重庆图书馆 内容
（1）現有航線及船隻設備
4.香港區
(1)港澳綫 （2)南洋線
停港船隻共17隻內民本，渠江、怒江、民俗、民眾等輪不能行駛，其餘各輪隨時調派航行較不固定此間資料亦不完全。
另有太平洋公司三艘海輪（黃海、渤海及南海）均由民生公司代理，行走南洋線。
（2)1947年—1950年4月客貨運情形：
1. 1947—1950年貨運比較數量：
1947 389,022噸 100%
1948 538,602噸 138％
1949 169,894噸 44％ 2. 1948—1949年客運數量比較
1948 1,305,785人100％
1849 928,549人71%
3.1950年1—4月份客貨運與歷年同期數量比較
貨運1950年1—4月份54816噸較1947年減24%減1948年減71％較1949年減37%
客運 ，， ，， 144，263人較1948較減62%較1949年減23％
4.歷年貨運性質分析：
1948年總運量中軍品14%粮運11%商貨佔75％
1949年總運量中軍品15％粮運7%商貨佔78％
1950年1—4月下運貨、粮運28.58％軍公物品3.79%鹽9.44%出口貨23.75％雜貨34.44%
，，，，上運軍公物品38.54%雜貨61.46％
（3）業務情形
抗戰勝利後1946年主要爲復員工作，正常航運尙未恢復，1947—1949年中以1948年營業最佳，亦較正常，至1949年戰爭擴展，華北首先解放，繼即長江斷航，公司北洋綫及長江下游線以及沿海航運，相繼停頓，而國民黨反動統治區內，因地區日小，壓榨更加殘酷，貨幣貶値更速，工商業已瀕絕境，公司業務大減，最爲艱困。
解放後長江通航，幣値日趨穩定，商業日漸復甦，基本上的障礙均已消除，但四月份以前，因係枯水，而香港停船尙難北調，所以仍屬停多行少，再各地物資交流，尙未繁榮，業務亦尙未能大量開展五月份起已進入洪水階段，除港區停船外（舟山解放後亦擬設法北調）大小船隻已均可陸續加入行駛，業務亦可漸入佳境。
目前業務以運輸公粮及部隊爲中心，一般客貨運均吿暫停（短航除外），粮運任務，限九月份以前完成，下運20萬噸任務，民生約需負担輪運部份70％—80％（目前尙有木船協運水大後木船不得再運）估計5月份可運17500噸最高可達25000噸，惟目前全部運糧，公私物資無法下運，各方已有反映，最近航務局已决定分配1，000噸噸位配裝公私物資，以後再視需要搭配，據公司了解，下貨亦不甚多，如全部裝運貨物，半個月即可裝完，所以粮運對公司業務，仍屬重要，又水大後油艇，油駁已陸續開航，26/5止已裝運桐油1，750噸10/6前洽妥渝萬兩地尙可裝油3，180噸，此項業務亦佔公司業務重要地位。
客運方面：渝宜綫14/6前需裝運起義部隊35，000人，普通客運暫停，已登記旅客約1000餘入，暫難東下，亦有反映，但尙未計劃指定專輪疏運，
原料名稱來源及運輸情形
1．油料：輪用柴油及滑油，國內出產少品質不隹，不能適應需要，故須仰給外貨，上海被封鎖前，均由上海入口，再用輪駁分轉上游各埠，上海被封鎖後，油枓入口，改爲兩路，一由香港散運天津，再灌裝火車分運至漢口，浦口，一由香港直購桶裝油料由廣九、粤漢、火車運至武昌，再裝船分轉上下各埠。
2.煤料：各地就近採用，自上海至敍府，採用華東、中興、開灤、樂平、磨市、固陵、香溪、守訓、翁和、萬梁、長興、同益、江合、和平、天府、嘉陽等煤，長江上游除天府、寶源、嘉陽，有鐵道及運河設備，固陵有人力車路敷設外，餘均由人畜轉運，水上均以木船爲主，洪水即受阻，長江下游則有新式運輸工具設備，水上亦不受洪水限制，運輸較爲便利。 （4）業務上困難及問題
1．輪船需上下水均有客貨承運，業務始爲正常，如上下客貨不相稱，而固定必需開支仍舊，即發生虧折，爲時過久，最終將陷停頓破產，西南解放後，一至四月上下水客貨均有運輸，入五月後，川粮及部隊人員東運開始，所需噸位甚大，公商貨物祗能配儎少數，但上水部隊及軍公物資運輸已完畢，上貨稀少，常裝砂壓艙，不但無收入，反須支付裝卸費，六月下旬消息有修建成渝鉄路器材，需由漢運川，業務有望，但川粮决定停運，航務局正針對航業需要及西南經濟需要情形反映上級，請仍繼續東運，若不能實現，今後下水就祇有土產品，數量有限，輪船即有過剩現象，又渝敍綫上下客貨均少，渝附近短航，全靠客運，解放至今，以商業未好轉，旅客亦少。
2.民生公司業務以川江爲主要，惟川江水位漲落甚劇，須大小型船隻均備，始能經常維持水上交通，致枯洪水都有船停泊，大船並趁枯水停航修理，除經常開支外，尙需大量修理費，形成部份船隻担負全部開支，故每年枯水時期，均有虧折，須於次年洪水期彌補，而今年洪水已過去兩個月未有盈餘以補去年枯水損失，到今年枯水，情形當更嚴重。
3.解放前渝宜運價下水爲宜申之99.87％，上水爲宜申之167.70％，解放後幾經調整，均在舊比例以下，又二月二十三日物價爲初訂運價時之265.37%，五月十五日物價仍爲239.25％運價調整比例，遠落物價之後。
4.油煤五金物料價格，雖有下落，但一噸油價仍超過戰前八噸煤價之比例甚多，致用油船航行成本，相對提高，難於經營。
5.本年四至六月洪水時期營業收入，亦僅敷油、煤、五金、物料，員工薪膳及亟需修理船隻之修理費等開支，如川粮不再東運，普通貨物有限，船隻萬一發生海損，施救修理費用即難負担，又本公司船隻應修未修者甚多，勉强航行，易生故障，籌措修理費，實爲大問題。
6.過去上運軍公物資及下運川粮運費均有遲收情形，最多有達月餘者，影響現金頭寸，周轉不靈、貸款濟用，不特不易，且須担負利息損失，粮運費於六月初始改爲每五日結收一次。
7.軍公物資運價，往往須在航務處規定之外，再打折扣，方始交運，增加航運經營困難。
8.過去上貨稀少時，國營輪船公司，總攬軍公物資，先盡其本身裝運，如有多餘，再交民營公司裝運，而軍公物資數量不大時，致一般民營輪船無貨裝運，有失領導照顧意義。
9．貨物常須在宜昌轉口，該地力駁等費，每噸高達二十九萬元，一般客商難以負担，影響貨運而軍公物資往往不承認此種轉繳，即轉嫁於輪船公司担負，形成短收運費。
10．川江洪水季，木船運煤損失率30—40%，船用煤油須在枯水時期購儲，但因經濟困難無款購買，現煤油已由政府購儲，但油價稍高，使用不划。
11．川江河道狹窄鸞曲，水急灘多，易生海損，客貨多未自行保險，如輪船公司負責賠償，其資力有限，不勝其負荷。
4.香港區
(1)港澳綫 （2)南洋線
停港船隻共17隻內民本，渠江、怒江、民俗、民眾等輪不能行駛，其餘各輪隨時調派航行較不固定此間資料亦不完全。
另有太平洋公司三艘海輪（黃海、渤海及南海）均由民生公司代理，行走南洋線。
（2)1947年—1950年4月客貨運情形：
1. 1947—1950年貨運比較數量：
1947 389,022噸 100%
1948 538,602噸 138％
1949 169,894噸 44％ 2. 1948—1949年客運數量比較
1948 1,305,785人100％
1849 928,549人71%
3.1950年1—4月份客貨運與歷年同期數量比較
貨運1950年1—4月份54816噸較1947年減24%減1948年減71％較1949年減37%
客運 ，， ，， 144，263人較1948較減62%較1949年減23％
4.歷年貨運性質分析：
1948年總運量中軍品14%粮運11%商貨佔75％
1949年總運量中軍品15％粮運7%商貨佔78％
1950年1—4月下運貨、粮運28.58％軍公物品3.79%鹽9.44%出口貨23.75％雜貨34.44%
，，，，上運軍公物品38.54%雜貨61.46％
（3）業務情形
抗戰勝利後1946年主要爲復員工作，正常航運尙未恢復，1947—1949年中以1948年營業最佳，亦較正常，至1949年戰爭擴展，華北首先解放，繼即長江斷航，公司北洋綫及長江下游線以及沿海航運，相繼停頓，而國民黨反動統治區內，因地區日小，壓榨更加殘酷，貨幣貶値更速，工商業已瀕絕境，公司業務大減，最爲艱困。
解放後長江通航，幣値日趨穩定，商業日漸復甦，基本上的障礙均已消除，但四月份以前，因係枯水，而香港停船尙難北調，所以仍屬停多行少，再各地物資交流，尙未繁榮，業務亦尙未能大量開展五月份起已進入洪水階段，除港區停船外（舟山解放後亦擬設法北調）大小船隻已均可陸續加入行駛，業務亦可漸入佳境。
目前業務以運輸公粮及部隊爲中心，一般客貨運均吿暫停（短航除外），粮運任務，限九月份以前完成，下運20萬噸任務，民生約需負担輪運部份70％—80％（目前尙有木船協運水大後木船不得再運）估計5月份可運17500噸最高可達25000噸，惟目前全部運糧，公私物資無法下運，各方已有反映，最近航務局已决定分配1，000噸噸位配裝公私物資，以後再視需要搭配，據公司了解，下貨亦不甚多，如全部裝運貨物，半個月即可裝完，所以粮運對公司業務，仍屬重要，又水大後油艇，油駁已陸續開航，26/5止已裝運桐油1，750噸10/6前洽妥渝萬兩地尙可裝油3，180噸，此項業務亦佔公司業務重要地位。
客運方面：渝宜綫14/6前需裝運起義部隊35，000人，普通客運暫停，已登記旅客約1000餘入，暫難東下，亦有反映，但尙未計劃指定專輪疏運，
原料名稱來源及運輸情形
1．油料：輪用柴油及滑油，國內出產少品質不隹，不能適應需要，故須仰給外貨，上海被封鎖前，均由上海入口，再用輪駁分轉上游各埠，上海被封鎖後，油枓入口，改爲兩路，一由香港散運天津，再灌裝火車分運至漢口，浦口，一由香港直購桶裝油料由廣九、粤漢、火車運至武昌，再裝船分轉上下各埠。
2.煤料：各地就近採用，自上海至敍府，採用華東、中興、開灤、樂平、磨市、固陵、香溪、守訓、翁和、萬梁、長興、同益、江合、和平、天府、嘉陽等煤，長江上游除天府、寶源、嘉陽，有鐵道及運河設備，固陵有人力車路敷設外，餘均由人畜轉運，水上均以木船爲主，洪水即受阻，長江下游則有新式運輸工具設備，水上亦不受洪水限制，運輸較爲便利。 （4）業務上困難及問題
1．輪船需上下水均有客貨承運，業務始爲正常，如上下客貨不相稱，而固定必需開支仍舊，即發生虧折，爲時過久，最終將陷停頓破產，西南解放後，一至四月上下水客貨均有運輸，入五月後，川粮及部隊人員東運開始，所需噸位甚大，公商貨物祗能配儎少數，但上水部隊及軍公物資運輸已完畢，上貨稀少，常裝砂壓艙，不但無收入，反須支付裝卸費，六月下旬消息有修建成渝鉄路器材，需由漢運川，業務有望，但川粮决定停運，航務局正針對航業需要及西南經濟需要情形反映上級，請仍繼續東運，若不能實現，今後下水就祇有土產品，數量有限，輪船即有過剩現象，又渝敍綫上下客貨均少，渝附近短航，全靠客運，解放至今，以商業未好轉，旅客亦少。
2.民生公司業務以川江爲主要，惟川江水位漲落甚劇，須大小型船隻均備，始能經常維持水上交通，致枯洪水都有船停泊，大船並趁枯水停航修理，除經常開支外，尙需大量修理費，形成部份船隻担負全部開支，故每年枯水時期，均有虧折，須於次年洪水期彌補，而今年洪水已過去兩個月未有盈餘以補去年枯水損失，到今年枯水，情形當更嚴重。
3.解放前渝宜運價下水爲宜申之99.87％，上水爲宜申之167.70％，解放後幾經調整，均在舊比例以下，又二月二十三日物價爲初訂運價時之265.37%，五月十五日物價仍爲239.25％運價調整比例，遠落物價之後。
4.油煤五金物料價格，雖有下落，但一噸油價仍超過戰前八噸煤價之比例甚多，致用油船航行成本，相對提高，難於經營。
5.本年四至六月洪水時期營業收入，亦僅敷油、煤、五金、物料，員工薪膳及亟需修理船隻之修理費等開支，如川粮不再東運，普通貨物有限，船隻萬一發生海損，施救修理費用即難負担，又本公司船隻應修未修者甚多，勉强航行，易生故障，籌措修理費，實爲大問題。
6.過去上運軍公物資及下運川粮運費均有遲收情形，最多有達月餘者，影響現金頭寸，周轉不靈、貸款濟用，不特不易，且須担負利息損失，粮運費於六月初始改爲每五日結收一次。
7.軍公物資運價，往往須在航務處規定之外，再打折扣，方始交運，增加航運經營困難。
8.過去上貨稀少時，國營輪船公司，總攬軍公物資，先盡其本身裝運，如有多餘，再交民營公司裝運，而軍公物資數量不大時，致一般民營輪船無貨裝運，有失領導照顧意義。
9．貨物常須在宜昌轉口，該地力駁等費，每噸高達二十九萬元，一般客商難以負担，影響貨運而軍公物資往往不承認此種轉繳，即轉嫁於輪船公司担負，形成短收運費。
10．川江洪水季，木船運煤損失率30—40%，船用煤油須在枯水時期購儲，但因經濟困難無款購買，現煤油已由政府購儲，但油價稍高，使用不划。
11．川江河道狹窄鸞曲，水急灘多，易生海損，客貨多未自行保險，如輪船公司負責賠償，其資力有限，不勝其負荷。
