甘南州图书馆 内容
第一章古代道路
甘南州境内的古代道路历史悠久。大量出土文物证明，距今约5000年前新石器时代中晚期的白龙江、洮河、大夏河流域就有人类居住。随着人类生息繁衍和生产范围的不断扩大，在与周边地区的交流中，一些原始的道路就已经在今临潭、卓尼、舟曲、碌曲、夏河等地区逐渐形成。
大禹治水，“导河积石”，就辗转在包括积石山、西倾山在内的九山之中。商灭夏后的“氐羌来宾”即指氐、羌民族曾向商朝纳贡。西周初，武王伐纣，羌人的骑兵亦曾行于牧野。经过长期开拓，到公元前221年秦统一全国时，秦人势力已“西至临洮羌中”。《括地志》云：“临洮郡即今日临沈（唐临洮即今临潭县），亦古西羌之地，在京西四千五百五十一里羌中，从临洮西南芳州扶松府以西，盖古诺羌地也”。从大量历史文献记载说明，先秦时期，甘南已与中原地区有了道路联系，但此时的道路交通尚处于发端阶段。
西汉至唐宋，为甘南地区道路的开拓和形成时期。由于军事征战和军事运输的需要和商业贸易互市的兴起，推动甘南道路交通向周边地区的拓展。东经岷州、陇西、天水，越陇山而至长安、洛阳；南经武都、松潘入蜀；北通河州与西域古道相接；西经河南道可达青海、西藏。即使地势险峻的白龙江、洮河沿岸，也曾凿石架阁，修筑栈道、桥梁和渡口，开拓与外界往来的道路。
元、明、清时，为境内道路交通逐步发展阶段。古道干线不断扩修，支线继续开拓，通往周边的小道四通八达，为境内的军队调遣和民间经济往来提供了方便。一些简易桥梁、溜索和黄河一带出现的独具特色的马拉船，以及皮筏等过渡工具，也大大改善了境内的交通。
第一节古道
—、吐谷浑（河南）道
吐谷浑道（亦称河南道）是南北朝时期联结南朝益州（今成都）、建康（今南京）与西域的重要通道。其大致走向由慕贺川经浇河（贵德）、同仁、保安抵达夏河，再折东南行，达于洪和城、铁城（今临潭境）、漳县、陇西、上邽、平凉、安定，连接北魏京城平城（山西大同）。或由洪和城经岷县南下武都，再经阴平而入益州（成都），沿江东下至建康（南京）。
由于吐谷浑跟南北朝保持着比较良好的关系，使臣往来及商贸活动甚为频繁。吐谷浑道（河南道）由此而兴盛。期间，吐谷浑曾先后向刘宋遣使达20次，向梁遣使9次。在公元五世纪下半叶至六世纪初的60余年中，向北魏、北齐遣使入贡50余次，几乎每年都有使臣往返于这条古道。同期，西域各国及今新疆境内的高昌、龟兹、于園、且末等贡使屡经河南道通使南朝或贡献方物.也从此道往来，促进了南朝与西域之间的物资交流和文化交流。
河南道在吐谷浑时期也是唐蕃古道丝绸之路南线的重要支线。南北朝时期.因河西走廊交通梗塞，吐谷浑道便成了中西交通的主干道路和南朝通西域的国际商道。到明代，甘、青、西藏贡使，不断往返于故道，规模之大、数量之多为各朝所不及。为了减轻地方财政的压力，朝廷下令诸乌斯藏来使皆由四川入，不得经赴洮岷，遂成惯例，使这条古道处于衰落状态。
二、侯和一一遥川一一龙涸道
这条古道形成于吐谷浑时期，是连接甘、青、川三省边界地区的另一通道。龙涸（松潘）是四川的西北门户，由此沿岷江而下可达益州，由龙涸循岷江西而上，有山路可通青海果洛地区，再转白兰。由龙涸东北越泓台山（西倾山）而抵滩川（今碌曲东海一带）至侯和（今临潭新城）。此道在十六国至南北朝，为使臣、商旅入东晋的路线。东晋咸和五年（330年），前凉收复河南地，置五屯护军。由于军事机构的设置和军队戍守的需要，形成了这条沟通姑臧（武威）、金城（兰州）、狄道（临洮）、石门（临潭境）、侯和（新城）、泓川（碌曲）、甘松（今迭部）之间的通道。
三、河曲道
河曲道的开辟和形成较早，在吐谷浑初期就已形成道路雏形。后周至隋时，河曲道是青海进入甘肃的一条主要道路。大业五年（609年）隋炀帝西巡时，河曲一带的党项羌人曾经此道向隋贡献方物。唐高宗上元二年（675年），吐蕃东进，入叠州，破密恭、丹岭，又攻扶州的行军路线即沿河曲道进入的。
河曲道又经唐与吐蕃的共同修筑拓展，修架了黄河河曲桥，并置独山、九曲二军守护。使其成为唐蕃古道的主要辅助线。河曲道经拓展后的路线由渭州（陇西）经岷州（岷县）进入洮州（临潭）、加门关、博拉（今夏河境）、拉仁关（今碌曲境）至河曲（今玛曲县境）；或由舟曲（西固）、迭部经郎木寺至河曲进入青海地区；由玛曲至果洛达于逻些（今拉萨市）。
四、洮州一一河州道
洮州（临潭新城）经旧洮堡（临潭旧城），穿甘布塔闻门、完科洛（今卓尼县完冒乡）、卡加道，沿格河至完东滩，再沿大夏河而下，过麻当、清水，出土门关至河州。十六国时期，西秦移都枸罕，曾向西羌和吐谷浑居住的洮西地区发展通道。从东晋孝武帝太元十年（385年）至东晋末年，先后到达并占有甘松、泣勒川（今松潘境）、长柳川、渴浑川、尧杆川、沓中（均在洮州西南部）、'襁川、慕贺川（碌曲西倾山北，吐谷浑本部）。地域之广，包括今临潭、合作、碌曲、迭部、舟曲、宕昌和松潘地。西秦的运兵道主要由漓水（今之夏河）河谷而行。此线形成后，一直为历代所沿用。如明洪武十二年（1379年），沐英征洮州十八族经土门峡入洮州，明万历十八年（1590年），蒙古火落赤部自捏贡川（夏河甘加滩）出耳纪山入掠河州，从此道行进。
五、狄道一一洮州道
秦始皇统一六国后，其版图“西至临洮羌中”，狄道是秦陇西郡治所，羌中则是陇西郡辖地，均有道路可通。三国末年（263年），曹魏三路出师伐蜀。邓艾父子统兵3万，由狄道出发，溯洮河而上，在侯和打败姜维，维退至沓中。艾衔尾追击，维又退至阴平。邓艾军即沿狄洮道行进，由狄道起程，经九巅峡，沿洮河南行至铁城（陈旗）、王家坟而抵侯和。北宋熙宁年间，王韶曾于熙州（今临洮）设市易司，与岷（州）、洮（州）、河（州）等地区各少数民族进行贸易活动，洮州蕃人均由此道赴熙州商贸。狄洮道又分东西两条支线，西线自狄道起经红道峪（今临洮境）、景古城（康乐境）、八角、冶力关、羊沙至侯和；东线从九巅峡经石门至侯和，或经马家集、丁家滩、线家滩、景古城、八角、冶力关、羊沙而至侯和。
六、松潘道
清朝至民国时期，甘南到松潘有数条支线可通。自舟曲立节南行，翻越海拔4000多米的羊布梁（史称羊膊岭），通川北达瓦寨，再经四道城、头道城、黑河桥而至松潘。此数道在清末至民国初期，成为洮、河二州入松潘的牦牛驮运路线。
七、洮州一一循化一一西宁道
洮州经美武至麻当，沿大夏河而下出土门关，折北行再出老鸦关至循化；或由麻当经观音沟进捏贡川（甘加），经一公城（八角城）越达里加域口抵青海循化，再由循化经化隆、了皇中至西宁。此道形成较早，或逾河州、或逾甘加，均为要道，为历代所沿用。
八、拉卜楞一一河南蒙旗道
由拉卜楞经桑科滩入多哇沟，溯大纳河而上，至多哇、泽库，南行入青海河南蒙旗地区；或由桑科滩过达久滩，越完青布浪卡山口，沿完青曲而下，抵达河南蒙旗县。
九、岷县一一迭部一一郎木寺道
岷县至郎木寺驮道的形成较迟，自清中叶以后，成为岷县及周边地区脚户驮运队入川的道路之一。它以岷县为起点，经栗林、铁尺梁、桑巴而过端耀大山，出尖尼沟至尼傲，再沿白龙江西行，过达拉沟口的芳州古城和哇巴沟口的叠州古城（今电尕寺）至郎木寺。
十、旧城一一同德道
自旧城（今临潭城关镇）经古战至加门关，再由仁站道溯博拉河而上，过博拉、俺绰（阿木去乎）、尼玛龙，进科才沟，入青海达参而至同德。由此继续西进，可抵拉萨。
十一、郎木寺一一武都道
自武都沿岷江北上至两河口，溯白龙江西行，经峰迭峡、洛大至电尕寺，再经四川江岔、热东巴抵郎木寺。此道沿途多峡谷隘路，行程艰难，有九龙峡、尼傲峡、尼什峡等窄谷险峡。
十二、西固一一岷县道
由西固起程，经坪定，越雷古山埠口沿大坝沟而下，出沟至宕昌，再沿岷江（即宕昌河）北行而抵岷县。或由舟曲县憨板乡的黑峪寺起行，越雷古山至宕昌南河乡，出沟至川道，与前路合道后至岷县的多纳。其中，黑峪寺至川道约40公里，始修于清康熙年间。当时，黑峪寺黄土司东周嘉措的女儿嫁与岷县多纳赵土司。为嫁娶和走亲方便计，黄土司强行征调所辖64族族人修路，由其子黄大业监修，在雷古山修筑一条盘山车道。从此，山名黄家山，路称黄家路。
第二节桥梁渡口栈道
一、桥梁
甘南境内修建桥梁的历史久远。早在十六国时期，吐谷浑在黄河河首曾修建称河厉的伸臂木梁桥。此后，洮河、白龙江、大夏河等河流上皆建有桥梁。据资料记载，清康熙年间，洮州厅及西固城（今舟曲）境内有桥15座。《甘肃新通志》所记，甘南境内有各种桥梁57座。《甘肃通志稿》记载，临潭、舟曲、夏河3县有桥67座。
（一）伸臂木桥
伸臂木桥又称“握桥”，因其建造方法是将大圆木层层叠压从河两岸向河心延伸，恰似两人伸臂握手，故名。这种建桥方法亦是吐谷浑河厉桥修建方法的延续，九巅峡洮河王公桥就是河厉桥桥式。至近代，州境内充分利用丰富的木材资源，在洮河、大夏河等河流上建造了多处握桥。（二）木架桥
木架桥是甘南古、近代桥梁的主要桥型。大都利用河岸土石作桥墩，或以木笼填石作桥墩，上架圆木桥梁而成。有些利用河中心凸出礁石作桥墩，两边修建成两孔桥。临潭县总寨乡羊化桥（原称旧桥），就是利用河两岸岩石和河中心礁石作墩建成的两孔木桥。
（三）石墩木面桥
黄河河曲桥以条石筑垒台墩，其上架木梁木面，吐谷浑时所修，唐玄宗开元二年（714年）毁。卓尼县城郊木耳洮河新桥，最早亦是纯木结构桥梁，1914年被洪水冲毁后曾修复，1919年又毁于洪水。卓尼土司杨积庆采纳英国牧师安献全的建议，由广东人承建，修原木框架内装石块的桥墩3个，木质桥面，取名“靖安桥”，一直使用到新中国建立后才被洪水冲毁。
（四）索桥
索桥又称溜索。原始的溜索制作和渡式是以竹纤维结绳，牢固悬结河床两岸，竹绳上又悬挂木桶1不，行人乘坐桶内，用绳索绑腰部，双手扯竹绳，徐徐过渡。此种渡式每次仅限1人，且不能携带大量沉重物资，以防超载.造成事故。白龙江自尼什峡以下至舟曲境，因水流湍急，河谷深险，故多设溜索以济行人过往。如西固城内和南岸江盘乡居民群众，在民国前期均以竹质溜索过往于白龙江。
（五）冰桥
州境内大部地区为高寒山区，洮河每年12月至翌年2月中旬为结冰期.河面冰层坚厚，一般约为0.25米和0.42米之间。人畜、车辆均可行驶其上，而无落水之虞。洮河上较有名的冰桥达数十处。其中，临潭县境内的上下资堡、上窑头、秦关，卓尼县境内的羊化、拉扎、石媳妇、羊鼻梁、包舍口、宗石等地，每年均在洮河结冰期形成冰桥。
二、渡口
据《洮州厅志》和《甘肃通志》记载，州境曾有古渡23处，其中，黄河渡口6处，洮河渡口17处。渡运工具以皮筏、皮袋、马拉船为主，而以马拉船最为独特。马拉船形似木箱，长约9尺，宽约6尺，内铺装牛皮，以防漏水。马拉船一般载物2000斤、人15名左右。此外，还有一种渡式，即将衣物装入羊皮袋，吹足气后扎紧袋口，叱牛下水，人骑皮袋，手拉牛尾，渡过彼岸。此种方法仅限于单人过渡。
甘南藏族自治州古桥梁一览表三、栈道
栈道俗称鹦哥架，大致有两种类型。一种是依山傍水建栈，一种是在悬崖绝壁之上架栈。栈道在古代交通史上往往因战争而遭破坏。甘南境内的栈道始建于汉代。南宋绍兴四年（1134年），四川宣抚使吴璘设防于陇南地区，征调民夫10万人，在修复河池（今徽县）道时，曾整修了宕昌至两河口（舟曲属地）道路中的栈道。州境栈道多达百余处，主要分布在白龙江和洮河流域，以迭部、舟曲、卓尼境内数量最多。著名的栈道有九龙峡、尼石峡、尼傲峡、达拉沟、桑坝、九巅峡、插岗、锁儿头、尖子石等处。栈道长度一般在数米或十余米之间，最长的约有百余米。其宽度一般为一米左右，仅容驮畜单行。
在众多栈道中，数卓尼九巅峡洮河栈道最为险峻，两岸峡谷紧束，峭壁入云，巨涛奔腾令人眩目。据史载，古代此峡栈道有10余处。现存摩崖石刻碑记8处，有赞颂修筑栈道者功德联云：“凿峡开途，不忍斯民行险道；构桥作路，直教亘古赞神功”。
第二章公路建设
第一节干线公路建设
—、岷（县）夏（河）公路
1940年6月，岷县专员公署在夏河县合作寺院召开临潭、卓尼、夏河三县（局）保安行政会议，百余名藏族代表向大会建议修建岷县至夏河、夏河至郎木寺公路，以利边远地区的交通运输和经济建设，促进各民族之间的交往和团结。1941年夏，由民国甘肃省建设厅派技师洪文翰踏勘，绘制详图，编制工程概算。同年9月和翌年1月省政府两次电请国民党中央政府拨款修建，均未核准。直延至1943年底，甘肃省政府迫于运输需要而批准改修岷夏公路。1944年1月在岷县成立岷夏公路筹备组，4月成立甘肃省岷夏公路工程处，由第一行政督察专员兼保安司令胡受谦兼处长，后由新任专员张仰文继任，拉卜楞保安司令黄正清兼副处长，省建设厅技师兼省道勘察总队长盛石如为第二副处长兼总工程师，请五世嘉木样为顾问。工程处组成两个测量队于是年1月下旬开始分头进行测量。原踏勘路线不包括卓尼与合作两条支线，后考虑到卓尼与合作为沿线两个重要城镇，且距干线很近，故同时测量。同年6月，测量结束，全线长254.68公里，甘南境内长220.68公里。其中卓尼支线5.5公里，合作支线4公里。这条公路自甘川公路266公里处的岷县香房崖起，由东向西延伸。岷县至旧城104公里多属山岭，沿途翻越黑松岭等6座山梁。旧城至夏河150公里，多系草地，地势平坦虽易修筑，但地下水位高，易翻浆。
全部工程分为4段进行：岷县至店子山59.4公里；店子山至完科洛7849公里（包括卓尼支线5.5公里）；完科洛至合作（包括合作支线4公里）63.15公里；合作至夏河62.73公里。分别由岷县、临潭、卓尼、夏河4县包干施工。土方由各县征集民工3万余人义务修筑，桥梁涵洞及石方工程均由工程处组织专业工程队修建。工程所需木料就地征用，工具（洋镐、铁铳、背篓、绳索等）由工程队供给。总投资法币2303.56万元。甘南境内除在临潭县拉布修建5米涵洞1座外，全线均未建桥梁，便道通车，晴通雨阻。
1944年底，公路初步打通后，于12月16日在岷县举行试车典礼。此为甘南境内的第一条公路。公路建成通车后，西北公路局开放了从岷县至旧城的客运班车，而旧城至夏河之间，因路况差，通车典礼之后未能继续通车。
1950年，岷夏公路被列为次要路线，不设养路机构，公路交由地方政府养护。
1952年，甘肃省交通厅决定投资2.49万元，加固岷夏公路野狐桥。1953年5月，工程竣工验收。后因山洪冲毁兰郎公路，全州所需物资均改由岷夏公路运输。州府曾动员临潭、卓尼、夏河3县群众，对岷夏公路从起点至夹东滩208公里路段，进行了全面整修和重点桥梁修建；1954年4月，为保证岷夏公路畅通，设立了岷夏公路旧城养路段，招收工人40余名，并动员沿线群众进行民工建勤，对岷夏公路进行了全面养护和整修；1955年，岷夏公路再次进行养护整修，并首次在沿线建立了里程碑及行车标志，使岷县至旧城103公里路面达到了6级公路技术标准，提前开放了班车。
1956年3月，将岷夏公路岷县境内关上村至岷县34公里路段移交岷县养路段。甘南州首府迁合作后，岷夏公路正式改称为岷（县）合（作）公路。旧城分段职工配合民工建勤，对全线144公里路面进行了整修改善，使岷合公凰达到了晴雨通车的要求，普通行车平均时速达24公里以上。
1961年以来的25年中，这条公路不断进行路基、路面的整修改造，加之乃年对防护、桥梁、涵洞的大中修工程配套改造，路况不断得到提高。1988年全省公路普查统一命名后，岷合公路编为省道306线（徐家店一一合作）。它东接甘川公路，西连兰郎公路。成为州境内的主要干线公路之一。
二、兰（州）一一郎（木寺）公路
兰（兰州）郎（郎木寺）公路自兰州起经临夏、夏河至郎木寺，中连岷合公路，南经碌曲至郎木寺与两（河口）一一阿（万仓）公路相交，东可经迭部、舟曲通陇南，西可直达玛曲通青海，是贯穿甘南州的一条主要干线公路。这是共和国成立后在甘南州修建的第一条干线公路。
1956年甘南州首府从夏河拉卜楞镇迁往合作，兰郎公路即由王格尔塘改道经合作至郎木寺，甘南境内长237.5公里。
（一）夏（河）一一临（夏）路段
兰郎公路夏临路段，北起临夏，西南经双城、土门关、王格尔塘至夏河县城，公路沿大夏河两岸延伸，穿越高山峡谷，全长103公里。1938年由甘肃省建设厅临夏公路测设队测量设计，拟定1940年3月开工，后因工程艰巨未能修建。1943年1月，再次测量，于4月测毕，路段全长10807公里。工程队成立了4个总段16个分段，于6月开工。同年12月，民国政府出于政治和军事的需要，电令赶修，限一年修通。因该路工程艰巨，一年无法完成，遂即停工中断投资。1944年1月又由民国政府临洮工务所组织测量队正式测量，并征集民工修筑了部分土方路基，石方地段搁置未修，缺桥缺涵，不能通车。直到共和国成立后，才由甘肃省第一次各族各界人民代表会议通过了修建夏临公路的决议。
1951年4月，省交通厅拨款1500元，由夏河县征集民工于10月1日完成了沿线达麦、三塘、安隆、达藏、洒索玛、格河、桥沟、老洞、头道河、清水街及清水夹道11座木桥的修建和改造任务。11月14日至18日对沿线土路及石崖地段进行了路基拓修。1952年7月，中央民族事务委员会拨款正式修建夏临公路。8月18日，夏临公路全线开工。9月13日夏临工程委员会正式成立，从兰州、临夏、夏河招募工人100余名，负责石方工程施工。临夏县负责临夏至桥沟段工程，余为夏河县修建。土方路基宽7.5米，石方地段除有条件的地段要求宽4.5米外，其余一律暂开4米单车道。经过70多天的紧张施工，于11月10日初步完工。11月15日在临夏市举行了庆祝夏临公路通车典礼。
夏临公路通车后，西与甘川公路相接，沟通了与省会兰州的交通，东与岷夏公路衔接，改善了甘南与外地的交通联系。
（二）夏（河）一一郎（木寺）路段
夏郎路段起自夏河县，途经夹东滩、阿木去乎、西仓（今桥头）、东海至甘（肃）川（四川）青（青海）3省交界地郎木寺，全长183.5公里。公路沿线均为草原地带，跨大夏河、洮河、白龙江等主要河流；越分水岭、镰仁沟、财宝山等山岗域口，海拔平均3000米以上，高寒阴湿，多属翻浆地带。
1952年7月，中央军委拨款20万元电示修建夏郎公路。由西北交通部工程队负责技术，甘南剿匪指挥部统一领导，以甘南驻军为主要力量，动员公路沿线群众修建。同年9月1日，甘肃省军区独立团派出1个营的指战员，自夹东滩破土动工。10月8日修至西仓沈河沿岸，因天气过冷而暂时停工。1953年中央又投资30万元修筑夏郎公路。是年3月9日至6月28日，西北交通部设计公司测量队将西仓经郎木寺至四川阿坝公路测绘完毕，西北军区调派中国人民解放军工兵第二团承担修建任务，3月9日正式开工，采取逐段施工的方法，于3月30日修至郎木寺。4月份解冻后，即有80%路段翻浆，5月份又改线6公里，依北山沿分水岭至贡巴44公里，多数为平原线。贡巴至郎木寺17公里，工程较艰巨，工兵二团曾改线整修多次。至此，兰郎公路自临夏经夏河至郎木寺286.5公里路段，全线建成通车。因坡度大，盘道展线不够，弯道半径太小（6至8米），行车困难，实为临时通车的便道。
1953年3月15日临（夏）西（仓）段改善工程开工，4月19日成立临西段工程处。在清水、洒索玛、夹东滩设立了3个工务段。
1954年5月，西郎段工程队在郎木寺成立，归临西段工程处领导。6月11日正式开工，施工人员400余人，在甘肃省军区独立团的协助下，筑路人员于9月7日完成改造任务。
（三）王（格尔塘）一一合（作）路段
甘南州首府自夏河迁至合作后，国家投资35万元，于1955年9月11日由甘肃省交通厅工程总队设计队按6等路技术标准测设了王格尔塘至合作35公里公路。
王合公路由省交通厅第二工程队负责施工，筑路民工700余人。1956年3月10日开工至7月14日竣工。7月19日至20日通过了省、州、县联合验收，交由甘南公路段管理养护。
（四）扎（沙）一一阿（木去乎）路段
1956年4月15日，甘南州人民委员会批准修建扎沙至阿木去乎公路，全长25公里，由甘南公路段负责测设施工。于7月26日动工至8月18日竣工。
为了加强各民族之间的交流和团结，加快甘南州经济文化建设，30余年来，国家投资近160万元，对改道后的兰郎公路逐年分期进行改造。进入二十世纪七十至八十年代，国家投入更多的财力、物力，对兰郎公路甘南境内路段进行了大规模的改造，桥梁、涵洞及防护设施实现永久化，全线除6.44公里地质情况复杂外，其余路段均铺筑了渣油路面。1988年全省公路普查统一命名后，兰郎公路编为国道213线（兰州一一昆明一一景洪）的北段。
三、两（河口）一一阿（万仓）公路
（一）两（河口）一一郎（木寺）路段
两郎公路起自甘川公路391公里两河口（岷江、白龙江交汇处），西与兰郎公路419公里处相接，南行5公里至甘川交界地郎木寺，全长246公里。甘南境内178公里。两郎公路溯白龙江自东向西延伸，沿线地理环境复杂，公路随河谷蜿蜒，穿越数处险峡始达终点。
共和国成立后，为根本上解决群众行路难和开发白龙江林区资源，人民政府决定分期修建两郎公路，前后历经10年，累计完成投资1500万元。两郎公路可分为5段。
1.两河口至西固（今舟曲）段
属甘川公路支线，长17公里。1942年由西固县政府征工修建。公路依白龙江水而行，弯多、沟多，路基宽度不等，最宽处约6米。凡山嘴转弯处均有泥石流冲击，塌陷甚烈，宽不及2.5米，仅供人畜通行。距西固县城约7公里处，有一溜坡，全为沙质土，向下沉陷，路不成形，沿江路段常被洪水淹没。1944年11月，甘肃省岷夏公路工程处对这条公路进行勘察和重新整修，始能通行汽车。2.郎木寺至降扎段
郎木寺经热东巴至降扎路段全长25公里。1953年甘南地区在围剿马良股匪时，为便利军运，由西北军区11师33团并配合民工466人，于同年4月17日动工，7月初完成，并铺筑了砂砾路面。
3.舟曲至洛大段
舟曲经立节至洛大路段全长32公里。1956年3月19日，国家投资7.2万元，要求舟曲县按简易公路标准修建。4月10日成立了 “舟洛公路修建委员会”。5月3日动员民工1850人（藏族850人），编为4个中队，分段包干。1957年4月，国家又投资9000元，由舟曲县征集民工，将舟洛公路未完工的7处路段（全长2.5公里）修建竣工。因跨越白龙江的沙川、憨板两座公路大桥尚未建成.故1957年底舟洛公路未能通车。
4.电尕寺至降扎段
降扎经然多至电尕寺（今迭部县城），公路全长52公里。1956年由国家投资45.97万元，由甘肃省公路局按简易公路标准测设。中国人民解放军工程兵建筑某团担任降电公路的修筑任务，6月19日开始动工。施工中采用分段包干、分段交替进行的两种形式，历时3个月，于9月25日全部完工。由于工程艰险，筑路中该团牺牲8人，重伤4人。
5.洛大至电尕寺段
洛大经代古寺、旺藏至电尕寺公路全长93公里。1957年11月，由中央森林工业部、两水森林工业局（现为白龙江林业管理局）和甘南州政府3方协商决定：由林业部门投资60万元，交由自治州人民委员会修建。1958年初，州交通运输管理局和临潭县组建了洛电公路修建指挥部，从临潭县动员民工1000余人，于3月10日动工，后因社会治安不稳定等原因，该路修建被迫中断，仅修筑了电尕寺至卡坝31公里的路基雏形。
1959年2月14日，洛电公路重新开工，从临潭县（当时临卓两县合并）抽调民工1343人，分3个工区施工。2月16日，省计委下达洛电路段投资100万元。3月11日，组成洛电公路临潭指挥部。3月13日,指挥部成员率领抽调的民工步行5天，翻越积雪1米多厚的光盖山，于17日到达电采寺。18日电尕寺至花园路段正式动工修建。3月中旬，龙迭县（现舟曲县）组成洛电公路龙迭指挥所，动员民工745人，于3月28日动工，修建洛大至花园路段。为加快工程进展，从11月2日开始，临潭县施工民工增加到2000人，其中1200人突击抢修卡坝、尼傲峡、下旺藏3处石方地段；龙迭县民工增至1393人，从洛大向代古寺推进；中国人民解放军驻电尕寺部队，抽调6个连队600余人，于12月12日开始进行九龙峡至麻牙寺8公里路基和两座桥梁的施工，全年完成投资110万元。
1960年1月，国家又投资30万元，继续修建洛电公路，经过全体筑路职工、民工、军工的艰苦奋战和全州各族人民的有力支援，洛电公路于4月25日按六乙级公路标准修筑竣工。1960年5月1日，在电尕寺举行了通车典礼。至此，两郎公路全线贯通，结束了白龙江两岸没有公路的历史。
两郎公路建成通车后，因其技术标准低，抗灾能力差，在雨季经常遭到白龙江洪水的冲刷毁坏，特别是舟曲南峪炭窑山、洩流坡等地多次发生大型深层滑坡以及泥石流，对公路的破坏异常严重。为保证两郎公路的畅通，30年来国家投入大量资金，对这条公路进行了大规模的改造工作。1963年8月初，甘南州人民委员会决定，成立以迭部县县长王仲成任总指挥，甘南公路总段副段长慈智目任副总指挥的工程指挥部，于11月25日开工至1964年8月15日竣工。其间修造了拉路、谢谢寺、尼石峡3座木便桥，卡坝、达拉沟2座石台木面桥梁。整修路土石方10万立方米。为加快林区开发建设，林业部投资238万元改建了旺藏至代古寺37公里易毁路段。1966年9月24日，甘南州州长办公会议决定，于10月13日成立了“代旺公路”指挥部，从临潭、迭部、舟曲3县抽调各族民工1000人（后增至1200人），于11月28日开工修建。在“九龙峡”悬崖峭壁上开山筑路，在白龙江激流上架设桥梁，经2年零7个月的艰苦奋斗，于1970年6月30日按设计要求全部竣工。
1973年至1977年间，两郎公路进行了改建和改造，有条件的路段，先后铺筑沥青渣油路面64.8公里。由甘南公路总段工程队重点改建两郎公路沿线危桥15座，并修建了一些必要的永久性公路防护设施。多年的投资改造，加之广大公路职工的精心养护，保证了正常交通运输。
1988年全省公路普查统一命名，两郎公路为省道313线（两河口 一一阿万仓）的东段。
（二）郎（木寺）一一玛（曲）路段
郎玛公路自郎木寺起，经麦西、大水至玛曲县，全长69公里。甘肃境内36公里，四川境内33公里。
1955年6月，甘南州第一届人代会第一次会议决定修建郎玛公路。6月22日，夏河养路段派人进行勘察、设计，从临潭县抽调民工200余人，并由解放军玛曲驻军积极配合，于9月22日开工，于11月5日竣工。由于当时条件限制，这条公路未能按等级标准修筑，仅作为简易便道临时通车。
1956年3月19日，甘南州人民委员会决定投资1.63万元，按简易公路标准整修改善郎玛公路，年底完成了任务。
郎玛公路建成初期，未设专门的养护机构，由当地驻军和地方政府临时抽调人抢修养护。1961年底，由碌曲公路段设一机动道班，流动养护全线69公里路线。1970年6月12日，玛曲公路段成立后，在郎玛公路上设立了麦西、大水两个固定道班，按照养路规范和“部颁”标淮，开始了正常的公路路基、路面、边坡、边沟、桥涵及防护设施的养护维修工作，使郎玛公路路况不断改善和提高。
1988年全省公路普查统一命名后，郎玛公路成为省道313线（两河口一一阿万仓）的中段。
（三）玛（曲）一一阿（万仓）路段
玛阿公路从玛曲县城南行4公里，抵玛曲黄河渡口，穿越黄河向西南方向延伸，经落尔龙至阿万仓，全长54.8公里。公路地处甘、川、青三省边界地区，为了维护社会治安，加速民族地区经济建设，从1958年开始，以兰州军区工程兵为主力，玛曲县人民委员会动员部分藏族民工，与解放军一起共同修建成玛阿公路的雏形，并在玛曲黄河上架设了临时渡口。1959年由驻军工兵分队及部分驻军按照简易公路标准重修了玛阿公路，1960年建成通车。
玛阿公路的修建，不仅满足了当时军事运输需要，而且沟通了玛曲黄河南北两岸的交通。随着全州交通运输事业的发展，1970年6月，玛曲公路段接管玛阿公路，设立黄河桥道班，常年流动养护全线路段。经过道班职工多年艰辛的劳动，玛阿公路基本保证了安全畅通，路况也有了改善提高。1988年省道公路普查统一命名后，玛阿公路成为省道313线（两河口一一阿万仓）的西段。
两阿公路东接甘川公路，中连国道兰郎公路，西达玛曲县阿万仓，成为连接舟曲、迭部、碌曲、玛曲4县及沟通甘、青、川三省的重要公路，它的建成通车，对自治州开发东西部林牧区资源，扩大对外开放，加强与周边地区的经济文化交流起到了重要作用。
四、王（格尔塘）一一夏（河）公路
王夏公路原为1952年修建的兰郎公路的一部分，1956年兰郎公路改道后成为夏河支线，于1970年正式改称完夏公路。它起自完东滩（今王格尔塘）兰郎公路223公里700米处，中经达麦至夏河县城，全长35公里。公路溯大夏河谷傍山逆流西行，沿线地形复杂，沟壑纵横，路基土质为黄色粉土、天然砂砾和花岗岩石地段。
为适应甘南州经济建设和旅游事业日益发展的需要，国家投资134.73万元，由甘南公路总段依照三级公路技术标准，于1980年5月至1983年8月2日，对全线进行改建和油路铺筑工作。完夏公路的改建使这条路成为甘南州第一条达到三级公路技术标准和次高级路面的道路。1988年全省公路统一命名，完夏公路改称省道312线王夏公路。
五、岷（县）一一代（古寺）公路
岷代公路起自岷县南川的巴仁口甘川公路279公里960米处，中经马场翻越铁尺梁后，沿腊子沟各洛河西岸下行，通过腊子口，跨越白龙江与两郎公路88公里392米处相接，全长73.5公里，岷县境内长27.7公里，迭部境内长45.8公里。岷县境内山坡路线较缓，谷地稍宽；迭部境内高山峡谷对峙，森林密布，谷底各洛河激流汹涌，大部为岩石地段。
甘肃省交通局测设队于1969年12月开始测设，1970年5月中旬完成全部测量设计。甘肃省革命委员会决定由武都、甘南两地区及甘肃省劳改工作管理局抽调人员，组织施工。首段43.5公里由岷县革命委员会于1971年5月31日从全县抽调民兵1300人（后增至2000人），行政干部85人组成岷代公路“岷县民兵团”，组编为3个民兵营、15个连、39个排、120个班，6月3日正式进入工地开工。在施工中战胜了山大沟深、气候高寒、滑坡及塌方等恶劣的自然地质条件的制约，于1972年11月30日完成了岷代公路43.5公里的修建任务。中段16.5公里由省劳改工作管理局于1971年6月5日组建岷代公路“腊子口指挥部”，抽调劳改人犯1100余人，组成3个筑路中队，于1971年7月1日正式动工。经过一年零三个月的艰苦奋战，于1972年10月完成了岷代公路中段16.5公里修建任务。末段13.5公里由甘南州负责施工。甘南州生产指挥部于1971年6月2日组成岷代公路“甘南指挥部”，从甘南公路段及临潭、卓尼、迭部、舟曲4县抽调干部和民兵1264人（后增至2000人），组编临潭民兵团、卓尼民兵营及迭部、舟曲畜力运输队。于1971年6月24日正式开工，至1972年12月20日除少量遗留工作外，按设计完成了修建任务，并通过省、州、县联合检査验收。岷代公路于1973年1月1日全线建成通车。岷代公路的建成，使甘南州又增加了一条干线公路，对支援“三线”建设，开发山区及森林资源发挥了重要作用，进一步加强了自治州与外地政治、经济和文化的联系，促进了甘南的经济建设。
第二节县乡公路
甘南州县乡公路建设始于1953年。各级人民政府坚持“依靠地方、依靠群众、普及为主”的指导思想，采取“民工建勤”、“以工代赈”等方式，大搞县乡公路建设，截止1990年底，共筑公路23520公里。特别是1985年以来，国家以工代赈公路建设投资（含实物）2459万元，养路费665万元，修建、改造和整修公路58881公里，使全州等级公路达到404公里，养护里程达到1779.6公里，极大地改善了甘南交通状况。
—、新（城）一一冶（力关）公路
新冶公路全长78公里，是州属临潭县境内的一条主要县乡公路，自新城东岷合公路76公里处起，沿东北方向延伸，经端阳沟、长岭坡、羊沙、甘沟，越大岭山抵冶力关。
1956年临潭县人民政府投资材料费2.8万元，并动员全县每个劳动力承担10个义务劳动工日，参加新冶公路的修筑，采取轮流投劳、分期施工的方式。1958年秋，新城至冶力关全线建成通车，正式命名为新冶公路。新冶公路因技术标准低，弯急坡度大，缺桥少涵，行车困难。1967年临潭县投资改建，1977年由甘南州交通局投资28万元，洮河林业局投资5万元，木材100立方米，临潭县动员19个乡（镇）的民工1358人，整修了这条公路。1977年5月6日动工，7月14日竣工，历时68天。但因资金限制，未能达到等级标准。1979年投资2.5万元，改造羊沙河石台木面桥为永久式桥梁。
1981年8月，甘肃省交通厅、公路局、甘南州交通局领导人对新冶公路进行了全面检查。决定对这条公路进行全面改造。从1982年开始到1990年共计投资226万元，其中以工代赈投资85.15万元。由甘南州交通局公路工程队测设，临潭县交通局负责施工。1990年全线改造竣工，多处“盲肠”路段得到了彻底治理，达到四级公路技术标准，被评为良好。这条公路的全面改造，大大提高了车辆通过能力，为开发该地林副产品，改善人民生活，促进旅游业发展起到了重要作用。
1962年，由洮河林业局投资，修建了冶力关一一牙扎坎公路8公里，修建高桥等3座永久式桥梁，从而贯通了至康乐、临洮、定西一线。故将新冶公路更名为定西一一新城线（简称定新线），临潭县境内全长85公里，1987年列入省管地养公路。
二、卓（尼）一一电（东寺）公路
新中国成立前，卓尼至电尕寺（原属卓尼辖区）之间只有一条驮道，是历史上藏族地区主要的运输线之一。这条路线全长109公里，从卓尼县城起，沿洮河南岸西行，经达子多村向南进入卡车沟，翻越光盖山（海拔4300米）经扎东那抵电采寺（今迭部县城）。
1957年，卓尼县实行“民工建勤”，并由洮河林业局投资18.6万元，经总参谋部批准，由临夏驻军步兵11师工兵营和甘南驻军内卫2团全体指战员参加这条公路的修筑。同时为了补充劳动力不足，从武都地区调动了少量民工配合解放军修路。
这条公路经过地段多为高山峻岭，悬崖绝壁，且高寒积雪，地形复杂，工程艰巨。11师工兵营和内卫2团于1957年5月20日正式开工，9月23日完成施工任务，10月1日在光盖山部队驻地召开隆重的通车典礼。在这条公路的修建过程中，甘南地区第一次使用了风钻等先进机械设备。
1958年以后，这条公路因光盖山积雪阻车、水毁严重等原因而废弃，至今未能修复。
三、夏（河）一一同（仁）公路
1958年在中国人民解放军的帮助下，修筑了一条全长2828公里的简易公路。它起始于完夏公路82公里354米处，经夫地、光马、仁青至甘加乡，时称为夏甘公路。1958年，在甘加修筑简易军用机场时.这条公路得到全面整修，车辆畅通无阻。1985年，青海省黄南藏族自治州与甘南州协商修建夏河至同仁公路事宜，协议双方完成各自境内路段的修筑任务。同年，甘南州报甘肃省交通厅批准，分期投资，分段施工，全面改造和修筑夏河经甘加至同仁县界公路，并列入以工代赈项目。
第一期工程是夏甘路段的全线改造，1985年7月20日开工，1986年5月23日竣工。
第二期工程，甘加一同仁县界全程9.2公里，属初建路段，1987年4月25日开工，同年9月12日竣工。经验收各项技术标准符合设计要求，评为优良工程。
四、博（拉）一一碌（曲）公路
博碌公路起自夏河县博拉乡博拉村，终至碌曲县洮河桥头，是一条溯洮河自东向西延伸的牧区公路。沿线经博拉、麦西、下巴沟、阿拉、西仓、拉仁关、双岔等7个乡，全程108公里。
1965年5月临潭、夏河动员民工1300余人修建，同年12月建成通车，与原修筑的西段贯通。1985年，国家实行以工代赈，将这条公路列为重点改造项目，由甘南公路总段按四级公路标准设计，于1986年12月全部竣工。
五、东（扎口）一一新（城）公路
东新公路起自漳县东扎口（甘川公路204公里处），经卓尼县柏林、洮砚2个乡；又经临潭县石门乡后在新城东与岷合公路相接。临、卓两县境内全长98.73公里。这条公路原按行政区划分为3段：漳县东扎口塔窑至柏林一段，长29.13公里；柏林至洮砚为一段，长23.5公里，均建于1958年，为引洮工程物资运输的主要线路之一；新城至石门为一段，长35.26公里，始建于1972年，1973年修建了洮砚大桥，才将3段联接成为东新公路。1979年，省交通厅投资48万元，对新石、洮柏两段公路进行整修和路段改造，通车能力虽有提高，但因工程艰巨，资金有限而使水患侵蚀、坡陡弯急等问题未能解决。国家实行以工代赈政策后，这条公路被列入改造项目，按四级公路技术标准进行设计，分别由临潭、卓尼两县主持改造，由甘南州公路工程队测设施工。1985年开工，1987年全部竣工。彻底治理了水患，保证了公路畅通。
东新公路被重点改造之后，增强了临潭、卓尼两县东部地区的经济活力，对改善边远山区交通困难状况，尽快脱贫致富创造了良好的条件。
六、沙（湾）一一大（水口）公路
沙大公路自甘川公路宕昌县沙湾镇起，渡白龙江经八楞、武坪至大水口，全程44公里。这条公路原名沙布公路（沙湾一一迭部县羊布梁），地理位置十分重要。1957年，为了开发这个地区的森林资源，由甘肃省交通厅一、二工程队负责测设施工。技术等级为林区公路三级标准。全线工程分两段进行，第一段工程从沙湾至峡子梁，全长41.7公里，由第一、二工程队施工。第二段从峡子梁至羊布口，长32公里，由白龙江林业局公路大队施工。全部工程由林业局投资68.843万元。1957年5月开工，1958年11月建成通车。
1985年，这条公路被列为以工代赈改造项目，两次投资46万元，共计改造山区“盲肠”路段22.8公里，等级标准为山岭重丘区四级公路标准。
1962年，白龙江林业局修建了两水至花草坡林区公路。原属沙布公路大水至羊布一段，归入两花公路。沙湾至大水段又改称沙大公路。
1986年，由于沙湾大桥的建成，沙大公路成为舟曲县重要的县乡公路。
七、桑坝公路
桑坝是迭部县桑坝乡所在地，距县城95公里。2200多名藏族群众世代居住在深山峡谷之中，运输靠人背畜驮，交通极不便利。民国时期当地群众筹集银洋3500元，计划打通刀钏崖栈道，但因工具落后、缺少炸药而未能如愿。1971年，甘肃省地质局要在该地进行矿藏勘察，计划修建简易公路。经勘查测设，工程艰巨，耗资巨大，放弃了原定计划。1974年，省交通厅投资材料费23万元，由迭部县政府发动桑坝群众民工建勤修建。公路标准按四级测设施工。
桑坝公路全程23公里，从省道岷代公路63公里加674米处起，沿桑坝沟口至桑坝。依山傍水，穿越森林，工程十分艰巨。1974年6月开工，1976年6月建成通车。曾被称为“刀钏崖、刀钏崖，娃娃老汉不敢来，人畜往来吹号角，一不小心跌下崖”的绝壁栈道，仅用两年时间，建成了宽6米的公路。这条公路修通后，桑坝乡修建了水电站，办起了陶瓷厂。年生产林副产品1500吨，生产木材1000余立方米，彻底结束了人背畜驮的原始运输方式。
八、茶（海）一一玛（曲）公路
1987年前，从州府合作至玛曲县城必须绕道郎木寺才能抵达，全程235公里，给玛曲县经济建设和人民生活造成许多不便。1986年4月，甘南州交通局经过实地考察，决定新建从碌曲县东海起，经李卡如牧场、忠克山、尼玛至玛曲县城公路，全程53.3公里，比绕道郎木寺缩短52公里，列入以工代赈重点项目，投资278.55万元，按四级标准公路进行设计。1986年5月10日开工，1987年10月竣工。另外，还修建了从东玛公路通向茶海乡政府所在地支线880米和通往尼玛乡政府所在地支线720米。第三节林区公路
林区公路建设是开发森林资源的首要条件。多年来，公路战线和林业战线的职工，在极其困难的条件下，进入深山密林勘察设计，开辟道路，为林区公路建设作出了重要贡献。截止1985年，全州林区公路通车里程已达到1509.32公里，有大中型桥梁38座。仅林业部门的直接投资就达6522.3万元。林区公路已成为甘南州公路网络的一个重要组成部分，对振兴甘南经济发挥了重要作用。
洮河林区公路洮河林区涉及卓尼、临潭、夏河3县。截止1990年，临、卓、夏3县洮河林区乡镇及大部分村庄，洮河林业局所属6个林场，22个工段均有公路相通。主要林区公路有新冶、岷麻、合冶、临羊等，全长368公里，有大中型桥梁12座。洮河林业局多年累计投资812万元。
白龙江林区公路白龙江林区主要涉及迭部、舟曲两县。其中舟曲19个乡镇和林业局所属6个林场，基本形成了以林区公路为主体的公路网络格局。主要林区公路有槐大、两峡、大花等，全长567公里，有大中型桥梁6座。舟曲林业局累计投资2865万元。
迭部林区公路主要分布在白龙江南北岸支流沿岸的达拉、多儿、阿夏、安子沟等地，与县乡（林区）公路南北联结了迭部县的12个乡镇和6个林场以及所属各工段，全长473.3公里，共有大中型桥梁12座。迭部林业局累计投资2595.3万元。
大夏河林区公路在夏河林区境内全长121公里，有大中型桥梁3座。大夏河林业总场累计投资250余万元。
甘南藏族自治州主要县乡、林区及专用公路一览表第四节桥梁建设
—、桥梁
（一）干线公路桥梁
共和国成立前，甘南州境内仅有两座公路桥梁。甘南州成立38年来，随着公路建设的发展，桥梁建设也取得了巨大的成就。到1990年末，甘南干线公路上共建有各种结构型式的桥梁90座，总长2495.93米。其中永久性桥梁83座，半永久性桥梁3座，临时性桥梁4座。
拉布桥
位于临潭县羊永乡拉布村附近，属岷夏公路桥梁之一，建于1945年12月，为1孔净跨5米、全长18米的半园形浆砌石拱桥。桥面填土，完好无损，仍在使用。
碌曲洮河
桥位于国道兰郎公路335.5公里处，距碌曲县城3公里，地处甘南州通往四川、青海两省及碌曲、玛曲、迭部3县的咽喉要道。
1953年3月，解放军某部工兵二团修建西仓一一阿坝公路时在碌曲洮河上建造了1座孔长34米的块石墩台八字顶桥。1954年7月至9月，由兰郎公路临西段工程队又将该桥加长1孔15.9米。1962年决定改建碌曲洮河桥，于1962年5月至1963年3月完成勘测设计，改建桥位定在旧桥下游35米处。工程由省交通厅基建处四工区承担，1964年4月中旬开工，完成桥梁下部工程后，因气候寒冷于11月7日停工，1965年4月28日复工，于同年8月底竣工。新桥桥型采用中孔跨径27.5米、边孔跨径各为11.5米的钢筋混凝土双悬壁四梁式桥，全长49.8米。新桥设计荷载汽车一13,拖一60。桥面净宽85米。设计最大洪水频率为50年一遇，桥头引道为公路6甲级标准。此桥改为永久性桥梁后，保障了国道兰郎公路的畅通。
平娃桥
原名头道河桥，位于国道兰郎公路214公里400米处。旧桥是1954年6月由兰郎公路临西工程处修建的1孔净跨19米、全长44.5米的石台木面混合式八字撑梁式桥。1958年叛乱分子纵火破坏时，甘南州公路段工人王平娃（甘肃省临夏县新集乡水磨村人）负责守护这座桥梁，王平娃英勇不屈，为保护桥梁光荣牺牲。1959年甘南州工交局工程队，将烧毁的头道河桥改建为半永久性桥梁，改建后经甘肃省交通厅批准命名为“平娃桥”，以示纪念。1970年甘南公路总段投资16.1万元，由夏河公路段施工，将平娃桥改建成1孔净跨30米，全长46.4米的钢筋混凝土双曲拱桥。新桥设计荷载汽一13,拖一60,桥面宽7米。平娃桥是甘南公路总段首次采用无支架整体吊装工艺修建的桥梁。
沙川桥
位于省道两阿公路22公里处，是该路跨越白龙江的大型桥梁之一。旧桥是1957年省交通厅女工程师浓朝艳设计的下承式木桁架桥，于1958年8月1日建成通车。1967年6月210,因林业部门疏通河道，降低河床，使旧桥中墩上游一端下沉20厘米，墩身倾斜，形成危桥，使交通受阻。8月7日省公路局拨款3万元，由甘南公路总段加固旧桥维持通车。新桥由甘南公路总段设计并施工，于1969年11月正式开工，1970年10月1日建成通车。改建后的沙川桥，下部构造南岸为150号混凝土沉井基础，200号混凝土箱形桥台；北岸桥台直接座落于基岩上。上部构造为1孔净跨67米，全长88.6米的六胁五波钢筋混凝土双曲拱桥。桥高11.34米，桥面净宽7米，砂砾路面。总投资40.53万元。
憨板桥
位于省道两阿公路45公里300米处，是跨越白龙江的主要大型桥梁之一。旧桥是由舟曲县人民委员会组织施工，1960年3月10日建成通车的。下部构造为木桩承台水泥砂浆砌块石墩台基础；上部构造为2孔净跨30米，全长75.1米豪式桁构下承式木桥。1971年甘肃省交通邮政局决定改建憨板桥，同年5月21日至7月7日，由省交邮局测设三队对新桥位进行了地质钻探。甘南公路总段于9月9日完成憨板桥设计。新桥设计荷载汽一13,拖一60,预算总投资63.67万元。改建的新桥位于旧桥上游40米处，由甘南公路总段工程队施工，1971年3月5日破土动工，于1974年7月24日建成通车。新桥下部构造为150号混凝土空心沉井，上部构造为1孔净跨70米，全长96.04米的五胁四波双曲拱桥。桥面为混凝土，净宽7米，基底至桥面总高度2862米，南岸 （靠舟曲一侧）有防护工程101.9米，两岸桥头引线共长1048米。改建工程共耗用钢材31.32吨，水泥1312吨，木材661立方米，劳动力5.14万工日，总支出107.93万元。
两河口桥
位于省道两阿公路0公里处，是跨越岷江连接省道甘川和两阿公路的咽喉桥梁。旧桥是1947年3月至11月由民国政府投资修建的石台墩木面桥。新中国成立后，对该桥进行多次维修与加固。1976年甘肃省公路局决定投资改建两河口桥。新桥由甘南公路总段设计，位于旧桥上游35米处。设计荷载汽一13,拖一60,总段工程队负责施工修建。下部构造为浆砌片石重力式桥台，基础埋置深度4.97米，钢筋混凝土双柱式桥墩；上部构造为3孔净跨23米，全长86.44米的钢筋混凝土单坡双曲拱桥，桥高7.9米，桥面净宽7米。1976年4月动工，于1977年10月1日建成通车。总投资58.6万元。
玛曲黄河大桥
位于省道两阿公路318公里170米处，海拔3472米，大桥在玛曲县城南4公里，是甘肃省重点桥梁工程之一。1974年6月由甘肃省交通局公路工程队测设队开始测设，1975年3月完成设计。1976年4月16日正式开工，由省公路局第二工程队施工修建。1979年8月5日竣工通车，共历时4年零4个月。全部工程共使用劳力达24.19万工日，钢材120吨，水泥2938吨，木材1114.7立方米，投资522.36万元。玛曲黄河大桥在施工过程中，由于省、州、县各级政府的关心重视，藏族人民的支援，建桥职工在气候变化无常、施工工艺比较复杂、设备简陋的条件下，克服了重重困难，创造运用了许多新的、先进的施工方法。变水上为冰上、冬闲为冬忙，这一施工工艺得到了交通部、甘肃省和省交通局的嘉奖。大桥上部工程采用缆索无支架吊装施工，首次大跨径箱形胁拱无支架吊装获得成功。1979年8月15日在玛曲县举行了盛况空前的通车典礼后.交由甘南公路总段玛曲公路段接管养护。玛曲黄河大桥一的建成通车，永远结束了玛曲人民过河难的历史。不但沟通了同周边地区的交通，加快了甘南州畜牧业的发展，且有着政治、军事上的深远意义。
（二）县乡公路桥梁
1949〜1990年，全州共计修建各类县乡公路桥梁193座，累计长3024.88米，其中大中型桥梁37座，长1634.69米。永久性桥梁78座，长1706.38米；半永久性桥梁23座，长235米；临时性桥梁92座，长18385米。涵洞1185道，长52888米，其中永久性涵洞648道，长3832.8米，半永久性71道，长511米，临时性涵洞135道，长945米。这些桥梁涵洞的建成，逐步改善了甘南三河一江流域的交通。
冶木河桥
位于临潭县冶力关街中心。原有人行伸臂木桥1座。1964年由冶力关林场投资5.5万元，并测设施工，在旧桥下游修建永久式桥梁1座，桥型为钢筋混凝土双梁平板结构，全长52米。桥面宽7.5米，荷载汽一13,拖一60。这座桥是州内县乡公路的第一座大型桥梁。
卓尼洮河大桥
卓尼县城郊原有伸臂桥梁1座，1914年以后3次被水毁，1次遭战乱破坏，直至解放后，虽经几次加固，但已不适应城镇交通和林区建设的需要。因此，卓尼县人民政府和洮河林业局协商决定在卓尼县城大街南端洮河上新建一座永久性大桥。由洮河林业局投资50万元并负责测设施工。卓尼县以民工建勤方式，抽调受益地区民工300人，于1971年1月动工，同年10月竣工通车。桥型为钢筋混凝土双曲拱式，5孔净跨25米，两端引桥长50米，全长175米。桥面宽7米，荷载汽一13,拖一60。
阿拉洮河大桥
位于碌曲县博碌公路29公里处，原桥因年久失修，已成危桥。1973年3月甘南州政府决定由大夏河林业总场投资40万元，甘南公路总段测设，省地质三队提供地质资料，甘南州交通局县乡公路工程队负责施工。1974年9月21日竣工通车。桥型为双曲拱1孔净跨60米，全长75.63米，桥面宽5.5米，荷载汽一13,拖一60。
齐哈玛黄河吊桥
位于玛曲县南部齐哈玛乡政府上游5公里处，海拔3000米。1982年，省交通厅投资217.11万元，由甘南公路总段测设施工。桥型结构为双链式钢索吊桥，1孔净跨190米，全长195.8米。桥面结构为工型钢梁，钢板加2厘米沥青砂桥面。净宽4.5米，未设人行道。下部结构为钢筋混凝土钻孔灌柱桩基础，钢筋混凝土承台，胁型组合式桥台，索塔高19米。总建筑高度42米。设计荷载汽一15,每次过牛群不得超过60头。两端桥头行道2700米，涵洞4道。1984年3月15日开始筹建。5月11日正式施工，1986年10月18日竣工通车。
洮砚洮河大桥
位于临、卓两县交界的石门峡口。1972年初，卓尼县在新（城）石（门口）公路、洮（砚）新（堡）公路便道均已通车的基础上，决定修建此桥，沟通东部县乡公路。经甘南州交通局批准并拨款38万元，由甘南州交通局所属的地方道路工程队测设承建，卓尼县以民工建勤方式抽调民工300人参加施工，于1972年3月12日动工，同年9月5日竣工通车。桥型为钢混结构双曲拱式，1孔净跨77米，全长96.47米，高15.41米，桥面宽818米，荷载汽一13,拖一60。
二、渡口隧道
玛曲黄河桥渡口
玛曲是甘南州重要的畜牧业基地。县城座落在黄河北岸，该县人口的71%及牲畜的74%在黄河以南。因此黄河成为玛曲人民交通运输的一道天堑。
1952年在县城南5公里的地方，架设了1座长200米的木舟浮桥，后冲毁。1958年，甘南州投资2689元，在架设浮桥的地方修建了临时渡口，建造了1艘木船用纲丝绳牵引，人工操作载渡人畜。1961年12月，玛曲黄河渡口划归甘南甘南藏族自治州县乡公路大中型桥梁一览表
公路总段管辖。因原建渡口年久失修，木船底部腐朽，遂于1962年4月停止渡运。1963年省交通厅投资2万元，由甘南公路总段设计，玛曲渔场施工，于1964年6月建造了1艘载重8吨（可渡运一辆解放牌汽车）的木制渡船，又恢复了渡运。1964年省交通厅决定将玛曲黄河渡口的木船改建为机动渡船。机动渡口由省交通厅基建处第四工区施工，于1965年8月30日竣工。共建造驳船两艘，1艘长19米，载重20吨；1艘长12米，载重10吨；机动船两艘及附属设备。码头引道754米，房屋10间205平方米。9月21日经现场载重试航，符合设计要求。9月230,甘南公路总段设立玛曲渡口所，配职工20人，开始机动渡口的渡运。1979年玛曲黄河大桥建成使用后，机动渡口停止渡运。
巴路峡隧道
位于岷代公路49公里755米处。1971年7月至1972年10月，岷代公路“腊子口工程指挥部”负责开凿而成。隧道全长79米，宽6.5米，高4.9米。隧道工程共开凿坚石3000余立方米，是甘南干线公路上建成的第一个隧道。
下石门隧道
位于省道两阿公路202公里处，1982年3月11日，由甘南公路总段工程队施工开凿而成。隧道长36.7米，宽7.5米，高6.9米，水泥混凝土洞顶拱圈厚0.8米，边墙厚0.6米。
下石门隧道竣工通车后，不仅使省道两阿公路缩短里程70米，而且避开了依山傍水的危险路段。
1990年末全州公路状况（一）
1990年末全州公路状况（二）
1990年末全州公路状况（三）
1990年末全州公路状况（四）
1990年末全州县乡交通情况第三章路政管理
第一节交通管理机构
—、中共甘南工（州）委工业交通部
甘南建州前，境内交通运输业务统由省交通运输部门管理。所有公路建设工程亦由西北公路局和甘肃省交通管理部门及专业建设队伍会同地方党政部门协商办理。建州初期，交通运输工作仍由省交通厅统管。1956年6月，中共甘南工委在工作机构中始设工业交通部，指导全州工业、交通、邮电工作。1957年1月，中共甘南州委成立后，仍在其工作机构中设立工业交通部，直到1963年底精简机构中撤销，其管理业务归并于财贸部。
二、甘南藏族自治州交通处（局）
1956年8月，州人民委员会在工作机构中设立交通处，负责全州交通行政管理。1958年7月11日成立了甘南藏族自治州交通运输管理局，主管全州公路交通工作，既是行政机关，又是企事业单位。其下设人事秘书科、财务计划科、路政技术科、营业调度科等科室。1959年1月，州交通局与州工业处合并，成立工（业）交（通）处。1965年撤销工交处，交通业务和地方道路行政管理权限移交经计委，地方道路建设养护和营运业具体经营业务分别下放给公路总段和运输公司。1968年州革委会成立后，公路交通管理工作由革委会生产指挥部管理。1970年成立了自治州交通邮政局，主管全州公路交通业务。1976年1月，州革命委员会决定恢复交通局，是年7月又成立与之并列的重叠机构工交办公室，1978年撤销工交办公室。1980年，交通局为州政府下设行政职能机构。1983年11月，州交通局更名为交通处。1986年11月又改交通处为交通局，名称沿用至今。局内下设办公室、财务科、公路科、企业运输科、公路工程队、运管所等科室机构。
三、各县交通管理机构
州属各县交通管理机构的设置亦随州交通管理机构的废置而变更，称谓亦与之相应。1956年8月，夏河、临潭、卓尼、舟曲4县（工）委分别设立了工业交通部，于1963年前后撤销。与之同时，各县在人民政府职能部门中亦先后设立了工交科、交通科等相应机构。1963年精简机构中，各县先后撤销或合并了各自的交通管理机构，直至1970年以后，全州7县才先后成立了工业交通科。1985年底，夏河、临潭、卓尼、碌曲、玛曲、舟曲、迭部7县均在人民政府序列中设立县工业交通局，为主管各自县内交通运输业务及兼管工业的科级职能部门。
第二节公路管理养护机构
—、甘南公路段
1956年3月17日，,甘南州人民委员会将夏河、旧城两个养路段合并组成甘南公路段和旧城公路分段，分属甘南州人民委员会、临潭县人民委员会领导。甘南公路段有职工135人，设立养路工区7个，负责管养兰郎公路土门关至郎木寺2183公里路段，代养郎木寺至四川白河公路108公里。旧城公路分段有职工57人，设立养路工区3个，负责管养岷夏公路关上至夹东滩174公里及卓尼支线5.1公里、合作支线4公里路段。
二、甘南公路总段
甘肃省甘南公路总段于1961年12月18日正式成立，成为公路管养企业，行政上受州交管局（后改为工交局）领导，下辖临潭、夏河、迭部、碌曲4个公路段。全段设立固定养路道班16个，机动养路道班3个，担负州境内总长602公里干线公路的管理养护任务。
1965年9月，自治州玛曲黄河机动渡口修建竣工，9月23日甘南公路总段又成立玛曲黄河渡口所。1970年6月16日，总段在玛曲黄河渡口所的基础上成立了玛曲公路段，同时接管了玛阿公路54.8公里的养护任务。随着养护里程的增加，1972年4月20日又成立了舟曲公路段。1973年1月接管岷代公路46.5公里的养护任务。总段管养公路总里程达到831.9公里。
经过近30年的不断建设和发展，到1990年甘南公路总段已成为拥有各种筑路、养路机械108台，各种汽车53辆；固定资产8286万元，流动资金70万元；担负全州干线公路的建设、养护与管理工作，是由省交通厅直辖的处级事业单位。总段下设合作、临潭、碌曲、玛曲、迭部、舟曲6个公路段.38个养路道班，1个大中修工程队，1个机车队。全段共有职工947人，管养路线有国道213线（兰州一景洪）、省道313线（两河口一阿万仓）、省道306线（徐家店一合作）、省道201线（巴仁口一代古寺）、省道312线（王格尔塘一夏河）、县道401线（卓尼梁一卓尼县城）、县道402线（碌曲县一桥头）；总里程达826.05公里。
三、干线公路道班建设
五十年代，甘南干线公路只有10个养护道班，每班有道工15人左右。因人员少、路线长，大都采取流动抢修养护方式，工作及生活条件十分艰苦。1956年，道工周富山曾被评为交通部全国劳动模范，到北京参加了全国交通系统先进工作者代表会。甘南公路总段成立后，曾在全州干线公路上先后设置道班29个，修建固定道班房8处。各道班实行独立经济核算和岗位责任制，加强了公路养护工作。
自中共十一届三中全会以来，干线公路道班建设发展更快，设立了38个固定养护道班，公路养护职工增至900余人。总段投入大量资金，新建和改建了各公路段和道班住房，建房总面积达到16万平方米。38个道班均配备了洮衣机、压面机、办公桌、床头柜等设施。大多数道班配备了彩电。并给各道班配备四轮小型拖拉机1辆，彻底改善了道工的生活基础设施，为公路养护职工提供了一个良好的生产环境，有效地调动了职工的积极性。
四、县乡公路道班建设
县乡公路道班建设始于1976年。临潭县工业交通局率先在羊沙公社（今羊沙乡）组建了第一个亦工亦农道班，有民工建勤代表工7人，羊沙公社负责新冶公路羊沙地段33公里路段的养护任务，并在羊沙西村口修建道班房9间，实行农忙参加农业生产，农闲上路养护的制度"国家每人每月补助劳务费13元，除此，按同等劳动力参加年终分配。这一养护组织形式，在全州各县农区推广后收到了明显的效果。舟曲、卓尼等县工业交通局也相继组建了亦工亦农道班10个，有代表工72人。1978年，临潭县实现了条条公路有道班，并学习外地经验，设立了县乡公路管理站，配备手扶拖拉机6台，解放牌汽车1辆，推土机1台。截止1990年全州共计建立亦工亦农道班22个，有代表工218名，县乡公路管理站7个，配备专业技术及其他管理人员114名，配备手扶拖拉机13台，推土机2台，压路机1台，汽车16辆，修建办公房屋及道班房567875平方米。
第三节公路养护
一、干线公路养护
全州干线公路总长度为826.05公里，其中国道公路231.33公里，省道公路584.72公里，县道公路10公里，均由甘南公路总段及所属各县公路段、道班管理养护。
共和国成立后，随着公路建设事业的发展，在五十年代，甘南州先后成立了夏河、旧城养路段、甘南公路段等3个干线公路管养机构，管养全州509.5公里路段。因人员少，当时均采取流动抢修方式，养护管理公路以维持通车。1961年公路养护采取分期管理，按照“切实整顿、加强养护、积极恢复、逐步改善”的养护方针，结合甘南公路技术状况，制定了“全面安排、普遍养护、重点改善”的管养原则，建立了总段以工程技术人员为主的技术负责责任制，制定下发公路小修保养措施。到1961年底，全州公路里程已增至1584公里，配备专业养路道工381人，仍采用流动抢修形式维持通车。
七十年代，甘南公路总段对全州干线公路桥涵进行了永久性大中修改造建设，在条件允许路段铺筑了油路。进入八十年代以来，遵照“全面规划、积极改善、重点发展、科学管理、保证畅通”的养护方针，总段在合作、碌曲、临潭、玛曲、舟曲、迭部6个公路段、机车队、工程队及38个养路道班，制定下发了各种管养制度，严格职责范围，建立了岗位责任制。经过多年精心养护管理。到1990年末，总段管养的全州826.05公里路线中，达到“部颁”二级公路技术标准的有199.25公里，等外公路245.9公里；有次高级路面3787公里，中级路面39835公里，低级路面49公里。桥涵基本实现了永久化。全线公路基本做到了路面平整、排水良好、路容整洁、设施配套的要求。
二、县乡公路养护
全州县乡公路养护主要有以下4种形式：
1.临潭、舟曲、卓尼3县采取设立道班、集体承包、个人分段养护的方法；
2.玛曲、碌曲、夏河、迭部4县采取雇用民工或动员群众民工建勤进行季节性养护的方法；
3.在有条件的地方采取公路沿线群众分段承包养护（即养路承包户）的方法；
4.在各林区实行养护队与生产季节性养护相结合的方法。
三、公路灾害处治
甘南的公路因受特定自然环境的影响，路基排水不良，公路翻浆成为主要病害。每到春融期间，严重的公路翻浆成为造成交通阻塞的原因之一。广大养护工人和工程技术人员在养护工作中，因地制宜地采取了加厚砂砾层、挖深加大边沟、加大路拱、修建盲沟、提高路基，在地形低洼地段增设小桥或涵洞等办法。经预防和治理后，翻浆路段逐年减少。从七十年代起，因公路翻浆问题引起的交通阻塞基本消除。
四、公路水毁抢修
甘南干线公路水毁路段，主要出现在国道土门关至合作、省道两河口至郎木寺之间。
1958年9月，唐东昂一带大夏河洪水冲毁路基2公里；1959年土门关至合作被冲走头道河、香拉等3座木便桥，冲断路基9处，驳岸13处，淹没路面8处，大塌方6处。1964年7月，土门关至合作冲断路基5处5150立方米，涵洞2道，驳岸1处，塌方2处1800立方米。每次水毁阻断交通后，在沿线政府和群众配合下，公路职工及时抢修恢复通车。如1964年7月23日兰郎路段被洪水冲毁后，总段机关干部和夏河段职工顶风冒雨，两天开挖便道250米，筑起长42米的防护堤坝，沿线群众配合道工修建驳岸2处，共长110米.修复水毁路基9000立方米，7天时间恢复了交通。
1962年7月26日，白龙江沿岸发生数十年罕见的大暴雨，洪水泛滥成灾。两阿公路两河口至洛大段塌方1.04万立方米，洩流坡山体滑坡堵塞白龙江，淹没公路4公里。洛大至电尕寺路段冲毁桥梁8座，涵洞5道，塌方达3.29万立方米，1.3公里路基被埋没，230米路基整体滑入白龙江中。电尕寺至郎木寺段冲毁桥梁17座，冲垮路基1.27公里，塌方土石3110立方米，9.57公里路基路面被冲涮毁坏，两郎公路全线交通阻塞。解放军驻甘南某部抽调3个连，后增至4个连，协助迭部公路段职工突击抢修，到8月28日郎电段初步通车。省交通厅拨款1.5万元，州财政投资3万元，由舟曲县人委抽调劳力，抢修两河口至洛大水毁路段，至1963年1月通车。洛大至电尕寺路段由省政府拨款20万元，迭部县征调民工400余人，于1963年11月开工抢修至次年8月恢复通车。1964年7月6日和24日，白龙江两次发生洪水，冲毁桥梁10座、涵洞4道，路基23处6088米，淹没公路14处2740米，塌方19处1682立方米。交通中断后，迭部公路段、甘南公路总段工程队全体职工和抽调的迭部县民工100余人，分3段突击抢修，于12月8日使郎电段全线通车。
为保证两阿公路的畅通，自1966年起，由国家林业部、甘肃省交通厅、七九二矿总计投入近千万元资金，进行了改建和桥涵防护设施的永久化建设。经过20多年的努力，两郎路段雨季水毁阻车问题基本解决，但暴雨引发的泥石流、滑坡淤埋公路灾害时有发生。1986年至1988年，舟曲县南峪地区，连续发生大型深层山体滑坡，成为这条公路难以治理的灾害。虽经有关专家考察、论证，但还未找到从根本上治理的有效途径。
五、公路绿化
（一）干线公路绿化
甘南各族人民历来就有配合养路道工栽植公路行道树的优良传统。到1966年，甘南州干线公路上共有成材行道树3.09万株，其中兰郎公路上有1.34万株，两阿公路0.7万株，徐合公路0.7万株，完夏公路0.36万株。在十年“文革”中，甘南公路总段广大养路职工和沿线各族人民，虽在全州干线公路上栽植行道树22.33万株，但由于管理不善，人畜破坏现象严重，成活率很低。到1976年统计，全州干线公路共保有成材行道树2.5万株；公路绿化标准路段仅有16.64公里。为改变这种状况，加快干线公路绿化工作,1977年3月5日至7日，甘南州召开了全州“干线公路绿化工作”座谈会，草拟下发了《甘南藏族自治州干线公路行道树管理办法（试行稿）》，对公路绿化方针、政策及具体实施办法作了明确规定。沿线各族人民和养路职工掀起了绿化公路的热潮。经过10余年坚持不懈的努力，全州历年在干线公路上共栽植行道树累计95.606万株。到1990年底，全州221.8公里宜林路段保有成材行道树25.6万株。国道兰郎、省道两阿、徐合、王夏、岷代等干线公路宜林路段上已杨柳成行，绿树成荫。
（二）县乡公路绿化
为了改善路况，提高公路质量，各级政府和公路部门都十分重视公路绿化工作，每年春季，各县发动群众和机关、学校、社会团体大搞植树造林活动.已形成惯例。据统计，全州地养县乡公路2044.88公里，其中有宜林路段279.78公里，不宜绿化路段215.11公里，自然绿化里程达到1549.39公里。截止1990年，全州县乡公路绿化里程89.43公里。绿化树木总蓄积量11.886万立方米，约23万株。
为了制止人畜损害行道树，在实行公路养护承包责任制的同时，实行了道班、生产合作社养护管理行道树的目标责任制，在邻近城镇地区还组织专人保护路旁植树。司法机关及时处理乱砍乱伐行道树的违法活动，并加强护林宣传教育，有效地提高了干部、群众保护栽植行道树的自觉性。
第四节公路技术改造
—、油路铺筑
（一）兰郎公路
兰郎公路的油路铺筑始于1971年，由当时甘南州成立的临时机构“战备油路办公室”领导。5年中铺筑土门关到扎刹梁间94.1公里，科才沟口至碌曲桥头间12公里。自1976年开始，油路的铺筑由甘南公路总段负责，到1982年底，7年间完成了扎刹梁至科才沟口、碌曲桥头至郎木寺岔路口共125公里的铺筑任务，使国道兰郎公路甘南境内231.1公里实现了油路化，前后累计投资585.52万元。后因贡巴至郎木寺岔路口13公里路段，地质条件差，油路病害多，其中86公里改铺成泥结碎石路面。截止1990年末，兰郎公路甘南境内铺渣油路面222.5公里。（二）王夏公路
王夏公路是甘南州主要旅游交通干线，由合作公路段承担油路铺筑任务。1982年5月21日至8月6日，完成12.5公里的铺筑任务。1983年5月1日至8月2日，采用下灌上搅方法完成了其余22.5公里的铺筑任务。两年投资115.49万元，使王夏公路实现了油路化。
（三）两阿公路
1973至1975年由甘南州“战备油路办公室”负责省道两阿公路油路的铺筑。3年共铺油路47公里，其中有花园至旺藏21公里，尼什峡口至益哇沟口26公里。铺筑时均先改善提高铺筑路段技术状况，进行路面底层补强后，采用人工路拌方法铺筑渣油路面。1976年至1977年，甘南公路总段采用机械撒铺方法又铺筑了代古寺至花园17.8公里路段。1981年由玛曲公路段铺筑了两阿路311公里处至玛曲县3.4公里路段。共铺渣油路面68.2公里，占全程的30%,累计投资185.89万元。
（四）岷代公路
岷代公路油路的铺筑由迭部公路段负责，自1977年开始至1979年结束。3年累计投资85.31万元。主要铺筑了代古寺至腊子道班间22.8公里路段，占管养里程4807公里的49.5%,其余23.27公里，因铁尺梁山高坡陡，回头弯道多，为保障雨季和冬季行车安全，未铺筑渣油路面。
（五）徐合公路
省道徐合公路油路的铺筑由临潭县公路段负责施工，于1976年至1977年期间，先从范家嘴起，穿越临潭县城至干布塔共19公里。在原路基上进行整修补强后，铺筑了渣油路面。1985年合作公路段铺筑了和兰郎公路接头处的2.5公里路段。两段共铺筑油路21.5公里，累计投资74.64万元。
（六）碌曲卓尼支线
碌曲县城至桥头4公里路段，由碌曲公路段于1976年铺筑渣油路面，投资9.7万元。
徐合公路卓尼梁至卓尼县城支线的油路，是由临潭公路段对这段路基经整修补强后，于1981年采用机械撒铺方法，铺筑渣油路面5.7公里，投资23.33万元。
二、乳化沥青稀浆封层和旧油皮再生利用
1984年至1989年，甘南公路总段经过7个春秋的反复试验，终于在1990年使乳化沥青稀浆封层技术应用获得成功，大量生产利用。通过使用观察分析.具有整体性能好，不泛油，能有效地防止油路网裂（龟裂）和老化磨损，抗滑性能好，节约砂料和油料等优点。同时能改善施工条件和减轻劳动强度，其优越性、经济效益都比较显著。
1990年，省公路局下达旧油皮再生利用推广科技项目5000平方米。在国道213线两个地段，实行铺筑阳离子乳化沥青旧油皮再生利用5208平方米/840米。经济效果较好，省工、省料。油路铺筑后未发现泛油现象，稳定性较好, 粗糙度适宜。
第五节交通监理
—、机构设置
1957年，经省交通厅批准建立了合作公路交通管理站，管兰郎、徐合、完夏、郎玛4条干线公路，隶属于兰州汽车监理所领导。同年8月，合作管理站同甘南公路段合署办公，行政上归公路段领导，业务上仍由兰州监理所管理。1959年，临潭公路交通管理站成立，承办临潭、卓尼两地区交通安全管理及养路费征收工作。1962年在夏河县设立了夏河公路交通管理站，承办夏河地区交通监理管理工作和养路费征收，后来站址迁至完东滩，更名为完东滩公路交通管理站。1965年4月，省交通厅决定，合作、临潭、完东滩公路交通管理站归属岷县汽车监理所领导。
甘南州交通监理所于1971年5月1日正式建立，同年成立迭部公路交通管理站。州监理所下属3个管理站，共有职工18人，其中监理所6人，合作站5人，临潭站3人，迭部站4人。1974年9月1日，成立代古寺公路交通管理站。1976年迁至舟曲县城。1982年，成立了碌曲交通监理站。1984年2月24日，建立夏河交通监理站。截止1985年，甘南交通监理所下属有6个监理站，共有职工56人。
1987年7月1日，将交通监理机构及人员全部划归地方公安部门领导，在各县公安局下设交警队，负责交通监理业务。
二、车辆管理
合作公路交通管理站成立后，主要办理全州公路交通监理一般性业务及安全管理、行车事故的现场查定和处理以及养路费征收，对车辆和驾驶员进行安全监督和管理，行使监督、管理和指挥辖区内车辆以及行驶在辖线上车辆的运输安全等职责。1959年至1965年，对辖区所有有车单位和车辆进行了普查工作，采取逐车逐人造册登记，建立了车辆、驾驶员技术卡片和档案以及养路费交纳情况记录等。
1966年至1976年，州交通监理机构进行了理顺和整顿运输秩序。州人民政府及各级公路交通主管部门，制定了一系列法规和管理制度，使监理工作逐步向正规方向发展。中共中央《关于加强安全生产的通知》下发以后，公路交通监理部门，在全州范围内掀起了一个整顿交通秩序、保证行车安全的活动，制定了行车登记、考试发证、年度检验、上路查车、行车管理等制度。
随着公路运输业的发展，汽车车型增多，车辆技术性能提高。交通监管理手段、技术装备等亦同时得到提高和充实，安全检测、通讯等先进设备广泛使用。
1981年，甘南交通监理所和部分交通监理站先后配备了交通监理车、事故勘察车、酒精探测器、车速检查器、遥控信号器等设备，为快速、准确地处理各种交通违章事故和维护交通秩序，确保行车安全创造了条件。各级交通监管部门，每年对有车单位和所有车辆，有组织、有计划、有领导地进行一次机动车辆和驾驶员的检审工作，检验车辆技术状况，审查驾驶员的技术、品德及驾驶作风。通过年检审验制度的坚持执行，使全州车辆技术状况得到提高，车容焕然一新，驾驶人员的安全责任感和技术水平也逐步提高。
三、安全管理
五十年代末到七十年代初，随着车辆的增多，交通安全引起主管部门的重视，公安、交通等部门相互配合，以交通安全和交通规则为主要内容，大张旗鼓地开展交通安全宣传活动，使安全管理工作深入人心。1972年，在全州范围内掀起了整顿交通秩序、保证行车安全的活动，开展了以查路况、查装载、查安全设备、查行车时速为内容的大宣传、大检查、大整顿、抓管理的整顿工作，全州运输安全、运输秩序逐步好转。
七十年代末，由于林区建设的发展，州境跨区行驶车辆增多，而交通安全宣传工作没有跟上，沿途群众安全意识淡薄，缺乏交通常识，交通部门安全措施薄弱，行车事故不断发生。因此，州县两级监理部门认真贯彻“预防为主”、“安全第一”的方针，深入开展交通安全宣传教育，并由公安、交通、监管和有车单位协同配合，组成安全检查组，经常进行检查和宣传教育工作，消除隐患.保证安全，使公路沿线达到家喻户晓，人人皆知。合作、临潭、迭部、舟曲管理站，采取生产队包社员，学校包学生，检查站包过往车辆.饭店、车站包过往旅客，道班包公路，农机站包拖拉机的“六包”管理办法，使境内的交通安全工作初见成效。
为了加强对驾驶员的安全教育，监管部门与有车单位密切配合，举办各种学习班，利用年检审验之机对驾驶员进行安全考核和教育，对不遵守交通规则，违章行车造成事故的驾驶员分别给予限期改正、部分考核、重新考试、吊销执照或建议所属单位调换工种等处理。
随着公路等级的不断提高，车流量增加，行车速度普遍加快，给交通安全管理工作带来了许多新的问题和新的要求。迭部、卓尼、舟曲跨区车辆运输木材过往频繁。各种车辆为了争货源、抢路线，超速、超载、违章行驶情况十分严重。针对上述情况，甘南交通监理所经常开展安全宣传工作，每年都选择适当时期，普遍开展“百日无事故”竞赛和“安全月”、“质量月”等活动。交通监理部门采取专业人员路查与有车单位自查相结合，经济制裁与思想教育相结合等措施，全面治理和整顿了交通秩序。同时，到有车单位和主要线路上积极开展反违章、查隐患、保安全、促生产的宣传活动。利用有线广播，组织宣传车，用藏汉语向农牧民、广大职工宣传交通法规，普及安全常识。
四、养路费征收
甘南州养路费征收起始于1954年，当时由合作管理站对州境内有车单位收缴养路费，同时检查补收过境车辆漏缴养路费等。征收标准和办法.执行兰州监理所统一规定。
甘南州汽车监理所在1971年，固定专职干部办理收缴业务。养路费实行专收专管、收支两条线办法，建立了征收、上解和经费开支等财务管理制度。在交通要道、边远山区加强流动检查.采取适时上路查费、单位收费、到站交费的措施。各管理站也建立了车辆卡片，对辖区车辆的交费与否都有记载。1971年全州征收养路费103.92万元，比计划增收13.93万元。到1976年，全年征收养路费达247.76万元，比1971年增长1倍多。
1979年1月，根据国务院批准国家计委、交通部、财政部《关于整顿公路养路费征收标准的报告》，甘肃省规定交通运输企业的营运车辆均按营运收入的10%计征养路费，非营运车辆每月每吨70元计征养路费。
从1982年开始，甘南交通监理所在养路费的征收上推行了分片包干责任制，调动了征费人员的积极性。当年全州征收养路费264.94万元，完成年计划的156.98%。自此以后，甘南交通监理所普遍推行养路费征收承包责任制，实行超收提成奖励的办法，按月征纳养路费。调整养路费率，公路交通部门营运车按营运收入的10%提高到13%交纳养路费，按吨位计算的车辆由每吨70元增加到95元。
1985年，全州完成养路费征收482.21万元，与1984年相比增加163万元。1990年征收养路费841万元，比1985年增加35879万元。
1971-1990年甘南州汽车交通事故养路费征稽一览表第四章民间运输
第一节运力规模
甘南州境内的民间运输业在自治州成立前，主要围绕生产生活物资的交流开展的，输入商品有粮、盐、茶叶、布匹和过境丝绸等，输出则以畜产品、林产品和药材为主。运输方式以骡、马、牛驮运及木轮大车拉运为主，人力运输的工具主要有背斗、背夹等。水路运输有马拉船、木排筏等。
共和国建立初期，甘南各级政权机构刚刚建立，百废待举，但落后的交通运输严重制约着经济的恢复和发展，人背畜驮的运输方式已远远满足不了人民生产生活的需要。1953年自治州成立后，平凉、天水、永登、临洮等地运输部门受当地政府委托，组织车辆前来甘南参加基本建设运输。由于生产和基本建设的发展，再加外地民间运力大批进入甘南，促进了甘南州内民间运力的兴起。到1958年人民公社化时，全州有大套胶轮马车58辆，专业畜力马车79辆，包胶和木轮大车155辆，驮牛2100头，缓解了部分运力不足的问题。1958年在“人民公社化”、“大跃进”等运动中，把刚刚兴起的民间运输组织解散，畜力和运输工具划归集体。到1961年以后，民间运输组织在各级计委和交通部门的重视下，又逐步恢复和发展起来。1963年，在合作成立了运输生产合作社，将民间运力进社联营。夏河、临潭、碌曲、玛曲均组建了马车运输队。部分公社也吸收大批民间运力，组织起运输团队，投入基本建设，修建公路，兴修水利。这些运输团体在人民生产生活中发挥了重要作用，全州粮食、畜产品、基本建设材料、军队给养及生产、生活资料也曾经依靠民间运力完成。如五十年代末至六十年代初，夏河、碌曲、玛曲三县仅牧民口粮每年供应300余万斤，由上千头牦牛从临夏、岷县购买驮运，往返时间需要1个月。同时随着畜牧业生产的发展，各种畜产品的收购量逐年上升，据资料记载：夏河县各种畜产品收购量达240万斤左右，其中牛羊皮约12万张。在合作、碌曲、玛曲三座草原新城建设时，汽车运输刚刚起步，只有依靠民间运力承担大批建材运输。州基本建设委员会把分散在社会上的运力组织起来，计有：胶轮马车30余辆，畜力车50余辆，驮牛5000头，木轮大车110余辆，满足了施工的需要。直至“文革”前夕，县、社、队有正式的民间运输组织101个，各种非机动车3929辆，驮畜16019头。“文革”中，民间运输组织被强行解散，一切财产归人民公社所有，直到1972年各地大搞战备，公路运输满足不了战备的需要，为此，民间运输组织又很快恢复发展起来。据统计，全州组织起来的畜力车辆达5026辆，人力车5611辆，驮畜18244头（匹），拖拉机111台。1975年5月，省交通厅制定了《甘肃省民间运输管理办法》，民间运输转入正常发展轨道。中共十一届三中全会以来，民间运输得到进一步发展。截止1989年底，全州乡镇交通运输专业户达1118户，从业人员1521人。
第二节运输方式
—、牛毛牛驮运
牦牛是生活在青藏高原上的特有畜种，“高原之舟”是对境内运输役畜牦牛的誉称。牦牛以生性驯良，易于驭使，耐力强而著称。当地作为驮畜的主要是阉牦牛，其体格健壮、四肢短粗、极善于在崎岖山路及林间、草地上负重行走，通常负重75公斤左右，日行20〜30公里，时速5公里左右，可连续驮行7~10天，白天行走，夜间采食、卧息，每天仅需1小时左右的休息即可恢复体力。可连续役使10-12年。牦牛作为运输役畜的历史源远流长，早在吐蕃时期就曾担负军需物资的转运任务，一度还曾作为战士的乘骑。此后，牦牛更是必不可少的运输役畜。直至汽车运输业飞速发展的现代，牦牛仍为广大牧区群众的日常运输工具，还在继续担负着生产生活方面的部分运输任务。
二、骡马驮运
骡马亦是境内民间运输的主要工具，运输时大多结队而行，每匹驮畜载重100公斤左右，日行30〜40公里。骡马驮运盛行于明清及民国时期，州境农区和半农半牧区各地都曾组织过规模不同的驮队，常年穿行于境内各条古道之间，运送茶叶、食盐、布匹、粮食等物资。亦曾一度担负批量货物的转运，军需物资的输送及商队的长途贩运和民间生产、生活用品的运输任务。
三、木车拉运
全木大车又称大辂辘牛车，因其全用木料制成故名。挽畜多用骗牛、犍牛，其形极像古代使用的战车，原由此地古代少数民族所创造，后经明洪武期为屯军改制，一直沿袭使用至今。其结构分为车排和车扇两部分。车排用两根4米左右的松木椽作辕条，后半部分由6个横层木将其组合成梯状，前半部分作挽辕，配以轨头、掌踏、钩行、鞘桩、拉桩等零部件而成。车扇部分由两个车轮和一根车轴组成，车轮高约五尺左右，边轮为網子，由两、三根幼桦木椽弯制成形后组接成圆。中有车毂，轮、毂之间用辐条连接。车轴与车毂、辐条均用青柄等坚硬木料制成，轮轴磨擦部分镶有生铁质车钏，涂抹膏油以助曲滑.轴头打眼安有车辖以防脱轮。全木大车的优点是爬坡能力较强，对路况的要求甚低，平衡性能好，结构简单，结实耐用，便于在崎岖的山路和田间地块行驶，普通载重100〜250公斤。全木大车使用分布面积很广，几乎遍及临潭、卓尼全境和临近的岷县等地。它除担负农牧业生产中的拽粪、拉柴、搬场等运输任务外，还可进行中短途的货物转运。至今长途运输已被汽车、拖拉机等机动车辆取代，但当地人民对全木大车的历史感情依然存在，大多数木质车轮现已被换成人力车胶轮，只有车排部分还保持着它的古风。
四、民间运力分布
全州境内民间运力按不同地形区域形成不同的自然分布。夏河、碌曲、玛曲大多属草原丘陵地带，且以牧为主，主要靠牦牛驮运；迭部、舟曲多属高山峡谷地带，主要靠人背肩扛，畜力驮运；临潭、卓尼属较平坦的丘陵地带，主要靠畜力驮运和全木大车、包胶车、人力车、铁壳车拉运。
第三节驮运路线
甘南州境内通往相邻地区的驮运路线共23条。主要起点有临潭旧城、夏河拉卜楞、合作等，向西南通青海省的玉树、果洛、黄南等地，向南通往四川省的阿坝、松潘、红原等地。自临潭旧城经岷县、陇西等地至陕西宝鸡，是驮商进货的主要路线。当时的两大集镇拉卜楞和旧城是货物集散地，亦是驮队的旱码头。
拉卜楞寺院每年的三次大型的佛事活动，亦形成了物资交易活动的繁荣市场，大批外地驮商从四川、青海纷至沓来，用畜产品兑换日用百货和生活用品，满载而归。以拉卜楞寺院商队和“西道堂”商队为代表的本地商队亦形成阵容强大的驮队，满载货物，运往西南各地贸易交流，这些驮道上来往的驮队络驿不绝。
共和国成立后，这些盛况还继续保持十年之久，直至公路建设兴起后，才被汽车运输业所替代。
第四节运输物资
一、茶马交易
古代骑兵之多寡，意味着国防力量的强弱。因此.历代封建统治阶级都十分重视马政，尤其注意战马的供给，以茶易马就是在这种历史条件下产生和发展起来的。茶叶作为一种商品进入市场流通，始于唐与回纥茶马贸易，从唐在党项市马开始，甘、青、川三省边界藏族地区马匹大量流入中原，组成茶马运输干线，即著名的党项茶马故道。
由于洮州贡马的增多，茶叶比重相对增加。其运输方法大致有两种，即官运和商运，运输工具则以牦牛驮运为主，由四川、陕西委官管运。四川军夫赴陕西接界处，交于陕西军夫，再转运各茶马司验收入库，此谓“官运”。商人运茶的则谓之“商运”。商人赴产茶处收买茶叶，自行雇脚夫驮运入洮州、岷州、河州等地。
二、军需物资
甘南州地理位置十分重要，历史上曾是汉族割据政权以及羌、氐、吐谷浑、吐蕃、党项等少数民族与中原王朝长期角逐的地方。军队调遣频繁，军需运输繁忙，不同的历史时期有不同的运输方式。唐玄宗开元、天宝年间（713〜755年），陇右节度使统兵7万人，战马万匹，供给衣帛250万匹缎，均由中原运至。
唐武宗会昌二年（842年）吐蕃内订，洛门川（今武山洛门镇）讨击使尚昆热在渭州（陇西）与蕃相尚思罗军之战，由渭州经陇西、岷州至洮州达松州（今松潘）等地，是一条可供10余万人马辎重运输的大道。频繁的军队调遣、布防、争战，对军需辎重、给养供应的运输.对运输路线、运输方式的组织管理及运输工具的改进诸方面，均起了促进作用。
军需给养供应补充以粮食运输最为突出。甘南是牧业地区，军需粮食多由河南、陕西分段转运至渭州（陇西），尔后驮运洮州，驮运量之大反映了州境内驮畜的雄厚实力。
三、贸易货物运输
临潭旧城从古代起就属州境内主要的物资集散地。据清末民初时记载，城区就有驮牛商队70余家，有驮牛4000余头。其中的西道堂拥有驮牛商队20个，拥有驮牛1700头，骆驼60峰，马200匹，还有骡马车、牛车、铁壳车等。旧城驮商队又称牛马贩子，贸易网络达青海、四川、陕西、天津、湖北、内蒙古、西藏等21个省（市），贩运粮食、畜产品、民族特需品及绸缎、布匹、瓷器、铜器、茶叶、食盐、食品、百货等生产生活资料。据1941年统计，旧城有商业资金银洋64.7万元，全年输入各种物资39万余元，输出的物资计马3000余匹，牛2000余头，羊4000多只，输出收入总额银洋330多万元。1947年，仅羊皮输出15.2万余张，毛褐1000余匹，加上其它物资，贸易额达银洋300万元。
夏河拉卜楞在民国时期，每年向内地输出畜产品达22种。由内地输入的布匹、绸缎、粮食及手工业品、食品、百货等贸易额达百万余元，驮运量达到200余万斤。西藏、印度豪商巨贾，常年往返于青藏高原，驮牛队少则拥有驮牛500余头，多则千余头、数千头不等。拉卜楞寺院亦有驮牛队，拥有驮牛1000头左右，每年往返拉萨一次，全程83站，4800公里。
清代及民国时期，甘南与四川、青海、西藏的广大藏区贸易往来发展很快，与中原地区的贸易也逐渐扩大，成为连接广大藏区与中原贸易的纽带。但是，藏区驮运商队因受海拔高、空气稀薄、气候寒冷、地广人稀、自然条件严酷、社会治安不靖、匪盗出没无常的影响，行旅多有不便。长年成帮结队而行，自带炊具，备足食物，旅途人困畜乏时，荒野宿营，边走边放牧，每天能行走约50华里，并配以枪械，以保证安全。
四、木材运输
甘南境内多森林，盛产木材。在清朝前期，由木商自行采伐外运，其运输方式有水运，也有陆运。水运结筏，顺流而下，达于集散地。由白龙江经迭部、舟曲南下四川省昭化；或由洮河经卓尼、临潭，达于临洮、兰州；或由大夏河出土门关至临夏。陆运则以畜驮、木轮车分段转运为主。尤其在清同治、光绪年间，开始出现的乱砍滥伐，一直延续到二十世纪二、三十年代。白龙江流域之木材每年伐运达3万多根，临潭则达7万余根，夏河县运至临夏者亦为万余根。在今洮河沿线的麻路、达子多、新堡都曾建立过木材集散市场。
1950年全州民间运输工具分布统计
甘南境内主要驮运路线
陇西一旧城一临夏，从西安沿渭水西行至今陇西过漳县、殖虎桥，经今临潭陈旗、新城、旧城、卓尼完科洛，越丹巴岭山口，过夏河日多玛沿大夏河而下达临夏。
旧城至十二南番
南路，从临潭古战乡之普藏什过洮河进卓尼卡车沟，越光盖山、经迭部电尕寺、卡巴入达拉沟至四川若尔盖求吉寺。 西南路，从临潭旧城渡洮河越华尔干山，途经四川江岔、毡哇、热当坝、若尔盖、红原过黑河、白河至阿坝，西可达青海果洛。 偏北路，自临潭旧城途经夏河加门关、阿木去乎、碌曲茶海，越西倾山至玛曲尼玛、西科河到青海玛沁县.西行经玛多接唐蕃古道，亦可接通往成都驮道。 舟曲专道，从临潭新堡石嘴窝过洮河入卓尼大峪沟，越光盖山过鹦哥架栈道至迭部安子沟，出卡巴西行至迭部，东至舟曲。
旧城至合作
北路，经临潭县北之卓洛、至卓尼申藏乡之俄化、大扎、夏河日多麻、麦武、华家滩至合作。
中路，经卓尼古战川、完科洛、夏河县多河抵合作。 南路，从洮河北经临潭古战、夏河西拉道、麻布索那、多河至合作。亦可从临潭旧城经术布、牙关、夏河安果昂、麻布索那、多河至合作。临夏一碌曲，自临夏西川沿大夏河溯流西南行，出槐树关、夏河曼隆，越达麦山、桑科滩、阿木去乎抵碌曲。
临夏一合作，经槐树关，越边墙至土房、上卡加抵合作。以远经加获滩、麦西沟、兰甸沟过洮河入拉仁关，经岗岔至松潘。
新城一康乐，经临潭羊沙、冶力关至哈茶滩，越朱家山北行至康乐。东行经红道峡抵临洮。从冶力关经八角，越八角大山经杨家河至康乐，东行20公里抵临洮。
合作一阿坝，经郎木寺、黑河桥、下密、康禾、佳洛哇、买尔玛至阿坝。
旧城一马尔康，经卓尼车巴沟、光盖山、四川热当坝、若尔盖、松潘至马尔康；另经红原牧场、龙仁坝、阿坝、刷经寺、刷马路口、顺水至马尔康。
完科洛一临夏，越丹巴岭经美武新寺、岗岔、土房入槐树关到临夏。
麻当一循化，沿麻当观音沟而上，经甘加滩、八角城抵青海循化撒拉族自治县。北道系通青海捷径、历代赴使者必经之道。
甘加一临夏，越达里加山，经老鸦关、双城至临夏。
夏河一同仁，经夏河甘加山或甘坪、仁爱、过念、来日卡、青海铁吾达黄南自治州同仁（保安）。
旧城至同德
北路，经古战、加门关溯博拉河而上进科才沟到青海达参、蒙旗至同德。
南路，从临潭旧城渡洮河经卓尼麻路西行，出碌曲洛措沟至双岔，再溯沈河而上，从科才河西行经过克其合塘，沿洁斗曲河至青海河南县，可达同德。
临夏一旧城，从临夏南川越南阳坡到和政，后沿当依河而上，越卓尼围子山到多麻寺，再经北山、申藏到旧城。亦可从临夏南川溯牛津河而上经黄泥湾、马家集、越半草岭、牙塘关、太子山、当红草原、卡加围子、恰盖寺、申藏抵旧城。
夏河一青海，河南蒙旗从拉卜楞经桑科滩、多哇沟沿大纳河而上，经青海多哇、泽库南行到蒙旗。又可从桑科经达久滩，越郎卡山口至河南蒙旗。
岷县一郎木寺自，岷县栗林、越迭部铁尺梁、桑坝，过端燿大山，出尖尼沟到迭部尼傲。亦可从岷县麻子川经哈达铺到腊子沟的康多，从尼傲沿白龙江西行，过达拉沟口的芳州古城、叠州古城至郎木寺。此道沿白龙江而下，经舟曲、武都、四川广元可达重庆。
康乐一旧城，从康乐的胭脂河而上，越白石山沿水磨川河到卓尼康多利加沟，经北山到旧城。第五章公路运输
第一节货运
—、运力
（一）甘南运输公司
1958年4月7日，成立了地方国营甘南汽车运输队，归属自治州工交处管理，承担全州客货运输任务，时有汽车30辆。1961年10月160,在甘南汽车队的基础上，成立了甘肃省甘南汽车运输公司，公司机关设人事、保卫、计划财务、材料供应、营业调度、安全技术、办公室7个科室。公司下属两个车队，1个保养场，10个汽车站，两个代办站，1个办事处，共有正式职工398人，客货营运汽车78辆。1964年1月，省交通厅为精简机构，将临夏汽车运输公司撤销，合并到甘南汽车运输公司，成立了两个车队，即原临夏汽车运输公司车队为第一车队，常驻临夏承担运输任务；原甘南汽车运输公司一、二队合并为第二车队，驻地合作。1966年5月，“文化大革命”开始，甘南汽车运输公司为了简精机构，对公司机关科室进行了调整。同年6月，省交通厅决定将兰州汽车运输公司第五车队全建制划归甘南汽车运输公司，编为第四车队，由兰州迁驻合作，担任以战备为主的运输任务，营运汽车增加到274辆。1968年初，将常驻临夏的公司第一车队划归临夏运输公司，第四车队移交给兰州汽车运输公司。甘南运输公司仅有两个车队，即公司成立初期的第一、第二车队。到1969年初，全公司实有营运汽车113辆，其中轿车10辆。1969年1月1日，甘南汽车运输公司归甘南领导，营运路线、站、点等服务范围不变。同年7月10日，甘南州革委会决定对公司第二车队进行调整，组建成3个汽车连，其中第一、二两个连为运输连，第三连为保养连，后又组建了第四连。甘南汽车运输公司在1976年至1985年的9年间，曾多次进行了体制调整。1984年1月9日，甘南汽车运输公司由省收回划编为甘肃省第十一汽车运输公司。1985年1月1日，经省人民政府批准，全省公路运输企业一律下放地、州、市，甘南运输公司下放给甘南州人民政府领导，随之更名为甘南州汽车运输公司。
1986年至1990年，在运输市场不景气，困难重重的情况下，千方百计，挖掘潜力，努力提高经济效益，深化企业内部改革，完善承包责任制和改善经营机制，在改革中求生存，求发展，成为微利企业。运输工具逐渐减少。截止1990年底，甘南汽车运输公司拥有客货汽车244辆，其中客车71辆，货车173辆.各种机具设备152台（件）。
（二）县汽车队
七十年代初期，全州社会运输量大幅度增加，其运量远远超过了运输业的承受能力，加之此时境内干线公路和县乡公路建设也得到发展，路况改观。各县鉴于此种形势和环境条件，先后组建了县属运输企业一一县汽车队。1970年，卓尼县将商业系统原来的4辆货运汽车率先组成商业汽车队。1972年改为县属汽车队，增购大轿车、日野车、解放车各1辆，有职工32人。继卓尼县后，临潭、夏河、碌曲、迭部、玛曲、舟曲各县亦先后成立了县汽车队。至此，全州共有7个县属车队，共有营运汽车35辆，其中客运轿车5辆，有职工62人。到1976年底，全州7县车队共有客货营运汽车43辆。此后，各县车队由于市场竞争激烈、企业管理不善等原因相继解体，其运输经营也逐渐被个体、联运专业户所替代。截止1990年底仅存碌曲县1个县属车队。
（三）林业企业车队
洮河林业局是全州机关企事业单位成立汽车队最早的企业。1963年8月，洮河林业局在木材运输量剧增的情况下，为了加强木材转运周期，成立了局属汽车队，有解放牌汽车6辆。到1976年，车辆发展到21辆，在当时成为一个有相当规模和运输力量的林业汽车队。
白龙江沿岸的舟曲、迭部林业局和大夏河林业总场相继投产后，各自都建立了汽车队。舟曲林业局汽车队始建于1976年，共有各种汽车43辆，年运材量1.6万立方米，年货运量1.18万吨，货物周转量242.18万吨公里。迭部林业局汽车队于1976年成立以后，在所属各林场管理的5个汽车小队基础上，组建了局直属汽车队，有汽车102辆。截止1976年底，洮河、舟曲、迭部林业局和大夏河林业总场等单位4个汽车队，拥有各种汽车近200辆。这些林业汽车队的建立和发展，适应了林区生产建设的需要，对促进甘南州的经济建设和公路运输业的发展发挥了积极的作用。
（四）机关企事业运力
机关企事业单位开展汽车运输业务，其基本出发点在于自货自运，完成其本身的运输任务。随着公路的修建，国家调拨了一定数量的汽车，许多单位都购置了运输车辆，有的还建立了车队。1976年，甘南州各县成立了机关车辆领导小组，下设办公室，统一组织和办理机关企事业单位车辆的运输管理工作，使之有计划，有步骤地参加社会运输。在交通部门组织的几次重大的运输活动中，充分体现了社会车辆统管的优越性和重要作用，保质保量地完成了全州重点物资、抢险物资的运输任务，为甘南州的经济建设和人民物质文化生活做出了一定的贡献。到1990年，全州有250个单位拥有货车，有18个机关企事业单位成立了汽车队，共有汽车894辆。
（五）个体联户运力
自1980年改革开放以后，甘南州的夏河县合作镇、临潭县城关镇、迭部县电尕人民公社的居民和社员开始投资购买汽车，从事公路运输业。由于汽车运输具有投资少、见效快、易管理的特点，出现了国营、集体、个体一起搞运输的局面。到1982年，各县都有了个体运输户，并由货运发展到客运，共有个体运输户60家，客货汽车73辆。到1985年底，全州共有个体运输户230家，有营运货车190辆，营运客车2辆，小客车1辆。
1986年至1990年，全州个体运输者逐步走联合运输的道路。1985年合作镇组织松散的汽车个体户成立了合作镇汽车联队，接着夏河县的那吾乡、迭部县的电尕乡、临潭县的城关镇也相继成立了汽车联运队。联运队一是统一结算运费，统一收缴税款，减少了偷漏税费的现象；二是承揽了大宗货源，统一调度派车，提高了运输效率，空驶率减少，里程利用率提高；三是加强了安全管理工作，统一组织学习安全知识，制定安全制度，事故率下降20〜30%。1990年，全州个体运输业已拥有各种车辆761辆，其中客车20辆，总客位737个；货车540辆，总吨位1965吨。建立联合运输公司2个，联运队5个，共拥有汽车194辆。联运队的成立发展，成为甘南州公路运输业的一支主要力量，活跃了民族地区经济的交流。
据资料统计，1990年全州车辆增至2824辆，其中货运汽车1378辆，年平均完成货运量8.75万吨，货物周转量2758万吨公里。
二、物资运输
（一）粮食运输
甘南州历来是个粮食调入区，粮食一直是汽车运输的主要物资。五、六十年代，每年所需的1.5一3.5万吨城镇和牧区供应粮食，全部依靠国家调拨供应。1958年至1985年的27年中，以甘南州汽车运输公司的车辆为骨干，交通部门多次组织和调动机关企事业汽车和民间运输工具承担粮食运输，保证了州内粮食供应。1966年5月，甘肃省成立了粮运指挥部，决定抽调有关地州（市）运输公司以及厂矿、企业、机关、学校等单位汽车500辆，前往新疆调运援甘玉米5万吨，甘南汽车运输公司70辆汽车参加拉运，于1967年2月至8月完成了运粮任务。
1966年至1971年，因受“文化大革命”干扰，公路运输部门的运输任务和各项经济技术指标大幅度下降。1972年至1976年，每年完成粮食运输达万吨以上。改革开放以来，随着农村经济政策的落实和广大农民种粮积极性的提高，自治州粮食产量逐年增加，粮食调入量逐年减少，加上运输市场、粮食市场的开放和运力的迅速增加，除国家调拨粮由国营运输企业和粮食系统车队承担外，市场粮食均由其它运输车辆承运。这一时期，全州年运入粮食在10万吨左右。
（二）救灾物资运输
救灾物资运输是公路运输的一项重要内容，一般采取统一组织、统一调度、集中运力，在规定时限内按要求完成运输任务。
1979年，州车辆办公室组织机关企事业单位车辆1000多车次，调运了临潭、卓尼、舟曲、迭部4县的回销、救灾粮6000多吨。
1981年2月18日，州委召开生产救灾会议决定，“组织机关车辆和专业运输队支援灾区，支援春耕生产”，当即由交通、粮食等部门临时成立调粮办公室，在春节期间，共组织汽车72辆，其中州级各单位机关车辆42辆，卓尼、临潭、夏河、碌曲具车队15辆，甘南运输公司15辆，共装运粮食293.5吨，从合作出发，把粮食送到了灾区。当地政府积极组织回程物资，在卸粮点上，动员群众边卸边装，把积压多年没有运出的中药材、抬扛等林副产品约200多吨全部运往外地。到年底，全州共组织机关企事业车辆184辆，圆满完成了卓尼、舟曲、碌曲、玛曲、夏河县的三十多个乡的救灾粮食抢运任务，共运送各种救灾物资3785.8吨。
1989年春，玛曲草原遇到了罕见的低温连阴雪天气，草场被大雪覆盖，牲畜无草可食，甚至影响到牧民的口粮供应。州政府下令从永靖县刘家峡调运80万斤面粉，由兰州夏官营调运10万斤玉米，由合作调运50万斤饲料的任务。甘南州运输公司接到调令，全力以赴，调动一、二、四3个车队的60余辆汽车，由公司领导亲临指挥，抢运救灾物资，及时地完成了任务。
（三）木材运输
木材运输是甘南州公路交通运输的主要货源之一。每年有10多万立方米木材运输指标列为公路运输部门的重点物资运输计划。1964年2月，省计委和交通厅决定，整修腊子口公路，抢运困山材，以解决建设任务的急需。4月至7月，甘南运输公司会同兰州、武都等运输公司，抢运木材1万立方米，完成了下达的抢运任务。
1971年9月，省革委会生产指挥部发出通知，强调公路运输要坚持：“保重保主”的运输原则，甘南州为完成木材运输计划任务.组织州级机关企事业单位汽车20余辆，在9个月时间里，运输木材1.12万立方米。
1973年至1976年，在州车辆办公室的组织和动员下，甘南汽车运输公司和部分有车队的机关企事业单位，共完成木材运输量达6.40万立方米，1974年至1975年两年，甘南运输公司两次参加全省木材抢运任务，提前15天完成了承担的任务，运输木材1.6万立方米。
1977年11月2日至12月10日，为加快甘南藏族自治州建设，州委决定调动州级30多个有车单位，抢运从九泥沟至合作的木材运输任务，共计2000立方米，由州木材调运组和车辆办公室统一安排装卸力量，统一调度。
1978年第四季度，省总公司下达了大战50天，抢运省物资局从迭部至兰州归口木材运输任务，甘南运输公司抽调营运货车238辆参加抢运，35天时间运出木材4392立方米，其中第四车队80辆营运汽车运出木材1583立方米，超额11.24%完成了任务，受到省运输总公司的嘉奖。
进入八十年代以来，甘南州内各林业企业年产商品木材在30万立方米左右，全部从林区调往兰州、临夏等地，用于国家经济建设。木材的外运随着运输市场的开放，也出现了国家、集体、个体私营一齐上的局面。
（四）其它物资运输
除木材、粮食等重点外，还有煤炭、石油、农用、日用百货等运输物资。
甘南汽车运输公司曾于1967年、1969年两次赴外地参加突击抢运救灾物资。如1967年春节过后，公司第一、二两个车队90多辆汽车，到刘家峡水库进行了水库淹没区群众的搬迁运输。1969年上半年，又派第二车队25辆汽车到武威承担长达3个月的食盐运输任务。
1972年以后，甘南州公路交通部门汽车运输企业坚持“保重保主”的运输原则，按照“农、轻、重”的次序，为支援农业，保证重点建设，方便人民群众生活，积极开展运输业务。仅1974年完成支农等物资运输719吨，1975年完成煤炭616吨，1976年完成化肥、籽种等物资2.38万吨。
第二节客运
一、客运网点线路
1953年上半年，甘肃省运输公司在夏河县拉卜楞成立了夏河运输站，开始经办汽车运输业务。同年10月1日，首次开放了兰州至夏河的客运班车。从1954年起，开通了临夏至夏河、岷县至夏河、夏河至玛曲及岷县经舟曲至武都的定期客运班车，同时开放了夏河至完东滩、博拉、阿木去乎等处不定期班车。到1957年，甘南州除迭部县外，其余各县都通了班车。全州共有营运路线16条。
1958年，甘南汽车队成立后，接管了省运输公司、临夏和武都运输公司设在夏河、合作、碌曲、郎木寺、卓尼、新城等地的运输站。同年7月，甘南州交管局经营的营运路线有：兰州至合作，临夏至合作，兰州至夏河，合作至青海河南县，舟曲至陇西东铺，累计线路长1295公里。自治州首府迁至合作后，以合作为中心，向四周辐射，开辟了合作至夏河、合作至玛曲、合作至岷县、合作至兰州、合作至龙迭（今舟曲、迭部）等客运路线。
甘南汽车运输公司成立后的1963年至1964年，将所属运输站一律改为汽车站，同时又增设了迭部、完东滩、玛曲3个汽车站和东海、博拉、阿木去乎等代办站。同时对各站之间的班期、业务往来、站房修建和站务人员的配备等进行了调整和整顿。1964年1月，临夏运输公司合并到甘南公司后，康乐、广河、蒿子沟、临夏等汽车站，由甘南运输公司管理。到1965年底，甘南汽车运输公司共有汽车站14个，设驻兰办事处和驻陇西业务组，还有3个代办站，客运路线10条、全长1200公里。
六十年代末，甘南州各县汽车站都由甘南云输公司管辖，唯有舟曲由武都汽车运输公司设立汽车站。1968年，临夏运输公司恢复后，甘南运输公司管辖的汽车站有：合作、夏河、临潭、卓尼、碌曲、玛曲、迭部、郎木寺、新城、完东滩10个。1972年7月，舟曲汽车站由武都运输公司移交给甘南汽车运输公司管辖。同年，还在代古寺设立了汽车站，修建了站房和和油库。至此，甘南运输公司所辖汽车站增加到12个。
改革开放后，公路运输迅速发展，公路交通部门在市场商品经济日益活跃、旅客流量不断增加的新形势下重视客运设施建设，如1979年开工，1981年竣工的合作汽车站就是在新形势下建设起来的重点项目。
二、客运班次
在八十年代初，甘南州运输企业根据货源不足、客源上升的情况，采取“以客补货”的经营措施，以合作汽车站为辐射中心，新辟和延伸客运线路10条，增设班次9个，开辟跨省运输线路3条。'到八十年代末，旅客运输进一步向州外和边远牧区两地延伸，跨省客运线路达6条6班次；新增跨区线路1条2班次，区内线路2条2班次；沟通了与毗邻省区旅客运输，加强了民族地区之间的的友好联系和贸易往来。截止1990年，甘南汽车运输公司有营运路线43条，其中跨省线路5条，跨区10条，区内线路24条，共计79个班次。
三、个体客运
合作公用型汽车站（私营）于1987年6月1日成立，经营地点租赁州电杆厂，现州铁合金厂场地。运输工具主要以普通型大客车为主.车型多为驼铃型客车，参营车辆22辆，线路14条27个班次，营运里程885公里，营业收入36万元，日客流量约1000人次。
夏河县公用型汽车站于1988年10月1日成立，经营地点租赁县人武部大院，参营车辆15辆，线路4条24个班次，营运里程640公里，营业收入24万元，日客流量850人次。截止1990年底，全州筹建公用型汽车站2个（合作、夏河），营运线路22条48个班次，全年完成旅客运输量38.2万人次，完成旅客周转量5680万人公里。
甘南州运输公司1989年客运线路班次表甘南汽车运输公司所属汽车站一览表
第三节运输管理
一、组织管理
1958年10月11日，甘南州人民委员会决定：将机关企事业单位车辆除自留个别生活用车外，其余一律交运输部门统一调配使用。10月17日，成立了甘南藏族自治州运输委员会，办公室设在交管局内，办理全州运量和运力的平衡与日常业务。1959年3月，更名为甘南藏族自治州运输指挥部。同时，各县也相继成立了运输指挥部和专门办事机构。
1959年为了完成工农牧业发展计划所需钢铁、煤炭、粮食、机械等运输任务，甘南州运输指挥部在坚持保证重点、照顾一般的原则下，实行计划运输。在计划安排上，首先抽出1/3的车辆，保证完成“大炼钢铁”的运输业务；其次，固定1/3的车辆，完成全州粮食运输计划；其余车辆担任兰州至合作的工业用煤、机械设备运输业务。1960年1月，州运输指挥部要求甘南州境内所有机关、企业车辆，除装备特殊或担负特殊任务以及省属自货自运者外，不论是外地或本州辖区内执行任务的车辆，一律实行统一调度。凡有车单位必须于每月3日前提出下月运力计划和运量计划，报送州运输指挥部统一平衡。各机关、企业自用的货运汽车，不论省属、州属，运行者一律向州、县（市）运输指挥部 （或交通局、运输站）报到登记，由运输指挥部统一分配货源。为贯彻全省产、运、销一条龙运输大协作会议精神，州运输指挥部确定了全州实行“一条龙”运输管理，并得到全州机关、厂矿企业等生产部门和供销部门的大力支持，互相配合，形成收、发、装、卸“一条龙”的运输方法，以达到简化运输手续，减少中转环节，缩短装卸时间，加速车辆运输，提高运输效率的目的。
1973年5月成立了甘南州机关企事业汽车管理办公室，简称州车管办。1974年4月1日，正式开展业务。州车管办成立后，着手起草了《甘南藏族自治州机关企事业汽车管理实施办法》，严格贯彻执行“统一货源、统一调度、统一安排运力和运量，统一货票和运价”的“四统一”管理政策。由于加强了管理工作，在州车管办成立后的9个月时间里，组织州级机关企事业单位汽车94辆参加了社会运输。至年底，甘南州各县也相继成立了机关企事业车辆管理办公室。同时，根据省革委会要求，为了便于管理，州、县两级的原民间运输管理站与车管办合署办公。
中共十一届三中全会以后，机关企事业车辆增加很快，到1985年已达1794辆。1983年1月，撤销了州、县两级车管办，成立了甘南藏族自治州公路运输管理站，各县也成立了运输管理所。随着运输市场的开放，机关企事业单位的汽车运输，由自货自运转向社会运输，参加运输市场的竞争。在货运市场上，取消以计划为主的运输机制，推行木材、粮食、煤炭等重点物资的合同运输制度，实行统一行车路单和结费凭证。
二、营运管理
1958年，甘南社会运量迅速增加，运量大于运力的矛盾突出，运力十分紧张。1958年至1960年，甘南州汽车运输企业开展了 “安全、节约、车吨月产万吨公里”活动，对缓和运输紧张形势起了一定的作用。但由于超载超拖，甚至大搞汽车“列车化”等以拼设备换取高效益的办法，对车辆的维修保养重视不够，使车辆技术状况每况愈下，给汽车运输业造成了损失。针对这种情况，甘南州公路运输企业在加强运输管理工作的同时，把车辆的维修保养提到重要地位，开展了爱车、爱机具设备、爱道路、爱货物的“四爱”活动。从而，逐步改变了企业管理不善、车辆完好率低、制度不严、调动不灵等状况，提高了企业管理水平和劳动生产率，降低了运输成本，促进了重点物资运输任务的完成。
甘南汽车运输公司成立后，对企业进行了大量的调整和整顿工作，认真贯彻执行了“工业七十条”。加强基础建设，根据车辆技术状况进行了调查分类，采取巩固一类车，提高二类车，整修三类车，封存四类车的办法，巩固提高车辆技术状况。对车辆保修实行“定任务、定质量、定时间、定材料、定奖励”的“五定”制度。建立车辆技术档案，交接清单，汽车大中修制度。规定了保养工作范围，对小修车作业项目、计费办法、过程验收、出厂验收等方面，都订立了必要的制度。在车辆运行调度方面，实行定车、定人，严禁超载。1964年以后，根据交通部和省交通厅召开的技术工作会议精神，认真贯彻执行了“严格管理、合理使用、强制保养、计划修理”的原则。公司建立健全了技术管理机构，并制定各级技术人员的岗位责任制。技术管理工作的加强，使车辆状况大大好转，主要经济技术指标不断提高，一跃成为全省的先进运输企业之一。
“文化大革命”开始后，公路运输企业受到程度不同的损失。1970年以后，根据省交通邮政局的要求，公路运输部门调整生产机构，规定生产程序，加强了生产指挥系统，生产开始走向正常。甘南运输公司对企业进行整顿，纠正各种混乱现象，加强运输生产管理，实行三级经济核算（即公司、车队、车间），按计划执行车辆的检验制度，使运输生产各项工作恢复正常。运输市场开放后竞争异常激烈，燃料、材料、配件涨价，而在运价不动的情况下，取得了运输效率稳步上升，经济效益不断提高的好成绩。
甘南州汽车运输公司1958-1985年度客货汽车运输量统计1982年，推行了以利润包干为主要内容的经济承包责任制，对所属队、厂下达了生产任务和利润计划。公司为保证利润承包计划的完成，整顿严格了财经纪律，健全了财务管理制度；整顿劳动纪律，严格奖罚制度。1984年，公司同下属33个单位和科室签定了经济责任书。1985年10月，公司作出了《关于改革队、厂、站经济核算体制的决定》，将队、厂、站改为独立核算、自负盈亏，使其成为相对独立的经济实体。
1986年至1990年，甘南运输公司继续推进经济责任制，在治理、整顿中，不断深化内部改革，拓宽经营渠道，完善经营机制，实行承包经营，在竞争中求生存、求发展。1990年企业实现利润31.5万元。
1990年度甘南州汽车运输公司客货运量及营运情况
甘南州境内的古代道路历史悠久。大量出土文物证明，距今约5000年前新石器时代中晚期的白龙江、洮河、大夏河流域就有人类居住。随着人类生息繁衍和生产范围的不断扩大，在与周边地区的交流中，一些原始的道路就已经在今临潭、卓尼、舟曲、碌曲、夏河等地区逐渐形成。
大禹治水，“导河积石”，就辗转在包括积石山、西倾山在内的九山之中。商灭夏后的“氐羌来宾”即指氐、羌民族曾向商朝纳贡。西周初，武王伐纣，羌人的骑兵亦曾行于牧野。经过长期开拓，到公元前221年秦统一全国时，秦人势力已“西至临洮羌中”。《括地志》云：“临洮郡即今日临沈（唐临洮即今临潭县），亦古西羌之地，在京西四千五百五十一里羌中，从临洮西南芳州扶松府以西，盖古诺羌地也”。从大量历史文献记载说明，先秦时期，甘南已与中原地区有了道路联系，但此时的道路交通尚处于发端阶段。
西汉至唐宋，为甘南地区道路的开拓和形成时期。由于军事征战和军事运输的需要和商业贸易互市的兴起，推动甘南道路交通向周边地区的拓展。东经岷州、陇西、天水，越陇山而至长安、洛阳；南经武都、松潘入蜀；北通河州与西域古道相接；西经河南道可达青海、西藏。即使地势险峻的白龙江、洮河沿岸，也曾凿石架阁，修筑栈道、桥梁和渡口，开拓与外界往来的道路。
元、明、清时，为境内道路交通逐步发展阶段。古道干线不断扩修，支线继续开拓，通往周边的小道四通八达，为境内的军队调遣和民间经济往来提供了方便。一些简易桥梁、溜索和黄河一带出现的独具特色的马拉船，以及皮筏等过渡工具，也大大改善了境内的交通。
第一节古道
—、吐谷浑（河南）道
吐谷浑道（亦称河南道）是南北朝时期联结南朝益州（今成都）、建康（今南京）与西域的重要通道。其大致走向由慕贺川经浇河（贵德）、同仁、保安抵达夏河，再折东南行，达于洪和城、铁城（今临潭境）、漳县、陇西、上邽、平凉、安定，连接北魏京城平城（山西大同）。或由洪和城经岷县南下武都，再经阴平而入益州（成都），沿江东下至建康（南京）。
由于吐谷浑跟南北朝保持着比较良好的关系，使臣往来及商贸活动甚为频繁。吐谷浑道（河南道）由此而兴盛。期间，吐谷浑曾先后向刘宋遣使达20次，向梁遣使9次。在公元五世纪下半叶至六世纪初的60余年中，向北魏、北齐遣使入贡50余次，几乎每年都有使臣往返于这条古道。同期，西域各国及今新疆境内的高昌、龟兹、于園、且末等贡使屡经河南道通使南朝或贡献方物.也从此道往来，促进了南朝与西域之间的物资交流和文化交流。
河南道在吐谷浑时期也是唐蕃古道丝绸之路南线的重要支线。南北朝时期.因河西走廊交通梗塞，吐谷浑道便成了中西交通的主干道路和南朝通西域的国际商道。到明代，甘、青、西藏贡使，不断往返于故道，规模之大、数量之多为各朝所不及。为了减轻地方财政的压力，朝廷下令诸乌斯藏来使皆由四川入，不得经赴洮岷，遂成惯例，使这条古道处于衰落状态。
二、侯和一一遥川一一龙涸道
这条古道形成于吐谷浑时期，是连接甘、青、川三省边界地区的另一通道。龙涸（松潘）是四川的西北门户，由此沿岷江而下可达益州，由龙涸循岷江西而上，有山路可通青海果洛地区，再转白兰。由龙涸东北越泓台山（西倾山）而抵滩川（今碌曲东海一带）至侯和（今临潭新城）。此道在十六国至南北朝，为使臣、商旅入东晋的路线。东晋咸和五年（330年），前凉收复河南地，置五屯护军。由于军事机构的设置和军队戍守的需要，形成了这条沟通姑臧（武威）、金城（兰州）、狄道（临洮）、石门（临潭境）、侯和（新城）、泓川（碌曲）、甘松（今迭部）之间的通道。
三、河曲道
河曲道的开辟和形成较早，在吐谷浑初期就已形成道路雏形。后周至隋时，河曲道是青海进入甘肃的一条主要道路。大业五年（609年）隋炀帝西巡时，河曲一带的党项羌人曾经此道向隋贡献方物。唐高宗上元二年（675年），吐蕃东进，入叠州，破密恭、丹岭，又攻扶州的行军路线即沿河曲道进入的。
河曲道又经唐与吐蕃的共同修筑拓展，修架了黄河河曲桥，并置独山、九曲二军守护。使其成为唐蕃古道的主要辅助线。河曲道经拓展后的路线由渭州（陇西）经岷州（岷县）进入洮州（临潭）、加门关、博拉（今夏河境）、拉仁关（今碌曲境）至河曲（今玛曲县境）；或由舟曲（西固）、迭部经郎木寺至河曲进入青海地区；由玛曲至果洛达于逻些（今拉萨市）。
四、洮州一一河州道
洮州（临潭新城）经旧洮堡（临潭旧城），穿甘布塔闻门、完科洛（今卓尼县完冒乡）、卡加道，沿格河至完东滩，再沿大夏河而下，过麻当、清水，出土门关至河州。十六国时期，西秦移都枸罕，曾向西羌和吐谷浑居住的洮西地区发展通道。从东晋孝武帝太元十年（385年）至东晋末年，先后到达并占有甘松、泣勒川（今松潘境）、长柳川、渴浑川、尧杆川、沓中（均在洮州西南部）、'襁川、慕贺川（碌曲西倾山北，吐谷浑本部）。地域之广，包括今临潭、合作、碌曲、迭部、舟曲、宕昌和松潘地。西秦的运兵道主要由漓水（今之夏河）河谷而行。此线形成后，一直为历代所沿用。如明洪武十二年（1379年），沐英征洮州十八族经土门峡入洮州，明万历十八年（1590年），蒙古火落赤部自捏贡川（夏河甘加滩）出耳纪山入掠河州，从此道行进。
五、狄道一一洮州道
秦始皇统一六国后，其版图“西至临洮羌中”，狄道是秦陇西郡治所，羌中则是陇西郡辖地，均有道路可通。三国末年（263年），曹魏三路出师伐蜀。邓艾父子统兵3万，由狄道出发，溯洮河而上，在侯和打败姜维，维退至沓中。艾衔尾追击，维又退至阴平。邓艾军即沿狄洮道行进，由狄道起程，经九巅峡，沿洮河南行至铁城（陈旗）、王家坟而抵侯和。北宋熙宁年间，王韶曾于熙州（今临洮）设市易司，与岷（州）、洮（州）、河（州）等地区各少数民族进行贸易活动，洮州蕃人均由此道赴熙州商贸。狄洮道又分东西两条支线，西线自狄道起经红道峪（今临洮境）、景古城（康乐境）、八角、冶力关、羊沙至侯和；东线从九巅峡经石门至侯和，或经马家集、丁家滩、线家滩、景古城、八角、冶力关、羊沙而至侯和。
六、松潘道
清朝至民国时期，甘南到松潘有数条支线可通。自舟曲立节南行，翻越海拔4000多米的羊布梁（史称羊膊岭），通川北达瓦寨，再经四道城、头道城、黑河桥而至松潘。此数道在清末至民国初期，成为洮、河二州入松潘的牦牛驮运路线。
七、洮州一一循化一一西宁道
洮州经美武至麻当，沿大夏河而下出土门关，折北行再出老鸦关至循化；或由麻当经观音沟进捏贡川（甘加），经一公城（八角城）越达里加域口抵青海循化，再由循化经化隆、了皇中至西宁。此道形成较早，或逾河州、或逾甘加，均为要道，为历代所沿用。
八、拉卜楞一一河南蒙旗道
由拉卜楞经桑科滩入多哇沟，溯大纳河而上，至多哇、泽库，南行入青海河南蒙旗地区；或由桑科滩过达久滩，越完青布浪卡山口，沿完青曲而下，抵达河南蒙旗县。
九、岷县一一迭部一一郎木寺道
岷县至郎木寺驮道的形成较迟，自清中叶以后，成为岷县及周边地区脚户驮运队入川的道路之一。它以岷县为起点，经栗林、铁尺梁、桑巴而过端耀大山，出尖尼沟至尼傲，再沿白龙江西行，过达拉沟口的芳州古城和哇巴沟口的叠州古城（今电尕寺）至郎木寺。
十、旧城一一同德道
自旧城（今临潭城关镇）经古战至加门关，再由仁站道溯博拉河而上，过博拉、俺绰（阿木去乎）、尼玛龙，进科才沟，入青海达参而至同德。由此继续西进，可抵拉萨。
十一、郎木寺一一武都道
自武都沿岷江北上至两河口，溯白龙江西行，经峰迭峡、洛大至电尕寺，再经四川江岔、热东巴抵郎木寺。此道沿途多峡谷隘路，行程艰难，有九龙峡、尼傲峡、尼什峡等窄谷险峡。
十二、西固一一岷县道
由西固起程，经坪定，越雷古山埠口沿大坝沟而下，出沟至宕昌，再沿岷江（即宕昌河）北行而抵岷县。或由舟曲县憨板乡的黑峪寺起行，越雷古山至宕昌南河乡，出沟至川道，与前路合道后至岷县的多纳。其中，黑峪寺至川道约40公里，始修于清康熙年间。当时，黑峪寺黄土司东周嘉措的女儿嫁与岷县多纳赵土司。为嫁娶和走亲方便计，黄土司强行征调所辖64族族人修路，由其子黄大业监修，在雷古山修筑一条盘山车道。从此，山名黄家山，路称黄家路。
第二节桥梁渡口栈道
一、桥梁
甘南境内修建桥梁的历史久远。早在十六国时期，吐谷浑在黄河河首曾修建称河厉的伸臂木梁桥。此后，洮河、白龙江、大夏河等河流上皆建有桥梁。据资料记载，清康熙年间，洮州厅及西固城（今舟曲）境内有桥15座。《甘肃新通志》所记，甘南境内有各种桥梁57座。《甘肃通志稿》记载，临潭、舟曲、夏河3县有桥67座。
（一）伸臂木桥
伸臂木桥又称“握桥”，因其建造方法是将大圆木层层叠压从河两岸向河心延伸，恰似两人伸臂握手，故名。这种建桥方法亦是吐谷浑河厉桥修建方法的延续，九巅峡洮河王公桥就是河厉桥桥式。至近代，州境内充分利用丰富的木材资源，在洮河、大夏河等河流上建造了多处握桥。（二）木架桥
木架桥是甘南古、近代桥梁的主要桥型。大都利用河岸土石作桥墩，或以木笼填石作桥墩，上架圆木桥梁而成。有些利用河中心凸出礁石作桥墩，两边修建成两孔桥。临潭县总寨乡羊化桥（原称旧桥），就是利用河两岸岩石和河中心礁石作墩建成的两孔木桥。
（三）石墩木面桥
黄河河曲桥以条石筑垒台墩，其上架木梁木面，吐谷浑时所修，唐玄宗开元二年（714年）毁。卓尼县城郊木耳洮河新桥，最早亦是纯木结构桥梁，1914年被洪水冲毁后曾修复，1919年又毁于洪水。卓尼土司杨积庆采纳英国牧师安献全的建议，由广东人承建，修原木框架内装石块的桥墩3个，木质桥面，取名“靖安桥”，一直使用到新中国建立后才被洪水冲毁。
（四）索桥
索桥又称溜索。原始的溜索制作和渡式是以竹纤维结绳，牢固悬结河床两岸，竹绳上又悬挂木桶1不，行人乘坐桶内，用绳索绑腰部，双手扯竹绳，徐徐过渡。此种渡式每次仅限1人，且不能携带大量沉重物资，以防超载.造成事故。白龙江自尼什峡以下至舟曲境，因水流湍急，河谷深险，故多设溜索以济行人过往。如西固城内和南岸江盘乡居民群众，在民国前期均以竹质溜索过往于白龙江。
（五）冰桥
州境内大部地区为高寒山区，洮河每年12月至翌年2月中旬为结冰期.河面冰层坚厚，一般约为0.25米和0.42米之间。人畜、车辆均可行驶其上，而无落水之虞。洮河上较有名的冰桥达数十处。其中，临潭县境内的上下资堡、上窑头、秦关，卓尼县境内的羊化、拉扎、石媳妇、羊鼻梁、包舍口、宗石等地，每年均在洮河结冰期形成冰桥。
二、渡口
据《洮州厅志》和《甘肃通志》记载，州境曾有古渡23处，其中，黄河渡口6处，洮河渡口17处。渡运工具以皮筏、皮袋、马拉船为主，而以马拉船最为独特。马拉船形似木箱，长约9尺，宽约6尺，内铺装牛皮，以防漏水。马拉船一般载物2000斤、人15名左右。此外，还有一种渡式，即将衣物装入羊皮袋，吹足气后扎紧袋口，叱牛下水，人骑皮袋，手拉牛尾，渡过彼岸。此种方法仅限于单人过渡。
甘南藏族自治州古桥梁一览表三、栈道
栈道俗称鹦哥架，大致有两种类型。一种是依山傍水建栈，一种是在悬崖绝壁之上架栈。栈道在古代交通史上往往因战争而遭破坏。甘南境内的栈道始建于汉代。南宋绍兴四年（1134年），四川宣抚使吴璘设防于陇南地区，征调民夫10万人，在修复河池（今徽县）道时，曾整修了宕昌至两河口（舟曲属地）道路中的栈道。州境栈道多达百余处，主要分布在白龙江和洮河流域，以迭部、舟曲、卓尼境内数量最多。著名的栈道有九龙峡、尼石峡、尼傲峡、达拉沟、桑坝、九巅峡、插岗、锁儿头、尖子石等处。栈道长度一般在数米或十余米之间，最长的约有百余米。其宽度一般为一米左右，仅容驮畜单行。
在众多栈道中，数卓尼九巅峡洮河栈道最为险峻，两岸峡谷紧束，峭壁入云，巨涛奔腾令人眩目。据史载，古代此峡栈道有10余处。现存摩崖石刻碑记8处，有赞颂修筑栈道者功德联云：“凿峡开途，不忍斯民行险道；构桥作路，直教亘古赞神功”。
第二章公路建设
第一节干线公路建设
—、岷（县）夏（河）公路
1940年6月，岷县专员公署在夏河县合作寺院召开临潭、卓尼、夏河三县（局）保安行政会议，百余名藏族代表向大会建议修建岷县至夏河、夏河至郎木寺公路，以利边远地区的交通运输和经济建设，促进各民族之间的交往和团结。1941年夏，由民国甘肃省建设厅派技师洪文翰踏勘，绘制详图，编制工程概算。同年9月和翌年1月省政府两次电请国民党中央政府拨款修建，均未核准。直延至1943年底，甘肃省政府迫于运输需要而批准改修岷夏公路。1944年1月在岷县成立岷夏公路筹备组，4月成立甘肃省岷夏公路工程处，由第一行政督察专员兼保安司令胡受谦兼处长，后由新任专员张仰文继任，拉卜楞保安司令黄正清兼副处长，省建设厅技师兼省道勘察总队长盛石如为第二副处长兼总工程师，请五世嘉木样为顾问。工程处组成两个测量队于是年1月下旬开始分头进行测量。原踏勘路线不包括卓尼与合作两条支线，后考虑到卓尼与合作为沿线两个重要城镇，且距干线很近，故同时测量。同年6月，测量结束，全线长254.68公里，甘南境内长220.68公里。其中卓尼支线5.5公里，合作支线4公里。这条公路自甘川公路266公里处的岷县香房崖起，由东向西延伸。岷县至旧城104公里多属山岭，沿途翻越黑松岭等6座山梁。旧城至夏河150公里，多系草地，地势平坦虽易修筑，但地下水位高，易翻浆。
全部工程分为4段进行：岷县至店子山59.4公里；店子山至完科洛7849公里（包括卓尼支线5.5公里）；完科洛至合作（包括合作支线4公里）63.15公里；合作至夏河62.73公里。分别由岷县、临潭、卓尼、夏河4县包干施工。土方由各县征集民工3万余人义务修筑，桥梁涵洞及石方工程均由工程处组织专业工程队修建。工程所需木料就地征用，工具（洋镐、铁铳、背篓、绳索等）由工程队供给。总投资法币2303.56万元。甘南境内除在临潭县拉布修建5米涵洞1座外，全线均未建桥梁，便道通车，晴通雨阻。
1944年底，公路初步打通后，于12月16日在岷县举行试车典礼。此为甘南境内的第一条公路。公路建成通车后，西北公路局开放了从岷县至旧城的客运班车，而旧城至夏河之间，因路况差，通车典礼之后未能继续通车。
1950年，岷夏公路被列为次要路线，不设养路机构，公路交由地方政府养护。
1952年，甘肃省交通厅决定投资2.49万元，加固岷夏公路野狐桥。1953年5月，工程竣工验收。后因山洪冲毁兰郎公路，全州所需物资均改由岷夏公路运输。州府曾动员临潭、卓尼、夏河3县群众，对岷夏公路从起点至夹东滩208公里路段，进行了全面整修和重点桥梁修建；1954年4月，为保证岷夏公路畅通，设立了岷夏公路旧城养路段，招收工人40余名，并动员沿线群众进行民工建勤，对岷夏公路进行了全面养护和整修；1955年，岷夏公路再次进行养护整修，并首次在沿线建立了里程碑及行车标志，使岷县至旧城103公里路面达到了6级公路技术标准，提前开放了班车。
1956年3月，将岷夏公路岷县境内关上村至岷县34公里路段移交岷县养路段。甘南州首府迁合作后，岷夏公路正式改称为岷（县）合（作）公路。旧城分段职工配合民工建勤，对全线144公里路面进行了整修改善，使岷合公凰达到了晴雨通车的要求，普通行车平均时速达24公里以上。
1961年以来的25年中，这条公路不断进行路基、路面的整修改造，加之乃年对防护、桥梁、涵洞的大中修工程配套改造，路况不断得到提高。1988年全省公路普查统一命名后，岷合公路编为省道306线（徐家店一一合作）。它东接甘川公路，西连兰郎公路。成为州境内的主要干线公路之一。
二、兰（州）一一郎（木寺）公路
兰（兰州）郎（郎木寺）公路自兰州起经临夏、夏河至郎木寺，中连岷合公路，南经碌曲至郎木寺与两（河口）一一阿（万仓）公路相交，东可经迭部、舟曲通陇南，西可直达玛曲通青海，是贯穿甘南州的一条主要干线公路。这是共和国成立后在甘南州修建的第一条干线公路。
1956年甘南州首府从夏河拉卜楞镇迁往合作，兰郎公路即由王格尔塘改道经合作至郎木寺，甘南境内长237.5公里。
（一）夏（河）一一临（夏）路段
兰郎公路夏临路段，北起临夏，西南经双城、土门关、王格尔塘至夏河县城，公路沿大夏河两岸延伸，穿越高山峡谷，全长103公里。1938年由甘肃省建设厅临夏公路测设队测量设计，拟定1940年3月开工，后因工程艰巨未能修建。1943年1月，再次测量，于4月测毕，路段全长10807公里。工程队成立了4个总段16个分段，于6月开工。同年12月，民国政府出于政治和军事的需要，电令赶修，限一年修通。因该路工程艰巨，一年无法完成，遂即停工中断投资。1944年1月又由民国政府临洮工务所组织测量队正式测量，并征集民工修筑了部分土方路基，石方地段搁置未修，缺桥缺涵，不能通车。直到共和国成立后，才由甘肃省第一次各族各界人民代表会议通过了修建夏临公路的决议。
1951年4月，省交通厅拨款1500元，由夏河县征集民工于10月1日完成了沿线达麦、三塘、安隆、达藏、洒索玛、格河、桥沟、老洞、头道河、清水街及清水夹道11座木桥的修建和改造任务。11月14日至18日对沿线土路及石崖地段进行了路基拓修。1952年7月，中央民族事务委员会拨款正式修建夏临公路。8月18日，夏临公路全线开工。9月13日夏临工程委员会正式成立，从兰州、临夏、夏河招募工人100余名，负责石方工程施工。临夏县负责临夏至桥沟段工程，余为夏河县修建。土方路基宽7.5米，石方地段除有条件的地段要求宽4.5米外，其余一律暂开4米单车道。经过70多天的紧张施工，于11月10日初步完工。11月15日在临夏市举行了庆祝夏临公路通车典礼。
夏临公路通车后，西与甘川公路相接，沟通了与省会兰州的交通，东与岷夏公路衔接，改善了甘南与外地的交通联系。
（二）夏（河）一一郎（木寺）路段
夏郎路段起自夏河县，途经夹东滩、阿木去乎、西仓（今桥头）、东海至甘（肃）川（四川）青（青海）3省交界地郎木寺，全长183.5公里。公路沿线均为草原地带，跨大夏河、洮河、白龙江等主要河流；越分水岭、镰仁沟、财宝山等山岗域口，海拔平均3000米以上，高寒阴湿，多属翻浆地带。
1952年7月，中央军委拨款20万元电示修建夏郎公路。由西北交通部工程队负责技术，甘南剿匪指挥部统一领导，以甘南驻军为主要力量，动员公路沿线群众修建。同年9月1日，甘肃省军区独立团派出1个营的指战员，自夹东滩破土动工。10月8日修至西仓沈河沿岸，因天气过冷而暂时停工。1953年中央又投资30万元修筑夏郎公路。是年3月9日至6月28日，西北交通部设计公司测量队将西仓经郎木寺至四川阿坝公路测绘完毕，西北军区调派中国人民解放军工兵第二团承担修建任务，3月9日正式开工，采取逐段施工的方法，于3月30日修至郎木寺。4月份解冻后，即有80%路段翻浆，5月份又改线6公里，依北山沿分水岭至贡巴44公里，多数为平原线。贡巴至郎木寺17公里，工程较艰巨，工兵二团曾改线整修多次。至此，兰郎公路自临夏经夏河至郎木寺286.5公里路段，全线建成通车。因坡度大，盘道展线不够，弯道半径太小（6至8米），行车困难，实为临时通车的便道。
1953年3月15日临（夏）西（仓）段改善工程开工，4月19日成立临西段工程处。在清水、洒索玛、夹东滩设立了3个工务段。
1954年5月，西郎段工程队在郎木寺成立，归临西段工程处领导。6月11日正式开工，施工人员400余人，在甘肃省军区独立团的协助下，筑路人员于9月7日完成改造任务。
（三）王（格尔塘）一一合（作）路段
甘南州首府自夏河迁至合作后，国家投资35万元，于1955年9月11日由甘肃省交通厅工程总队设计队按6等路技术标准测设了王格尔塘至合作35公里公路。
王合公路由省交通厅第二工程队负责施工，筑路民工700余人。1956年3月10日开工至7月14日竣工。7月19日至20日通过了省、州、县联合验收，交由甘南公路段管理养护。
（四）扎（沙）一一阿（木去乎）路段
1956年4月15日，甘南州人民委员会批准修建扎沙至阿木去乎公路，全长25公里，由甘南公路段负责测设施工。于7月26日动工至8月18日竣工。
为了加强各民族之间的交流和团结，加快甘南州经济文化建设，30余年来，国家投资近160万元，对改道后的兰郎公路逐年分期进行改造。进入二十世纪七十至八十年代，国家投入更多的财力、物力，对兰郎公路甘南境内路段进行了大规模的改造，桥梁、涵洞及防护设施实现永久化，全线除6.44公里地质情况复杂外，其余路段均铺筑了渣油路面。1988年全省公路普查统一命名后，兰郎公路编为国道213线（兰州一一昆明一一景洪）的北段。
三、两（河口）一一阿（万仓）公路
（一）两（河口）一一郎（木寺）路段
两郎公路起自甘川公路391公里两河口（岷江、白龙江交汇处），西与兰郎公路419公里处相接，南行5公里至甘川交界地郎木寺，全长246公里。甘南境内178公里。两郎公路溯白龙江自东向西延伸，沿线地理环境复杂，公路随河谷蜿蜒，穿越数处险峡始达终点。
共和国成立后，为根本上解决群众行路难和开发白龙江林区资源，人民政府决定分期修建两郎公路，前后历经10年，累计完成投资1500万元。两郎公路可分为5段。
1.两河口至西固（今舟曲）段
属甘川公路支线，长17公里。1942年由西固县政府征工修建。公路依白龙江水而行，弯多、沟多，路基宽度不等，最宽处约6米。凡山嘴转弯处均有泥石流冲击，塌陷甚烈，宽不及2.5米，仅供人畜通行。距西固县城约7公里处，有一溜坡，全为沙质土，向下沉陷，路不成形，沿江路段常被洪水淹没。1944年11月，甘肃省岷夏公路工程处对这条公路进行勘察和重新整修，始能通行汽车。2.郎木寺至降扎段
郎木寺经热东巴至降扎路段全长25公里。1953年甘南地区在围剿马良股匪时，为便利军运，由西北军区11师33团并配合民工466人，于同年4月17日动工，7月初完成，并铺筑了砂砾路面。
3.舟曲至洛大段
舟曲经立节至洛大路段全长32公里。1956年3月19日，国家投资7.2万元，要求舟曲县按简易公路标准修建。4月10日成立了 “舟洛公路修建委员会”。5月3日动员民工1850人（藏族850人），编为4个中队，分段包干。1957年4月，国家又投资9000元，由舟曲县征集民工，将舟洛公路未完工的7处路段（全长2.5公里）修建竣工。因跨越白龙江的沙川、憨板两座公路大桥尚未建成.故1957年底舟洛公路未能通车。
4.电尕寺至降扎段
降扎经然多至电尕寺（今迭部县城），公路全长52公里。1956年由国家投资45.97万元，由甘肃省公路局按简易公路标准测设。中国人民解放军工程兵建筑某团担任降电公路的修筑任务，6月19日开始动工。施工中采用分段包干、分段交替进行的两种形式，历时3个月，于9月25日全部完工。由于工程艰险，筑路中该团牺牲8人，重伤4人。
5.洛大至电尕寺段
洛大经代古寺、旺藏至电尕寺公路全长93公里。1957年11月，由中央森林工业部、两水森林工业局（现为白龙江林业管理局）和甘南州政府3方协商决定：由林业部门投资60万元，交由自治州人民委员会修建。1958年初，州交通运输管理局和临潭县组建了洛电公路修建指挥部，从临潭县动员民工1000余人，于3月10日动工，后因社会治安不稳定等原因，该路修建被迫中断，仅修筑了电尕寺至卡坝31公里的路基雏形。
1959年2月14日，洛电公路重新开工，从临潭县（当时临卓两县合并）抽调民工1343人，分3个工区施工。2月16日，省计委下达洛电路段投资100万元。3月11日，组成洛电公路临潭指挥部。3月13日,指挥部成员率领抽调的民工步行5天，翻越积雪1米多厚的光盖山，于17日到达电采寺。18日电尕寺至花园路段正式动工修建。3月中旬，龙迭县（现舟曲县）组成洛电公路龙迭指挥所，动员民工745人，于3月28日动工，修建洛大至花园路段。为加快工程进展，从11月2日开始，临潭县施工民工增加到2000人，其中1200人突击抢修卡坝、尼傲峡、下旺藏3处石方地段；龙迭县民工增至1393人，从洛大向代古寺推进；中国人民解放军驻电尕寺部队，抽调6个连队600余人，于12月12日开始进行九龙峡至麻牙寺8公里路基和两座桥梁的施工，全年完成投资110万元。
1960年1月，国家又投资30万元，继续修建洛电公路，经过全体筑路职工、民工、军工的艰苦奋战和全州各族人民的有力支援，洛电公路于4月25日按六乙级公路标准修筑竣工。1960年5月1日，在电尕寺举行了通车典礼。至此，两郎公路全线贯通，结束了白龙江两岸没有公路的历史。
两郎公路建成通车后，因其技术标准低，抗灾能力差，在雨季经常遭到白龙江洪水的冲刷毁坏，特别是舟曲南峪炭窑山、洩流坡等地多次发生大型深层滑坡以及泥石流，对公路的破坏异常严重。为保证两郎公路的畅通，30年来国家投入大量资金，对这条公路进行了大规模的改造工作。1963年8月初，甘南州人民委员会决定，成立以迭部县县长王仲成任总指挥，甘南公路总段副段长慈智目任副总指挥的工程指挥部，于11月25日开工至1964年8月15日竣工。其间修造了拉路、谢谢寺、尼石峡3座木便桥，卡坝、达拉沟2座石台木面桥梁。整修路土石方10万立方米。为加快林区开发建设，林业部投资238万元改建了旺藏至代古寺37公里易毁路段。1966年9月24日，甘南州州长办公会议决定，于10月13日成立了“代旺公路”指挥部，从临潭、迭部、舟曲3县抽调各族民工1000人（后增至1200人），于11月28日开工修建。在“九龙峡”悬崖峭壁上开山筑路，在白龙江激流上架设桥梁，经2年零7个月的艰苦奋斗，于1970年6月30日按设计要求全部竣工。
1973年至1977年间，两郎公路进行了改建和改造，有条件的路段，先后铺筑沥青渣油路面64.8公里。由甘南公路总段工程队重点改建两郎公路沿线危桥15座，并修建了一些必要的永久性公路防护设施。多年的投资改造，加之广大公路职工的精心养护，保证了正常交通运输。
1988年全省公路普查统一命名，两郎公路为省道313线（两河口 一一阿万仓）的东段。
（二）郎（木寺）一一玛（曲）路段
郎玛公路自郎木寺起，经麦西、大水至玛曲县，全长69公里。甘肃境内36公里，四川境内33公里。
1955年6月，甘南州第一届人代会第一次会议决定修建郎玛公路。6月22日，夏河养路段派人进行勘察、设计，从临潭县抽调民工200余人，并由解放军玛曲驻军积极配合，于9月22日开工，于11月5日竣工。由于当时条件限制，这条公路未能按等级标准修筑，仅作为简易便道临时通车。
1956年3月19日，甘南州人民委员会决定投资1.63万元，按简易公路标准整修改善郎玛公路，年底完成了任务。
郎玛公路建成初期，未设专门的养护机构，由当地驻军和地方政府临时抽调人抢修养护。1961年底，由碌曲公路段设一机动道班，流动养护全线69公里路线。1970年6月12日，玛曲公路段成立后，在郎玛公路上设立了麦西、大水两个固定道班，按照养路规范和“部颁”标淮，开始了正常的公路路基、路面、边坡、边沟、桥涵及防护设施的养护维修工作，使郎玛公路路况不断改善和提高。
1988年全省公路普查统一命名后，郎玛公路成为省道313线（两河口一一阿万仓）的中段。
（三）玛（曲）一一阿（万仓）路段
玛阿公路从玛曲县城南行4公里，抵玛曲黄河渡口，穿越黄河向西南方向延伸，经落尔龙至阿万仓，全长54.8公里。公路地处甘、川、青三省边界地区，为了维护社会治安，加速民族地区经济建设，从1958年开始，以兰州军区工程兵为主力，玛曲县人民委员会动员部分藏族民工，与解放军一起共同修建成玛阿公路的雏形，并在玛曲黄河上架设了临时渡口。1959年由驻军工兵分队及部分驻军按照简易公路标准重修了玛阿公路，1960年建成通车。
玛阿公路的修建，不仅满足了当时军事运输需要，而且沟通了玛曲黄河南北两岸的交通。随着全州交通运输事业的发展，1970年6月，玛曲公路段接管玛阿公路，设立黄河桥道班，常年流动养护全线路段。经过道班职工多年艰辛的劳动，玛阿公路基本保证了安全畅通，路况也有了改善提高。1988年省道公路普查统一命名后，玛阿公路成为省道313线（两河口一一阿万仓）的西段。
两阿公路东接甘川公路，中连国道兰郎公路，西达玛曲县阿万仓，成为连接舟曲、迭部、碌曲、玛曲4县及沟通甘、青、川三省的重要公路，它的建成通车，对自治州开发东西部林牧区资源，扩大对外开放，加强与周边地区的经济文化交流起到了重要作用。
四、王（格尔塘）一一夏（河）公路
王夏公路原为1952年修建的兰郎公路的一部分，1956年兰郎公路改道后成为夏河支线，于1970年正式改称完夏公路。它起自完东滩（今王格尔塘）兰郎公路223公里700米处，中经达麦至夏河县城，全长35公里。公路溯大夏河谷傍山逆流西行，沿线地形复杂，沟壑纵横，路基土质为黄色粉土、天然砂砾和花岗岩石地段。
为适应甘南州经济建设和旅游事业日益发展的需要，国家投资134.73万元，由甘南公路总段依照三级公路技术标准，于1980年5月至1983年8月2日，对全线进行改建和油路铺筑工作。完夏公路的改建使这条路成为甘南州第一条达到三级公路技术标准和次高级路面的道路。1988年全省公路统一命名，完夏公路改称省道312线王夏公路。
五、岷（县）一一代（古寺）公路
岷代公路起自岷县南川的巴仁口甘川公路279公里960米处，中经马场翻越铁尺梁后，沿腊子沟各洛河西岸下行，通过腊子口，跨越白龙江与两郎公路88公里392米处相接，全长73.5公里，岷县境内长27.7公里，迭部境内长45.8公里。岷县境内山坡路线较缓，谷地稍宽；迭部境内高山峡谷对峙，森林密布，谷底各洛河激流汹涌，大部为岩石地段。
甘肃省交通局测设队于1969年12月开始测设，1970年5月中旬完成全部测量设计。甘肃省革命委员会决定由武都、甘南两地区及甘肃省劳改工作管理局抽调人员，组织施工。首段43.5公里由岷县革命委员会于1971年5月31日从全县抽调民兵1300人（后增至2000人），行政干部85人组成岷代公路“岷县民兵团”，组编为3个民兵营、15个连、39个排、120个班，6月3日正式进入工地开工。在施工中战胜了山大沟深、气候高寒、滑坡及塌方等恶劣的自然地质条件的制约，于1972年11月30日完成了岷代公路43.5公里的修建任务。中段16.5公里由省劳改工作管理局于1971年6月5日组建岷代公路“腊子口指挥部”，抽调劳改人犯1100余人，组成3个筑路中队，于1971年7月1日正式动工。经过一年零三个月的艰苦奋战，于1972年10月完成了岷代公路中段16.5公里修建任务。末段13.5公里由甘南州负责施工。甘南州生产指挥部于1971年6月2日组成岷代公路“甘南指挥部”，从甘南公路段及临潭、卓尼、迭部、舟曲4县抽调干部和民兵1264人（后增至2000人），组编临潭民兵团、卓尼民兵营及迭部、舟曲畜力运输队。于1971年6月24日正式开工，至1972年12月20日除少量遗留工作外，按设计完成了修建任务，并通过省、州、县联合检査验收。岷代公路于1973年1月1日全线建成通车。岷代公路的建成，使甘南州又增加了一条干线公路，对支援“三线”建设，开发山区及森林资源发挥了重要作用，进一步加强了自治州与外地政治、经济和文化的联系，促进了甘南的经济建设。
第二节县乡公路
甘南州县乡公路建设始于1953年。各级人民政府坚持“依靠地方、依靠群众、普及为主”的指导思想，采取“民工建勤”、“以工代赈”等方式，大搞县乡公路建设，截止1990年底，共筑公路23520公里。特别是1985年以来，国家以工代赈公路建设投资（含实物）2459万元，养路费665万元，修建、改造和整修公路58881公里，使全州等级公路达到404公里，养护里程达到1779.6公里，极大地改善了甘南交通状况。
—、新（城）一一冶（力关）公路
新冶公路全长78公里，是州属临潭县境内的一条主要县乡公路，自新城东岷合公路76公里处起，沿东北方向延伸，经端阳沟、长岭坡、羊沙、甘沟，越大岭山抵冶力关。
1956年临潭县人民政府投资材料费2.8万元，并动员全县每个劳动力承担10个义务劳动工日，参加新冶公路的修筑，采取轮流投劳、分期施工的方式。1958年秋，新城至冶力关全线建成通车，正式命名为新冶公路。新冶公路因技术标准低，弯急坡度大，缺桥少涵，行车困难。1967年临潭县投资改建，1977年由甘南州交通局投资28万元，洮河林业局投资5万元，木材100立方米，临潭县动员19个乡（镇）的民工1358人，整修了这条公路。1977年5月6日动工，7月14日竣工，历时68天。但因资金限制，未能达到等级标准。1979年投资2.5万元，改造羊沙河石台木面桥为永久式桥梁。
1981年8月，甘肃省交通厅、公路局、甘南州交通局领导人对新冶公路进行了全面检查。决定对这条公路进行全面改造。从1982年开始到1990年共计投资226万元，其中以工代赈投资85.15万元。由甘南州交通局公路工程队测设，临潭县交通局负责施工。1990年全线改造竣工，多处“盲肠”路段得到了彻底治理，达到四级公路技术标准，被评为良好。这条公路的全面改造，大大提高了车辆通过能力，为开发该地林副产品，改善人民生活，促进旅游业发展起到了重要作用。
1962年，由洮河林业局投资，修建了冶力关一一牙扎坎公路8公里，修建高桥等3座永久式桥梁，从而贯通了至康乐、临洮、定西一线。故将新冶公路更名为定西一一新城线（简称定新线），临潭县境内全长85公里，1987年列入省管地养公路。
二、卓（尼）一一电（东寺）公路
新中国成立前，卓尼至电尕寺（原属卓尼辖区）之间只有一条驮道，是历史上藏族地区主要的运输线之一。这条路线全长109公里，从卓尼县城起，沿洮河南岸西行，经达子多村向南进入卡车沟，翻越光盖山（海拔4300米）经扎东那抵电采寺（今迭部县城）。
1957年，卓尼县实行“民工建勤”，并由洮河林业局投资18.6万元，经总参谋部批准，由临夏驻军步兵11师工兵营和甘南驻军内卫2团全体指战员参加这条公路的修筑。同时为了补充劳动力不足，从武都地区调动了少量民工配合解放军修路。
这条公路经过地段多为高山峻岭，悬崖绝壁，且高寒积雪，地形复杂，工程艰巨。11师工兵营和内卫2团于1957年5月20日正式开工，9月23日完成施工任务，10月1日在光盖山部队驻地召开隆重的通车典礼。在这条公路的修建过程中，甘南地区第一次使用了风钻等先进机械设备。
1958年以后，这条公路因光盖山积雪阻车、水毁严重等原因而废弃，至今未能修复。
三、夏（河）一一同（仁）公路
1958年在中国人民解放军的帮助下，修筑了一条全长2828公里的简易公路。它起始于完夏公路82公里354米处，经夫地、光马、仁青至甘加乡，时称为夏甘公路。1958年，在甘加修筑简易军用机场时.这条公路得到全面整修，车辆畅通无阻。1985年，青海省黄南藏族自治州与甘南州协商修建夏河至同仁公路事宜，协议双方完成各自境内路段的修筑任务。同年，甘南州报甘肃省交通厅批准，分期投资，分段施工，全面改造和修筑夏河经甘加至同仁县界公路，并列入以工代赈项目。
第一期工程是夏甘路段的全线改造，1985年7月20日开工，1986年5月23日竣工。
第二期工程，甘加一同仁县界全程9.2公里，属初建路段，1987年4月25日开工，同年9月12日竣工。经验收各项技术标准符合设计要求，评为优良工程。
四、博（拉）一一碌（曲）公路
博碌公路起自夏河县博拉乡博拉村，终至碌曲县洮河桥头，是一条溯洮河自东向西延伸的牧区公路。沿线经博拉、麦西、下巴沟、阿拉、西仓、拉仁关、双岔等7个乡，全程108公里。
1965年5月临潭、夏河动员民工1300余人修建，同年12月建成通车，与原修筑的西段贯通。1985年，国家实行以工代赈，将这条公路列为重点改造项目，由甘南公路总段按四级公路标准设计，于1986年12月全部竣工。
五、东（扎口）一一新（城）公路
东新公路起自漳县东扎口（甘川公路204公里处），经卓尼县柏林、洮砚2个乡；又经临潭县石门乡后在新城东与岷合公路相接。临、卓两县境内全长98.73公里。这条公路原按行政区划分为3段：漳县东扎口塔窑至柏林一段，长29.13公里；柏林至洮砚为一段，长23.5公里，均建于1958年，为引洮工程物资运输的主要线路之一；新城至石门为一段，长35.26公里，始建于1972年，1973年修建了洮砚大桥，才将3段联接成为东新公路。1979年，省交通厅投资48万元，对新石、洮柏两段公路进行整修和路段改造，通车能力虽有提高，但因工程艰巨，资金有限而使水患侵蚀、坡陡弯急等问题未能解决。国家实行以工代赈政策后，这条公路被列入改造项目，按四级公路技术标准进行设计，分别由临潭、卓尼两县主持改造，由甘南州公路工程队测设施工。1985年开工，1987年全部竣工。彻底治理了水患，保证了公路畅通。
东新公路被重点改造之后，增强了临潭、卓尼两县东部地区的经济活力，对改善边远山区交通困难状况，尽快脱贫致富创造了良好的条件。
六、沙（湾）一一大（水口）公路
沙大公路自甘川公路宕昌县沙湾镇起，渡白龙江经八楞、武坪至大水口，全程44公里。这条公路原名沙布公路（沙湾一一迭部县羊布梁），地理位置十分重要。1957年，为了开发这个地区的森林资源，由甘肃省交通厅一、二工程队负责测设施工。技术等级为林区公路三级标准。全线工程分两段进行，第一段工程从沙湾至峡子梁，全长41.7公里，由第一、二工程队施工。第二段从峡子梁至羊布口，长32公里，由白龙江林业局公路大队施工。全部工程由林业局投资68.843万元。1957年5月开工，1958年11月建成通车。
1985年，这条公路被列为以工代赈改造项目，两次投资46万元，共计改造山区“盲肠”路段22.8公里，等级标准为山岭重丘区四级公路标准。
1962年，白龙江林业局修建了两水至花草坡林区公路。原属沙布公路大水至羊布一段，归入两花公路。沙湾至大水段又改称沙大公路。
1986年，由于沙湾大桥的建成，沙大公路成为舟曲县重要的县乡公路。
七、桑坝公路
桑坝是迭部县桑坝乡所在地，距县城95公里。2200多名藏族群众世代居住在深山峡谷之中，运输靠人背畜驮，交通极不便利。民国时期当地群众筹集银洋3500元，计划打通刀钏崖栈道，但因工具落后、缺少炸药而未能如愿。1971年，甘肃省地质局要在该地进行矿藏勘察，计划修建简易公路。经勘查测设，工程艰巨，耗资巨大，放弃了原定计划。1974年，省交通厅投资材料费23万元，由迭部县政府发动桑坝群众民工建勤修建。公路标准按四级测设施工。
桑坝公路全程23公里，从省道岷代公路63公里加674米处起，沿桑坝沟口至桑坝。依山傍水，穿越森林，工程十分艰巨。1974年6月开工，1976年6月建成通车。曾被称为“刀钏崖、刀钏崖，娃娃老汉不敢来，人畜往来吹号角，一不小心跌下崖”的绝壁栈道，仅用两年时间，建成了宽6米的公路。这条公路修通后，桑坝乡修建了水电站，办起了陶瓷厂。年生产林副产品1500吨，生产木材1000余立方米，彻底结束了人背畜驮的原始运输方式。
八、茶（海）一一玛（曲）公路
1987年前，从州府合作至玛曲县城必须绕道郎木寺才能抵达，全程235公里，给玛曲县经济建设和人民生活造成许多不便。1986年4月，甘南州交通局经过实地考察，决定新建从碌曲县东海起，经李卡如牧场、忠克山、尼玛至玛曲县城公路，全程53.3公里，比绕道郎木寺缩短52公里，列入以工代赈重点项目，投资278.55万元，按四级标准公路进行设计。1986年5月10日开工，1987年10月竣工。另外，还修建了从东玛公路通向茶海乡政府所在地支线880米和通往尼玛乡政府所在地支线720米。第三节林区公路
林区公路建设是开发森林资源的首要条件。多年来，公路战线和林业战线的职工，在极其困难的条件下，进入深山密林勘察设计，开辟道路，为林区公路建设作出了重要贡献。截止1985年，全州林区公路通车里程已达到1509.32公里，有大中型桥梁38座。仅林业部门的直接投资就达6522.3万元。林区公路已成为甘南州公路网络的一个重要组成部分，对振兴甘南经济发挥了重要作用。
洮河林区公路洮河林区涉及卓尼、临潭、夏河3县。截止1990年，临、卓、夏3县洮河林区乡镇及大部分村庄，洮河林业局所属6个林场，22个工段均有公路相通。主要林区公路有新冶、岷麻、合冶、临羊等，全长368公里，有大中型桥梁12座。洮河林业局多年累计投资812万元。
白龙江林区公路白龙江林区主要涉及迭部、舟曲两县。其中舟曲19个乡镇和林业局所属6个林场，基本形成了以林区公路为主体的公路网络格局。主要林区公路有槐大、两峡、大花等，全长567公里，有大中型桥梁6座。舟曲林业局累计投资2865万元。
迭部林区公路主要分布在白龙江南北岸支流沿岸的达拉、多儿、阿夏、安子沟等地，与县乡（林区）公路南北联结了迭部县的12个乡镇和6个林场以及所属各工段，全长473.3公里，共有大中型桥梁12座。迭部林业局累计投资2595.3万元。
大夏河林区公路在夏河林区境内全长121公里，有大中型桥梁3座。大夏河林业总场累计投资250余万元。
甘南藏族自治州主要县乡、林区及专用公路一览表第四节桥梁建设
—、桥梁
（一）干线公路桥梁
共和国成立前，甘南州境内仅有两座公路桥梁。甘南州成立38年来，随着公路建设的发展，桥梁建设也取得了巨大的成就。到1990年末，甘南干线公路上共建有各种结构型式的桥梁90座，总长2495.93米。其中永久性桥梁83座，半永久性桥梁3座，临时性桥梁4座。
拉布桥
位于临潭县羊永乡拉布村附近，属岷夏公路桥梁之一，建于1945年12月，为1孔净跨5米、全长18米的半园形浆砌石拱桥。桥面填土，完好无损，仍在使用。
碌曲洮河
桥位于国道兰郎公路335.5公里处，距碌曲县城3公里，地处甘南州通往四川、青海两省及碌曲、玛曲、迭部3县的咽喉要道。
1953年3月，解放军某部工兵二团修建西仓一一阿坝公路时在碌曲洮河上建造了1座孔长34米的块石墩台八字顶桥。1954年7月至9月，由兰郎公路临西段工程队又将该桥加长1孔15.9米。1962年决定改建碌曲洮河桥，于1962年5月至1963年3月完成勘测设计，改建桥位定在旧桥下游35米处。工程由省交通厅基建处四工区承担，1964年4月中旬开工，完成桥梁下部工程后，因气候寒冷于11月7日停工，1965年4月28日复工，于同年8月底竣工。新桥桥型采用中孔跨径27.5米、边孔跨径各为11.5米的钢筋混凝土双悬壁四梁式桥，全长49.8米。新桥设计荷载汽车一13,拖一60。桥面净宽85米。设计最大洪水频率为50年一遇，桥头引道为公路6甲级标准。此桥改为永久性桥梁后，保障了国道兰郎公路的畅通。
平娃桥
原名头道河桥，位于国道兰郎公路214公里400米处。旧桥是1954年6月由兰郎公路临西工程处修建的1孔净跨19米、全长44.5米的石台木面混合式八字撑梁式桥。1958年叛乱分子纵火破坏时，甘南州公路段工人王平娃（甘肃省临夏县新集乡水磨村人）负责守护这座桥梁，王平娃英勇不屈，为保护桥梁光荣牺牲。1959年甘南州工交局工程队，将烧毁的头道河桥改建为半永久性桥梁，改建后经甘肃省交通厅批准命名为“平娃桥”，以示纪念。1970年甘南公路总段投资16.1万元，由夏河公路段施工，将平娃桥改建成1孔净跨30米，全长46.4米的钢筋混凝土双曲拱桥。新桥设计荷载汽一13,拖一60,桥面宽7米。平娃桥是甘南公路总段首次采用无支架整体吊装工艺修建的桥梁。
沙川桥
位于省道两阿公路22公里处，是该路跨越白龙江的大型桥梁之一。旧桥是1957年省交通厅女工程师浓朝艳设计的下承式木桁架桥，于1958年8月1日建成通车。1967年6月210,因林业部门疏通河道，降低河床，使旧桥中墩上游一端下沉20厘米，墩身倾斜，形成危桥，使交通受阻。8月7日省公路局拨款3万元，由甘南公路总段加固旧桥维持通车。新桥由甘南公路总段设计并施工，于1969年11月正式开工，1970年10月1日建成通车。改建后的沙川桥，下部构造南岸为150号混凝土沉井基础，200号混凝土箱形桥台；北岸桥台直接座落于基岩上。上部构造为1孔净跨67米，全长88.6米的六胁五波钢筋混凝土双曲拱桥。桥高11.34米，桥面净宽7米，砂砾路面。总投资40.53万元。
憨板桥
位于省道两阿公路45公里300米处，是跨越白龙江的主要大型桥梁之一。旧桥是由舟曲县人民委员会组织施工，1960年3月10日建成通车的。下部构造为木桩承台水泥砂浆砌块石墩台基础；上部构造为2孔净跨30米，全长75.1米豪式桁构下承式木桥。1971年甘肃省交通邮政局决定改建憨板桥，同年5月21日至7月7日，由省交邮局测设三队对新桥位进行了地质钻探。甘南公路总段于9月9日完成憨板桥设计。新桥设计荷载汽一13,拖一60,预算总投资63.67万元。改建的新桥位于旧桥上游40米处，由甘南公路总段工程队施工，1971年3月5日破土动工，于1974年7月24日建成通车。新桥下部构造为150号混凝土空心沉井，上部构造为1孔净跨70米，全长96.04米的五胁四波双曲拱桥。桥面为混凝土，净宽7米，基底至桥面总高度2862米，南岸 （靠舟曲一侧）有防护工程101.9米，两岸桥头引线共长1048米。改建工程共耗用钢材31.32吨，水泥1312吨，木材661立方米，劳动力5.14万工日，总支出107.93万元。
两河口桥
位于省道两阿公路0公里处，是跨越岷江连接省道甘川和两阿公路的咽喉桥梁。旧桥是1947年3月至11月由民国政府投资修建的石台墩木面桥。新中国成立后，对该桥进行多次维修与加固。1976年甘肃省公路局决定投资改建两河口桥。新桥由甘南公路总段设计，位于旧桥上游35米处。设计荷载汽一13,拖一60,总段工程队负责施工修建。下部构造为浆砌片石重力式桥台，基础埋置深度4.97米，钢筋混凝土双柱式桥墩；上部构造为3孔净跨23米，全长86.44米的钢筋混凝土单坡双曲拱桥，桥高7.9米，桥面净宽7米。1976年4月动工，于1977年10月1日建成通车。总投资58.6万元。
玛曲黄河大桥
位于省道两阿公路318公里170米处，海拔3472米，大桥在玛曲县城南4公里，是甘肃省重点桥梁工程之一。1974年6月由甘肃省交通局公路工程队测设队开始测设，1975年3月完成设计。1976年4月16日正式开工，由省公路局第二工程队施工修建。1979年8月5日竣工通车，共历时4年零4个月。全部工程共使用劳力达24.19万工日，钢材120吨，水泥2938吨，木材1114.7立方米，投资522.36万元。玛曲黄河大桥在施工过程中，由于省、州、县各级政府的关心重视，藏族人民的支援，建桥职工在气候变化无常、施工工艺比较复杂、设备简陋的条件下，克服了重重困难，创造运用了许多新的、先进的施工方法。变水上为冰上、冬闲为冬忙，这一施工工艺得到了交通部、甘肃省和省交通局的嘉奖。大桥上部工程采用缆索无支架吊装施工，首次大跨径箱形胁拱无支架吊装获得成功。1979年8月15日在玛曲县举行了盛况空前的通车典礼后.交由甘南公路总段玛曲公路段接管养护。玛曲黄河大桥一的建成通车，永远结束了玛曲人民过河难的历史。不但沟通了同周边地区的交通，加快了甘南州畜牧业的发展，且有着政治、军事上的深远意义。
（二）县乡公路桥梁
1949〜1990年，全州共计修建各类县乡公路桥梁193座，累计长3024.88米，其中大中型桥梁37座，长1634.69米。永久性桥梁78座，长1706.38米；半永久性桥梁23座，长235米；临时性桥梁92座，长18385米。涵洞1185道，长52888米，其中永久性涵洞648道，长3832.8米，半永久性71道，长511米，临时性涵洞135道，长945米。这些桥梁涵洞的建成，逐步改善了甘南三河一江流域的交通。
冶木河桥
位于临潭县冶力关街中心。原有人行伸臂木桥1座。1964年由冶力关林场投资5.5万元，并测设施工，在旧桥下游修建永久式桥梁1座，桥型为钢筋混凝土双梁平板结构，全长52米。桥面宽7.5米，荷载汽一13,拖一60。这座桥是州内县乡公路的第一座大型桥梁。
卓尼洮河大桥
卓尼县城郊原有伸臂桥梁1座，1914年以后3次被水毁，1次遭战乱破坏，直至解放后，虽经几次加固，但已不适应城镇交通和林区建设的需要。因此，卓尼县人民政府和洮河林业局协商决定在卓尼县城大街南端洮河上新建一座永久性大桥。由洮河林业局投资50万元并负责测设施工。卓尼县以民工建勤方式，抽调受益地区民工300人，于1971年1月动工，同年10月竣工通车。桥型为钢筋混凝土双曲拱式，5孔净跨25米，两端引桥长50米，全长175米。桥面宽7米，荷载汽一13,拖一60。
阿拉洮河大桥
位于碌曲县博碌公路29公里处，原桥因年久失修，已成危桥。1973年3月甘南州政府决定由大夏河林业总场投资40万元，甘南公路总段测设，省地质三队提供地质资料，甘南州交通局县乡公路工程队负责施工。1974年9月21日竣工通车。桥型为双曲拱1孔净跨60米，全长75.63米，桥面宽5.5米，荷载汽一13,拖一60。
齐哈玛黄河吊桥
位于玛曲县南部齐哈玛乡政府上游5公里处，海拔3000米。1982年，省交通厅投资217.11万元，由甘南公路总段测设施工。桥型结构为双链式钢索吊桥，1孔净跨190米，全长195.8米。桥面结构为工型钢梁，钢板加2厘米沥青砂桥面。净宽4.5米，未设人行道。下部结构为钢筋混凝土钻孔灌柱桩基础，钢筋混凝土承台，胁型组合式桥台，索塔高19米。总建筑高度42米。设计荷载汽一15,每次过牛群不得超过60头。两端桥头行道2700米，涵洞4道。1984年3月15日开始筹建。5月11日正式施工，1986年10月18日竣工通车。
洮砚洮河大桥
位于临、卓两县交界的石门峡口。1972年初，卓尼县在新（城）石（门口）公路、洮（砚）新（堡）公路便道均已通车的基础上，决定修建此桥，沟通东部县乡公路。经甘南州交通局批准并拨款38万元，由甘南州交通局所属的地方道路工程队测设承建，卓尼县以民工建勤方式抽调民工300人参加施工，于1972年3月12日动工，同年9月5日竣工通车。桥型为钢混结构双曲拱式，1孔净跨77米，全长96.47米，高15.41米，桥面宽818米，荷载汽一13,拖一60。
二、渡口隧道
玛曲黄河桥渡口
玛曲是甘南州重要的畜牧业基地。县城座落在黄河北岸，该县人口的71%及牲畜的74%在黄河以南。因此黄河成为玛曲人民交通运输的一道天堑。
1952年在县城南5公里的地方，架设了1座长200米的木舟浮桥，后冲毁。1958年，甘南州投资2689元，在架设浮桥的地方修建了临时渡口，建造了1艘木船用纲丝绳牵引，人工操作载渡人畜。1961年12月，玛曲黄河渡口划归甘南甘南藏族自治州县乡公路大中型桥梁一览表
公路总段管辖。因原建渡口年久失修，木船底部腐朽，遂于1962年4月停止渡运。1963年省交通厅投资2万元，由甘南公路总段设计，玛曲渔场施工，于1964年6月建造了1艘载重8吨（可渡运一辆解放牌汽车）的木制渡船，又恢复了渡运。1964年省交通厅决定将玛曲黄河渡口的木船改建为机动渡船。机动渡口由省交通厅基建处第四工区施工，于1965年8月30日竣工。共建造驳船两艘，1艘长19米，载重20吨；1艘长12米，载重10吨；机动船两艘及附属设备。码头引道754米，房屋10间205平方米。9月21日经现场载重试航，符合设计要求。9月230,甘南公路总段设立玛曲渡口所，配职工20人，开始机动渡口的渡运。1979年玛曲黄河大桥建成使用后，机动渡口停止渡运。
巴路峡隧道
位于岷代公路49公里755米处。1971年7月至1972年10月，岷代公路“腊子口工程指挥部”负责开凿而成。隧道全长79米，宽6.5米，高4.9米。隧道工程共开凿坚石3000余立方米，是甘南干线公路上建成的第一个隧道。
下石门隧道
位于省道两阿公路202公里处，1982年3月11日，由甘南公路总段工程队施工开凿而成。隧道长36.7米，宽7.5米，高6.9米，水泥混凝土洞顶拱圈厚0.8米，边墙厚0.6米。
下石门隧道竣工通车后，不仅使省道两阿公路缩短里程70米，而且避开了依山傍水的危险路段。
1990年末全州公路状况（一）
1990年末全州公路状况（二）
1990年末全州公路状况（三）
1990年末全州公路状况（四）
1990年末全州县乡交通情况第三章路政管理
第一节交通管理机构
—、中共甘南工（州）委工业交通部
甘南建州前，境内交通运输业务统由省交通运输部门管理。所有公路建设工程亦由西北公路局和甘肃省交通管理部门及专业建设队伍会同地方党政部门协商办理。建州初期，交通运输工作仍由省交通厅统管。1956年6月，中共甘南工委在工作机构中始设工业交通部，指导全州工业、交通、邮电工作。1957年1月，中共甘南州委成立后，仍在其工作机构中设立工业交通部，直到1963年底精简机构中撤销，其管理业务归并于财贸部。
二、甘南藏族自治州交通处（局）
1956年8月，州人民委员会在工作机构中设立交通处，负责全州交通行政管理。1958年7月11日成立了甘南藏族自治州交通运输管理局，主管全州公路交通工作，既是行政机关，又是企事业单位。其下设人事秘书科、财务计划科、路政技术科、营业调度科等科室。1959年1月，州交通局与州工业处合并，成立工（业）交（通）处。1965年撤销工交处，交通业务和地方道路行政管理权限移交经计委，地方道路建设养护和营运业具体经营业务分别下放给公路总段和运输公司。1968年州革委会成立后，公路交通管理工作由革委会生产指挥部管理。1970年成立了自治州交通邮政局，主管全州公路交通业务。1976年1月，州革命委员会决定恢复交通局，是年7月又成立与之并列的重叠机构工交办公室，1978年撤销工交办公室。1980年，交通局为州政府下设行政职能机构。1983年11月，州交通局更名为交通处。1986年11月又改交通处为交通局，名称沿用至今。局内下设办公室、财务科、公路科、企业运输科、公路工程队、运管所等科室机构。
三、各县交通管理机构
州属各县交通管理机构的设置亦随州交通管理机构的废置而变更，称谓亦与之相应。1956年8月，夏河、临潭、卓尼、舟曲4县（工）委分别设立了工业交通部，于1963年前后撤销。与之同时，各县在人民政府职能部门中亦先后设立了工交科、交通科等相应机构。1963年精简机构中，各县先后撤销或合并了各自的交通管理机构，直至1970年以后，全州7县才先后成立了工业交通科。1985年底，夏河、临潭、卓尼、碌曲、玛曲、舟曲、迭部7县均在人民政府序列中设立县工业交通局，为主管各自县内交通运输业务及兼管工业的科级职能部门。
第二节公路管理养护机构
—、甘南公路段
1956年3月17日，,甘南州人民委员会将夏河、旧城两个养路段合并组成甘南公路段和旧城公路分段，分属甘南州人民委员会、临潭县人民委员会领导。甘南公路段有职工135人，设立养路工区7个，负责管养兰郎公路土门关至郎木寺2183公里路段，代养郎木寺至四川白河公路108公里。旧城公路分段有职工57人，设立养路工区3个，负责管养岷夏公路关上至夹东滩174公里及卓尼支线5.1公里、合作支线4公里路段。
二、甘南公路总段
甘肃省甘南公路总段于1961年12月18日正式成立，成为公路管养企业，行政上受州交管局（后改为工交局）领导，下辖临潭、夏河、迭部、碌曲4个公路段。全段设立固定养路道班16个，机动养路道班3个，担负州境内总长602公里干线公路的管理养护任务。
1965年9月，自治州玛曲黄河机动渡口修建竣工，9月23日甘南公路总段又成立玛曲黄河渡口所。1970年6月16日，总段在玛曲黄河渡口所的基础上成立了玛曲公路段，同时接管了玛阿公路54.8公里的养护任务。随着养护里程的增加，1972年4月20日又成立了舟曲公路段。1973年1月接管岷代公路46.5公里的养护任务。总段管养公路总里程达到831.9公里。
经过近30年的不断建设和发展，到1990年甘南公路总段已成为拥有各种筑路、养路机械108台，各种汽车53辆；固定资产8286万元，流动资金70万元；担负全州干线公路的建设、养护与管理工作，是由省交通厅直辖的处级事业单位。总段下设合作、临潭、碌曲、玛曲、迭部、舟曲6个公路段.38个养路道班，1个大中修工程队，1个机车队。全段共有职工947人，管养路线有国道213线（兰州一景洪）、省道313线（两河口一阿万仓）、省道306线（徐家店一合作）、省道201线（巴仁口一代古寺）、省道312线（王格尔塘一夏河）、县道401线（卓尼梁一卓尼县城）、县道402线（碌曲县一桥头）；总里程达826.05公里。
三、干线公路道班建设
五十年代，甘南干线公路只有10个养护道班，每班有道工15人左右。因人员少、路线长，大都采取流动抢修养护方式，工作及生活条件十分艰苦。1956年，道工周富山曾被评为交通部全国劳动模范，到北京参加了全国交通系统先进工作者代表会。甘南公路总段成立后，曾在全州干线公路上先后设置道班29个，修建固定道班房8处。各道班实行独立经济核算和岗位责任制，加强了公路养护工作。
自中共十一届三中全会以来，干线公路道班建设发展更快，设立了38个固定养护道班，公路养护职工增至900余人。总段投入大量资金，新建和改建了各公路段和道班住房，建房总面积达到16万平方米。38个道班均配备了洮衣机、压面机、办公桌、床头柜等设施。大多数道班配备了彩电。并给各道班配备四轮小型拖拉机1辆，彻底改善了道工的生活基础设施，为公路养护职工提供了一个良好的生产环境，有效地调动了职工的积极性。
四、县乡公路道班建设
县乡公路道班建设始于1976年。临潭县工业交通局率先在羊沙公社（今羊沙乡）组建了第一个亦工亦农道班，有民工建勤代表工7人，羊沙公社负责新冶公路羊沙地段33公里路段的养护任务，并在羊沙西村口修建道班房9间，实行农忙参加农业生产，农闲上路养护的制度"国家每人每月补助劳务费13元，除此，按同等劳动力参加年终分配。这一养护组织形式，在全州各县农区推广后收到了明显的效果。舟曲、卓尼等县工业交通局也相继组建了亦工亦农道班10个，有代表工72人。1978年，临潭县实现了条条公路有道班，并学习外地经验，设立了县乡公路管理站，配备手扶拖拉机6台，解放牌汽车1辆，推土机1台。截止1990年全州共计建立亦工亦农道班22个，有代表工218名，县乡公路管理站7个，配备专业技术及其他管理人员114名，配备手扶拖拉机13台，推土机2台，压路机1台，汽车16辆，修建办公房屋及道班房567875平方米。
第三节公路养护
一、干线公路养护
全州干线公路总长度为826.05公里，其中国道公路231.33公里，省道公路584.72公里，县道公路10公里，均由甘南公路总段及所属各县公路段、道班管理养护。
共和国成立后，随着公路建设事业的发展，在五十年代，甘南州先后成立了夏河、旧城养路段、甘南公路段等3个干线公路管养机构，管养全州509.5公里路段。因人员少，当时均采取流动抢修方式，养护管理公路以维持通车。1961年公路养护采取分期管理，按照“切实整顿、加强养护、积极恢复、逐步改善”的养护方针，结合甘南公路技术状况，制定了“全面安排、普遍养护、重点改善”的管养原则，建立了总段以工程技术人员为主的技术负责责任制，制定下发公路小修保养措施。到1961年底，全州公路里程已增至1584公里，配备专业养路道工381人，仍采用流动抢修形式维持通车。
七十年代，甘南公路总段对全州干线公路桥涵进行了永久性大中修改造建设，在条件允许路段铺筑了油路。进入八十年代以来，遵照“全面规划、积极改善、重点发展、科学管理、保证畅通”的养护方针，总段在合作、碌曲、临潭、玛曲、舟曲、迭部6个公路段、机车队、工程队及38个养路道班，制定下发了各种管养制度，严格职责范围，建立了岗位责任制。经过多年精心养护管理。到1990年末，总段管养的全州826.05公里路线中，达到“部颁”二级公路技术标准的有199.25公里，等外公路245.9公里；有次高级路面3787公里，中级路面39835公里，低级路面49公里。桥涵基本实现了永久化。全线公路基本做到了路面平整、排水良好、路容整洁、设施配套的要求。
二、县乡公路养护
全州县乡公路养护主要有以下4种形式：
1.临潭、舟曲、卓尼3县采取设立道班、集体承包、个人分段养护的方法；
2.玛曲、碌曲、夏河、迭部4县采取雇用民工或动员群众民工建勤进行季节性养护的方法；
3.在有条件的地方采取公路沿线群众分段承包养护（即养路承包户）的方法；
4.在各林区实行养护队与生产季节性养护相结合的方法。
三、公路灾害处治
甘南的公路因受特定自然环境的影响，路基排水不良，公路翻浆成为主要病害。每到春融期间，严重的公路翻浆成为造成交通阻塞的原因之一。广大养护工人和工程技术人员在养护工作中，因地制宜地采取了加厚砂砾层、挖深加大边沟、加大路拱、修建盲沟、提高路基，在地形低洼地段增设小桥或涵洞等办法。经预防和治理后，翻浆路段逐年减少。从七十年代起，因公路翻浆问题引起的交通阻塞基本消除。
四、公路水毁抢修
甘南干线公路水毁路段，主要出现在国道土门关至合作、省道两河口至郎木寺之间。
1958年9月，唐东昂一带大夏河洪水冲毁路基2公里；1959年土门关至合作被冲走头道河、香拉等3座木便桥，冲断路基9处，驳岸13处，淹没路面8处，大塌方6处。1964年7月，土门关至合作冲断路基5处5150立方米，涵洞2道，驳岸1处，塌方2处1800立方米。每次水毁阻断交通后，在沿线政府和群众配合下，公路职工及时抢修恢复通车。如1964年7月23日兰郎路段被洪水冲毁后，总段机关干部和夏河段职工顶风冒雨，两天开挖便道250米，筑起长42米的防护堤坝，沿线群众配合道工修建驳岸2处，共长110米.修复水毁路基9000立方米，7天时间恢复了交通。
1962年7月26日，白龙江沿岸发生数十年罕见的大暴雨，洪水泛滥成灾。两阿公路两河口至洛大段塌方1.04万立方米，洩流坡山体滑坡堵塞白龙江，淹没公路4公里。洛大至电尕寺路段冲毁桥梁8座，涵洞5道，塌方达3.29万立方米，1.3公里路基被埋没，230米路基整体滑入白龙江中。电尕寺至郎木寺段冲毁桥梁17座，冲垮路基1.27公里，塌方土石3110立方米，9.57公里路基路面被冲涮毁坏，两郎公路全线交通阻塞。解放军驻甘南某部抽调3个连，后增至4个连，协助迭部公路段职工突击抢修，到8月28日郎电段初步通车。省交通厅拨款1.5万元，州财政投资3万元，由舟曲县人委抽调劳力，抢修两河口至洛大水毁路段，至1963年1月通车。洛大至电尕寺路段由省政府拨款20万元，迭部县征调民工400余人，于1963年11月开工抢修至次年8月恢复通车。1964年7月6日和24日，白龙江两次发生洪水，冲毁桥梁10座、涵洞4道，路基23处6088米，淹没公路14处2740米，塌方19处1682立方米。交通中断后，迭部公路段、甘南公路总段工程队全体职工和抽调的迭部县民工100余人，分3段突击抢修，于12月8日使郎电段全线通车。
为保证两阿公路的畅通，自1966年起，由国家林业部、甘肃省交通厅、七九二矿总计投入近千万元资金，进行了改建和桥涵防护设施的永久化建设。经过20多年的努力，两郎路段雨季水毁阻车问题基本解决，但暴雨引发的泥石流、滑坡淤埋公路灾害时有发生。1986年至1988年，舟曲县南峪地区，连续发生大型深层山体滑坡，成为这条公路难以治理的灾害。虽经有关专家考察、论证，但还未找到从根本上治理的有效途径。
五、公路绿化
（一）干线公路绿化
甘南各族人民历来就有配合养路道工栽植公路行道树的优良传统。到1966年，甘南州干线公路上共有成材行道树3.09万株，其中兰郎公路上有1.34万株，两阿公路0.7万株，徐合公路0.7万株，完夏公路0.36万株。在十年“文革”中，甘南公路总段广大养路职工和沿线各族人民，虽在全州干线公路上栽植行道树22.33万株，但由于管理不善，人畜破坏现象严重，成活率很低。到1976年统计，全州干线公路共保有成材行道树2.5万株；公路绿化标准路段仅有16.64公里。为改变这种状况，加快干线公路绿化工作,1977年3月5日至7日，甘南州召开了全州“干线公路绿化工作”座谈会，草拟下发了《甘南藏族自治州干线公路行道树管理办法（试行稿）》，对公路绿化方针、政策及具体实施办法作了明确规定。沿线各族人民和养路职工掀起了绿化公路的热潮。经过10余年坚持不懈的努力，全州历年在干线公路上共栽植行道树累计95.606万株。到1990年底，全州221.8公里宜林路段保有成材行道树25.6万株。国道兰郎、省道两阿、徐合、王夏、岷代等干线公路宜林路段上已杨柳成行，绿树成荫。
（二）县乡公路绿化
为了改善路况，提高公路质量，各级政府和公路部门都十分重视公路绿化工作，每年春季，各县发动群众和机关、学校、社会团体大搞植树造林活动.已形成惯例。据统计，全州地养县乡公路2044.88公里，其中有宜林路段279.78公里，不宜绿化路段215.11公里，自然绿化里程达到1549.39公里。截止1990年，全州县乡公路绿化里程89.43公里。绿化树木总蓄积量11.886万立方米，约23万株。
为了制止人畜损害行道树，在实行公路养护承包责任制的同时，实行了道班、生产合作社养护管理行道树的目标责任制，在邻近城镇地区还组织专人保护路旁植树。司法机关及时处理乱砍乱伐行道树的违法活动，并加强护林宣传教育，有效地提高了干部、群众保护栽植行道树的自觉性。
第四节公路技术改造
—、油路铺筑
（一）兰郎公路
兰郎公路的油路铺筑始于1971年，由当时甘南州成立的临时机构“战备油路办公室”领导。5年中铺筑土门关到扎刹梁间94.1公里，科才沟口至碌曲桥头间12公里。自1976年开始，油路的铺筑由甘南公路总段负责，到1982年底，7年间完成了扎刹梁至科才沟口、碌曲桥头至郎木寺岔路口共125公里的铺筑任务，使国道兰郎公路甘南境内231.1公里实现了油路化，前后累计投资585.52万元。后因贡巴至郎木寺岔路口13公里路段，地质条件差，油路病害多，其中86公里改铺成泥结碎石路面。截止1990年末，兰郎公路甘南境内铺渣油路面222.5公里。（二）王夏公路
王夏公路是甘南州主要旅游交通干线，由合作公路段承担油路铺筑任务。1982年5月21日至8月6日，完成12.5公里的铺筑任务。1983年5月1日至8月2日，采用下灌上搅方法完成了其余22.5公里的铺筑任务。两年投资115.49万元，使王夏公路实现了油路化。
（三）两阿公路
1973至1975年由甘南州“战备油路办公室”负责省道两阿公路油路的铺筑。3年共铺油路47公里，其中有花园至旺藏21公里，尼什峡口至益哇沟口26公里。铺筑时均先改善提高铺筑路段技术状况，进行路面底层补强后，采用人工路拌方法铺筑渣油路面。1976年至1977年，甘南公路总段采用机械撒铺方法又铺筑了代古寺至花园17.8公里路段。1981年由玛曲公路段铺筑了两阿路311公里处至玛曲县3.4公里路段。共铺渣油路面68.2公里，占全程的30%,累计投资185.89万元。
（四）岷代公路
岷代公路油路的铺筑由迭部公路段负责，自1977年开始至1979年结束。3年累计投资85.31万元。主要铺筑了代古寺至腊子道班间22.8公里路段，占管养里程4807公里的49.5%,其余23.27公里，因铁尺梁山高坡陡，回头弯道多，为保障雨季和冬季行车安全，未铺筑渣油路面。
（五）徐合公路
省道徐合公路油路的铺筑由临潭县公路段负责施工，于1976年至1977年期间，先从范家嘴起，穿越临潭县城至干布塔共19公里。在原路基上进行整修补强后，铺筑了渣油路面。1985年合作公路段铺筑了和兰郎公路接头处的2.5公里路段。两段共铺筑油路21.5公里，累计投资74.64万元。
（六）碌曲卓尼支线
碌曲县城至桥头4公里路段，由碌曲公路段于1976年铺筑渣油路面，投资9.7万元。
徐合公路卓尼梁至卓尼县城支线的油路，是由临潭公路段对这段路基经整修补强后，于1981年采用机械撒铺方法，铺筑渣油路面5.7公里，投资23.33万元。
二、乳化沥青稀浆封层和旧油皮再生利用
1984年至1989年，甘南公路总段经过7个春秋的反复试验，终于在1990年使乳化沥青稀浆封层技术应用获得成功，大量生产利用。通过使用观察分析.具有整体性能好，不泛油，能有效地防止油路网裂（龟裂）和老化磨损，抗滑性能好，节约砂料和油料等优点。同时能改善施工条件和减轻劳动强度，其优越性、经济效益都比较显著。
1990年，省公路局下达旧油皮再生利用推广科技项目5000平方米。在国道213线两个地段，实行铺筑阳离子乳化沥青旧油皮再生利用5208平方米/840米。经济效果较好，省工、省料。油路铺筑后未发现泛油现象，稳定性较好, 粗糙度适宜。
第五节交通监理
—、机构设置
1957年，经省交通厅批准建立了合作公路交通管理站，管兰郎、徐合、完夏、郎玛4条干线公路，隶属于兰州汽车监理所领导。同年8月，合作管理站同甘南公路段合署办公，行政上归公路段领导，业务上仍由兰州监理所管理。1959年，临潭公路交通管理站成立，承办临潭、卓尼两地区交通安全管理及养路费征收工作。1962年在夏河县设立了夏河公路交通管理站，承办夏河地区交通监理管理工作和养路费征收，后来站址迁至完东滩，更名为完东滩公路交通管理站。1965年4月，省交通厅决定，合作、临潭、完东滩公路交通管理站归属岷县汽车监理所领导。
甘南州交通监理所于1971年5月1日正式建立，同年成立迭部公路交通管理站。州监理所下属3个管理站，共有职工18人，其中监理所6人，合作站5人，临潭站3人，迭部站4人。1974年9月1日，成立代古寺公路交通管理站。1976年迁至舟曲县城。1982年，成立了碌曲交通监理站。1984年2月24日，建立夏河交通监理站。截止1985年，甘南交通监理所下属有6个监理站，共有职工56人。
1987年7月1日，将交通监理机构及人员全部划归地方公安部门领导，在各县公安局下设交警队，负责交通监理业务。
二、车辆管理
合作公路交通管理站成立后，主要办理全州公路交通监理一般性业务及安全管理、行车事故的现场查定和处理以及养路费征收，对车辆和驾驶员进行安全监督和管理，行使监督、管理和指挥辖区内车辆以及行驶在辖线上车辆的运输安全等职责。1959年至1965年，对辖区所有有车单位和车辆进行了普查工作，采取逐车逐人造册登记，建立了车辆、驾驶员技术卡片和档案以及养路费交纳情况记录等。
1966年至1976年，州交通监理机构进行了理顺和整顿运输秩序。州人民政府及各级公路交通主管部门，制定了一系列法规和管理制度，使监理工作逐步向正规方向发展。中共中央《关于加强安全生产的通知》下发以后，公路交通监理部门，在全州范围内掀起了一个整顿交通秩序、保证行车安全的活动，制定了行车登记、考试发证、年度检验、上路查车、行车管理等制度。
随着公路运输业的发展，汽车车型增多，车辆技术性能提高。交通监管理手段、技术装备等亦同时得到提高和充实，安全检测、通讯等先进设备广泛使用。
1981年，甘南交通监理所和部分交通监理站先后配备了交通监理车、事故勘察车、酒精探测器、车速检查器、遥控信号器等设备，为快速、准确地处理各种交通违章事故和维护交通秩序，确保行车安全创造了条件。各级交通监管部门，每年对有车单位和所有车辆，有组织、有计划、有领导地进行一次机动车辆和驾驶员的检审工作，检验车辆技术状况，审查驾驶员的技术、品德及驾驶作风。通过年检审验制度的坚持执行，使全州车辆技术状况得到提高，车容焕然一新，驾驶人员的安全责任感和技术水平也逐步提高。
三、安全管理
五十年代末到七十年代初，随着车辆的增多，交通安全引起主管部门的重视，公安、交通等部门相互配合，以交通安全和交通规则为主要内容，大张旗鼓地开展交通安全宣传活动，使安全管理工作深入人心。1972年，在全州范围内掀起了整顿交通秩序、保证行车安全的活动，开展了以查路况、查装载、查安全设备、查行车时速为内容的大宣传、大检查、大整顿、抓管理的整顿工作，全州运输安全、运输秩序逐步好转。
七十年代末，由于林区建设的发展，州境跨区行驶车辆增多，而交通安全宣传工作没有跟上，沿途群众安全意识淡薄，缺乏交通常识，交通部门安全措施薄弱，行车事故不断发生。因此，州县两级监理部门认真贯彻“预防为主”、“安全第一”的方针，深入开展交通安全宣传教育，并由公安、交通、监管和有车单位协同配合，组成安全检查组，经常进行检查和宣传教育工作，消除隐患.保证安全，使公路沿线达到家喻户晓，人人皆知。合作、临潭、迭部、舟曲管理站，采取生产队包社员，学校包学生，检查站包过往车辆.饭店、车站包过往旅客，道班包公路，农机站包拖拉机的“六包”管理办法，使境内的交通安全工作初见成效。
为了加强对驾驶员的安全教育，监管部门与有车单位密切配合，举办各种学习班，利用年检审验之机对驾驶员进行安全考核和教育，对不遵守交通规则，违章行车造成事故的驾驶员分别给予限期改正、部分考核、重新考试、吊销执照或建议所属单位调换工种等处理。
随着公路等级的不断提高，车流量增加，行车速度普遍加快，给交通安全管理工作带来了许多新的问题和新的要求。迭部、卓尼、舟曲跨区车辆运输木材过往频繁。各种车辆为了争货源、抢路线，超速、超载、违章行驶情况十分严重。针对上述情况，甘南交通监理所经常开展安全宣传工作，每年都选择适当时期，普遍开展“百日无事故”竞赛和“安全月”、“质量月”等活动。交通监理部门采取专业人员路查与有车单位自查相结合，经济制裁与思想教育相结合等措施，全面治理和整顿了交通秩序。同时，到有车单位和主要线路上积极开展反违章、查隐患、保安全、促生产的宣传活动。利用有线广播，组织宣传车，用藏汉语向农牧民、广大职工宣传交通法规，普及安全常识。
四、养路费征收
甘南州养路费征收起始于1954年，当时由合作管理站对州境内有车单位收缴养路费，同时检查补收过境车辆漏缴养路费等。征收标准和办法.执行兰州监理所统一规定。
甘南州汽车监理所在1971年，固定专职干部办理收缴业务。养路费实行专收专管、收支两条线办法，建立了征收、上解和经费开支等财务管理制度。在交通要道、边远山区加强流动检查.采取适时上路查费、单位收费、到站交费的措施。各管理站也建立了车辆卡片，对辖区车辆的交费与否都有记载。1971年全州征收养路费103.92万元，比计划增收13.93万元。到1976年，全年征收养路费达247.76万元，比1971年增长1倍多。
1979年1月，根据国务院批准国家计委、交通部、财政部《关于整顿公路养路费征收标准的报告》，甘肃省规定交通运输企业的营运车辆均按营运收入的10%计征养路费，非营运车辆每月每吨70元计征养路费。
从1982年开始，甘南交通监理所在养路费的征收上推行了分片包干责任制，调动了征费人员的积极性。当年全州征收养路费264.94万元，完成年计划的156.98%。自此以后，甘南交通监理所普遍推行养路费征收承包责任制，实行超收提成奖励的办法，按月征纳养路费。调整养路费率，公路交通部门营运车按营运收入的10%提高到13%交纳养路费，按吨位计算的车辆由每吨70元增加到95元。
1985年，全州完成养路费征收482.21万元，与1984年相比增加163万元。1990年征收养路费841万元，比1985年增加35879万元。
1971-1990年甘南州汽车交通事故养路费征稽一览表第四章民间运输
第一节运力规模
甘南州境内的民间运输业在自治州成立前，主要围绕生产生活物资的交流开展的，输入商品有粮、盐、茶叶、布匹和过境丝绸等，输出则以畜产品、林产品和药材为主。运输方式以骡、马、牛驮运及木轮大车拉运为主，人力运输的工具主要有背斗、背夹等。水路运输有马拉船、木排筏等。
共和国建立初期，甘南各级政权机构刚刚建立，百废待举，但落后的交通运输严重制约着经济的恢复和发展，人背畜驮的运输方式已远远满足不了人民生产生活的需要。1953年自治州成立后，平凉、天水、永登、临洮等地运输部门受当地政府委托，组织车辆前来甘南参加基本建设运输。由于生产和基本建设的发展，再加外地民间运力大批进入甘南，促进了甘南州内民间运力的兴起。到1958年人民公社化时，全州有大套胶轮马车58辆，专业畜力马车79辆，包胶和木轮大车155辆，驮牛2100头，缓解了部分运力不足的问题。1958年在“人民公社化”、“大跃进”等运动中，把刚刚兴起的民间运输组织解散，畜力和运输工具划归集体。到1961年以后，民间运输组织在各级计委和交通部门的重视下，又逐步恢复和发展起来。1963年，在合作成立了运输生产合作社，将民间运力进社联营。夏河、临潭、碌曲、玛曲均组建了马车运输队。部分公社也吸收大批民间运力，组织起运输团队，投入基本建设，修建公路，兴修水利。这些运输团体在人民生产生活中发挥了重要作用，全州粮食、畜产品、基本建设材料、军队给养及生产、生活资料也曾经依靠民间运力完成。如五十年代末至六十年代初，夏河、碌曲、玛曲三县仅牧民口粮每年供应300余万斤，由上千头牦牛从临夏、岷县购买驮运，往返时间需要1个月。同时随着畜牧业生产的发展，各种畜产品的收购量逐年上升，据资料记载：夏河县各种畜产品收购量达240万斤左右，其中牛羊皮约12万张。在合作、碌曲、玛曲三座草原新城建设时，汽车运输刚刚起步，只有依靠民间运力承担大批建材运输。州基本建设委员会把分散在社会上的运力组织起来，计有：胶轮马车30余辆，畜力车50余辆，驮牛5000头，木轮大车110余辆，满足了施工的需要。直至“文革”前夕，县、社、队有正式的民间运输组织101个，各种非机动车3929辆，驮畜16019头。“文革”中，民间运输组织被强行解散，一切财产归人民公社所有，直到1972年各地大搞战备，公路运输满足不了战备的需要，为此，民间运输组织又很快恢复发展起来。据统计，全州组织起来的畜力车辆达5026辆，人力车5611辆，驮畜18244头（匹），拖拉机111台。1975年5月，省交通厅制定了《甘肃省民间运输管理办法》，民间运输转入正常发展轨道。中共十一届三中全会以来，民间运输得到进一步发展。截止1989年底，全州乡镇交通运输专业户达1118户，从业人员1521人。
第二节运输方式
—、牛毛牛驮运
牦牛是生活在青藏高原上的特有畜种，“高原之舟”是对境内运输役畜牦牛的誉称。牦牛以生性驯良，易于驭使，耐力强而著称。当地作为驮畜的主要是阉牦牛，其体格健壮、四肢短粗、极善于在崎岖山路及林间、草地上负重行走，通常负重75公斤左右，日行20〜30公里，时速5公里左右，可连续驮行7~10天，白天行走，夜间采食、卧息，每天仅需1小时左右的休息即可恢复体力。可连续役使10-12年。牦牛作为运输役畜的历史源远流长，早在吐蕃时期就曾担负军需物资的转运任务，一度还曾作为战士的乘骑。此后，牦牛更是必不可少的运输役畜。直至汽车运输业飞速发展的现代，牦牛仍为广大牧区群众的日常运输工具，还在继续担负着生产生活方面的部分运输任务。
二、骡马驮运
骡马亦是境内民间运输的主要工具，运输时大多结队而行，每匹驮畜载重100公斤左右，日行30〜40公里。骡马驮运盛行于明清及民国时期，州境农区和半农半牧区各地都曾组织过规模不同的驮队，常年穿行于境内各条古道之间，运送茶叶、食盐、布匹、粮食等物资。亦曾一度担负批量货物的转运，军需物资的输送及商队的长途贩运和民间生产、生活用品的运输任务。
三、木车拉运
全木大车又称大辂辘牛车，因其全用木料制成故名。挽畜多用骗牛、犍牛，其形极像古代使用的战车，原由此地古代少数民族所创造，后经明洪武期为屯军改制，一直沿袭使用至今。其结构分为车排和车扇两部分。车排用两根4米左右的松木椽作辕条，后半部分由6个横层木将其组合成梯状，前半部分作挽辕，配以轨头、掌踏、钩行、鞘桩、拉桩等零部件而成。车扇部分由两个车轮和一根车轴组成，车轮高约五尺左右，边轮为網子，由两、三根幼桦木椽弯制成形后组接成圆。中有车毂，轮、毂之间用辐条连接。车轴与车毂、辐条均用青柄等坚硬木料制成，轮轴磨擦部分镶有生铁质车钏，涂抹膏油以助曲滑.轴头打眼安有车辖以防脱轮。全木大车的优点是爬坡能力较强，对路况的要求甚低，平衡性能好，结构简单，结实耐用，便于在崎岖的山路和田间地块行驶，普通载重100〜250公斤。全木大车使用分布面积很广，几乎遍及临潭、卓尼全境和临近的岷县等地。它除担负农牧业生产中的拽粪、拉柴、搬场等运输任务外，还可进行中短途的货物转运。至今长途运输已被汽车、拖拉机等机动车辆取代，但当地人民对全木大车的历史感情依然存在，大多数木质车轮现已被换成人力车胶轮，只有车排部分还保持着它的古风。
四、民间运力分布
全州境内民间运力按不同地形区域形成不同的自然分布。夏河、碌曲、玛曲大多属草原丘陵地带，且以牧为主，主要靠牦牛驮运；迭部、舟曲多属高山峡谷地带，主要靠人背肩扛，畜力驮运；临潭、卓尼属较平坦的丘陵地带，主要靠畜力驮运和全木大车、包胶车、人力车、铁壳车拉运。
第三节驮运路线
甘南州境内通往相邻地区的驮运路线共23条。主要起点有临潭旧城、夏河拉卜楞、合作等，向西南通青海省的玉树、果洛、黄南等地，向南通往四川省的阿坝、松潘、红原等地。自临潭旧城经岷县、陇西等地至陕西宝鸡，是驮商进货的主要路线。当时的两大集镇拉卜楞和旧城是货物集散地，亦是驮队的旱码头。
拉卜楞寺院每年的三次大型的佛事活动，亦形成了物资交易活动的繁荣市场，大批外地驮商从四川、青海纷至沓来，用畜产品兑换日用百货和生活用品，满载而归。以拉卜楞寺院商队和“西道堂”商队为代表的本地商队亦形成阵容强大的驮队，满载货物，运往西南各地贸易交流，这些驮道上来往的驮队络驿不绝。
共和国成立后，这些盛况还继续保持十年之久，直至公路建设兴起后，才被汽车运输业所替代。
第四节运输物资
一、茶马交易
古代骑兵之多寡，意味着国防力量的强弱。因此.历代封建统治阶级都十分重视马政，尤其注意战马的供给，以茶易马就是在这种历史条件下产生和发展起来的。茶叶作为一种商品进入市场流通，始于唐与回纥茶马贸易，从唐在党项市马开始，甘、青、川三省边界藏族地区马匹大量流入中原，组成茶马运输干线，即著名的党项茶马故道。
由于洮州贡马的增多，茶叶比重相对增加。其运输方法大致有两种，即官运和商运，运输工具则以牦牛驮运为主，由四川、陕西委官管运。四川军夫赴陕西接界处，交于陕西军夫，再转运各茶马司验收入库，此谓“官运”。商人运茶的则谓之“商运”。商人赴产茶处收买茶叶，自行雇脚夫驮运入洮州、岷州、河州等地。
二、军需物资
甘南州地理位置十分重要，历史上曾是汉族割据政权以及羌、氐、吐谷浑、吐蕃、党项等少数民族与中原王朝长期角逐的地方。军队调遣频繁，军需运输繁忙，不同的历史时期有不同的运输方式。唐玄宗开元、天宝年间（713〜755年），陇右节度使统兵7万人，战马万匹，供给衣帛250万匹缎，均由中原运至。
唐武宗会昌二年（842年）吐蕃内订，洛门川（今武山洛门镇）讨击使尚昆热在渭州（陇西）与蕃相尚思罗军之战，由渭州经陇西、岷州至洮州达松州（今松潘）等地，是一条可供10余万人马辎重运输的大道。频繁的军队调遣、布防、争战，对军需辎重、给养供应的运输.对运输路线、运输方式的组织管理及运输工具的改进诸方面，均起了促进作用。
军需给养供应补充以粮食运输最为突出。甘南是牧业地区，军需粮食多由河南、陕西分段转运至渭州（陇西），尔后驮运洮州，驮运量之大反映了州境内驮畜的雄厚实力。
三、贸易货物运输
临潭旧城从古代起就属州境内主要的物资集散地。据清末民初时记载，城区就有驮牛商队70余家，有驮牛4000余头。其中的西道堂拥有驮牛商队20个，拥有驮牛1700头，骆驼60峰，马200匹，还有骡马车、牛车、铁壳车等。旧城驮商队又称牛马贩子，贸易网络达青海、四川、陕西、天津、湖北、内蒙古、西藏等21个省（市），贩运粮食、畜产品、民族特需品及绸缎、布匹、瓷器、铜器、茶叶、食盐、食品、百货等生产生活资料。据1941年统计，旧城有商业资金银洋64.7万元，全年输入各种物资39万余元，输出的物资计马3000余匹，牛2000余头，羊4000多只，输出收入总额银洋330多万元。1947年，仅羊皮输出15.2万余张，毛褐1000余匹，加上其它物资，贸易额达银洋300万元。
夏河拉卜楞在民国时期，每年向内地输出畜产品达22种。由内地输入的布匹、绸缎、粮食及手工业品、食品、百货等贸易额达百万余元，驮运量达到200余万斤。西藏、印度豪商巨贾，常年往返于青藏高原，驮牛队少则拥有驮牛500余头，多则千余头、数千头不等。拉卜楞寺院亦有驮牛队，拥有驮牛1000头左右，每年往返拉萨一次，全程83站，4800公里。
清代及民国时期，甘南与四川、青海、西藏的广大藏区贸易往来发展很快，与中原地区的贸易也逐渐扩大，成为连接广大藏区与中原贸易的纽带。但是，藏区驮运商队因受海拔高、空气稀薄、气候寒冷、地广人稀、自然条件严酷、社会治安不靖、匪盗出没无常的影响，行旅多有不便。长年成帮结队而行，自带炊具，备足食物，旅途人困畜乏时，荒野宿营，边走边放牧，每天能行走约50华里，并配以枪械，以保证安全。
四、木材运输
甘南境内多森林，盛产木材。在清朝前期，由木商自行采伐外运，其运输方式有水运，也有陆运。水运结筏，顺流而下，达于集散地。由白龙江经迭部、舟曲南下四川省昭化；或由洮河经卓尼、临潭，达于临洮、兰州；或由大夏河出土门关至临夏。陆运则以畜驮、木轮车分段转运为主。尤其在清同治、光绪年间，开始出现的乱砍滥伐，一直延续到二十世纪二、三十年代。白龙江流域之木材每年伐运达3万多根，临潭则达7万余根，夏河县运至临夏者亦为万余根。在今洮河沿线的麻路、达子多、新堡都曾建立过木材集散市场。
1950年全州民间运输工具分布统计
甘南境内主要驮运路线
陇西一旧城一临夏，从西安沿渭水西行至今陇西过漳县、殖虎桥，经今临潭陈旗、新城、旧城、卓尼完科洛，越丹巴岭山口，过夏河日多玛沿大夏河而下达临夏。
旧城至十二南番
南路，从临潭古战乡之普藏什过洮河进卓尼卡车沟，越光盖山、经迭部电尕寺、卡巴入达拉沟至四川若尔盖求吉寺。 西南路，从临潭旧城渡洮河越华尔干山，途经四川江岔、毡哇、热当坝、若尔盖、红原过黑河、白河至阿坝，西可达青海果洛。 偏北路，自临潭旧城途经夏河加门关、阿木去乎、碌曲茶海，越西倾山至玛曲尼玛、西科河到青海玛沁县.西行经玛多接唐蕃古道，亦可接通往成都驮道。 舟曲专道，从临潭新堡石嘴窝过洮河入卓尼大峪沟，越光盖山过鹦哥架栈道至迭部安子沟，出卡巴西行至迭部，东至舟曲。
旧城至合作
北路，经临潭县北之卓洛、至卓尼申藏乡之俄化、大扎、夏河日多麻、麦武、华家滩至合作。
中路，经卓尼古战川、完科洛、夏河县多河抵合作。 南路，从洮河北经临潭古战、夏河西拉道、麻布索那、多河至合作。亦可从临潭旧城经术布、牙关、夏河安果昂、麻布索那、多河至合作。临夏一碌曲，自临夏西川沿大夏河溯流西南行，出槐树关、夏河曼隆，越达麦山、桑科滩、阿木去乎抵碌曲。
临夏一合作，经槐树关，越边墙至土房、上卡加抵合作。以远经加获滩、麦西沟、兰甸沟过洮河入拉仁关，经岗岔至松潘。
新城一康乐，经临潭羊沙、冶力关至哈茶滩，越朱家山北行至康乐。东行经红道峡抵临洮。从冶力关经八角，越八角大山经杨家河至康乐，东行20公里抵临洮。
合作一阿坝，经郎木寺、黑河桥、下密、康禾、佳洛哇、买尔玛至阿坝。
旧城一马尔康，经卓尼车巴沟、光盖山、四川热当坝、若尔盖、松潘至马尔康；另经红原牧场、龙仁坝、阿坝、刷经寺、刷马路口、顺水至马尔康。
完科洛一临夏，越丹巴岭经美武新寺、岗岔、土房入槐树关到临夏。
麻当一循化，沿麻当观音沟而上，经甘加滩、八角城抵青海循化撒拉族自治县。北道系通青海捷径、历代赴使者必经之道。
甘加一临夏，越达里加山，经老鸦关、双城至临夏。
夏河一同仁，经夏河甘加山或甘坪、仁爱、过念、来日卡、青海铁吾达黄南自治州同仁（保安）。
旧城至同德
北路，经古战、加门关溯博拉河而上进科才沟到青海达参、蒙旗至同德。
南路，从临潭旧城渡洮河经卓尼麻路西行，出碌曲洛措沟至双岔，再溯沈河而上，从科才河西行经过克其合塘，沿洁斗曲河至青海河南县，可达同德。
临夏一旧城，从临夏南川越南阳坡到和政，后沿当依河而上，越卓尼围子山到多麻寺，再经北山、申藏到旧城。亦可从临夏南川溯牛津河而上经黄泥湾、马家集、越半草岭、牙塘关、太子山、当红草原、卡加围子、恰盖寺、申藏抵旧城。
夏河一青海，河南蒙旗从拉卜楞经桑科滩、多哇沟沿大纳河而上，经青海多哇、泽库南行到蒙旗。又可从桑科经达久滩，越郎卡山口至河南蒙旗。
岷县一郎木寺自，岷县栗林、越迭部铁尺梁、桑坝，过端燿大山，出尖尼沟到迭部尼傲。亦可从岷县麻子川经哈达铺到腊子沟的康多，从尼傲沿白龙江西行，过达拉沟口的芳州古城、叠州古城至郎木寺。此道沿白龙江而下，经舟曲、武都、四川广元可达重庆。
康乐一旧城，从康乐的胭脂河而上，越白石山沿水磨川河到卓尼康多利加沟，经北山到旧城。第五章公路运输
第一节货运
—、运力
（一）甘南运输公司
1958年4月7日，成立了地方国营甘南汽车运输队，归属自治州工交处管理，承担全州客货运输任务，时有汽车30辆。1961年10月160,在甘南汽车队的基础上，成立了甘肃省甘南汽车运输公司，公司机关设人事、保卫、计划财务、材料供应、营业调度、安全技术、办公室7个科室。公司下属两个车队，1个保养场，10个汽车站，两个代办站，1个办事处，共有正式职工398人，客货营运汽车78辆。1964年1月，省交通厅为精简机构，将临夏汽车运输公司撤销，合并到甘南汽车运输公司，成立了两个车队，即原临夏汽车运输公司车队为第一车队，常驻临夏承担运输任务；原甘南汽车运输公司一、二队合并为第二车队，驻地合作。1966年5月，“文化大革命”开始，甘南汽车运输公司为了简精机构，对公司机关科室进行了调整。同年6月，省交通厅决定将兰州汽车运输公司第五车队全建制划归甘南汽车运输公司，编为第四车队，由兰州迁驻合作，担任以战备为主的运输任务，营运汽车增加到274辆。1968年初，将常驻临夏的公司第一车队划归临夏运输公司，第四车队移交给兰州汽车运输公司。甘南运输公司仅有两个车队，即公司成立初期的第一、第二车队。到1969年初，全公司实有营运汽车113辆，其中轿车10辆。1969年1月1日，甘南汽车运输公司归甘南领导，营运路线、站、点等服务范围不变。同年7月10日，甘南州革委会决定对公司第二车队进行调整，组建成3个汽车连，其中第一、二两个连为运输连，第三连为保养连，后又组建了第四连。甘南汽车运输公司在1976年至1985年的9年间，曾多次进行了体制调整。1984年1月9日，甘南汽车运输公司由省收回划编为甘肃省第十一汽车运输公司。1985年1月1日，经省人民政府批准，全省公路运输企业一律下放地、州、市，甘南运输公司下放给甘南州人民政府领导，随之更名为甘南州汽车运输公司。
1986年至1990年，在运输市场不景气，困难重重的情况下，千方百计，挖掘潜力，努力提高经济效益，深化企业内部改革，完善承包责任制和改善经营机制，在改革中求生存，求发展，成为微利企业。运输工具逐渐减少。截止1990年底，甘南汽车运输公司拥有客货汽车244辆，其中客车71辆，货车173辆.各种机具设备152台（件）。
（二）县汽车队
七十年代初期，全州社会运输量大幅度增加，其运量远远超过了运输业的承受能力，加之此时境内干线公路和县乡公路建设也得到发展，路况改观。各县鉴于此种形势和环境条件，先后组建了县属运输企业一一县汽车队。1970年，卓尼县将商业系统原来的4辆货运汽车率先组成商业汽车队。1972年改为县属汽车队，增购大轿车、日野车、解放车各1辆，有职工32人。继卓尼县后，临潭、夏河、碌曲、迭部、玛曲、舟曲各县亦先后成立了县汽车队。至此，全州共有7个县属车队，共有营运汽车35辆，其中客运轿车5辆，有职工62人。到1976年底，全州7县车队共有客货营运汽车43辆。此后，各县车队由于市场竞争激烈、企业管理不善等原因相继解体，其运输经营也逐渐被个体、联运专业户所替代。截止1990年底仅存碌曲县1个县属车队。
（三）林业企业车队
洮河林业局是全州机关企事业单位成立汽车队最早的企业。1963年8月，洮河林业局在木材运输量剧增的情况下，为了加强木材转运周期，成立了局属汽车队，有解放牌汽车6辆。到1976年，车辆发展到21辆，在当时成为一个有相当规模和运输力量的林业汽车队。
白龙江沿岸的舟曲、迭部林业局和大夏河林业总场相继投产后，各自都建立了汽车队。舟曲林业局汽车队始建于1976年，共有各种汽车43辆，年运材量1.6万立方米，年货运量1.18万吨，货物周转量242.18万吨公里。迭部林业局汽车队于1976年成立以后，在所属各林场管理的5个汽车小队基础上，组建了局直属汽车队，有汽车102辆。截止1976年底，洮河、舟曲、迭部林业局和大夏河林业总场等单位4个汽车队，拥有各种汽车近200辆。这些林业汽车队的建立和发展，适应了林区生产建设的需要，对促进甘南州的经济建设和公路运输业的发展发挥了积极的作用。
（四）机关企事业运力
机关企事业单位开展汽车运输业务，其基本出发点在于自货自运，完成其本身的运输任务。随着公路的修建，国家调拨了一定数量的汽车，许多单位都购置了运输车辆，有的还建立了车队。1976年，甘南州各县成立了机关车辆领导小组，下设办公室，统一组织和办理机关企事业单位车辆的运输管理工作，使之有计划，有步骤地参加社会运输。在交通部门组织的几次重大的运输活动中，充分体现了社会车辆统管的优越性和重要作用，保质保量地完成了全州重点物资、抢险物资的运输任务，为甘南州的经济建设和人民物质文化生活做出了一定的贡献。到1990年，全州有250个单位拥有货车，有18个机关企事业单位成立了汽车队，共有汽车894辆。
（五）个体联户运力
自1980年改革开放以后，甘南州的夏河县合作镇、临潭县城关镇、迭部县电尕人民公社的居民和社员开始投资购买汽车，从事公路运输业。由于汽车运输具有投资少、见效快、易管理的特点，出现了国营、集体、个体一起搞运输的局面。到1982年，各县都有了个体运输户，并由货运发展到客运，共有个体运输户60家，客货汽车73辆。到1985年底，全州共有个体运输户230家，有营运货车190辆，营运客车2辆，小客车1辆。
1986年至1990年，全州个体运输者逐步走联合运输的道路。1985年合作镇组织松散的汽车个体户成立了合作镇汽车联队，接着夏河县的那吾乡、迭部县的电尕乡、临潭县的城关镇也相继成立了汽车联运队。联运队一是统一结算运费，统一收缴税款，减少了偷漏税费的现象；二是承揽了大宗货源，统一调度派车，提高了运输效率，空驶率减少，里程利用率提高；三是加强了安全管理工作，统一组织学习安全知识，制定安全制度，事故率下降20〜30%。1990年，全州个体运输业已拥有各种车辆761辆，其中客车20辆，总客位737个；货车540辆，总吨位1965吨。建立联合运输公司2个，联运队5个，共拥有汽车194辆。联运队的成立发展，成为甘南州公路运输业的一支主要力量，活跃了民族地区经济的交流。
据资料统计，1990年全州车辆增至2824辆，其中货运汽车1378辆，年平均完成货运量8.75万吨，货物周转量2758万吨公里。
二、物资运输
（一）粮食运输
甘南州历来是个粮食调入区，粮食一直是汽车运输的主要物资。五、六十年代，每年所需的1.5一3.5万吨城镇和牧区供应粮食，全部依靠国家调拨供应。1958年至1985年的27年中，以甘南州汽车运输公司的车辆为骨干，交通部门多次组织和调动机关企事业汽车和民间运输工具承担粮食运输，保证了州内粮食供应。1966年5月，甘肃省成立了粮运指挥部，决定抽调有关地州（市）运输公司以及厂矿、企业、机关、学校等单位汽车500辆，前往新疆调运援甘玉米5万吨，甘南汽车运输公司70辆汽车参加拉运，于1967年2月至8月完成了运粮任务。
1966年至1971年，因受“文化大革命”干扰，公路运输部门的运输任务和各项经济技术指标大幅度下降。1972年至1976年，每年完成粮食运输达万吨以上。改革开放以来，随着农村经济政策的落实和广大农民种粮积极性的提高，自治州粮食产量逐年增加，粮食调入量逐年减少，加上运输市场、粮食市场的开放和运力的迅速增加，除国家调拨粮由国营运输企业和粮食系统车队承担外，市场粮食均由其它运输车辆承运。这一时期，全州年运入粮食在10万吨左右。
（二）救灾物资运输
救灾物资运输是公路运输的一项重要内容，一般采取统一组织、统一调度、集中运力，在规定时限内按要求完成运输任务。
1979年，州车辆办公室组织机关企事业单位车辆1000多车次，调运了临潭、卓尼、舟曲、迭部4县的回销、救灾粮6000多吨。
1981年2月18日，州委召开生产救灾会议决定，“组织机关车辆和专业运输队支援灾区，支援春耕生产”，当即由交通、粮食等部门临时成立调粮办公室，在春节期间，共组织汽车72辆，其中州级各单位机关车辆42辆，卓尼、临潭、夏河、碌曲具车队15辆，甘南运输公司15辆，共装运粮食293.5吨，从合作出发，把粮食送到了灾区。当地政府积极组织回程物资，在卸粮点上，动员群众边卸边装，把积压多年没有运出的中药材、抬扛等林副产品约200多吨全部运往外地。到年底，全州共组织机关企事业车辆184辆，圆满完成了卓尼、舟曲、碌曲、玛曲、夏河县的三十多个乡的救灾粮食抢运任务，共运送各种救灾物资3785.8吨。
1989年春，玛曲草原遇到了罕见的低温连阴雪天气，草场被大雪覆盖，牲畜无草可食，甚至影响到牧民的口粮供应。州政府下令从永靖县刘家峡调运80万斤面粉，由兰州夏官营调运10万斤玉米，由合作调运50万斤饲料的任务。甘南州运输公司接到调令，全力以赴，调动一、二、四3个车队的60余辆汽车，由公司领导亲临指挥，抢运救灾物资，及时地完成了任务。
（三）木材运输
木材运输是甘南州公路交通运输的主要货源之一。每年有10多万立方米木材运输指标列为公路运输部门的重点物资运输计划。1964年2月，省计委和交通厅决定，整修腊子口公路，抢运困山材，以解决建设任务的急需。4月至7月，甘南运输公司会同兰州、武都等运输公司，抢运木材1万立方米，完成了下达的抢运任务。
1971年9月，省革委会生产指挥部发出通知，强调公路运输要坚持：“保重保主”的运输原则，甘南州为完成木材运输计划任务.组织州级机关企事业单位汽车20余辆，在9个月时间里，运输木材1.12万立方米。
1973年至1976年，在州车辆办公室的组织和动员下，甘南汽车运输公司和部分有车队的机关企事业单位，共完成木材运输量达6.40万立方米，1974年至1975年两年，甘南运输公司两次参加全省木材抢运任务，提前15天完成了承担的任务，运输木材1.6万立方米。
1977年11月2日至12月10日，为加快甘南藏族自治州建设，州委决定调动州级30多个有车单位，抢运从九泥沟至合作的木材运输任务，共计2000立方米，由州木材调运组和车辆办公室统一安排装卸力量，统一调度。
1978年第四季度，省总公司下达了大战50天，抢运省物资局从迭部至兰州归口木材运输任务，甘南运输公司抽调营运货车238辆参加抢运，35天时间运出木材4392立方米，其中第四车队80辆营运汽车运出木材1583立方米，超额11.24%完成了任务，受到省运输总公司的嘉奖。
进入八十年代以来，甘南州内各林业企业年产商品木材在30万立方米左右，全部从林区调往兰州、临夏等地，用于国家经济建设。木材的外运随着运输市场的开放，也出现了国家、集体、个体私营一齐上的局面。
（四）其它物资运输
除木材、粮食等重点外，还有煤炭、石油、农用、日用百货等运输物资。
甘南汽车运输公司曾于1967年、1969年两次赴外地参加突击抢运救灾物资。如1967年春节过后，公司第一、二两个车队90多辆汽车，到刘家峡水库进行了水库淹没区群众的搬迁运输。1969年上半年，又派第二车队25辆汽车到武威承担长达3个月的食盐运输任务。
1972年以后，甘南州公路交通部门汽车运输企业坚持“保重保主”的运输原则，按照“农、轻、重”的次序，为支援农业，保证重点建设，方便人民群众生活，积极开展运输业务。仅1974年完成支农等物资运输719吨，1975年完成煤炭616吨，1976年完成化肥、籽种等物资2.38万吨。
第二节客运
一、客运网点线路
1953年上半年，甘肃省运输公司在夏河县拉卜楞成立了夏河运输站，开始经办汽车运输业务。同年10月1日，首次开放了兰州至夏河的客运班车。从1954年起，开通了临夏至夏河、岷县至夏河、夏河至玛曲及岷县经舟曲至武都的定期客运班车，同时开放了夏河至完东滩、博拉、阿木去乎等处不定期班车。到1957年，甘南州除迭部县外，其余各县都通了班车。全州共有营运路线16条。
1958年，甘南汽车队成立后，接管了省运输公司、临夏和武都运输公司设在夏河、合作、碌曲、郎木寺、卓尼、新城等地的运输站。同年7月，甘南州交管局经营的营运路线有：兰州至合作，临夏至合作，兰州至夏河，合作至青海河南县，舟曲至陇西东铺，累计线路长1295公里。自治州首府迁至合作后，以合作为中心，向四周辐射，开辟了合作至夏河、合作至玛曲、合作至岷县、合作至兰州、合作至龙迭（今舟曲、迭部）等客运路线。
甘南汽车运输公司成立后的1963年至1964年，将所属运输站一律改为汽车站，同时又增设了迭部、完东滩、玛曲3个汽车站和东海、博拉、阿木去乎等代办站。同时对各站之间的班期、业务往来、站房修建和站务人员的配备等进行了调整和整顿。1964年1月，临夏运输公司合并到甘南公司后，康乐、广河、蒿子沟、临夏等汽车站，由甘南运输公司管理。到1965年底，甘南汽车运输公司共有汽车站14个，设驻兰办事处和驻陇西业务组，还有3个代办站，客运路线10条、全长1200公里。
六十年代末，甘南州各县汽车站都由甘南云输公司管辖，唯有舟曲由武都汽车运输公司设立汽车站。1968年，临夏运输公司恢复后，甘南运输公司管辖的汽车站有：合作、夏河、临潭、卓尼、碌曲、玛曲、迭部、郎木寺、新城、完东滩10个。1972年7月，舟曲汽车站由武都运输公司移交给甘南汽车运输公司管辖。同年，还在代古寺设立了汽车站，修建了站房和和油库。至此，甘南运输公司所辖汽车站增加到12个。
改革开放后，公路运输迅速发展，公路交通部门在市场商品经济日益活跃、旅客流量不断增加的新形势下重视客运设施建设，如1979年开工，1981年竣工的合作汽车站就是在新形势下建设起来的重点项目。
二、客运班次
在八十年代初，甘南州运输企业根据货源不足、客源上升的情况，采取“以客补货”的经营措施，以合作汽车站为辐射中心，新辟和延伸客运线路10条，增设班次9个，开辟跨省运输线路3条。'到八十年代末，旅客运输进一步向州外和边远牧区两地延伸，跨省客运线路达6条6班次；新增跨区线路1条2班次，区内线路2条2班次；沟通了与毗邻省区旅客运输，加强了民族地区之间的的友好联系和贸易往来。截止1990年，甘南汽车运输公司有营运路线43条，其中跨省线路5条，跨区10条，区内线路24条，共计79个班次。
三、个体客运
合作公用型汽车站（私营）于1987年6月1日成立，经营地点租赁州电杆厂，现州铁合金厂场地。运输工具主要以普通型大客车为主.车型多为驼铃型客车，参营车辆22辆，线路14条27个班次，营运里程885公里，营业收入36万元，日客流量约1000人次。
夏河县公用型汽车站于1988年10月1日成立，经营地点租赁县人武部大院，参营车辆15辆，线路4条24个班次，营运里程640公里，营业收入24万元，日客流量850人次。截止1990年底，全州筹建公用型汽车站2个（合作、夏河），营运线路22条48个班次，全年完成旅客运输量38.2万人次，完成旅客周转量5680万人公里。
甘南州运输公司1989年客运线路班次表甘南汽车运输公司所属汽车站一览表
第三节运输管理
一、组织管理
1958年10月11日，甘南州人民委员会决定：将机关企事业单位车辆除自留个别生活用车外，其余一律交运输部门统一调配使用。10月17日，成立了甘南藏族自治州运输委员会，办公室设在交管局内，办理全州运量和运力的平衡与日常业务。1959年3月，更名为甘南藏族自治州运输指挥部。同时，各县也相继成立了运输指挥部和专门办事机构。
1959年为了完成工农牧业发展计划所需钢铁、煤炭、粮食、机械等运输任务，甘南州运输指挥部在坚持保证重点、照顾一般的原则下，实行计划运输。在计划安排上，首先抽出1/3的车辆，保证完成“大炼钢铁”的运输业务；其次，固定1/3的车辆，完成全州粮食运输计划；其余车辆担任兰州至合作的工业用煤、机械设备运输业务。1960年1月，州运输指挥部要求甘南州境内所有机关、企业车辆，除装备特殊或担负特殊任务以及省属自货自运者外，不论是外地或本州辖区内执行任务的车辆，一律实行统一调度。凡有车单位必须于每月3日前提出下月运力计划和运量计划，报送州运输指挥部统一平衡。各机关、企业自用的货运汽车，不论省属、州属，运行者一律向州、县（市）运输指挥部 （或交通局、运输站）报到登记，由运输指挥部统一分配货源。为贯彻全省产、运、销一条龙运输大协作会议精神，州运输指挥部确定了全州实行“一条龙”运输管理，并得到全州机关、厂矿企业等生产部门和供销部门的大力支持，互相配合，形成收、发、装、卸“一条龙”的运输方法，以达到简化运输手续，减少中转环节，缩短装卸时间，加速车辆运输，提高运输效率的目的。
1973年5月成立了甘南州机关企事业汽车管理办公室，简称州车管办。1974年4月1日，正式开展业务。州车管办成立后，着手起草了《甘南藏族自治州机关企事业汽车管理实施办法》，严格贯彻执行“统一货源、统一调度、统一安排运力和运量，统一货票和运价”的“四统一”管理政策。由于加强了管理工作，在州车管办成立后的9个月时间里，组织州级机关企事业单位汽车94辆参加了社会运输。至年底，甘南州各县也相继成立了机关企事业车辆管理办公室。同时，根据省革委会要求，为了便于管理，州、县两级的原民间运输管理站与车管办合署办公。
中共十一届三中全会以后，机关企事业车辆增加很快，到1985年已达1794辆。1983年1月，撤销了州、县两级车管办，成立了甘南藏族自治州公路运输管理站，各县也成立了运输管理所。随着运输市场的开放，机关企事业单位的汽车运输，由自货自运转向社会运输，参加运输市场的竞争。在货运市场上，取消以计划为主的运输机制，推行木材、粮食、煤炭等重点物资的合同运输制度，实行统一行车路单和结费凭证。
二、营运管理
1958年，甘南社会运量迅速增加，运量大于运力的矛盾突出，运力十分紧张。1958年至1960年，甘南州汽车运输企业开展了 “安全、节约、车吨月产万吨公里”活动，对缓和运输紧张形势起了一定的作用。但由于超载超拖，甚至大搞汽车“列车化”等以拼设备换取高效益的办法，对车辆的维修保养重视不够，使车辆技术状况每况愈下，给汽车运输业造成了损失。针对这种情况，甘南州公路运输企业在加强运输管理工作的同时，把车辆的维修保养提到重要地位，开展了爱车、爱机具设备、爱道路、爱货物的“四爱”活动。从而，逐步改变了企业管理不善、车辆完好率低、制度不严、调动不灵等状况，提高了企业管理水平和劳动生产率，降低了运输成本，促进了重点物资运输任务的完成。
甘南汽车运输公司成立后，对企业进行了大量的调整和整顿工作，认真贯彻执行了“工业七十条”。加强基础建设，根据车辆技术状况进行了调查分类，采取巩固一类车，提高二类车，整修三类车，封存四类车的办法，巩固提高车辆技术状况。对车辆保修实行“定任务、定质量、定时间、定材料、定奖励”的“五定”制度。建立车辆技术档案，交接清单，汽车大中修制度。规定了保养工作范围，对小修车作业项目、计费办法、过程验收、出厂验收等方面，都订立了必要的制度。在车辆运行调度方面，实行定车、定人，严禁超载。1964年以后，根据交通部和省交通厅召开的技术工作会议精神，认真贯彻执行了“严格管理、合理使用、强制保养、计划修理”的原则。公司建立健全了技术管理机构，并制定各级技术人员的岗位责任制。技术管理工作的加强，使车辆状况大大好转，主要经济技术指标不断提高，一跃成为全省的先进运输企业之一。
“文化大革命”开始后，公路运输企业受到程度不同的损失。1970年以后，根据省交通邮政局的要求，公路运输部门调整生产机构，规定生产程序，加强了生产指挥系统，生产开始走向正常。甘南运输公司对企业进行整顿，纠正各种混乱现象，加强运输生产管理，实行三级经济核算（即公司、车队、车间），按计划执行车辆的检验制度，使运输生产各项工作恢复正常。运输市场开放后竞争异常激烈，燃料、材料、配件涨价，而在运价不动的情况下，取得了运输效率稳步上升，经济效益不断提高的好成绩。
甘南州汽车运输公司1958-1985年度客货汽车运输量统计1982年，推行了以利润包干为主要内容的经济承包责任制，对所属队、厂下达了生产任务和利润计划。公司为保证利润承包计划的完成，整顿严格了财经纪律，健全了财务管理制度；整顿劳动纪律，严格奖罚制度。1984年，公司同下属33个单位和科室签定了经济责任书。1985年10月，公司作出了《关于改革队、厂、站经济核算体制的决定》，将队、厂、站改为独立核算、自负盈亏，使其成为相对独立的经济实体。
1986年至1990年，甘南运输公司继续推进经济责任制，在治理、整顿中，不断深化内部改革，拓宽经营渠道，完善经营机制，实行承包经营，在竞争中求生存、求发展。1990年企业实现利润31.5万元。
1990年度甘南州汽车运输公司客货运量及营运情况
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甘南藏族自治州
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