瓜州县图书馆 内容
一、修建经过铁路是交通运输的经济大动脉。铁路通，经济兴。早在二十世纪初，孙中山先生就在建国大纲上，提出了兴建铁路的长远规划设想。“横贯中国八千里，联接世界两大洲”这就是当时孙中山先生在建国大纲上对修建陇海铁路和兰新铁路的长远设想和宏伟目标。但是，直到1949年，国民党政权从大陆退出，甘肃省仍没有一寸铁路，兰新铁路更是遥遥无期。
中华人民共和国一成立，人民政府就开始规划这功垂万代的事业。提出了支援大西北，建设大西北的口号。那时人民政权刚刚建立，百业待兴，但资金有限，国家正处于经济恢复时期，在1950年兰新铁路就测量完毕。1952年10月1日，陇海铁路通车兰州，毛泽东主席亲手题词：“庆祝天兰铁路通车，继续努力修筑兰新铁路!” 一个划时代的伟大工程开始动工了。这一工程由西北铁路干线工程局承建（西北铁路工程局的前身，后改为第一铁路工程局），抽调了全国各省市自治区的铁路员工，并招收解放了的农民和中国人民志愿军援朝转业部队，以及甘肃省公安厅劳改局管辖的几支劳改分队（负责路基土方工程）。当时施工机械很少，全凭人拉肩扛，但兰新铁路向西进展极快。
1956年5月西北铁路工程局将兰新线安西境内的铁路修建任务，分派给第四工程段和第五工程段承建。其中：第五工程段进驻桥湾，负责兰新铁路868—1022公里的修建工程，这段铁路均在平原戈壁，全长为153.049公里。第四工程段进驻小泉，负责兰新铁路1022—1144.5公里的修建工程，这段线路全是丘陵山地，全长122.813公里。五段于1956年5月动工至1957年3月结束。四段于1956年8月动工至1957年4月结束。这样，安西境内修筑铁路的梦想得以实现。安西境内有了兰新铁路900—1135公里，计235公里的铁路线（即三道沟铁路大桥东头至红柳河铁路大桥以东）。
按当时的铁路设计方案，兰新铁路在桥湾向西跨过疏勒河后，应沿着北岸戈壁，向安西修建，即现今兰新公路的走向。但由于当时世界的大趋势，国家的方针是要求兰新铁路尽快和苏联在阿拉山口接轨，打通国际线，以利于国际共产主义阵营。加之后来国内又提出了大跃进的口号，兰新铁路也相应要求：“一年通天山, 二年通国境，三年扫尾交运营”的任务。就改变了原设计，按航测的最近距离，将兰新铁路修建在安西的北戈壁，然后进入北山地区，在小泉东通过分水岭，沿立陵山地，取道红柳河，进入新疆境内。构成了兰新铁路桥湾一一烟墩间近300公里的最大缺水地区，将兰新铁路建在古称之为莫贺延磧的大戈壁上。工程单位将已修好的20多公里的断断续续向安西伸去的路基丢弃（至今遗迹可见），将兰新铁路修建在安西北戈壁，呈东北——西北走向。
这条铁路设计时，要求最大限制坡度疏勒河至红柳河6.5%。，红柳河以西为12.5%。，近期规划年运输量为800—1200万吨，远期规划年运输量为1800万吨。
1957年初，兰新铁路安西境内三道沟——峡东境内临时运营。当时，设三道沟、桥湾、柳沟、安北、石板墩、峡东6个火车站。同时，还成立了三道沟机务段和三道沟工务段，归属西北铁路工程局乌鲁木齐铁路临时运输指挥部。后来，三道沟因与东北铁路的牡图线（牡丹江一图们）上的三道沟站重名，根据铁路的惯例，通车的先后，运输量的大小等，要求站名不能重，以防造成运输上的误会，将三道沟站更名为疏勒河站。遂将三道沟机务段更名为疏勒河机务段。1958年8月15日将三道沟工务段改为柳园工务段。
1959年12月20日,第一列旅客列车通车红柳河。至此，安西县境内铁路全部贯通，后将向阳红（原照西1115公里至红柳河1135公里，共20公里铁路）划归敦煌县。原因是1958年大跃进时, 提出县县通铁路，敦煌县全国人大代表常书鸿先生提出敦煌县无铁路，遂将20公里铁路地界划归敦煌。
1961年3月23日，根据运输生产安全的需要，将哈密电务段柳园驻在所改为柳园电务段；1965年，为解决缺水地区困难，在柳园成立了当时全国第一批的柳园内燃机务段，同时撤销疏勒河机务段。1980年又根据运输的需要，将原来哈密车务段管辖的东部分分出来，成立了柳园车务段和柳园车站，1989年两单位又合并为柳园车务段。这样，柳园地区形成了有铁路运输的四大单位，即：机务、车务、工务、电务段。
1978年，根据需要又成立了柳园工委、后改为柳园铁路办事•130•处，为哈密铁路分局派驻机构。
1971年第一铁路工程局将兰新铁路疏勒河一一乌鲁木齐段由国家验交后，正式交接，即成立了乌鲁木齐铁路局。
截止1985年底，甘肃省安西县（含敦煌市）境内兰新铁路设置火车站及养路工区，列表如下：•131•二、机构设置1、柳园铁路地区办事处兰新铁路通车后，疏勒河一一红柳河间段随着运量不断增长，于1959年2月24日,将哈密铁路办事处、中共哈密铁路地区工作委员会，迁到柳园，改称为柳园办事处。1960年元月1日，又将机构迁回哈密。
随后，根据需要，先后在柳园设置工务段、电务段、机务段等基层站段。为了便于哈密工委的领导，1966年以前，在柳园地区成立了党的中心组，由各段党委书记轮流担任组长，以协调地区工作。文革时期在柳园地区派驻了军管会，疏勒河地区派驻了军管组，隶属于柳园地区军管会。至1978年成立了柳园地区党委，为哈密工委派驻机构。1980年哈密铁路分局成立后，为分局派驻机构，改为柳园铁路地区办事处。至1985年底，地区党委设有党办、夜校等机构。1985年，随着运输状况的发展，又增设了安全•132•★经济纵横★生产科、综合科、基建组、团委、工会、武装、纪检、计划生育、综合财务组等机构，协助分局协调柳园铁路地区的各种事务。
2、柳园工务段柳园工务段成立于1958年5月1日。
柳园工务段的前身是西北铁路工程局河西堡工务段，后迁至玉门镇。铁路进入安西境内后，一个工务段管辖过长，故成立柳园工务段，将东部新民堡至三道沟交于玉门工务段。后来，工务段段址迁至柳园，将西部红柳河至尾亚交于哈密工务段。这时，柳园工务段的管辖才最后定了下来。
柳园工务段至1985年共管辖疏勒河至红柳河，即兰新铁路899公里+478米处至1135公里，共辖五个养路领工区，一个桥梁领工区和一个机修所。现将管辖设备列表如下：⑴正线235.522公里⑵站线66.116公里道岔232组（其中正线96组，站线136组）桥梁66座/1846.3延展米（其中有人看守两座）涵渠258座/4560延展米道口54处（正线21处，道口54处（正线21处，站线33处，有人看守15处）柳园工务段在1958年建段后，由于兰新铁路修建时的指导方针是“先通后备”，线路按三级铁路修建，所以养路维修一直十分繁重。
在建段初期，主要是保证线路稳定，提高列车运行速度，主要的维修方式是人工打排镐，全扒全捣整个线路。
一直到1971年，才开始上养路机械。1978年以后，全段才使每个工区具备走行小车，解决了养路工人上下班走行和吃饭的•133•瓜州文史第1辑问题。直到1985年，养路机械化已从第一代电力过渡到第二代液压捣固机了。
柳园工务段在通车时，由于工人的干劲足，所以在通车一年多时间里，就把线路运行速度从45公里/小时，提高至90公里/小时。1964年前后，全段开始进行线路加宽工作，一直到1975年，前后用了10余年的时间，才将路基加宽工作结束，达到了二级线路标准。截止1985年，全段共有职工869人柳园工务段下设材料、技术、财务、总务、教育、企办、段办、安全、集企、人劳等室。
段设党委、团委、工会。党委下设8个支部。
3、柳园电务段柳园电务段成立于1961年3月23日,担负兰新线疏勒河—— 天湖以东的电务设备养护维修及电报、电话服务工作，保证通信、信号设备的可靠性，满足安全运输生产需要。
段设领工区级车间7个，37个班组，辖兰新铁路899公里480米处，至1153公里+33米处，全长253.555公里。担负疏勒河、河东、桥湾、布隆吉、柳沟、龙岗、安北、金泉、石板墩、峡东、峡口、柳东、柳园、柳园西、小泉东、小泉、大泉、布特、照东、向阳红、红柳河、河西、天湖23个车站和区间的通信、信号设备的养护维修任务及报话业务。
1961年3月，随着兰新铁路的发展，哈密电务段柳园驻在所正式从哈密电务段分离出来，成立子柳园电务段。段设二个通信、信号领工区。即柳园通信领工区，疏勒河通信领工区；柳园信号领工区，疏勒河信号领工区。5个信号工区（疏勒河、安北、峡东、柳园、红柳河信号工区），8个通信工区（即疏勒河、柳沟、安北、•134•★经济纵横★ 峡东、柳园市外、市内、大泉、红柳河八个通信工区）。柳园电源室、试验室、修缮工区、疏勒河、柳园、峡东电话所（后撤销）、疏勒河、柳园电报所、管辖疏勒河至红柳河间十二个信号站。
段机构随历史几经变迁，到1985年，在行政机构中，设有通讯、信号10个领工区（所）和9个股室。有人劳、财务、材料、总务、调度、通信技术、信号技术、教育和集体企业办公室。党群设有党委办、工会、团总支、保卫和四个党支部。
1982年以后，先后增设了教育室，集体企业办公室、通信、信号两个中修队，通信检修所、继电器检修所、信号修配所、机车信号检修所，形成了一个完整的管理体系。
截止1985年底，职工总数为313人。其中：生产工人215人，学徒工40人，管理人员30人，其中工程技术人员9人。
1985年后，无多变化，只是随着安全生产和现代化管理的需要，成立了安全室和企业管理办公室。
1989年始，增设了无线列车电话和小站电气集中，目前哈密——柳园间复线插入段，调度电气集中工程尚未完工，届时，还会增入新的内容。
4、柳园机务段1956年，应兰新铁路铺轨的需要，西北铁路工程局运输指挥部成立了疏勒河机务段。建段初期，得到了全路各兄弟单位的大力支持。先后从东北的梅河台、辽源等机务段、西北的狄家台、石咀山、张掖、于塘、玉门等机务段调入大批的干部、工人和设备（及蒸汽机车等）。
1958年一1965年，柳园机务段是机务折返段，划归疏勒河机务段领导。担任疏勒河——尾亚区段的列车牵引任务。鉴于疏勒•135•瓜州文史第1辑河——哈密414公里的区段基本上是无水区，是兰新铁路最大的一段缺水区，而且夏季又炎热干旱，给耗水量巨大的蒸汽机车运用带来了极大的困难。一般地说，蒸汽机车每运行100公里左右需加水一次，因此，为解决这一困难，于1965年开始筹建柳园内燃机务段。
1965年，根据运输指挥部的文件，将疏勒河机务段西迁，并逐步由蒸汽机车向内燃机车过渡,疏勒河机务段改为机务折返段，归属于柳园机务段领导。
截止1985年底，柳园机务段配属内燃机50台，担负柳园—— 嘉峪关296公里的区段的货运牵引任务和柳园一一疏勒河142公里区段的客车牵引任务。（柳园以西的牵引任务由哈密机务段担当）o1985年底，柳园机务段的机车牵引总重为5770.814万吨公里, 职工总数为1144人。
段内设有党委、工会、团委。
5、柳园车务段（含柳园车站）柳园车务段建设于1980年11月1日。在此以前，安西境内的疏勒河一一石燕站均为哈密车务段管辖。由于运量的增长，新增加的会让站增多，故铁路局决定将哈密车务段柳园线路区段分离出来，成立了柳园车务段和柳园车站（后于1989年又将柳园车站调整划归为柳园车务段领导）o1980年11月1日，柳园车务段成立后辖兰新铁路900公里 +673米（即疏勒河站）至1165公里+409米（即石燕车站）的运输生产。
疏勒河站和柳园站为三等技术站。
•136•★经济纵横★河东、布隆吉、桥湾、柳沟、安北、石板墩、峡东、小泉东、大泉、照东、红柳河、天湖13个站为四等中间站；龙岗、金泉、峡口、柳东、柳园西、布特、向阳红、河西、石燕站为五等中间站。
1985年底，共有职工702人（不含柳园站职工人数）1985年底，共有疏勒河站、柳园乘务室、安北、红柳河中心站四个车间（不含柳园站）。
1985年底，货物发送量88.7万吨，旅客6.2万人，运输收入557.4万元（不含柳园站）。
柳园站在国家“七五”期间，五年客流量80万人次，货运量342万吨，经济收入11500万元。
1989年底，段设人事、财务、企管办、教育、技术、安全、保卫、总务、材料等室。
段内还设党委、工会、团委。
党委下设3个总支，即西线总支、东线总支和柳园车站总支，以及22个党支部。
止1989年底，柳园车站和车务段合并为一个单位后，柳园车务段共有职工1143人。
1990年11月•137•
中华人民共和国一成立，人民政府就开始规划这功垂万代的事业。提出了支援大西北，建设大西北的口号。那时人民政权刚刚建立，百业待兴，但资金有限，国家正处于经济恢复时期，在1950年兰新铁路就测量完毕。1952年10月1日，陇海铁路通车兰州，毛泽东主席亲手题词：“庆祝天兰铁路通车，继续努力修筑兰新铁路!” 一个划时代的伟大工程开始动工了。这一工程由西北铁路干线工程局承建（西北铁路工程局的前身，后改为第一铁路工程局），抽调了全国各省市自治区的铁路员工，并招收解放了的农民和中国人民志愿军援朝转业部队，以及甘肃省公安厅劳改局管辖的几支劳改分队（负责路基土方工程）。当时施工机械很少，全凭人拉肩扛，但兰新铁路向西进展极快。
1956年5月西北铁路工程局将兰新线安西境内的铁路修建任务，分派给第四工程段和第五工程段承建。其中：第五工程段进驻桥湾，负责兰新铁路868—1022公里的修建工程，这段铁路均在平原戈壁，全长为153.049公里。第四工程段进驻小泉，负责兰新铁路1022—1144.5公里的修建工程，这段线路全是丘陵山地，全长122.813公里。五段于1956年5月动工至1957年3月结束。四段于1956年8月动工至1957年4月结束。这样，安西境内修筑铁路的梦想得以实现。安西境内有了兰新铁路900—1135公里，计235公里的铁路线（即三道沟铁路大桥东头至红柳河铁路大桥以东）。
按当时的铁路设计方案，兰新铁路在桥湾向西跨过疏勒河后，应沿着北岸戈壁，向安西修建，即现今兰新公路的走向。但由于当时世界的大趋势，国家的方针是要求兰新铁路尽快和苏联在阿拉山口接轨，打通国际线，以利于国际共产主义阵营。加之后来国内又提出了大跃进的口号，兰新铁路也相应要求：“一年通天山, 二年通国境，三年扫尾交运营”的任务。就改变了原设计，按航测的最近距离，将兰新铁路修建在安西的北戈壁，然后进入北山地区，在小泉东通过分水岭，沿立陵山地，取道红柳河，进入新疆境内。构成了兰新铁路桥湾一一烟墩间近300公里的最大缺水地区，将兰新铁路建在古称之为莫贺延磧的大戈壁上。工程单位将已修好的20多公里的断断续续向安西伸去的路基丢弃（至今遗迹可见），将兰新铁路修建在安西北戈壁，呈东北——西北走向。
这条铁路设计时，要求最大限制坡度疏勒河至红柳河6.5%。，红柳河以西为12.5%。，近期规划年运输量为800—1200万吨，远期规划年运输量为1800万吨。
1957年初，兰新铁路安西境内三道沟——峡东境内临时运营。当时，设三道沟、桥湾、柳沟、安北、石板墩、峡东6个火车站。同时，还成立了三道沟机务段和三道沟工务段，归属西北铁路工程局乌鲁木齐铁路临时运输指挥部。后来，三道沟因与东北铁路的牡图线（牡丹江一图们）上的三道沟站重名，根据铁路的惯例，通车的先后，运输量的大小等，要求站名不能重，以防造成运输上的误会，将三道沟站更名为疏勒河站。遂将三道沟机务段更名为疏勒河机务段。1958年8月15日将三道沟工务段改为柳园工务段。
1959年12月20日,第一列旅客列车通车红柳河。至此，安西县境内铁路全部贯通，后将向阳红（原照西1115公里至红柳河1135公里，共20公里铁路）划归敦煌县。原因是1958年大跃进时, 提出县县通铁路，敦煌县全国人大代表常书鸿先生提出敦煌县无铁路，遂将20公里铁路地界划归敦煌。
1961年3月23日，根据运输生产安全的需要，将哈密电务段柳园驻在所改为柳园电务段；1965年，为解决缺水地区困难，在柳园成立了当时全国第一批的柳园内燃机务段，同时撤销疏勒河机务段。1980年又根据运输的需要，将原来哈密车务段管辖的东部分分出来，成立了柳园车务段和柳园车站，1989年两单位又合并为柳园车务段。这样，柳园地区形成了有铁路运输的四大单位，即：机务、车务、工务、电务段。
1978年，根据需要又成立了柳园工委、后改为柳园铁路办事•130•处，为哈密铁路分局派驻机构。
1971年第一铁路工程局将兰新铁路疏勒河一一乌鲁木齐段由国家验交后，正式交接，即成立了乌鲁木齐铁路局。
截止1985年底，甘肃省安西县（含敦煌市）境内兰新铁路设置火车站及养路工区，列表如下：•131•二、机构设置1、柳园铁路地区办事处兰新铁路通车后，疏勒河一一红柳河间段随着运量不断增长，于1959年2月24日,将哈密铁路办事处、中共哈密铁路地区工作委员会，迁到柳园，改称为柳园办事处。1960年元月1日，又将机构迁回哈密。
随后，根据需要，先后在柳园设置工务段、电务段、机务段等基层站段。为了便于哈密工委的领导，1966年以前，在柳园地区成立了党的中心组，由各段党委书记轮流担任组长，以协调地区工作。文革时期在柳园地区派驻了军管会，疏勒河地区派驻了军管组，隶属于柳园地区军管会。至1978年成立了柳园地区党委，为哈密工委派驻机构。1980年哈密铁路分局成立后，为分局派驻机构，改为柳园铁路地区办事处。至1985年底，地区党委设有党办、夜校等机构。1985年，随着运输状况的发展，又增设了安全•132•★经济纵横★生产科、综合科、基建组、团委、工会、武装、纪检、计划生育、综合财务组等机构，协助分局协调柳园铁路地区的各种事务。
2、柳园工务段柳园工务段成立于1958年5月1日。
柳园工务段的前身是西北铁路工程局河西堡工务段，后迁至玉门镇。铁路进入安西境内后，一个工务段管辖过长，故成立柳园工务段，将东部新民堡至三道沟交于玉门工务段。后来，工务段段址迁至柳园，将西部红柳河至尾亚交于哈密工务段。这时，柳园工务段的管辖才最后定了下来。
柳园工务段至1985年共管辖疏勒河至红柳河，即兰新铁路899公里+478米处至1135公里，共辖五个养路领工区，一个桥梁领工区和一个机修所。现将管辖设备列表如下：⑴正线235.522公里⑵站线66.116公里道岔232组（其中正线96组，站线136组）桥梁66座/1846.3延展米（其中有人看守两座）涵渠258座/4560延展米道口54处（正线21处，道口54处（正线21处，站线33处，有人看守15处）柳园工务段在1958年建段后，由于兰新铁路修建时的指导方针是“先通后备”，线路按三级铁路修建，所以养路维修一直十分繁重。
在建段初期，主要是保证线路稳定，提高列车运行速度，主要的维修方式是人工打排镐，全扒全捣整个线路。
一直到1971年，才开始上养路机械。1978年以后，全段才使每个工区具备走行小车，解决了养路工人上下班走行和吃饭的•133•瓜州文史第1辑问题。直到1985年，养路机械化已从第一代电力过渡到第二代液压捣固机了。
柳园工务段在通车时，由于工人的干劲足，所以在通车一年多时间里，就把线路运行速度从45公里/小时，提高至90公里/小时。1964年前后，全段开始进行线路加宽工作，一直到1975年，前后用了10余年的时间，才将路基加宽工作结束，达到了二级线路标准。截止1985年，全段共有职工869人柳园工务段下设材料、技术、财务、总务、教育、企办、段办、安全、集企、人劳等室。
段设党委、团委、工会。党委下设8个支部。
3、柳园电务段柳园电务段成立于1961年3月23日,担负兰新线疏勒河—— 天湖以东的电务设备养护维修及电报、电话服务工作，保证通信、信号设备的可靠性，满足安全运输生产需要。
段设领工区级车间7个，37个班组，辖兰新铁路899公里480米处，至1153公里+33米处，全长253.555公里。担负疏勒河、河东、桥湾、布隆吉、柳沟、龙岗、安北、金泉、石板墩、峡东、峡口、柳东、柳园、柳园西、小泉东、小泉、大泉、布特、照东、向阳红、红柳河、河西、天湖23个车站和区间的通信、信号设备的养护维修任务及报话业务。
1961年3月，随着兰新铁路的发展，哈密电务段柳园驻在所正式从哈密电务段分离出来，成立子柳园电务段。段设二个通信、信号领工区。即柳园通信领工区，疏勒河通信领工区；柳园信号领工区，疏勒河信号领工区。5个信号工区（疏勒河、安北、峡东、柳园、红柳河信号工区），8个通信工区（即疏勒河、柳沟、安北、•134•★经济纵横★ 峡东、柳园市外、市内、大泉、红柳河八个通信工区）。柳园电源室、试验室、修缮工区、疏勒河、柳园、峡东电话所（后撤销）、疏勒河、柳园电报所、管辖疏勒河至红柳河间十二个信号站。
段机构随历史几经变迁，到1985年，在行政机构中，设有通讯、信号10个领工区（所）和9个股室。有人劳、财务、材料、总务、调度、通信技术、信号技术、教育和集体企业办公室。党群设有党委办、工会、团总支、保卫和四个党支部。
1982年以后，先后增设了教育室，集体企业办公室、通信、信号两个中修队，通信检修所、继电器检修所、信号修配所、机车信号检修所，形成了一个完整的管理体系。
截止1985年底，职工总数为313人。其中：生产工人215人，学徒工40人，管理人员30人，其中工程技术人员9人。
1985年后，无多变化，只是随着安全生产和现代化管理的需要，成立了安全室和企业管理办公室。
1989年始，增设了无线列车电话和小站电气集中，目前哈密——柳园间复线插入段，调度电气集中工程尚未完工，届时，还会增入新的内容。
4、柳园机务段1956年，应兰新铁路铺轨的需要，西北铁路工程局运输指挥部成立了疏勒河机务段。建段初期，得到了全路各兄弟单位的大力支持。先后从东北的梅河台、辽源等机务段、西北的狄家台、石咀山、张掖、于塘、玉门等机务段调入大批的干部、工人和设备（及蒸汽机车等）。
1958年一1965年，柳园机务段是机务折返段，划归疏勒河机务段领导。担任疏勒河——尾亚区段的列车牵引任务。鉴于疏勒•135•瓜州文史第1辑河——哈密414公里的区段基本上是无水区，是兰新铁路最大的一段缺水区，而且夏季又炎热干旱，给耗水量巨大的蒸汽机车运用带来了极大的困难。一般地说，蒸汽机车每运行100公里左右需加水一次，因此，为解决这一困难，于1965年开始筹建柳园内燃机务段。
1965年，根据运输指挥部的文件，将疏勒河机务段西迁，并逐步由蒸汽机车向内燃机车过渡,疏勒河机务段改为机务折返段，归属于柳园机务段领导。
截止1985年底，柳园机务段配属内燃机50台，担负柳园—— 嘉峪关296公里的区段的货运牵引任务和柳园一一疏勒河142公里区段的客车牵引任务。（柳园以西的牵引任务由哈密机务段担当）o1985年底，柳园机务段的机车牵引总重为5770.814万吨公里, 职工总数为1144人。
段内设有党委、工会、团委。
5、柳园车务段（含柳园车站）柳园车务段建设于1980年11月1日。在此以前，安西境内的疏勒河一一石燕站均为哈密车务段管辖。由于运量的增长，新增加的会让站增多，故铁路局决定将哈密车务段柳园线路区段分离出来，成立了柳园车务段和柳园车站（后于1989年又将柳园车站调整划归为柳园车务段领导）o1980年11月1日，柳园车务段成立后辖兰新铁路900公里 +673米（即疏勒河站）至1165公里+409米（即石燕车站）的运输生产。
疏勒河站和柳园站为三等技术站。
•136•★经济纵横★河东、布隆吉、桥湾、柳沟、安北、石板墩、峡东、小泉东、大泉、照东、红柳河、天湖13个站为四等中间站；龙岗、金泉、峡口、柳东、柳园西、布特、向阳红、河西、石燕站为五等中间站。
1985年底，共有职工702人（不含柳园站职工人数）1985年底，共有疏勒河站、柳园乘务室、安北、红柳河中心站四个车间（不含柳园站）。
1985年底，货物发送量88.7万吨，旅客6.2万人，运输收入557.4万元（不含柳园站）。
柳园站在国家“七五”期间，五年客流量80万人次，货运量342万吨，经济收入11500万元。
1989年底，段设人事、财务、企管办、教育、技术、安全、保卫、总务、材料等室。
段内还设党委、工会、团委。
党委下设3个总支，即西线总支、东线总支和柳园车站总支，以及22个党支部。
止1989年底，柳园车站和车务段合并为一个单位后，柳园车务段共有职工1143人。
1990年11月•137•
相关人物
朱坤
责任者
相关地名
安西县
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