓收葬的20.71％。
  对私营殯葬行业进行社会主义改造，接管会舘公墓，改造私营公墓，杠房和棺材厂：解放初期，全市共有私营公墓、义地、存灵社50余处，当时这些私营殯葬行业，虽然陋习很多，經营混乱，但在当时市內公墓少，埋葬混乱的情况下仍有存在必要，因此，当时主要是加强管理，取消一切陈规陋习，仍令継續营业。
  从1953年以后，大型公墓开辟，划定了市区禁葬范围（按原有公墓均在禁葬区之內），私营公墓已无存在意义，所以在1956年全行业合营中，首先接管了浙江、江苏、广东、安徽……等同乡会舘公墓及闔津、頤园、慈乐园、乐仙境等私营公墓，幷将这些公墓迁到市郊，完成市內公墓迁移工作。
  私营杠房业主要靠出大殯办大丧事发財。解放后由于新德道、风俗习慣逐步形成，出大殯，大事鋪张办理葬事已被自然淘汰，杠房业务萧条，甚而有一部分依靠政府救济維持生活。根据这种情况，同时考虑到大型公墓距离市区較远，杠房对于亡人的入棺、成殮还有一定作用，因此，从1956年以后，将全市90来戶杠房改造为殯葬服务站，将全市抬埋殯葬工人組織起来，統一調配，使工人走向专业化。
  全市棺材行业，在天津解放前夕，由于国民党反动軍队修筑工事，搜劫木材，受到很大損失。但棺材无固定价格，利潤很高，必須納入政府管理的城市殯葬服务事业，成为眞正为群众服务事业。所以，在1956年改造杠房时，将棺材业改造为公私合营棺材厂或葬具合作社。
  过去城市劳动人民遇到葬事，买棺材、挑寿衣、找杠房、申請墓地、接洽运輸，要浪費很多时間。解放后，經过几次大的政治运动，人民思想觉悟有很大提高，旧的殯葬形式，物質設备，已不能适应新社会、新风气需要，在1956年公私合营基础上，为了建立新的殯葬形式，进一步便利群众处理丧葬事务，先后成立了市、区殯仪舘4处及殯葬服务站6处，殯仪舘不仅办理原杠房业务，还設立停灵、追悼场所、办理公墓、灵車等所有丧葬事宜，給予市民以极大便利。1958年出现的大跃进和1959年的持續跃进，給殯葬事业提出新的要求。为了适应新形势需要，进一步貫彻为生产为劳动人民服务方針，在1958年——1959年两次調整殯葬服务网，全市划分为四片，以城廂、河北、紅桥3个殯仪舘和敎堂殯葬服务站配备棺材、寿衣、花圈、孝服等殮葬用品，承办有关送飯、穿衣、成殮、停灵、追悼、出殯等业务，同时殯仪舘在各大医院設有业务人員，采取“电話联系”，市民一个电話，即可将从死到葬一切事宜由服务站办理，这样就彻底改变了过去死人家屬东奔西跑、买寿衣、看棺材、找杠房极不方便的现象。
  总之，十年来殯葬事业和其也各項公用事业一样发生了巨大变化，这个变化正是体现了党对人民从生到死的全面关怀。