碌曲县图书馆

第一章交通机构沿革
  第一节交通行政管理机构
  卓尼自明永乐间实行土司制以来，并无专门的交通管理机构设置，交通事务由土司衙门统管。：1937年国民政府在卓尼成立了设治局，内设建设科，代管交通运输业。新中国成立后，于1950年10月成立了卓尼自治区行政委员会，其常设工作机构中设4个科，其中第四科即为建设科，统管各项建设及交通运输业务直至1956年9月底。1956年10月12日，在卓尼县人委职能部门中正式成立交通科，其业务亦同时从建设科分出，直至1958年12月底临、卓两县合并。
  1962年恢复卓尼县建置后，未专设交通行政管理机构，其业务由县计委代管至1975年8月。1975年8月28日，正式在县革命委员会之下成立卓尼县工业交通局，简称工交局，统管全县工业交通业务，为科级行政单位，任命奚佐秦为首任局长，配备干部6人，局址选定在县城桥南的郭雅川。
  县工交局成立后，根据道路管理和养护的需要，于1979年初成立了卓尼县地方道路管理站，隶属县工交局，由副局长兼任站长，并配备道路整修养护技术员1人，道路专干4人。1988年改称县乡公路管理站至今。1981年3月，县革委会撤销，成立了县人民政府，仍设工交局为县政府职能部门直至1990年底。
  第二节运输管理机构及团休
  卓尼汽车站
  成立于1963年7月，前身是设于寺台子山脚下的运输站及班车候车点，原属武都运输公司管辖，1958年移交甘南。60年代初，随着此地客流量的增大和客运事业的发展，甘南汽车运输公司于1963年初报省交通厅批准，在卓尼设立了汽车站。站址初选在原大礼堂的前院（即今县总工会大楼及院内）。历时3年，于1968年初迁至今藏族小学校址，又于1979年，卓尼洮河大桥竣工后，在桥南选定新址，修建了现在的汽车站。卓尼汽车站隶属甘南汽车运输公司，为州属企业，现有候车室3间，面积53平方米；站房8间，面积140平方米，分作票房、行李房、营业室、办公室及过往司机食宿站接待室，全为砖木结构平房。停车场面积1624平方米，职工宿舍及其它建筑面积约160平方米。建筑及停车场占地总面积2303平方米，现有职工7人，负责卓尼地区国营客货运输业务的办理。
  卓尼运输管理所
  其前身为“卓尼县机关企事业车辆管理办公室”，简称“车办室”，成立于1976年初。其业务主要是组织货源，挖掘社会运输潜力，把机关企事业车辆组织起来，有秩序地参加社会运输业。车办室原直属于县革委会领导，配备临时负责1人，工作人员1人。次年4月，由县革委会批准成立“民间运输管理站”，与原“车办室"合署办公，并同时移交隶属于县工交局领导。车办室与民间运管所开展业务历时3年，于1980年撤销。1983年，成立卓尼县运输管理所，继续承办原车办室及民运所的业务。所址设在工交局内，由工交局长兼任所长，指定1人代办业务。直至1985年，卓尼县公路运输管理所才正式分设，所址设在桥南新市区，为县工交局统辖的股级事业单位，现有职工4人。负责管理全县企事业车辆运输及民间个体车辆运输业务。
  第二章古代道路
  第一节道路
  卓尼由于人类生息繁衍的历史悠久，古代道路的发展也源远流长。早在秦汉时期，境内即有临洮县郡的行政建置，与中原自然也就有了道路的联系。其时以县郡治所为中心，东与岷、宕、文诸州；北与陇西、河州；西与漒川、河源；南与松、茂、芳、叠等州间均有道路相通。两晋南北朝至隋唐，是卓尼地区道路的进一步开拓和形成阶段。期间由于漫长历史阶段内各民族频繁迁徙，纷繁的军事征战和运输业的需要，各民族间商业贸易的往来，推动了道路向周边地区的拓展。境内南部的迭山，西北部的白石山、露骨山等高山峻岭间都有道路与外界相通。洮河沿岸也开始凿石架阁，修有许多栈道、桥梁和渡口，连接了陆路交通。唐末宋初，此地长期被吐蕃占据，由于吐蕃政权及各部落间采取封疆闭关、自守门户的政策，使大部分古道荆棘丛生，因山洪冲刷而废弃。其间除偶尔的战事外，各部落间与中原的交通运输几乎濒临中断的境地。元、明、清时期，由于国土相对的统一，时局相对的安定及各民族间的友好往来，使道路交通又得到了开拓和发展。境内主要古道不断扩修，支线道路继续开拓，通往周边的小道也通过屯军、屯民垦殖业的发展而开通，逐渐成为军队调运、民间经济往来的通道。一些简易桥梁、溜索和木船、皮筏、木排等过渡工具的出现，又大大改善了境内的交通。具有当地民族特色的运输工具一一全木大车也因道路的拓宽应运而生，它不仅增加了物资的运输流量，亦促进了当地农牧业、手工业经济的发展。加之耗牛、骡马驮队的兴起，更进一步加强了与外地的经济联系和当地农牧民的经济发展并满足了其生活需求。境内历史悠久的古道路主要有以下诸条：
  一、羌中道
  羌中道以秦汉时羌人活动中心的古汎潭县城阳坝、旧城、牛头城为轴心而南北贯穿全境，北段以牛头城起，岀甘布塔暗门越腊利大山经完科洛至夏河美武、卡加、土门关至枹罕与河州古道相接。南段从牛头城沿拉扎河口至阳坝城，又顺洮水南岸东行至达子多进卡车沟，越光盖山至叠州、沓中，分路沿白龙江西至四川若尔盖、松潘；东至阶州、阴平。这是境内形成较早的一条古道，从秦汉时起随着本地行政建置的设置，这条古道上的活动就很频繁，许多重要战事曾经在这里发生，如汉马防的洮阳之战，三国时魏蜀临洮、沓中之战，吐谷浑政权的许多内外战争等。这条古道还连接了吐谷浑的河南道，从其重要军政据点牛头城沿洮水北岸西行，经江门关、洮源、激川西可至青海，南可至郎木寺、若尔盖。这条支线，既是吐谷浑政权统治时的“国道”，亦是历代青海河南及吐蕃等西域属邦使臣向中原朝贡方物的往来通道；还是佛教僧侣前往西域乌斯藏等地朝拜的重要路线；更是吐谷浑、吐蕃等部族政权进取中原进军的必由之路。这条古道直至明正德后由于朝廷下令“诸乌斯藏来者皆由四川入，不得经赴洮岷，遂著为例”而逐渐衰落。
  二、洮岷道
  洮岷道是从岷州（今岷县）沿洮水南岸溯流而上直至洮州阳坝古城的一条古道。据洮水流域古人类遗址的调査结果证明：岷、洮之间的古人类遗址大多集中在洮水南岸地区，如古道所经的纳浪、朝勿、温旗、羊化、也儿、阳坝等地都有大量古文化遗址留存。且在这条古道沿途，有许多历代古城堡遗址，当时就有人类生息活动的遗迹，也有原始道路的存在。《水经注》载：禹治洪水，西至洮水上，见长人受黑玉书于斯水上。其“九山析旅”及《禹贡》西倾、朱圉、鸟鼠诸山中，西倾、朱圉两山，当在此地。这条古道亦是其治水必由之路。秦统一后的临洮县治所也在这条古道上，当时为了保持和朝廷的联系及便于统治，道路亦大为改观。西汉曾在此道西端地区设临洮县及洮阳郡，并于此设军事重镇南部都尉。由于军政需要，这条古道也成为此地与中原联系的重要纽带。东汉章帝建初间，烧当羌叛，与马防战于洮西，马防失利后沿此道退兵至岷州，筑索西城固守，迁南部都尉及临洮县居此后，这条古道才从畅通兴盛中逐渐衰落，后为历代洮岷诸地民间往来的大道。洮岷道东从古岷州起，从岷属坎布塔的高石崖入卓尼境，经西尼沟、大小板子、纳浪、朝勿、温旗、羊化、大扎、多坝、博峪诸地，从木耳桥北渡洮水至卓尼城，沿河南继续西行至达子多与古羌中道相接。沿羌中道越阳坝城西行至麻路，南与车巴沟古道相接；北渡洮河与河南道支线江可河、完科洛古道相接，至峪古墩与北山道相接。洮岷古道是贯穿县境东西途经最长的一条主动脉，也是境内使用历史最悠久的一条古道。三、北山道
  南从古汎潭治所阳坝城起，北越达架暗门，经牛头城入板藏沟，又越官洛暗门至恰盖寺，又北翻山至康多水磨川寺，越花崖山出麻山关至景古城与狄道一一河州道相接。这条古道形成于秦汉时期，是由长期居住于此的羌戎民族开拓的，东汉之后逐渐废弃。晋隋唐时期又由吐谷浑吐蕃等民族重新开拓。此道中途的杓哇寺附近，至今还定居着此地唯一的少数民族一一吐谷浑的后裔一一土族。北宋熙宁中王韶进军洮州时，曾在景古城分右翼军从此道进军，故在高山峻岭、荆棘丛生的人行便道基础上拓展而形成。后由于狄道一一洮州道的改道而废弃。
  四、狄洮道
  狄洮道是古代洮州通往狄道的古道，分东西两线。西线从狄道起，渡洮河至康乐、景古城南至古水池县（今冶力关）越大岭山至童川（今羊沙附近），进大草滩沟越大石山后分道：西岀长川沟至旧城，又出拉扎河口南渡洮河至阳坝城；东出党家沟至新城（明代洮州治所），又西可至元明时安多地区的佛教中心禅定寺（今卓尼县城所在）。东线从狄道南行经会川西越关山出磨沟峡至峡城，穿九巅峡至新堡、柏林后分道：西从洮砚哇儿沟渡洮河至石门口后又分道，西进石门沟越后山坡至新城、卓尼；东沿洮水至铁城（今陈旗龙元附近），又西行经扁都（有鸣鹤城，疑为古当夷县城）而至新城、卓尼。东从柏林南行入岷州境，经中寨、梅川、茶埠至岷县与甘川大道相接。狄洮道西线开拓于秦汉, 是古临洮县与其陇西郡治狄道的通道之一，也是洮州通向中原及金城、甘、肃、凉诸州的古道。东线形成于唐末宋初，盛于明、清，是甘川驮队运输的捷径之一。狄洮道在历代时盛时衰，自元、明之后趋于畅通。
  除以上诸条古道外，境内还有许多与外地相通的便道支线，如车巴沟支线可通四川松潘、若尔盖等；大峪沟支线可至叠州西固；洮岷古道的南岸支线延伸至碌曲西仑、双岔，北岸支线岀江可沟与古羌中道相接等。
  第二节桥梁渡口栈道
  卓尼境内河流纵横，水网密布，干流洮河自西向东纵贯县境，又有车巴河、卡车河、大峪河、纳浪河、新堡河、冶木河等大小支流近30条，形成了各条道路上的天然障碍。在此地聚居历史悠久的各族人民，出于生产、生活上相互交往、流通的需要，运用自己的智慧和辛勤的劳动，在这些河流上架桥梁、设渡口、修栈道，为自己创造开辟了畅通的道路。
  一、桥梁
  卓尼境内修桥置渡的历史悠久，所建的桥梁在设计、用料、式样上独具风格，最典型的桥梁数伸臂木梁桥。伸臂木梁桥
  又称“踒桥”，踐为方言“撬”之意，取桥身用杠杆原理，将成排的木梁撬在两岸的大石笼中，逐排向前延伸直至两臂会合，又以木板铺设桥面，两岸的石笼充当桥墩，在墩上又铺架引桥而成。这种架桥方式由吐谷浑民族创造，早在十六国时期，吐谷浑就曾在黄河上采用此种方式架设过河历桥，又曾在洮河上架设过多座这种“踒桥”。据《沙州记》载：“吐谷浑于河上作桥，谓之河历，长百五十步，两岸垒石作壁基，节节相次，大木纵横更相镇压，两道俱平，相去三丈，并大材巨板横次之，施构栏，甚严饰”。此地利用洮河流域丰富的木材资源优势，历代在洮河及其各条支流上架设过许多座这种桥梁。如九巅峡洮河王公桥、卓尼木耳旧桥、羊化旧桥、西尼沟桥、录竹桥、强岔桥等洮河桥。车巴沟、大峪沟、卡车沟内的这种桥也遍布河上，几乎是五里有一村，有村即有桥，这些古桥今天虽然大多数被水泥桥所代替，但还有保留至今的，如大峪沟扎烈桥虽经多次维修，但其古风至今尚存。除“踒桥”外，此地古近代的桥式还有：
  木架桥
  是以河流两岸的天然岩石岸沿作桥墩，上架大圆木作桥梁，再铺桥面而形成，这种式样的桥梁多架设在支流小河上和河面狭窄而河岸坚固的河段上或河中尚有突岀的礁石利用而造成两孔桥。木架桥是此地极为普遍的一种桥式，它以其省工省料、简易可行而被人们广为采用，尤其是一些临时性的人行便道上，随便架设几根甚至一两根圆木即可过渡，只有永久性的桥梁上才铺设桥面。
  石墩木面桥
  是在两岸用条、块石砌成桥墩，上架木梁，再用木板铺设桥面而成，是近代创建的一种半永久性桥梁。卓尼城郊洮河上的木耳新桥，就是在原“踒桥”被洪水冲毁后由土司杨积庆在英国牧师安献全的建议下，由广东人承建的三墩两孔、水泥条石浆砌、木质桥面的石墩木面桥，曾取名“靖安桥”。
  冰桥
  卓尼地属高寒山区，境内的主要河流洮河在每年大雪前后结冻，直至翌年惊蛰前后解冻，在河流的许多背阴处河面结冰封冻，冰层坚厚，这些25〜40厘米厚的冰层，形成了天然的桥面，以供人畜、车辆行驶，而无落水之虑。《洮州厅志》卷三《桥梁》中载：冰桥是“济众之成于天然也……以梁以通之，耕者樵者忻忻，行者负者坦坦，其所济不亦众乎!”境内每年结冰期形成的著名冰桥多达数十处，有强岔、柏地旋、仙梯崖、多架寺、麻地卡、石媳妇、力赛、羊化、纳浪、结拉、包舍口、宗石等处。
  二、渡口
  渡口是连结河岸两边道路的设施。有的渡口经过长期发展而逐渐演变为桥梁，有的则是桥渡交替岀现。县境因洮河东西贯穿全境，从古自今形成渡口20余处。原始的渡运工具以木排、牛皮筏子为主，后逐渐发展为小型木船，原以畜力、人力牵引过渡。随着铁索钢丝的岀现而逐渐改进为钢索滑轮牵引的中型渡船。这些渡口的渡运工具极不稳定，一遇汛年，很多木船荡然无存，在新船尚未打好之时，只有以木排和皮筏等作为临时性的渡运工具，所以各渡口的渡运工具并非固定不变，而是以某种工具存在时期长短而载。桥渡交替的渡口则分别载入。三、栈道
  栈道亦名栈阁，俗称“鹦哥架”。它一般架设在依崖傍水的峡谷中和悬崖绝壁上，境内的各条古道上都有零星分布。大多栈道在古代交通史上往往因战争的需要而架设，又因战争而遭破坏。境内存在于永久性道路上的栈道首推九巅峡栈道，它是狄洮道东线上的必经之路，位于藏巴哇乡境内，从包舍口村入峡至宗石村岀峡，在全长约15公里的石峡内，沿途均以断断续续的栈道连接。九巅峡是洮河下游最险峻的一段石峡，两岸石崖万仞，似刀削斧劈，咆哮的河水在峡内翻滚奔腾，惊涛巨浪发岀震耳欲聋的吼声，河床与岩岸，形成一个下宽上窄的梯形，顶端宽不过数丈，可望而不可及，栈道就在北岸向内倾斜的半崖上架设而成，道面宽不足三尺，各段长数丈、数十丈，二、三里不等。道面仅容驮畜单行而不能转身，单人若在栈道相遇，尚可互让通过，偶而畜驮相遇，无法避让，只有双方协商，将一方畜驮推下栈道，由另一方付给牲口及货物之半价。特别在穿越一些地形复杂的栈道时，或吹牛角号，或高声吆喝，以传递声息，使对方在尚未踏上栈道时止步，待其通过后再行，栈道通行之艰难由此可知一二。县境内古桥梁、渡口分布见下表：
  卓尼县古桥梁一览表卓尼县古渡 口一览表
  第三章道路建设
  卓尼县道路建设的大规模发展是从新中国成立后开始的。建国初，首先致力于古近代人行便道、驮道的拓展、整修，沟通了县、区、乡、村间的全木大车通道。这些大车道后来不仅成为县乡公路的前基，还为当时的县乡交通运输业发挥了重要的作用。50年代末至60年代初，是县乡公路和林区便道公路的拓建阶段，在此其间，岷（县）麻（路）、卓（尼）、电（尕）等县乡公路开始拓建，洮河林业局在县境内所属的4个林场和各工段间均开通了简易级林区便道。1958年随着“引洮上山”工程的上马，同时也开辟修筑了运送工程物资的会（川）、新（堡）、岷（县）、柏（林）等便道公路。这些道路的修建，使当地交通落后的面貌大为改观。从70年代初期开始，县乡公路的建设进一步发展，许多已建成的简易公路和林区便道得到全面整修，数条新建的县乡公路亦被开通，全县80%以上的乡（公社）政府驻地与县城通车。党的十一届三中全会后，随着农村经济的飞速发展，公路建设事业更是日新月异，全县所有的交通死角几乎全部开通，乡村公路也开始延伸。原有的县乡公路和林区便道得到全面整修，很多永久性的桥梁涵洞也纷纷建成，彻底改变了原有县乡公路“夏秋怕雨水，冬春怕冰雪”的忧患。大多数道路达到了晴雨畅通无阻的等级路况。截止1990年底，全县所属的17个乡镇全部通车，其所属97个村委会中，已通车80个，占总数的82%。小四轮、手扶拖拉机、三轮兰驼等小型机动车道更是村村畅通。结束了卓尼各族人民几千年来出门难、行路更难及物资运输长期依靠人背畜驮的历史。
  第一节大车道的整修
  全木大车是当地最原始的运输工具之一，从古至今担负着民间的短途运输重任，由于它的长年行驶，形成了境内乡村间断断续续、长短不一的大车道。这些大车道中，以古洮岷道（从岷县至车巴沟）的线路最长，使用年代最久，全长约150公里，它亦是岷麻公路的前基。此外，洮河北岸因山势平缓，也便于全木大车行驶，从明代初期就在古羌中道等古道上形成了断断续续的大车道路段。有从峪古墩越达架暗门、那子卡经牛头城、古战川至旧城长约25公里的路段；有从阳坝城北渡洮河从拉扎河口经旧城过羊永至卓尼全长70余公里的路段；又有新堡经恰布族过纳路寺东出拉麻、金钟至漳县全长150余公里的路段；还有从柏林经中寨通岷县全长60余公里的路段等。至于各村寨之间的短距离路段，更是纵横交错，在境内形成网状分布。
  1949年9月，卓尼和平起义，成立了卓尼藏族自治区。为了加强与邻地、县间的联系和交流，首先对卓尼至岷县的大车道进行了局部整修，将原路段50余公里的路面进行了拓宽取直、降坡取平的处理，使路况大为改观。1954年秋，随着原会川县新堡区划入县境而整修开辟了新堡至柏林长15公里，柏林至洮砚长17公里的大车道。次年，又整修了申藏至恰盖长25公里的大车道。这数条大车道的整修拓展工程全由当地区乡政府主持，由受益地区农牧民义务出工修建。部分地区还实行了换工互助的方式。截止1956年底，县境内的大车道几乎全部得到了整修和拓展，这些四通八达的大车道，为当时的城乡生产建设和农业合作化运动中的县乡交通运输业立下了功勋。
  第二节干线公路建设
  穿越卓尼县境唯一的干线公路即岷（县）、合（作）公路，也是县境内有史以来的第一条公路。岷合公路原称岷（县）、夏（河）公路，是从岷县香房崖起，经新城、卓尼（支线）、旧城、合作（支线）至夏河的公路，全长264公里，是由民国甘肃省政府投资征工兴建，于1944年初动工，1945年12月竣工，历时两年。这条公路因工程量大，投资少而遗留工程较多，整个路况技术标准低，仅以便道通车。修筑时，曾将全线分为四大段：第一段为岷临段，从岷县至新城，全长70公里；第二段为临完段，从新城至完科洛，包括卓尼支线5.5公里，全长73公里；第三段为完慕段，从完科洛至慕黑龙山，包括合作支线4公里，全长63公里；第四段为慕拉段，从慕黑龙山至夏河县驻地拉卜楞，长58公里。全线修筑土方的施工任务均由各县（设治局）民工承担，木石料就地征用，各县分片包干。卓尼设治局民工承担了卓尼支线5.5公里及完科洛至合作63公里的筑路任务，除部分桥梁涵洞等设施因经费不足未建外，主要工程于1945年11月竣工，以便道通车。
  1952年，卓尼自治区行委第四科（建设科）负责动员民工，对卓尼支线5.5公里路段进行了全面整修，共投工433个，投资587.4元，于当年完工。
  1953年秋，洪水泛滥，甘南境内的主要交通线兰郎公路交通中断，岷夏公路随之成为全州唯一的运输线，全州动员临潭、卓尼、夏河三县民工对岷夏公路全线203公里路段进行全面整修和重点桥梁涵洞的修建：共完成土石方9085立方米。还在卓尼支线上修筑石墩木面桥1座，石拱涵1道，投资1.25万元。
  1956年3月，随着甘南州府驻地从拉卜楞迁往合作镇而将岷夏公路正式更名为岷合公路，并首次在沿线竖立了里程碑及行车标志，路况达到国家6级公路标准，其全线土砂混铺路面达到了晴雨通车的要求。其间，卓尼支线由卓尼县动员民工建勤2143个工日，又对原路面进行了加宽和降坡处理。
  岷合公路由于穿行在临卓两县的插花带上，所以其在卓尼境内呈间断状，分五段共61.2公里。第一段：卓尼支线5.5公里，是从卓尼县城起至上卓梁与干道交汇。此段于1981年采用机械撒铺方法，铺筑柏油路面，共投资23.33万元。1988年曾毁于山洪，1989年重新修复。第二段从上卓梁至官洛湾0.7公里，为土砂混铺路面；第三段从羊升山至坡岔河长2公里，土砂混铺路面；第四段起于县境阿子滩乡与临潭县交界处之坯线口，经古战川、阿子滩、甘布塔越达鲁什山至江可河共13公里。其中10公里为油路，3公里为土砂路。第五段从亦子多村入县境经完冒沟、沙冒沟至东日口，全长40公里，均为土砂混铺路面。此五段中，卓尼支线5.5公里与阿子滩段10公里路段达到国家“部颁”三级公路标准，也是整个岷合公路上路况最佳、路面级别达到次高级标准的路段。
  第三节县乡公路建设
  卓尼县县乡公路的建设始于1953年。当地人民政府以“依靠地方、依靠群众、普及为主”的主导思想，采取“民工建勤”、“民办公助”、“以工代赈”的方式，动员全县各族人民，大搞县乡公路建设，用自己的力量来改变本地千百年来交通闭塞的落后面貌。截止1990年底，全县新修、整修、改建县乡公路11条，全长409公里，修建公路桥梁23座，全长585米。
  —、卓电公路（卓尼一一电尕寺）
  卓电公路北起卓尼县城，渡河与岷麻路相接，沿洮河南岸西行至达子多村后南行进入卡车沟，经郭札、大日卡诸村越光盖山又经扎尕那、益哇抵电尕寺（原为卓尼县属上迭区驻地，现为迭部县治），全长109公里。
  位于迭山北南麓之卓尼与迭部，自明代起同属卓尼辖地，仅有穿行于悬崖峭壁、深山密林中的一条崎岖驮道相通。加之光盖山长年积雪，山高路滑，数处栈道宽不盈米，人畜过往无不胆颤心惊，每年跌入沟壑中的死伤人畜不下数十。1955年冬，甘肃省政府为了便利卓尼前后山藏胞的交通运输，开拓甘川通道，批准修建卓电公路。1956年甘南州批准卓尼县实行“民工建勤”，并由洮河林业局投资18.6万元，于1956年4月在卓尼至达子多路段先期动工。是年底，中国人民解放军甘肃省军区经请示总参谋部批准，调动临夏驻军步兵11师工兵营和甘南驻军内卫二团全体指战员参加筑路工程，并担负达日卡经光盖山至电采寺全长77公里的主攻路段。卓尼县组织民工200余人担负卓尼至达日卡32公里的修路任务。并协助筑路部队运送给养，测量路线，安排住宿，协调军民关系及解决占用土地，征用木石料等问题。
  筑路大军于1957年5月5日至13日先后抵达工地。5月20日正式开工，9月23日完工，10月1日在光盖山部队工程指挥部驻地召开了隆重的通车典礼。这条公路虽然经过的地段山高崖陡、高寒积雪、地形复杂，工程非常艰巨，但由于使用了风钻、爆破等先进机械和技术设施，再加军民齐心协力，先后仅用了9个月时间就全线通车，是卓尼筑路史上的壮举。卓电公路工程共计投入114.01万个工日，挖填土石方工程量616.14万立方米，每人每日完成土石方工程量达5.4立方米，完成工程计划定额的133%。修建大小木架桥30座，共长333.6米，涵洞9道，伐木323.4立方米。1958年底，这条公路因光盖山积雪阻车，加之卓尼、迭部两县分治，交通冷落等原因失养弃用，至今未能修复。
  二、岷麻公路（岷县——麻路）
  岷麻公路东起岷县野狐桥南栈里村，沿洮河南岸西行经卓尼县城西至扎古录乡驻地麻路村，全长103公里。东西依次贯穿卓尼县所属的纳浪、木耳、大族、卡车、扎古录及柳林6个乡（镇）和洮河林业局所属大峪、卡车、车巴3个基层林场。初修于1953年,次后于1958，1964，1972，1982，1988年5次整修改建,使用近40年，是卓尼县县乡公路中东西贯穿卓尼全境的交通运输主动脉之一，前后分3段修成。
  1953年,卓尼县政府决定在洮河南岸原大车道的基础上修筑岷麻公路第一段。即从东端栈里村与岷合公路相接处起至卓尼城南木耳桥长50公里的路段，由纳浪、多坝、博峪沿线等处村民采取“民工建勤”方式，分户、分人、定时、定额承包修筑。木耳桥至县城支线1.5公里由柳林镇民工承包修筑。工程由县政府第四科派员指挥，并抽调县乡干部协助。木石料均从当地征用，民工口粮工具自带。共投入23.89万个工日，移动土石方工程总量216.6万立方米，修建中小型简易木石桥4座，历时9个半月竣工通车。
  岷麻公路第二段（卓尼至达子多）始修于1956年4月。卓尼县在承担了卓电公路卓尼经达子多至达日卡段的修筑任务后，即先行在此段动工。全县抽调民工200余人，由当时的洮河林场（洮河林业局前身）协助筹措经费4.6万元，历时8个月（中间停工3个月）于次年5月底修通，长22公里，修建石墩木面桥4座。
  岷麻公路第三段（达子多至麻路）是由洮河林场筹资主持修建的。1957年9月，在岷麻公路卓尼至达子多段已打通的基础上，筹资10万元，雇佣民工300余人，动工修建岷麻公路第三段，工程基本上是以加宽原来的沿河驮道、大车道基础上修建，个别地段进行了改线降坡。于是年底打通以便道通车，全长31公里，完成土石方23万立方米，修筑土木石结构便桥4座。1958年春，县政府在岷麻路全线已打通便道的基础上，抽调民工500余人，历时40余天，投入工日20余万个，移动土石方98万立方米，对全线进行加宽、降坡、取直，铺设土砂路面及加固桥梁、疏通水道的整修，使其达到了晴雨通车的标准。1988年，鉴于岷麻公路使用年限较久而常年失修失养、路况日趋转差的状况，经县政府报请州交通局批准并拨款28万元，采取“以工代赈”方式对岷麻公路全线进行整修改建。是年即完成了下段卓尼至野狐桥50公里，次年完成了上段卓尼至麻路53公里。改建后的岷麻公路达到了国家简易公路标准，并由县工交局组织在沿线设立了民办公助常年养路队定期养护。
  三、燕石公路（燕子坪——石灰路）
  燕石公路是从九巅峡口燕子坪经藏巴哇乡境的新堡、纳路寺进入漳县境内的拉麻至金钟乡驻地石灰路。东出漳县东扎口与甘川公路相接，全长46公里，系引洮上山工程在原大车道的基础上修建。全部工程由靖远工区3000余引洮民工历时三个月于1958年5月建成通车。它担负了引洮总部（当时驻渭源会川）与靖远工区（驻包舍口）之间全部工程物资的运输任务。公路通车后，每天行驶在这条公路上的运输车辆不下数十，将工程所需的工具、器材、机械、给养源源不断的送往工程第一线，也给当地群众的交通运输带来了极大方便。四、临北公路（临潭一一北山）
  临北公路是1962年临、卓分县后筹建的第一条公路，南起临潭县城，北经县境申藏乡越大沟山至北山恰盖乡驻地恰盖寺，全长29公里。东北与北（山）羊（沙）林区便道相接。是北山与县城之间的通道之一。临北公路工程聘请临潭公路段段长庞进恩负责测绘与工程指挥，并借调该段领工员3人亲临第一线进行技术指导。由县财政筹资5万元并抽调申藏、恰盖两乡民工600余人以“民工建勤”方式参加施工，于当年年底完工。因当时刚经过三年自然灾害困难时期，民工积极性低落，工程质量较差，仅以便道通车。尽管如此，这条公路的修成，给长期交通闭塞的北山藏族人民带来了极大方便。尤其是临北路南端与岷合公路相接，可西通合作，东南通卓尼、岷县。北经羊沙与新（城）、冶（力关）公路相接，北通康乐、临夏、临洮、兰州。大批的粮食及供应物资经此路运送到北山藏胞手里，北山的大批畜产品及木料又经此路运送岀去，为北山藏族群众尽快恢复发展农牧林业生产起到了不可估量的作用。
  五、江尼公路（江可河一一尼巴）
  江尼公路全长42公里，以麻路洮河渡口为界分南北两段。南段从岷麻路之西端终点麻路起，南进车巴沟经刀告至尼巴，长27公里；北段从麻路北渡洮河进癿力沟至江可河与岷合公路相接，长15公里。全线南北横穿县属尼巴、刀告、扎古录、完冒4乡。
  江尼公路始修于1964年4月。是由县政府批准，县经计委主持修建的。工程由副县长陈旺秀亲任总指挥，黄立芳、郭秉忠任副总指挥，郭秉忠兼任技术指导。抽调全县民工750余人以“民工建勤”方式施工修建。于当年11月竣工通车。麻尼段27公里工程投劳14.5万个工日，开挖土石方50.4万立方米，修建公路木桥5座，全长37.5米。
  江尼公路的建成，不仅延伸了岷麻公路，沟通了车巴沟与县城的交通联络，而且打通了车巴沟地区西通州府合作的通道。原中途的麻路渡口以木船摆渡车辆行人，1990年, 省、州及洮局联合投资250万元，动工修建麻路洮河大桥，由洮河林业局组织技术力量进行测绘设计并施工，计划于次年10月通车。江尼公路与麻路洮河大桥的修建，为今后岷合公路的改线及迭（部）、合（作）公路的兴建奠定了坚实的基础，创造了良好的条件。
  六、洮新公路（洮砚一一新堡）
  洮新公路西起洮砚乡驻地哇尔沟村，东越白石山经柏林乡北至藏巴哇乡驻地新堡村，全长39.5公里。1969年，甘南州计委拨款1.8万元，批准在原引洮工程运输便道的基础上修建洮新公路洮（砚）、柏（林）段，长23.5公里。工程由当时的洮砚乡乡长卢文耀率领本乡民工施工，州交通部门派遣包卫东任技术指导。全段工程仅用了70天即打通通车，并用20矢时间整修了原柏林至新堡的林区便道，使洮新公路全线通车。这条公路的建成，除沟通了县境东部三乡的交通运输外，并与原引洮工程废弃的燕石路、林区便道燕岷（县）路相接，分别于东扎口、梅川两地连通甘川干线公路。使东部三乡的汽车运输可绕道岷县而至卓尼县城。也为新（城）柏（林）、必（林）塔（儿窑）公路的兴建奠定了基础。七、东新公路（东扎口一一新城）
  东新公路是卓尼、临潭、漳县三县合用的一条县乡公路。由于1972年以后洮（砚）柏（林）段、新（城）石（门口）段公路的便道通车及洮砚洮河大桥的建成，基本上构成了这条公路的雏形，但沿线路况差，绕道多，坡陡弯急，水害严重，时断时续，不能保证通车。1979年，省交通厅投资48万元，对新石、洮柏两段公路进行了整修和部分路段的改造。通车能力虽有提高，但因工程艰巨，资金有限，水患未除，坡陡弯急等问题依然存在。1980年遭特大暴雨，洪水成灾，新城至石门口路段受灾尤为严重，交通中断达4年之久。卓尼所属东部三乡绕道岷县至县城的历史再现。1984年10月，县政府为了使次年东新公路全线开工的顺利进行，先期在柏塔段动工，绕开原塔儿窑绕道牛心崖至柏林的40余公里，直接开辟从柏林越野力大山至塔儿窑13.5公里的路基。工程由县工交局主持施工，抽调全县民工1760余人，由副县长杨正任总指挥，县工交局副局长周旦知、梁子才任副总指挥，万方任技术员，在甘南州公路工程队已测量设计的基础上，历时两个月于当年12月底开通路基，以便道通车。
  1985年3月，国家实行粮棉布以工代赈，这条公路正式列入全线改造项目，按四级公路技术标准进行设计施工，桥涵荷载汽一20,挂一80,沿线各县境内分别由各县主持改造。卓尼县负责洮砚至柏林至塔儿窑两段的施工。投资108万元，实际耗资101万元，节余的7万元用于柏林至新堡段的公路改造。全部工程重点改造坡陡弯急、线型不良、治理翻浆等盲肠路段，共移动土石方工程量61万立方米，修建混凝土平板桥（柏林桥）1座，净跨10米，钢筋混凝土涵洞29道，长29米，防洪工程2处，计492立方米。改建原大滩梁1处，因坡陡弯急，地形限制，改移越野力大山，比原道延长了3.5公里。改建后的洮柏段长23.5公里,柏塔段长17公里。东新公路在县境内的总长度为40.5公里。于1985年8月全线竣工通车。
  东新公路被重点改建后，路况超过了原岷合公路的等级，增强了县境东部地区的经济活力，加强了此地和县城、外地之间的交通运输与商贸交流。对改善边远地区贫困面貌，提高人民生活创造了良好的条件。
  第四节林区公路建设
  卓尼县是甘南州的主要木材蓄积基地之一，驻有白龙江林业管理局下辖的洮河林业局及其所属的车巴、卡车、大峪、新堡（后划归县有）4个林场及羊沙、冶力关2个林场的管理覆盖地域。广大林业战线上的职工，在极其困难的条件下，在深山密林中勘査设计、开辟林区公路，为当地县乡公路、林区公路建设作出了重要贡献，此地许多县乡公路就是在原有林区公路的基础上改建的。截止1990年底，县境所有林区乡镇及大部分村庄，洮局所属林场及工段均有公路相通，全长368公里，有大中型桥梁13座。洮河林业局历年在林区公路桥梁建设上的累计直接投资就达812万元。其历年修筑的主要林区公路和大中型桥梁可见下表:
  卓尼林区公路桥梁修筑年代及投资情况
  第五节桥梁渡口建设
  卓尼境内由于河流纵横、水网密布，建桥历史悠久。有名的伸臂木桥，就是由古代的吐谷浑民族创建的。新中国成立后，随着县乡公路，林区便道公路的拓展，各类大中型永久半永久性的公路桥梁也随之建成。许多人行渡口也由原始过渡工具改造为永久性的钢索吊桥。当地各族人民行路难，过渡更难的状况已成为历史。建国以后建筑的主要桥梁渡口有：
  卓尼洮河大桥
  卓尼县城郊原建有伸臂木桥1座，称木耳桥，1914年被洪水冲毁。修复后又毁于1919年的洪水。卓尼土司杨积庆于1922年〔民国11年）在英国牧师安献全的建议下修筑石心混凝土桥墩3个，木板桥面，建成后取名“靖安桥”，后因战乱破坏，桥面烧毁，桥墩倾斜，后改修为一座简易木桥。卓尼和平解放后曾几经加固，但终因抵抗名住洪水袭击而于1958年被冲毁。为了适应日益繁荣的城镇交通建设和林区建设的需要，卓尼县革命委员会和洮河林业局协商决定在卓尼县城大街南端的洮河上新建永久性大桥。由洮河林业局投资56万元并负责测设施工，卓尼县以民工建勤方式动员抽调全县民工300余人，于1971年1月动工，同年10月竣工通车。桥型为钢混结构双曲拱，5孔净跨25米，全长175米，桥面宽7米，荷载汽一13,挂一60。
  卓尼洮河大桥的建成通车，使洮河两岸郊区人民永远结束了靠木船、铁索过渡的历史。桥身犹如一条彩虹，将洮河南北两岸连成了一片。原先荒芜的南岸沙滩，现在变成了新市区，一幢幢楼房拔地而起，沿着笔直平坦的岷麻公路排成了一条整洁的街道。真是“一桥飞架南北，天堑变通途”。洮砚洮河大桥
  洮砚大桥座落在临、卓两县交界的石门峡口。1972年初，卓尼县革命委员会在新（城）石（门口）公路、洮（砚）、新（堡）公路均已便道通车的基础上，决定修筑洮砚洮河大桥，沟通东部县乡公路。经报请州交通局批准，并拨款38万元，委托州交通局所辖的地方道路工程队测设承建，县上仍以民工建勤方式抽调民工300人参加施工。于1972年3月12日动工，同年9月5日竣工通车。桥型为钢混结构双曲拱，1孔净跨77米，全长96.47米，全高15.41米，桥面宽&18米，荷载汽一13,挂一60。
  洮砚大桥是继卓尼大桥后，县境内建国后洮河上建造的第二座大桥。它的建成通车，不仅彻底结束了东部3乡交通绕道岷县的历史，还为东（扎口）、新（城）县乡公路的进一步拓展打下了基础。
  达子多桥
  桥址位于卡车河与洮河交汇处的达子多村西。是卡车河上较大的一座公路桥梁。它始建于1956年4月的卓电公路动工前夕，由卓尼民工所建，原为石笼木桥，1958年毁于洪水。此后由洮河林业局所属卡车林场修复，但屡修屡毁。1975年，洮河林业局投资13.2万元，雇佣民工建成了1座净跨20米的半永久性石墩石拱桥。于1980年复毁于洪水。1982年春，洮河林业局会同县工交局，再次投资15万元，建成了永久性的钢混结构拱桥。1孔净跨20米，全长27.5米，宽6米，于1982年8月竣工通车，荷载汽一13,挂一60。是县乡岷麻公路和通往卡车沟林区公路的一座主要桥梁。
  多坝桥
  位于木耳乡驻地多坝村东大峪河与洮河的交汇处。是大峪河上最大的一座公路桥。初修于1953年9月，卓尼县人委修筑岷麻公路野狐桥至卓尼段时，曾在此修建石笼木面桥1座，1958年毁于洪水，后虽经数次修复，但随修随毁。1972年初，洮河林业局投资17.6万元，雇佣民工100余人，并主持测设施工，于同年8月竣工通车，桥型为钢混结构双曲拱。2孔净跨25.54米，桥身全长64米，宽6米，荷载汽一13,挂一60。多坝桥的建成，为岷麻公路和大峪沟林区公路的畅通起到了重要作用。
  麻路洮河大桥
  麻路渡口是岷麻公路终端与江尼路交叉之所在。历年来过往车辆均靠木船摆渡。1990年，卓尼县政府经报请省州交通管理部门批准列项，并于是年投资1万元，作为前期测绘、设计费用，工程总投资为256万元，由县工交局委托洮河林业局承建。桥型设计为钢混结构双曲拱，桥长94.1米，宽8米，高10.2米，荷载为汽一13, 挂一60,计划于次年5月开工。
  麻路大桥建成后，不仅能全面沟通县境西部各县乡公路之间的交通，亦对岷合干线公路改道于岷麻路及迭合公路改线、甘川公路的改线均创造了优越的条件。
  人行渡口吊桥建设
  在重视公路桥梁建设的同时，县政府亦于1982年起，陆续修建改善境内人行渡口的过渡条件，先后在塔乍、立珠沟、强岔、麻地卡、羊沙口、包舍口、九巅峡口等处分期建成了一批洮河钢索吊桥。这些吊桥的长度均在60米以上，其载重量不仅能过渡人畜、架子车、小四轮与手扶拖拉机，有些还能行驶小汽车，便利了洮河两岸农牧民群众的交通运输及农牧业生产。卓尼县1949〜1990年建筑桥梁一览表
  第六节道路养护
  卓尼地处高寒，阴湿多雨，水患成灾，加之境内县乡公路修筑标准低，道路养护亦成为当地交通方面的重要环节。自1976年以来，县工交局地方道路管理站就根据此地自然条件和农牧区的分布，对县乡公路养护采取了四种不同形式的养护办法：一是根据农区人口密度大、村寨分布距离密集的特点，采取设立道班的形势进行养护，如东新路段上的洮砚、柏林等处；二是根据牧区、林区及半农半牧区人口稀少，群众居住较分散，地段辽阔，冬季封冻期较长，不宜组织道班的情况下，采取雇佣民工或动员群众组织民工建勤进行季节性养护，如岷麻路上段及延伸部分的江尼路、北临路诸段；三是有条件的地方采取公路沿线群众分段承包养护，如岷麻路纳浪、木耳诸路段；四是林区实行养护队与生产季节性养护相结合的制度，如境内的各条林区专用道路。此地县乡、林区公路在采取了上述集体承包与个人养护责任制相结合，专业养护与民工建勤相结合，常年养护与季节性养护相结合的方法后，取得了显著的效果。
  一、道班建设
  县乡公路道班建设始于1976年，随着地方道路管理机构的成立，县工交局于岷麻、洮柏等路段上组建了亦工亦农道班4个，招收亦工亦农养路工32人，实行农忙参加农业生产、农闲上路养护制度，集体住宿，伙食自理，国家每月每人补助劳务费13元，除此按同等劳动力参加社队年终分配。1978年农村实行生产责任制后，这些道班自行解体。
  1987年7月，鉴于东新公路的全线通车，县工交局又在洮砚一一柏林一一新堡的路段上组建了3个民工建勤形式的道班。
  洮砚道班
  组建于1987年7月，班址设在白石山顶坟湾村附近的洮柏公路15公里处，建有3间砖木结构的道班房，配备小四轮拖拉机1台，民工建勤代表7人，具体负责洮砚至柏林23.5公里路段的养护。
  柏林道班
  组建于1987年7月，班址设在柏塔公路5公里处的野力大山西麓，建有砖木结构道班房3间，配备小四轮拖拉机1台，有民工建勤代表6人，负责柏（林）塔（儿窑）公路17公里路段的养护。
  新堡道班
  组建于1988年11月，班址设在藏巴哇乡石茁村，亦建有砖木结构道班房3间，配备小四轮拖拉机1台，有民工建勤代表6人，负责柏林到新堡16公里路段的养护。
  以上道班以对所属路段进行定期铺沙、疏通水道、塌方补修及部分路面的整修等小型工程的保养施工为己任，数年来为东新路的晴雨通车、改善路况作出了贡献。
  二、公路绿化
  公路绿化是我国人民的优良传统，一可供行人车马乘凉，二可保护道路，美化环境。当地在发展县乡公路建设事业的同时，亦重视了公路绿化工作，至1990年底，全县在岷麻、东新两条主要公路上栽植杨、柳树14万余株，成活率达到50%,绿化路段近30公里。已形成林荫道的路段有新堡段、加当段、拉力沟段、纳浪段等处，总长约15公里，成材蓄积量约490余立方米。
  第四章运输业的发展
  第一节运输业发展纵述
  卓尼境内层峦迭嶂，沟壑纵横，地形错综复杂，道路崎岖险峻。历代的民间运输全靠人背畜驮，部分河谷地带使用全木大车拉运，加上地处边隅，居住在这里的藏、汉、土族人民因交通闭塞、运输业落后，世世代代过着几乎与世隔绝的生活。中华人民共和国成立初期，当地虽已开始了公路建设，因无汽车等先进的运输工具，城乡物资和人民群众生产生活必需品及当地的农牧林副产品仍然依靠骡马、耗牛驮运和畜力全木大车等民间运输工具来承担。1956年，随着社会主义改造的全面完成、运输量骤增，各种形式的民间运输方式应运而生，亦牧亦运，亦农亦运的驮牛队、骡马驮队、全木大车队、胶轮马车队遍及城乡。县供销、商业部门不仅购置胶轮马车组建了大车队，还与基层民间运输队联营，共同组成了一支既分散经营，又统一安排调度，有组织有领导的民间运输队伍。这支庞大的运输队伍承担了当时全县的物资运输任务。这种城乡联运的组织形式直至1964年才逐渐解体，但民间运输力量的势头并未降低，直至现在，民间运输仍是全县社会物资运输方面的主要力量。
  1957年，县人委购进了第一辆解放牌汽车，主要担负县级机关的燃料、蔬菜供应，同时承担了少量的畜产品外运任务及部分商品购进及粮食运输。这是卓尼历史上首次岀现的汽车运输。此后又于1958、1962、1964年分别购进汽车3辆，加上当时甘南运输公司的成立，洮河林业局车队的组建（时拥有汽车6辆），汽车运输业在全县已占有相当的比重。
  1965年，由于境内岷麻、洮新等县乡、林区公路与干线公路接通，长途运输量亦随之大幅度增加。其运输量已远远超过民间运输队伍的承受能力，县上决定将已有的4辆汽车、6名司助人员集中组建了商业汽车队。其运输任务主要有回销粮的调进，商业各公司的货物购进，畜产品、农副产品及木材的外运，基本上疏通了县境内的物质交流渠道，缓解了当地运输窘迫滞塞的局面，亦为汽车运输业的发展开拓了道路。此后，县内在各个历史时期分别成立过一些专业运输团体的运管机构，但均因运输市场的激烈竞争和企业内部管理不善而相继解体。党的十一届三中全会后，县乡公路建设突飞猛进，路况改观，农村、企事业单位车辆的猛增，形成了个体汽车、拖拉机运输队伍异军突起的局面。截止1990年底，全县个体运输车辆总数己达158辆，其中汽车42辆，超过建国初期50年代车辆总数的十几倍。拖拉机116辆，其中大中型22辆。汽车、拖拉机的运输总吨位达327吨。仅拖拉机的货运总量就达76万余吨/公里。企事业单位货运汽车总数亦达89辆，年货运总量达16.14万吨。卓尼的运输业已由内运转向外运，许多运输车辆已投入省内外汽车运输业的洪流中参与市场竞争。境内客运状况自70年代后期亦得到彻底改观，除岷合公路的干线客运外，全县县乡公路中的岷麻公路与东新公路亦通了班车，解决了全县17个乡（镇）人民行路难的问题。仅以1990年统计，全县县乡公路运输的客运量和旅客周转量分别达到了9万人，21万人/公里。
  第二节民问运输工具
  一、高原之舟
  “高原之舟”是对境内原始运输役畜牦牛的美称。以生性驯良，易于驾驭，耐力强而著称。作为驮畜的主要是阉牦牛，体格健壮，四肢短粗，极善于在崎岖山路及林间草地上负重行走。通常负重75公斤左右，日行30〜40公里（约需6小时），可连续驮行7〜10天，白天行走，夜间采食、卧息，每天仅需1小时左右的休息即可恢复体力。可连续役使10一12年。
  牦牛作为运输役畜的历史在此地源远流长，早在吐蕃占领时期，就担负军需物资的转运任务，还曾作为战士的乘骑。至于当时牧区的民间运输，牦牛更是必不可少的役畜。直至汽车运输业发达的今天，牦牛驮运仍为此地尼巴、刀告、完冒、恰盖等牧区群众的运输工具，还在担负着公路未曾抵达地区的运输任务。
  二、骡马驮运
  骡马驮运亦是境内民间运输形式之一，其大多结队而行，每匹驮畜载重100公斤左右，日行40〜50公里。骡马驮运盛行于明清及民国年间，此地农村及半农半牧区各地都曾组织过规模不同的驮队，常年穿行于境内各条古驮道之间，运送物资有茶叶、食盐、布匹、杂货等。曾一度担负着此地批量货物的转运，军需物资的输送及长途贩运与民间生产、生活用品的运输任务。
  三、全木大车
  全木大车又称大轱辘牛车，因其全用木料制成故名，挽畜多用犏牛、犍牛。其形制极像古代使用的战车，原由此地古代少数民族所创造，后经明洪武期的屯军改制，世代沿袭使用至今。其结构分为车排和车扇两部分。车排用两根4米左右的松木椽作辕条，后半部分由6个横层将其组合为梯状，前半部分作挽辕，配以辗头、掌踏、钩行、䩜桩、拉桩等零部件而成。车扇部分由两个车轮和一根车轴组成。车轮高约五尺左右，边轮称为網子，由2~3根幼桦木弯制成弓形后组接，中有车毂，轮、毂之间用辐条连接。车轴与车毂、辐条均用青冈等坚硬木料制成，接触部分镶有生铁质车钏，膏油以助润滑。轴头打眼安有车辖以防脱轮。
  全木大车的优点是爬坡能力较强，对路况的要求甚低，平衡性能好，结构简单，结实耐用，便于在崎岖的山路和田地间行驶，普通载重100〜250公斤。全木大车的使用分布面积很广，几乎遍及附近临潭、卓尼、岷县全境。它除担负农牧业生产中的拽粪、拉柴、搬场等运输任务外，还可进行中短途的物资运输。至今长途运输已被汽车、拖拉机等机械运输工具所取代，但当地人民对全木大车的历史感情还依然存在，大多数木质车轮虽已被换作人力车胶轮，只有车排部分还保持着它的古风。
  第三节运输团体简介
  一、县汽车队
  县汽车队的前身称县商业局车队，成立于1970年，当时车队拥有汽车4辆，其中解放牌2辆，苏造吉尔1辆、嘎斯1辆。司助人员5人，修理工1人，由肖澜（商业副局长）兼任车队指导员，蔺暧任副队长，将原机关车辆的福利性质转变为经营制，并实行单车核算。1972年，县革命委员会为了使运输业得到进一步发展，车队便于管理，将原商业汽车队正式改建为“卓尼县革委会汽车队”，为县革委会直属科级企业单位，并任命了车队队长和指导员。是年又购进大轿车1辆，小日野货车1辆，司助人员增加至8人，管理人员3人，修理工2人，共有职工13人。次年，县上拨专款为车队修建了车库、办公室、职工宿舍、修理车间等房屋设施。
  1976年的“路线教育”中，由于车队内部管理不善，企业出现亏损，并屡次发生重大交通事故而被整顿，原任队长免职。于次年又购置解放牌汽车1辆。同年，车队的一辆嘎斯车因发生严重交通事故而报废。由于当地路况差，耗油量大，货源组织不力诸原因企业亏损，于1978年进行了彻底整顿，次年即扭亏持平，至1980年已略有盈余。是年开放了卓尼至麻路的县内班车。
  1982年，县车队因未很好地执行原定的企业管理制度，内部管理重新出现混乱局面，重蹈亏损覆辙，直到无法自养，经县政府2月28日县长办公会议决定撤销。原车队的1辆大轿车与2辆解放车移交县工交局经营管理，其余车辆、房屋等财产上交县财政，所有职工另行安置。
  县汽车队是卓尼历史上首次创建的汽车专业运输团体，前后共存在了12年。
  二、洮河林业局汽车队
  洮河林业局汽车队成立于1963年8月。建队时拥有汽车6辆（均为解放牌）、职工14人，其中司助人员9人，管理人员3人，财务2人。车队成立后，缓解了洮局当时木材运输量日增、水运工人周转期过长的紧迫局面。至1965年，汽车总数增至8辆，职工增至20人，其中司助人员发展到15人，队内下设调度、财务两个股，共有管理人员5人，机构逐步趋于完善健全。到1976年底，汽车发展到21辆，职工发展到33人，其中司助27人，管理人员6人，内部机构仍设调度、财务两个股。截止1990年底，洮河林业局车队共拥有各类汽车40辆，司助人员42人，管理人员10余人，队内下设4股1室：行政股、生产股、财务股、政工股及调度室。
  洮局车队从6辆汽车起家，历经30年的努力，已发展成为具有雄厚资产和运输能力的自负盈亏的独立运输企业。30年来，它除担负本系统以木材运输为主的任务外，亦为卓尼地区交通运输业的繁荣起到了推动的作用。
  三、卓尼县个体联运公司
  1981年以来，在国家多种经营方式、多环节、多渠道发展的市场经济形势下，县境个体运输业迅速发展。是年即有部分个体户购买了4辆汽车和114辆拖拉机。至1990年底，个体汽车总数已达42辆，拖拉机总数达116台。是年7月，个体联运公司在柏林成立，联运团体共组织洮砚、柏林、藏巴哇3乡个体汽车5辆，大中型运输拖拉机12台。
  卓尼县属运输企业货运量一览表
  卓尼县客运汽车班次表