重庆图书馆 内容
壹、股權方面
（1）發起和成立時的概况和簡單歷史：
1.公司發起人，盧作孚、何北衡、鄭東琴、趙伯符、楊伯皋、石廷榮、耿市誠及劉航琛（戰犯）。
2，公司創始時期，1924年盧作孚先生在成都與朋輩討論舉辦航業，正式商討辦法，至1925年11月11日在合川開始籌備，在申訂造第一艘輪“民生”號，1926年4月在合川成立電燈部，八月“民生”造竣囘川，參加渝合線航行。1927年因業務甚佳，新造“民用”輪電燈部亦新訂80K..W電機發一部及鍋爐一部。1928年與順慶輪船公司共同投資組織長江輪船公司，又設機器廠於江北。1929年長江公司與民生公司合併。在此創辦時期，因創辦人富有事業精神，改用新法經營，故年年頗多盈餘，初期基礎遂告穩定。
3.發展時期：1931年與福川公司合併，1931年中共收買其他公司輪船十艘，開始參加渝宜線航行，1932年中共收買輪船八艘及租二十一軍輪船二艘，參加長江中下段航行，公司內部組織正式分爲總務、船務、會計、運輸四處，改稱總公司，1933年收買輪船四艘並擴充機器廠廠房於江北青草壩，19 34年共收買輪船六艘，1935年收買意商商輪，美商捷江公司三輪四駁，二十一軍兵船一艘及其他小輪二艘，同年增設上海分公司，十二月十二日總經理盧作孚任僞川省建設廳長，請假三月，總經理一職由總務處宋師度代理，在此期間，公司收購輪船甚多，一方面固在集中船舶整個經營，一方尤在集中人力通力合作，與外商競爭，終能擊潰外商，於國家內河航行權之爭囘，公司確已盡最大之努力。
4.整理時期：自1935年起公司着重於整理舊船（改建或折毀）及新建大小輪船十四艘，均於1936年先後參加航行，自此長江各埠無不有民生船隻之開行。
5.抗戰時期：自1937年“813”日軍進犯淞滬，全面抗戰開始，公司主要任務在於發動所有輪駁及員工參加搶運公私器物學校工廠西移，1938年爲增强後方修建船隻關係，大力擴充民生機器廠，同時注意及於採煤、煉焦、煉鋼、機械等事業之發展及投資，至1939年由於航線縮短，船用物價激漲，應差收入限制太嚴，公司招致成立以來第一次虧損，並因收購一批漢宜一帶逃川船隻，1940年由民生機器廠自造川江船十六艘，四月八日代總經理宋師度因病辭職，幷已當選常務董事，總經理一職由協理魏文翰代理，1941年收買英商太古公司“萬縣”改裝爲燒煤輪“民萬”六月購“民眾”輪，備作將來航行長江之用，同年呈請僞政府核給補助費，備作打撈及修復敵機轟炸受損各輪；1942年新購輪三艘至1943年公司共有輪船九十六艘，是年五月三十一日盧總經理銷假復職，1944年公司因不能維持開支曾折毀輪船十四艘，七月份起政府採用補貼政策，限止加價至九月二十四日盧總經理因赴美出席國際通商會議由常務董事戴自牧代理，1945年因無料修理，曾折毀二輪及因不能維持開支，出售三輪，九月抗戰勝利結束，公司積極準備復員，在加拿大訂了1，275萬加幣借款合同，用作在加建輪購料之用，並在加組各設辦事處負責購料造船。
6.復員時期：1946年公司共有輪船九十二艘，辦理復員，軍公運輸極忙，下行滿載，上行則以砂石及水壓艙，八月“民眾”開航台灣及天津是爲公司參加沿海航線之開始，至年終共有輪船九十五艘
，噸位增至51,682噸。
7.解放戰爭時期：1948年物價狂漲，加以解放戰爭順利進展，公司航線漸形縮短減少，1949年二月起長江斷航4，5月申、漢、宜、沙相繼解放，當時在川船隻共七十艘，而行駛者僅廿二艘，五千員工全賴短航收入，當時公司窮困之狀不言可喻，至十一月底重慶解放，除“民和”“民安”二輪爲匪軍炸沉外，其餘雖有毀損，但均得以保存，確爲公司全體員工之功績，至十二月二日盧總經理赴港，先由鄭璧成主任祕書代行，至同月三十日改由副總經理童少生代理總經理職，目前公司共有輪船九十五艘計七萬二千餘噸，全體職工約七千五百餘人。
（2）股權成份的分析：
1947年4月起公司總資本額確定爲舊法幣一百億元正，分八十萬股，每股12，500元。
1．確定應屬於官股者：
中國銀行佔10.133%交通銀行佔7.144%四川省銀行佔1．619％
合川縣政府佔0.008%西部科學院佔1.25%宋子文佔0．737％
宋子安佔0．453%楊子惠（即楊森戰犯）佔0．912％劉航琛佔0.120%
徐可亭（即徐堪戰犯）佔0.429％張岳軍（即張羣戰犯）佔0.107%
以上共佔22.912%
2.屬於公私合營者：
川康興業公司佔1．25％按其本身公私比例官股佔77.8544%計應有官股0.973％
川康銀行佔0.05%，， ，， ，， ，， 65.45％,, ，， 0.32％
華懋公司佔0.616％，， ，， ，， ，，30.00％,,，，0．185％
以上共佔1.190％
3.一時尙難確定者：
任望南佔0．27%何北衡佔0.328% 劉泗英佔0.020%
關吉玉佔0.057%以上共佔0.632％
4.屬於公司墊款者，（股權迄今仍未售出者）
職記甲戶乙戶及股記等三戶，共佔0．759%接1，2兩項官股比例24.1％計應佔0.183%
5.官股算計：
1，2兩項合計可確定屬於官股者計共佔24.102%
如3.項暫由政府代管，，24.734％
如4.項接比例分配於公私股，，24.917％此外據公司查明確屬工商業界及職員投資者佔42％，因股東情况不明，一時尙難鑑定者約佔33%强，此部份業經公司分別調查，大部爲離職職工及合併小公司股東，問題不多，上述確屬工商業界及職工投資佔4.2%之私股據查金城銀行佔16.5%，周作民佔1．6%（由金城銀行代表），裕華紡織公司佔4.5%聚興誠銀行佔0．75％，美豐銀行佔2.2％，康心之佔0.85％，李文基佔2.5%，(係合川股東），甫記佔2.1%（係劉湘入股由劉世哲代現在成都），李淑範等十一戶共佔2.6%（係軍人李其相家屬現在成都），其餘連同佔股權33％强；情况不明股東，均係小股東，共有二千一百餘戶，內六百餘戶爲公司職工眷屬，其餘一千五百餘戶中一部份爲去職職工，大部爲合川成都等地土紳商人。
附註：民生公司股東人數所以如此分散，係因以往股息甚低，而每次開股東會時，出席股東，均可得出席費，且係平均每戶一份，因此很多小股東更化整爲零，以便多領出席費，所以戶名逐漸增加爲二千餘戶，實際股東並無如此之多。
（3）股本歷次增資及升値情形：
公司股本之變動可分爲五個大階段
1.193年註册股本老法幣一百萬元分2000股每股500元，均係自1926年後陸續以現金入股者。
2.1937年由舊法幣一百萬元，增股至舊法幣三百五十萬元，分35，000股每股100元惟事實上在未决定增資前，1935底股本已實收1，204，000元，1936年已實收1,600，000元，其增加部份分下列三種增資及升値。
（1）老股加派增値其標準
1935年底前入股者每股加派100％計配派股1,204，000元
（2）職工特獎轉股，其分配標準係根據職位，年資及工作成績評定之，計實派146,900元，實際入收70，000其餘70,000係升値已包括（1）項內，6900係職記戶轉來。
（3）不足部份現金募足，以職工入股爲原則，保留股額251，200元（與總額相差4，500元係1937年1-4月新股）
3.1939年股本由三百五十萬元增至舊法幣七百萬元，分70,000股，每股100元，分下列升値及增資辦法。
（1）老股加派40％——其中5％175,000係由股東本人1938年股息中撥來，（1938年股息爲九厘，
發四厘現金五厘股票）其不足部份35％係由公司在特別準備中撥出700，000元，自提保險準
備中撥出525,000元補足1,400，000，平均每股加40%
（2）募現60％ 2,100，000元——此次入股之大股東如交通銀行五十萬元，中國銀行五十萬元等。
4.1943年股本由七百萬元，增至舊法幣八千萬元，分八十萬股，每股100元，計增値7.1倍（係固定資產重估增値）共56，700，000元增資23，300，000元，由老股東按比例認購，其自願放棄者，可介紹其他股東購買之。
5.1947年由八千萬元增至舊法幣一百億元仍分八十萬股每股12，500計增値103倍（固定資產重估）計八十二億四千萬元，增資21倍，計一十六億八千萬元（每股21倍，此款係由公司墊付）
歷年盈虧及股紅息表
中、交及川省行於歷次公司資本變動時之投資額幣別及所佔百分比表
貳、組織方面
職工人數比例：
職工人數比例：
五月份全公司職員計2474人佔總人數37%强
五月份全公司工人計4146人佔總人數63%弱
五月份全公司總人數6620人
附註：㈠民生機器廠全部職工未包括在內，該廠五月份計職員81人，工人901人，共988人。
（2）印刷社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內計93人
（4）合作社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內計50人
組織系統（表一）
分支機構（表二）
3.薪資標準
目前公司發薪以折實單位計算，以底薪照下列標準折算
（1）岸上職工
底薪折合率
1——50 1.60
50——100 1.40
100——200 1.10
200——300 0.80
300——500 0.50
500以上0.20
（2）船上職工：有航行津貼以原底薪加成後再照岸上標準折算，其加成照下列標準
1——300加10％
300——500加20％
500以上加30％（3）膳費：不論船岸，不論職工，本人膳食由公司供給爲原則，其標準。
職膳24個單位
工膳23個單位
本人如不在公司包食，可照折實牌領款，包食者照實際所費多退少補。 （4）職工實領薪給及人數統計表：
附註：a.民生廠全部職工，印刷社及合作社之間接職工未列入。
b.上列實領折實單位，並未包括膳費在內。
c.另尙有每月僅領港幣140元者4人及無薪者114人未列入總人數共爲6664人（計算百分比
標準）。
d.上列總人數6664人（財務處供給資料統計所得）與前職工人數比例所列總人6620人（人
事室資料）略有不符，或爲兩者供給資料時間上之不同，人員已有變動所致。
叁、財務方面
（1）會計制度：
1．民生公司的會計制度是採用銀行收支會計的方式，沒有成本會計，這是基本上的缺點。
2.損益帳戶不核實：
（1）有關損益之應收應付款不先轉損益科目。
（2）預付費用不先轉預付費用科目逐一分攤。
所有應收應付及預付款項至每屆决算時，才分別轉正，所以每月實際損益數字，不能在帳上正確表現，而决算損益也不易準確，反而造成虛假做作的便利。
3.損盈採結帳制，區分公司不計損益,由總公司彙轉，因爲郵遞資料報單需時，每月損益及决算損益，均不能及時迅速結出。
4.由於以上會計制度上的缺點，以往就採取核計損益辦法，由編審課每月根據總公司收支資料，將應收應付等款項，加入或剔除後，計算每月損益，但帳上並不變動，核計損益也就無法與帳册核對，很難證明其準確與否。
5.最近爲了各方面對公司成本的注意，使公司當局感到舊會計制度已不適用，準備改訂成本會計制度，並實行區分公司自計損益辦法，已在漢口召開會計會議，具體商討，大約六月中可囘總公司硏究實行。
6.會計上另有最大問題即爲帳上還保有法幣戶，金圓戶，銀元戶，貨幣迄未統一折轉，故資產負債實際情况無法在資產負債表上明確表現，因此船舶價値，物料成本均難確實，亦直接影響於航運成本之不能確實，此種情况之改善有待於：
（1）總公司付來帳查對淸楚。
（2）固定資產物料重加估値。
此項工作公司已經過硏究準備，開始進行，俟估値確定，轉正帳目，屆時帳上貨幣既告統一，資產負債數量亦已正確，一切會計制度之改革始克實行。
（2）淸理估價 公司於三月間曾將公司全部資產，作初步估値，約値美金3，000萬元，負債總額約爲1500萬美元，相抵淨値美金1500萬元，並擬以九分之五作爲準備，以九分之四作爲資本總額，此項估價僅爲粗略估計，實際當尙有出入，但主要問題在於將來估價後，究應保留多少準備，此一問題必須多方硏究，預作準備。
公司二月間所作估價，並未詳細淸點，嗣本行曾向其建議，正式估價應先擬訂詳細淸理辦法，進行一次澈底的淸點，造成完備的資產淸册，再憑估價，方能精確，公司亦同意認爲有此必要，當時公司擬具具體淸理辦法，並送經本行提供一部份意見，由公司自行佈置進行淸理，嗣因奉命以中央對淸理投資事業將硏究頒佈統一辦法，目前暫不宣佈淸理，即未積極參加此工作，公司已定淸理計劃仍由公司負責推進，預定七月一日完成淸點，由各單位先作估價報由總公司統一覆估，此次淸理本行雖未參加，但各地各單位工會均規定得參加工作，亦可起些好作用。
（3）最近負債及債權情况（1950.5.31.）
甲、因擴張資產所欠款項
1．加拿大加幣借款 12,750,000.00元
2.黃金借款 1，374421兩
3.美金借款1，154，292.61元
4.折實借款 650，000上海折實單位
乙、因收支失平所欠款項
1.港區借款港幣4，673，765.29元
2.銀元借款 23,600元
3.人民幣借款 12，670,957，624元
丙、債權情形
1.貸出美金400，715元（內40萬係代太平洋公司轉借者）
2.貸出黃金16,892兩(渝鑫鋼鐵廠）
3.應收運費人民幣7，500,000，000元
上述負債中，外幣部分暫尙無力歸還，亦可暫時不還，銀元債及人民幣債126億中欠西南貿易部油款700噸，計35億元，已儲存大部分油料可以撥還，欠人行23億，期限較長，暫可不還，餘共欠約70億左右，以應收運費即足敷淸償五月份後長江區收支已有盈餘，長期負債當亦可陸續歸還部份，但整個債務如何淸理，現尙無具體計劃。
（4）1950年1—5月份收支概况
註：1．現金損益係根據公司核計損益除去折舊，自保費，及加拿大貸款利息後損益數字。
2.工會計算損益亦係現金損益。
工會計算1—3月份損益與我們根據公司核計損益所計算的現金收支損益數相差60億元，茲分析其 原因如下：
1．工會資料原差漢口一部分支出數字，現已知支出少列8億元。
2.稅款12億元，工會原未計入。
3.薪膳費公司損益，包括12月份雙薪逐月攤提在內，工會未列入計差7億元。
4.修理費差33億，公司係根據預算列入（內包括民生廠開支）工會係根據實際支出數列計。
我們以爲稅款及雙薪攤提均應列入現金損益內，故上列1，2，3三項數字，可依照公司原列金額計算，第四項應照工會數字計算，照此辦法1—3月份現金收支僅損二億元。
四月份損益因無工會數字可資比較，如將修理費一項減去10億元，則四月份應盈25億元。
五月份收支根據稽核室在五月二十六日公司聯席會議上報告，現金收支可盈57億元，參照公司五月底負債情形，除購公債30餘億元外，所有長江區一月以來因收支不平所舉之短期人民幣負債已均可軋平證實上述收支概况尙屬正確。
但以上計算係着重現金收支，在正常情形下，固定資產之折舊及保險，亦屬必要，其費用自應包括於損益之內，盈餘始能確實，否則，資產將因損耗日減，企業勢必日趨萎縮，若按全部成本計算則1—4月份約損100億元。
硏究其數月來收支不敷全部成本原因，主要者約有下列三點：
1.船隻停多行少，除香港停船18艘，噸位超過半數外，長江內船隻因水枯及油價關係，亦爲一部份船隻停航，行駛船隻噸位，僅30%—40%，但人事及管理費用，仍需開支。
2.貨運尙未繁榮，尤其上水貨甚少，收入自亦較減。
3.機構龐大，管理費用較鉅，管理未盡完善，頗多浪費。
以往浪費的地方，有以下數點：
1．組織機構，人事配備方面，不夠緊凑，因此人力頗有浪費。
2.物料油煤等主要材料，在購買及支用方面也是有浪費的。
3.一般開支方面如水電、文具、公出費等亦多浪費現象。
現在公司及工會均已注意及此，已於三月中成立生產節約委員會，由工會方面9人，稽核室4人，祕書室8人，船務處14人，事務課3人，財務處2人，人事室物產部各1人組成，由工會主任委員担任主任委員，生產節約運動展開以來，已有相當成效。㈠三月份用電已較二月份節省3862度。㈡用水三月份較二月份省98噸。㈢行輪縮短航程，省煤省油亦有具體表現，但一般說來，節約運動，尙在宣傳動員時期，尙未普遍開展，工會已定有獎懲辦法，正注意普遍發動羣眾，推行這一運動。
（5）流動資金情形：
由於1949年長江斷航過久，解放後業務尙未開展，民生公司是由㈠賣掉一部分器材；㈡把原有存煤存料陸續用完；㈢借債來維持的，所以現在流動資金確感缺乏，尤其是油煤的存儲量甚少，每感週轉困難，如以存煤5000噸，存油1500噸計約需80億元，此外尙需備付物料及開支約20億元，共約需100億元，此項數字，在民生公司並不算大，今年六、七月間，即可能辦到，目前只要運費能隨時收取，亦可勉强週轉。
（6）成本計算：1．成本計算不合理點的意見：
公司輪船大小不一，性能各異，〓色不同，航線眾多，因無法列級分等，故要求合理的計算成本極困難，公司於1949年前採用“現有輪船總噸平均分攤”舊辦法，此法假定前提過於籠統，殊不合理，因以輪船總噸作爲計算各項費用之基礎，計出數字與實際成本出入甚大，如川江輪馬力大，載貨少，與同噸位之江輪相較，計出數字是相等的，可是實際成本川江輪較海輪爲大，也即是川江輪的計出數字較實際成本爲小，江海輪適反之，同樣理由總噸較小船隻計出數字較實際成本爲小，總噸較大船隻反之，優秀船隻計出數字較實際成本爲大，不經濟船隻又反之，故此舊計算法是殊不合理的，至19 40年起改用“按各固定費用加分線分攤航行及間接費用”新辦法，各航線分開計算，雖可免去上述大的不正確原因，但同一航線中，各輪仍有優劣大小之別，仍難達到理想正確程度，尤其往返某一航線所需“航行日期”天數之確定“修理及物料”“折舊”“保險”“利息”各項成本費用，均以佔各輪“船價”之百分比估計，則此項百分比標準，估計船價及航行人數之確定，關係計出數字之大小影響殊大，故新的成本計算法，在理論上講計算方法是較合理的，可是在計算中，由於確定“航行天數”“估計船價”及“各項百分比”伸縮性太小，計出數字是否正確，是很難斷言的，所以原採用計算成本目的是衡量實際收入是否盈虧和確定客貨運的運價，而現在公司反常以實際收入之多少來變動各項假定數字，凑算成本，倘僅因爲了硏究和調整各假定數字，使能漸趨合理正確，這是在開始採用此法時期是無可誹議的，可是假設因此而作有目的的欺蒙股東，職工或政府，那是不合理的，也失去了計算成本的原意。
2.現在成本的低及其原因：
依照最近公司各方資料，川江短航，只夠燃料及船員薪膳費用，宜渝段煤輪收入不計停航損失，可夠成本，油輪收入尙不夠直接成本，宜申段行駛各輪大致可夠總成本，大體上講公司的實際收入是不及成本的，其原因：
（1）直接造成計出成本數字過大的：折舊、保險、利息、修理及物料，均以佔船價百分比計算，因船價本身估價過高，上列各項費用成本亦隨之增加，各線實際所需航行天數估計過多，亦造成計出成本數字之過高。
（2）直接造成成本過高的，各輪不能全年行駛，公司人員過多，開支龐大，浪費太多，油煤物料
太貴等造成了實際成本過高原因：
（3）相對的造成成本過高的原因的；上運客貨的缺點，下運大都是粮運和軍運造成了收入的減少。
至於政府現訂客貨運運價是否過低一點，因不明政府如何計算標準？不敢貿下斷語，但在現政府公私兼顧扶助民族工商業發展。政策的原則下，核定運價標準，當絕不會故意壓低運價，使航業界難於生存也。
肄、生產能力
民生公司輪船概况表
公司在渝房屋及土地表
註：申漢宜萬等各埠及獨立部門房地產不詳
（1）輪駁及港務之設備及能力
1.輪船
2.鐵駁
3.囤船：共48艘，內鐵囤21艘，木囤27艘，自有者43艘，租用者5艘共可装貨7260嚬。
4.木駁
5.倉棧：共39所，自有12所，租用27所，共可容棉紗187.630件。
6.碼頭共65處，自有13處，租用41處，借用11處。（2）最近各輪行，停，修情形（3）各輪停修原因及改進建議：
依照上列各月份各輪行、停、修比較表，我們可以看到公司行駛船隻，以噸位計算，實際只佔24%至59％，以船隻計算只佔3%至55％，其餘部份都是停或修，這無疑的直接影響了公司的發展，和形成了公司成本增大的原因，至於公司爲什麼會有這樣多的船隻停修，可以分下列各點來說明：
1．香港區停泊輪船18隻，非但噸位佔了公司現有輪船總噸之58％强，且爲公司所有船隻，精華都是新和大的，現在八隻在走，停了九隻（一隻在台灣）在停的九隻中，四隻是江輪。
2.航行川江區的船，原有枯水及洪水輪之分，所以不論洪水期或枯水期總是要有一部份船是要航停的。
3.公司現在油輪45艘，除留香港者外，國內各油輪，因油價過高，行駛不敷成本過大故儘可能只能部份暫停航運。
4.每條船除隨時必要修理外，爲航運安全每年照例須修理一次，平常則可依照計劃，洪水時期修理枯水船隻，枯水時期修理洪水船隻，免除損失可是近因公司經費短縮，和解放前後客觀環境所限修理計劃失調，如現洪水時期已屆，可是部份洪水船隻尙未修竣出廠，也還減少了行駛船隻之數量。
5.因港務設備欠缺裝卸貨物常有誤時，減少了航行次數，間接影響了每月的航行總噸所以針對上述各種原因，改進辦法應分下列各點：
1．積極計劃及準備，爭取一旦台灣解放，
即可恢復原來沿海及南北洋航線。
2.目前就原有的各長短航綫，視各線業務情况，儘可能先作重點恢復，進一步再作全面恢復和加强，如有剩餘船隻應另闢或參加其他有經營價値之航線。
3.努力克服燃料困難，俾使因燃科問題停航之船艇參加行駛。
4.應專駛有計劃的修理船隻，以發揮各船性能，物盡其用。
5.改良港務設備，控制装卸及航行時間，增加生產，降低成本。
（4）員工人數統計表（五月份）
附註：1．民生機器廠全部職工未包括在內。
2。印刷社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內。
3.合作社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內。
伍、業務概况
（1）現有航線及船隻設備
4.香港區
(1)港澳綫 （2)南洋線
停港船隻共17隻內民本，渠江、怒江、民俗、民眾等輪不能行駛，其餘各輪隨時調派航行較不固定此間資料亦不完全。
另有太平洋公司三艘海輪（黃海、渤海及南海）均由民生公司代理，行走南洋線。
（2)1947年—1950年4月客貨運情形：
1. 1947—1950年貨運比較數量：
1947 389,022噸 100%
1948 538,602噸 138％
1949 169,894噸 44％ 2. 1948—1949年客運數量比較
1948 1,305,785人100％
1849 928,549人71%
3.1950年1—4月份客貨運與歷年同期數量比較
貨運1950年1—4月份54816噸較1947年減24%減1948年減71％較1949年減37%
客運 ，， ，， 144，263人較1948較減62%較1949年減23％
4.歷年貨運性質分析：
1948年總運量中軍品14%粮運11%商貨佔75％
1949年總運量中軍品15％粮運7%商貨佔78％
1950年1—4月下運貨、粮運28.58％軍公物品3.79%鹽9.44%出口貨23.75％雜貨34.44%
，，，，上運軍公物品38.54%雜貨61.46％
（3）業務情形
抗戰勝利後1946年主要爲復員工作，正常航運尙未恢復，1947—1949年中以1948年營業最佳，亦較正常，至1949年戰爭擴展，華北首先解放，繼即長江斷航，公司北洋綫及長江下游線以及沿海航運，相繼停頓，而國民黨反動統治區內，因地區日小，壓榨更加殘酷，貨幣貶値更速，工商業已瀕絕境，公司業務大減，最爲艱困。
解放後長江通航，幣値日趨穩定，商業日漸復甦，基本上的障礙均已消除，但四月份以前，因係枯水，而香港停船尙難北調，所以仍屬停多行少，再各地物資交流，尙未繁榮，業務亦尙未能大量開展五月份起已進入洪水階段，除港區停船外（舟山解放後亦擬設法北調）大小船隻已均可陸續加入行駛，業務亦可漸入佳境。
目前業務以運輸公粮及部隊爲中心，一般客貨運均吿暫停（短航除外），粮運任務，限九月份以前完成，下運20萬噸任務，民生約需負担輪運部份70％—80％（目前尙有木船協運水大後木船不得再運）估計5月份可運17500噸最高可達25000噸，惟目前全部運糧，公私物資無法下運，各方已有反映，最近航務局已决定分配1，000噸噸位配裝公私物資，以後再視需要搭配，據公司了解，下貨亦不甚多，如全部裝運貨物，半個月即可裝完，所以粮運對公司業務，仍屬重要，又水大後油艇，油駁已陸續開航，26/5止已裝運桐油1，750噸10/6前洽妥渝萬兩地尙可裝油3，180噸，此項業務亦佔公司業務重要地位。
客運方面：渝宜綫14/6前需裝運起義部隊35，000人，普通客運暫停，已登記旅客約1000餘入，暫難東下，亦有反映，但尙未計劃指定專輪疏運，
原料名稱來源及運輸情形
1．油料：輪用柴油及滑油，國內出產少品質不隹，不能適應需要，故須仰給外貨，上海被封鎖前，均由上海入口，再用輪駁分轉上游各埠，上海被封鎖後，油枓入口，改爲兩路，一由香港散運天津，再灌裝火車分運至漢口，浦口，一由香港直購桶裝油料由廣九、粤漢、火車運至武昌，再裝船分轉上下各埠。
2.煤料：各地就近採用，自上海至敍府，採用華東、中興、開灤、樂平、磨市、固陵、香溪、守訓、翁和、萬梁、長興、同益、江合、和平、天府、嘉陽等煤，長江上游除天府、寶源、嘉陽，有鐵道及運河設備，固陵有人力車路敷設外，餘均由人畜轉運，水上均以木船爲主，洪水即受阻，長江下游則有新式運輸工具設備，水上亦不受洪水限制，運輸較爲便利。 （4）業務上困難及問題
1．輪船需上下水均有客貨承運，業務始爲正常，如上下客貨不相稱，而固定必需開支仍舊，即發生虧折，爲時過久，最終將陷停頓破產，西南解放後，一至四月上下水客貨均有運輸，入五月後，川粮及部隊人員東運開始，所需噸位甚大，公商貨物祗能配儎少數，但上水部隊及軍公物資運輸已完畢，上貨稀少，常裝砂壓艙，不但無收入，反須支付裝卸費，六月下旬消息有修建成渝鉄路器材，需由漢運川，業務有望，但川粮决定停運，航務局正針對航業需要及西南經濟需要情形反映上級，請仍繼續東運，若不能實現，今後下水就祇有土產品，數量有限，輪船即有過剩現象，又渝敍綫上下客貨均少，渝附近短航，全靠客運，解放至今，以商業未好轉，旅客亦少。
2.民生公司業務以川江爲主要，惟川江水位漲落甚劇，須大小型船隻均備，始能經常維持水上交通，致枯洪水都有船停泊，大船並趁枯水停航修理，除經常開支外，尙需大量修理費，形成部份船隻担負全部開支，故每年枯水時期，均有虧折，須於次年洪水期彌補，而今年洪水已過去兩個月未有盈餘以補去年枯水損失，到今年枯水，情形當更嚴重。
3.解放前渝宜運價下水爲宜申之99.87％，上水爲宜申之167.70％，解放後幾經調整，均在舊比例以下，又二月二十三日物價爲初訂運價時之265.37%，五月十五日物價仍爲239.25％運價調整比例，遠落物價之後。
4.油煤五金物料價格，雖有下落，但一噸油價仍超過戰前八噸煤價之比例甚多，致用油船航行成本，相對提高，難於經營。
5.本年四至六月洪水時期營業收入，亦僅敷油、煤、五金、物料，員工薪膳及亟需修理船隻之修理費等開支，如川粮不再東運，普通貨物有限，船隻萬一發生海損，施救修理費用即難負担，又本公司船隻應修未修者甚多，勉强航行，易生故障，籌措修理費，實爲大問題。
6.過去上運軍公物資及下運川粮運費均有遲收情形，最多有達月餘者，影響現金頭寸，周轉不靈、貸款濟用，不特不易，且須担負利息損失，粮運費於六月初始改爲每五日結收一次。
7.軍公物資運價，往往須在航務處規定之外，再打折扣，方始交運，增加航運經營困難。
8.過去上貨稀少時，國營輪船公司，總攬軍公物資，先盡其本身裝運，如有多餘，再交民營公司裝運，而軍公物資數量不大時，致一般民營輪船無貨裝運，有失領導照顧意義。
9．貨物常須在宜昌轉口，該地力駁等費，每噸高達二十九萬元，一般客商難以負担，影響貨運而軍公物資往往不承認此種轉繳，即轉嫁於輪船公司担負，形成短收運費。
10．川江洪水季，木船運煤損失率30—40%，船用煤油須在枯水時期購儲，但因經濟困難無款購買，現煤油已由政府購儲，但油價稍高，使用不划。
11．川江河道狹窄鸞曲，水急灘多，易生海損，客貨多未自行保險，如輪船公司負責賠償，其資力有限，不勝其負荷。
陸、主要問題
民生公司組織人事財務業務各方面目前存在着的一些問題，已略述於前面各章，茲再就各項問題中最主要者，申述如下：
1.健全董事會：在反動派統治時期的企業機構，一般的董事會都只具形式，對企業的經營管理是不起大作用的，因此形成經理部門獨斷，獨行無所顧慮，或則决策無人，無所適從，均使企業不能正常發展，民生公司情形，亦屬如此，今後自應改變，應健全董事會組織，加强董事會職權，使成爲眞正能發揮决策，監督作用的領導機構，目前很多急需解决的重大問題，應由董事會所硏討合理辦法，交付執行暫時可先由官股董事領導商股董事負責執行，董事會職權，俟股東會召開後，由行政組，健全組織，對常務董事經常領導問題，亦可加以硏究洽商，使由總經理單獨負責制改爲董事會集體領導制。
2.調整人事健全制度
根據各方面意見，人事問題爲公司目前最基本問題，由於一部份有歷史關係之元老及有人事關係之主幹，盤據重要職位，由於他們的庸俗頑固，使管理無法改善，勞資不能協調，影響業務進展甚大，而一些人無實際工作坐領高薪尤不合理，故正本淸源今後一切改革，應自調整人事佈置，特別是主要負責人開始，選任一批有才能，公正願爲企業忠誠服務的人員，按工作需要重新安排，在全體職工中，建立起威信來，這樣其間問題，均可迎刃而解，這問題在現在還無法澈底解决，一般的意見要等盧作孚先生返渝主持，但據悉盧對這一人事問題也頗感棘手，恐需經過董事會的討論决議和督促才能有效。
其次公司過去的人事制度，存在着對下嚴，對上寬的缺點，而調遣升降獎懲等制度的執行也常因人事關係，未能公平合理，這也需要適當的加以改訂，健全制度並認眞執行。
3.改革會計制度，加强經濟核算
公司原有會計制度已不適用，經濟核算更不準確，再由於帳上幣制混亂，使資產負債損益均不能明確表現，對企業發展影嚮甚大，這是必須設法改善的，一方面要改革會計制度，一方面進行淸理估價做到資產確實，損益準確，帳務合理，進一步實行財政公開，使上下內外均能明確了解公司實况，既可增進勞資協調，公司當局也可正確的决定進行方針，開展業務。
這二件工作，公司正在進行，結果如何尙不可知，本行今後自當予以密切注意，加以硏究，隨時提供意見。
4.減低成本推進業務
公司當前困難，雖也有客觀原因，但是成本高，業務方式呆板，攬貨不夠積極，也是應加檢討，設法克服的主要是如何減低成本，尤爲當務之急，根據多方面意見，可從幾方面着手：
（1）增進航行效率，縮短日程。
（2）精簡人員適當調整船岸員工，俟停航船隻陸續加入行駛時，應盡可能以現有人員調派，減少冗員。
（3）厲行節約一切燃料物料及其他開支均應認眞檢查，避免浪費，只要認眞執行，成本是可能相當減低的。推進業務方面應改變官僚主義的經營方式，發揮業務人員的積極性，創造新的攬貨方式推廣貨運對象，目前雖然仍有困難，主觀的努力，一定會有收獲的。
柒、發展前途
（1）公司所經營的主要業務爲航運，與國計民生關係，自甚密切，以設備規模言，可謂執川江航運牛耳約佔川江輪運設備70%以上，海輪設備亦己有相當實力及經營經驗，在目前該公司對西南與中南華東的物資交流，和川粮下運，所負任務已甚重大在全國經濟繁榮物資交流大量增加的確定趨勢下，民生公司有發展前途，也應該是確定的。
（2）公司負責人中一般的也都認爲公司是有發展前途的，但由於目前還有困難，而且公私關係還不明確，也有一些另外的看法。
1．一部份高級人員抱着等待接管的態度，以爲以民生這樣規模的航運事業政府一定要接管，也有的認爲人事問題勞資關係等也只有政府接管了才有辦法。
2.一部份對於運價過低及軍政機關託運貨物一特別是上水貨，常要求特別減價，也有意見，雖不明說，大致是以爲政府照顧不夠，太會打算，增加公司困難，事關政府，公司沒有辦法。這二種看法都是不了解政府政策所致，因此可能產生二種後果。
(1）消極等待不自謀改善。
（2）强調客觀困難，由於暫時的困難而看不見發展前途。
對這些問題的看法童少生是比較虛心和正確的，但在其他高級職員中却比較普遍。
（3）我們以爲公司負責人今天對於客觀環境和公私關係不必多存顧慮。
1.台灣解放是必然就要實現的，解放後沿海航運即可全部恢復，停航各船均可活動，對公司幫助很大。
2.目前物資交流不暢，貨運較少，只是經濟轉變中的暫時現象，在政府調整工商業，逐步實行土改的政策下，全國經濟日趨繁榮，物資交流逐漸增加也是必然的公司業務自可逐步好轉；毋庸懷疑。
3.以民生公司的股權成份，只要經營良好，政府也不一定要接管，主要還是自己如何把公司搞好的問題。
因此我們以爲公司當局現在應該加强主觀努力克服困難力求改進，以爲將來發展創造有利條件。
(調查機關——交通銀行重慶分行)
（1）發起和成立時的概况和簡單歷史：
1.公司發起人，盧作孚、何北衡、鄭東琴、趙伯符、楊伯皋、石廷榮、耿市誠及劉航琛（戰犯）。
2，公司創始時期，1924年盧作孚先生在成都與朋輩討論舉辦航業，正式商討辦法，至1925年11月11日在合川開始籌備，在申訂造第一艘輪“民生”號，1926年4月在合川成立電燈部，八月“民生”造竣囘川，參加渝合線航行。1927年因業務甚佳，新造“民用”輪電燈部亦新訂80K..W電機發一部及鍋爐一部。1928年與順慶輪船公司共同投資組織長江輪船公司，又設機器廠於江北。1929年長江公司與民生公司合併。在此創辦時期，因創辦人富有事業精神，改用新法經營，故年年頗多盈餘，初期基礎遂告穩定。
3.發展時期：1931年與福川公司合併，1931年中共收買其他公司輪船十艘，開始參加渝宜線航行，1932年中共收買輪船八艘及租二十一軍輪船二艘，參加長江中下段航行，公司內部組織正式分爲總務、船務、會計、運輸四處，改稱總公司，1933年收買輪船四艘並擴充機器廠廠房於江北青草壩，19 34年共收買輪船六艘，1935年收買意商商輪，美商捷江公司三輪四駁，二十一軍兵船一艘及其他小輪二艘，同年增設上海分公司，十二月十二日總經理盧作孚任僞川省建設廳長，請假三月，總經理一職由總務處宋師度代理，在此期間，公司收購輪船甚多，一方面固在集中船舶整個經營，一方尤在集中人力通力合作，與外商競爭，終能擊潰外商，於國家內河航行權之爭囘，公司確已盡最大之努力。
4.整理時期：自1935年起公司着重於整理舊船（改建或折毀）及新建大小輪船十四艘，均於1936年先後參加航行，自此長江各埠無不有民生船隻之開行。
5.抗戰時期：自1937年“813”日軍進犯淞滬，全面抗戰開始，公司主要任務在於發動所有輪駁及員工參加搶運公私器物學校工廠西移，1938年爲增强後方修建船隻關係，大力擴充民生機器廠，同時注意及於採煤、煉焦、煉鋼、機械等事業之發展及投資，至1939年由於航線縮短，船用物價激漲，應差收入限制太嚴，公司招致成立以來第一次虧損，並因收購一批漢宜一帶逃川船隻，1940年由民生機器廠自造川江船十六艘，四月八日代總經理宋師度因病辭職，幷已當選常務董事，總經理一職由協理魏文翰代理，1941年收買英商太古公司“萬縣”改裝爲燒煤輪“民萬”六月購“民眾”輪，備作將來航行長江之用，同年呈請僞政府核給補助費，備作打撈及修復敵機轟炸受損各輪；1942年新購輪三艘至1943年公司共有輪船九十六艘，是年五月三十一日盧總經理銷假復職，1944年公司因不能維持開支曾折毀輪船十四艘，七月份起政府採用補貼政策，限止加價至九月二十四日盧總經理因赴美出席國際通商會議由常務董事戴自牧代理，1945年因無料修理，曾折毀二輪及因不能維持開支，出售三輪，九月抗戰勝利結束，公司積極準備復員，在加拿大訂了1，275萬加幣借款合同，用作在加建輪購料之用，並在加組各設辦事處負責購料造船。
6.復員時期：1946年公司共有輪船九十二艘，辦理復員，軍公運輸極忙，下行滿載，上行則以砂石及水壓艙，八月“民眾”開航台灣及天津是爲公司參加沿海航線之開始，至年終共有輪船九十五艘
，噸位增至51,682噸。
7.解放戰爭時期：1948年物價狂漲，加以解放戰爭順利進展，公司航線漸形縮短減少，1949年二月起長江斷航4，5月申、漢、宜、沙相繼解放，當時在川船隻共七十艘，而行駛者僅廿二艘，五千員工全賴短航收入，當時公司窮困之狀不言可喻，至十一月底重慶解放，除“民和”“民安”二輪爲匪軍炸沉外，其餘雖有毀損，但均得以保存，確爲公司全體員工之功績，至十二月二日盧總經理赴港，先由鄭璧成主任祕書代行，至同月三十日改由副總經理童少生代理總經理職，目前公司共有輪船九十五艘計七萬二千餘噸，全體職工約七千五百餘人。
（2）股權成份的分析：
1947年4月起公司總資本額確定爲舊法幣一百億元正，分八十萬股，每股12，500元。
1．確定應屬於官股者：
中國銀行佔10.133%交通銀行佔7.144%四川省銀行佔1．619％
合川縣政府佔0.008%西部科學院佔1.25%宋子文佔0．737％
宋子安佔0．453%楊子惠（即楊森戰犯）佔0．912％劉航琛佔0.120%
徐可亭（即徐堪戰犯）佔0.429％張岳軍（即張羣戰犯）佔0.107%
以上共佔22.912%
2.屬於公私合營者：
川康興業公司佔1．25％按其本身公私比例官股佔77.8544%計應有官股0.973％
川康銀行佔0.05%，， ，， ，， ，， 65.45％,, ，， 0.32％
華懋公司佔0.616％，， ，， ，， ，，30.00％,,，，0．185％
以上共佔1.190％
3.一時尙難確定者：
任望南佔0．27%何北衡佔0.328% 劉泗英佔0.020%
關吉玉佔0.057%以上共佔0.632％
4.屬於公司墊款者，（股權迄今仍未售出者）
職記甲戶乙戶及股記等三戶，共佔0．759%接1，2兩項官股比例24.1％計應佔0.183%
5.官股算計：
1，2兩項合計可確定屬於官股者計共佔24.102%
如3.項暫由政府代管，，24.734％
如4.項接比例分配於公私股，，24.917％此外據公司查明確屬工商業界及職員投資者佔42％，因股東情况不明，一時尙難鑑定者約佔33%强，此部份業經公司分別調查，大部爲離職職工及合併小公司股東，問題不多，上述確屬工商業界及職工投資佔4.2%之私股據查金城銀行佔16.5%，周作民佔1．6%（由金城銀行代表），裕華紡織公司佔4.5%聚興誠銀行佔0．75％，美豐銀行佔2.2％，康心之佔0.85％，李文基佔2.5%，(係合川股東），甫記佔2.1%（係劉湘入股由劉世哲代現在成都），李淑範等十一戶共佔2.6%（係軍人李其相家屬現在成都），其餘連同佔股權33％强；情况不明股東，均係小股東，共有二千一百餘戶，內六百餘戶爲公司職工眷屬，其餘一千五百餘戶中一部份爲去職職工，大部爲合川成都等地土紳商人。
附註：民生公司股東人數所以如此分散，係因以往股息甚低，而每次開股東會時，出席股東，均可得出席費，且係平均每戶一份，因此很多小股東更化整爲零，以便多領出席費，所以戶名逐漸增加爲二千餘戶，實際股東並無如此之多。
（3）股本歷次增資及升値情形：
公司股本之變動可分爲五個大階段
1.193年註册股本老法幣一百萬元分2000股每股500元，均係自1926年後陸續以現金入股者。
2.1937年由舊法幣一百萬元，增股至舊法幣三百五十萬元，分35，000股每股100元惟事實上在未决定增資前，1935底股本已實收1，204，000元，1936年已實收1,600，000元，其增加部份分下列三種增資及升値。
（1）老股加派增値其標準
1935年底前入股者每股加派100％計配派股1,204，000元
（2）職工特獎轉股，其分配標準係根據職位，年資及工作成績評定之，計實派146,900元，實際入收70，000其餘70,000係升値已包括（1）項內，6900係職記戶轉來。
（3）不足部份現金募足，以職工入股爲原則，保留股額251，200元（與總額相差4，500元係1937年1-4月新股）
3.1939年股本由三百五十萬元增至舊法幣七百萬元，分70,000股，每股100元，分下列升値及增資辦法。
（1）老股加派40％——其中5％175,000係由股東本人1938年股息中撥來，（1938年股息爲九厘，
發四厘現金五厘股票）其不足部份35％係由公司在特別準備中撥出700，000元，自提保險準
備中撥出525,000元補足1,400，000，平均每股加40%
（2）募現60％ 2,100，000元——此次入股之大股東如交通銀行五十萬元，中國銀行五十萬元等。
4.1943年股本由七百萬元，增至舊法幣八千萬元，分八十萬股，每股100元，計增値7.1倍（係固定資產重估增値）共56，700，000元增資23，300，000元，由老股東按比例認購，其自願放棄者，可介紹其他股東購買之。
5.1947年由八千萬元增至舊法幣一百億元仍分八十萬股每股12，500計增値103倍（固定資產重估）計八十二億四千萬元，增資21倍，計一十六億八千萬元（每股21倍，此款係由公司墊付）
歷年盈虧及股紅息表
中、交及川省行於歷次公司資本變動時之投資額幣別及所佔百分比表
貳、組織方面
職工人數比例：
職工人數比例：
五月份全公司職員計2474人佔總人數37%强
五月份全公司工人計4146人佔總人數63%弱
五月份全公司總人數6620人
附註：㈠民生機器廠全部職工未包括在內，該廠五月份計職員81人，工人901人，共988人。
（2）印刷社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內計93人
（4）合作社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內計50人
組織系統（表一）
分支機構（表二）
3.薪資標準
目前公司發薪以折實單位計算，以底薪照下列標準折算
（1）岸上職工
底薪折合率
1——50 1.60
50——100 1.40
100——200 1.10
200——300 0.80
300——500 0.50
500以上0.20
（2）船上職工：有航行津貼以原底薪加成後再照岸上標準折算，其加成照下列標準
1——300加10％
300——500加20％
500以上加30％（3）膳費：不論船岸，不論職工，本人膳食由公司供給爲原則，其標準。
職膳24個單位
工膳23個單位
本人如不在公司包食，可照折實牌領款，包食者照實際所費多退少補。 （4）職工實領薪給及人數統計表：
附註：a.民生廠全部職工，印刷社及合作社之間接職工未列入。
b.上列實領折實單位，並未包括膳費在內。
c.另尙有每月僅領港幣140元者4人及無薪者114人未列入總人數共爲6664人（計算百分比
標準）。
d.上列總人數6664人（財務處供給資料統計所得）與前職工人數比例所列總人6620人（人
事室資料）略有不符，或爲兩者供給資料時間上之不同，人員已有變動所致。
叁、財務方面
（1）會計制度：
1．民生公司的會計制度是採用銀行收支會計的方式，沒有成本會計，這是基本上的缺點。
2.損益帳戶不核實：
（1）有關損益之應收應付款不先轉損益科目。
（2）預付費用不先轉預付費用科目逐一分攤。
所有應收應付及預付款項至每屆决算時，才分別轉正，所以每月實際損益數字，不能在帳上正確表現，而决算損益也不易準確，反而造成虛假做作的便利。
3.損盈採結帳制，區分公司不計損益,由總公司彙轉，因爲郵遞資料報單需時，每月損益及决算損益，均不能及時迅速結出。
4.由於以上會計制度上的缺點，以往就採取核計損益辦法，由編審課每月根據總公司收支資料，將應收應付等款項，加入或剔除後，計算每月損益，但帳上並不變動，核計損益也就無法與帳册核對，很難證明其準確與否。
5.最近爲了各方面對公司成本的注意，使公司當局感到舊會計制度已不適用，準備改訂成本會計制度，並實行區分公司自計損益辦法，已在漢口召開會計會議，具體商討，大約六月中可囘總公司硏究實行。
6.會計上另有最大問題即爲帳上還保有法幣戶，金圓戶，銀元戶，貨幣迄未統一折轉，故資產負債實際情况無法在資產負債表上明確表現，因此船舶價値，物料成本均難確實，亦直接影響於航運成本之不能確實，此種情况之改善有待於：
（1）總公司付來帳查對淸楚。
（2）固定資產物料重加估値。
此項工作公司已經過硏究準備，開始進行，俟估値確定，轉正帳目，屆時帳上貨幣既告統一，資產負債數量亦已正確，一切會計制度之改革始克實行。
（2）淸理估價 公司於三月間曾將公司全部資產，作初步估値，約値美金3，000萬元，負債總額約爲1500萬美元，相抵淨値美金1500萬元，並擬以九分之五作爲準備，以九分之四作爲資本總額，此項估價僅爲粗略估計，實際當尙有出入，但主要問題在於將來估價後，究應保留多少準備，此一問題必須多方硏究，預作準備。
公司二月間所作估價，並未詳細淸點，嗣本行曾向其建議，正式估價應先擬訂詳細淸理辦法，進行一次澈底的淸點，造成完備的資產淸册，再憑估價，方能精確，公司亦同意認爲有此必要，當時公司擬具具體淸理辦法，並送經本行提供一部份意見，由公司自行佈置進行淸理，嗣因奉命以中央對淸理投資事業將硏究頒佈統一辦法，目前暫不宣佈淸理，即未積極參加此工作，公司已定淸理計劃仍由公司負責推進，預定七月一日完成淸點，由各單位先作估價報由總公司統一覆估，此次淸理本行雖未參加，但各地各單位工會均規定得參加工作，亦可起些好作用。
（3）最近負債及債權情况（1950.5.31.）
甲、因擴張資產所欠款項
1．加拿大加幣借款 12,750,000.00元
2.黃金借款 1，374421兩
3.美金借款1，154，292.61元
4.折實借款 650，000上海折實單位
乙、因收支失平所欠款項
1.港區借款港幣4，673，765.29元
2.銀元借款 23,600元
3.人民幣借款 12，670,957，624元
丙、債權情形
1.貸出美金400，715元（內40萬係代太平洋公司轉借者）
2.貸出黃金16,892兩(渝鑫鋼鐵廠）
3.應收運費人民幣7，500,000，000元
上述負債中，外幣部分暫尙無力歸還，亦可暫時不還，銀元債及人民幣債126億中欠西南貿易部油款700噸，計35億元，已儲存大部分油料可以撥還，欠人行23億，期限較長，暫可不還，餘共欠約70億左右，以應收運費即足敷淸償五月份後長江區收支已有盈餘，長期負債當亦可陸續歸還部份，但整個債務如何淸理，現尙無具體計劃。
（4）1950年1—5月份收支概况
註：1．現金損益係根據公司核計損益除去折舊，自保費，及加拿大貸款利息後損益數字。
2.工會計算損益亦係現金損益。
工會計算1—3月份損益與我們根據公司核計損益所計算的現金收支損益數相差60億元，茲分析其 原因如下：
1．工會資料原差漢口一部分支出數字，現已知支出少列8億元。
2.稅款12億元，工會原未計入。
3.薪膳費公司損益，包括12月份雙薪逐月攤提在內，工會未列入計差7億元。
4.修理費差33億，公司係根據預算列入（內包括民生廠開支）工會係根據實際支出數列計。
我們以爲稅款及雙薪攤提均應列入現金損益內，故上列1，2，3三項數字，可依照公司原列金額計算，第四項應照工會數字計算，照此辦法1—3月份現金收支僅損二億元。
四月份損益因無工會數字可資比較，如將修理費一項減去10億元，則四月份應盈25億元。
五月份收支根據稽核室在五月二十六日公司聯席會議上報告，現金收支可盈57億元，參照公司五月底負債情形，除購公債30餘億元外，所有長江區一月以來因收支不平所舉之短期人民幣負債已均可軋平證實上述收支概况尙屬正確。
但以上計算係着重現金收支，在正常情形下，固定資產之折舊及保險，亦屬必要，其費用自應包括於損益之內，盈餘始能確實，否則，資產將因損耗日減，企業勢必日趨萎縮，若按全部成本計算則1—4月份約損100億元。
硏究其數月來收支不敷全部成本原因，主要者約有下列三點：
1.船隻停多行少，除香港停船18艘，噸位超過半數外，長江內船隻因水枯及油價關係，亦爲一部份船隻停航，行駛船隻噸位，僅30%—40%，但人事及管理費用，仍需開支。
2.貨運尙未繁榮，尤其上水貨甚少，收入自亦較減。
3.機構龐大，管理費用較鉅，管理未盡完善，頗多浪費。
以往浪費的地方，有以下數點：
1．組織機構，人事配備方面，不夠緊凑，因此人力頗有浪費。
2.物料油煤等主要材料，在購買及支用方面也是有浪費的。
3.一般開支方面如水電、文具、公出費等亦多浪費現象。
現在公司及工會均已注意及此，已於三月中成立生產節約委員會，由工會方面9人，稽核室4人，祕書室8人，船務處14人，事務課3人，財務處2人，人事室物產部各1人組成，由工會主任委員担任主任委員，生產節約運動展開以來，已有相當成效。㈠三月份用電已較二月份節省3862度。㈡用水三月份較二月份省98噸。㈢行輪縮短航程，省煤省油亦有具體表現，但一般說來，節約運動，尙在宣傳動員時期，尙未普遍開展，工會已定有獎懲辦法，正注意普遍發動羣眾，推行這一運動。
（5）流動資金情形：
由於1949年長江斷航過久，解放後業務尙未開展，民生公司是由㈠賣掉一部分器材；㈡把原有存煤存料陸續用完；㈢借債來維持的，所以現在流動資金確感缺乏，尤其是油煤的存儲量甚少，每感週轉困難，如以存煤5000噸，存油1500噸計約需80億元，此外尙需備付物料及開支約20億元，共約需100億元，此項數字，在民生公司並不算大，今年六、七月間，即可能辦到，目前只要運費能隨時收取，亦可勉强週轉。
（6）成本計算：1．成本計算不合理點的意見：
公司輪船大小不一，性能各異，〓色不同，航線眾多，因無法列級分等，故要求合理的計算成本極困難，公司於1949年前採用“現有輪船總噸平均分攤”舊辦法，此法假定前提過於籠統，殊不合理，因以輪船總噸作爲計算各項費用之基礎，計出數字與實際成本出入甚大，如川江輪馬力大，載貨少，與同噸位之江輪相較，計出數字是相等的，可是實際成本川江輪較海輪爲大，也即是川江輪的計出數字較實際成本爲小，江海輪適反之，同樣理由總噸較小船隻計出數字較實際成本爲小，總噸較大船隻反之，優秀船隻計出數字較實際成本爲大，不經濟船隻又反之，故此舊計算法是殊不合理的，至19 40年起改用“按各固定費用加分線分攤航行及間接費用”新辦法，各航線分開計算，雖可免去上述大的不正確原因，但同一航線中，各輪仍有優劣大小之別，仍難達到理想正確程度，尤其往返某一航線所需“航行日期”天數之確定“修理及物料”“折舊”“保險”“利息”各項成本費用，均以佔各輪“船價”之百分比估計，則此項百分比標準，估計船價及航行人數之確定，關係計出數字之大小影響殊大，故新的成本計算法，在理論上講計算方法是較合理的，可是在計算中，由於確定“航行天數”“估計船價”及“各項百分比”伸縮性太小，計出數字是否正確，是很難斷言的，所以原採用計算成本目的是衡量實際收入是否盈虧和確定客貨運的運價，而現在公司反常以實際收入之多少來變動各項假定數字，凑算成本，倘僅因爲了硏究和調整各假定數字，使能漸趨合理正確，這是在開始採用此法時期是無可誹議的，可是假設因此而作有目的的欺蒙股東，職工或政府，那是不合理的，也失去了計算成本的原意。
2.現在成本的低及其原因：
依照最近公司各方資料，川江短航，只夠燃料及船員薪膳費用，宜渝段煤輪收入不計停航損失，可夠成本，油輪收入尙不夠直接成本，宜申段行駛各輪大致可夠總成本，大體上講公司的實際收入是不及成本的，其原因：
（1）直接造成計出成本數字過大的：折舊、保險、利息、修理及物料，均以佔船價百分比計算，因船價本身估價過高，上列各項費用成本亦隨之增加，各線實際所需航行天數估計過多，亦造成計出成本數字之過高。
（2）直接造成成本過高的，各輪不能全年行駛，公司人員過多，開支龐大，浪費太多，油煤物料
太貴等造成了實際成本過高原因：
（3）相對的造成成本過高的原因的；上運客貨的缺點，下運大都是粮運和軍運造成了收入的減少。
至於政府現訂客貨運運價是否過低一點，因不明政府如何計算標準？不敢貿下斷語，但在現政府公私兼顧扶助民族工商業發展。政策的原則下，核定運價標準，當絕不會故意壓低運價，使航業界難於生存也。
肄、生產能力
民生公司輪船概况表
公司在渝房屋及土地表
註：申漢宜萬等各埠及獨立部門房地產不詳
（1）輪駁及港務之設備及能力
1.輪船
2.鐵駁
3.囤船：共48艘，內鐵囤21艘，木囤27艘，自有者43艘，租用者5艘共可装貨7260嚬。
4.木駁
5.倉棧：共39所，自有12所，租用27所，共可容棉紗187.630件。
6.碼頭共65處，自有13處，租用41處，借用11處。（2）最近各輪行，停，修情形（3）各輪停修原因及改進建議：
依照上列各月份各輪行、停、修比較表，我們可以看到公司行駛船隻，以噸位計算，實際只佔24%至59％，以船隻計算只佔3%至55％，其餘部份都是停或修，這無疑的直接影響了公司的發展，和形成了公司成本增大的原因，至於公司爲什麼會有這樣多的船隻停修，可以分下列各點來說明：
1．香港區停泊輪船18隻，非但噸位佔了公司現有輪船總噸之58％强，且爲公司所有船隻，精華都是新和大的，現在八隻在走，停了九隻（一隻在台灣）在停的九隻中，四隻是江輪。
2.航行川江區的船，原有枯水及洪水輪之分，所以不論洪水期或枯水期總是要有一部份船是要航停的。
3.公司現在油輪45艘，除留香港者外，國內各油輪，因油價過高，行駛不敷成本過大故儘可能只能部份暫停航運。
4.每條船除隨時必要修理外，爲航運安全每年照例須修理一次，平常則可依照計劃，洪水時期修理枯水船隻，枯水時期修理洪水船隻，免除損失可是近因公司經費短縮，和解放前後客觀環境所限修理計劃失調，如現洪水時期已屆，可是部份洪水船隻尙未修竣出廠，也還減少了行駛船隻之數量。
5.因港務設備欠缺裝卸貨物常有誤時，減少了航行次數，間接影響了每月的航行總噸所以針對上述各種原因，改進辦法應分下列各點：
1．積極計劃及準備，爭取一旦台灣解放，
即可恢復原來沿海及南北洋航線。
2.目前就原有的各長短航綫，視各線業務情况，儘可能先作重點恢復，進一步再作全面恢復和加强，如有剩餘船隻應另闢或參加其他有經營價値之航線。
3.努力克服燃料困難，俾使因燃科問題停航之船艇參加行駛。
4.應專駛有計劃的修理船隻，以發揮各船性能，物盡其用。
5.改良港務設備，控制装卸及航行時間，增加生產，降低成本。
（4）員工人數統計表（五月份）
附註：1．民生機器廠全部職工未包括在內。
2。印刷社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內。
3.合作社間接職工（即由該社直接雇用之職工）未包括在內。
伍、業務概况
（1）現有航線及船隻設備
4.香港區
(1)港澳綫 （2)南洋線
停港船隻共17隻內民本，渠江、怒江、民俗、民眾等輪不能行駛，其餘各輪隨時調派航行較不固定此間資料亦不完全。
另有太平洋公司三艘海輪（黃海、渤海及南海）均由民生公司代理，行走南洋線。
（2)1947年—1950年4月客貨運情形：
1. 1947—1950年貨運比較數量：
1947 389,022噸 100%
1948 538,602噸 138％
1949 169,894噸 44％ 2. 1948—1949年客運數量比較
1948 1,305,785人100％
1849 928,549人71%
3.1950年1—4月份客貨運與歷年同期數量比較
貨運1950年1—4月份54816噸較1947年減24%減1948年減71％較1949年減37%
客運 ，， ，， 144，263人較1948較減62%較1949年減23％
4.歷年貨運性質分析：
1948年總運量中軍品14%粮運11%商貨佔75％
1949年總運量中軍品15％粮運7%商貨佔78％
1950年1—4月下運貨、粮運28.58％軍公物品3.79%鹽9.44%出口貨23.75％雜貨34.44%
，，，，上運軍公物品38.54%雜貨61.46％
（3）業務情形
抗戰勝利後1946年主要爲復員工作，正常航運尙未恢復，1947—1949年中以1948年營業最佳，亦較正常，至1949年戰爭擴展，華北首先解放，繼即長江斷航，公司北洋綫及長江下游線以及沿海航運，相繼停頓，而國民黨反動統治區內，因地區日小，壓榨更加殘酷，貨幣貶値更速，工商業已瀕絕境，公司業務大減，最爲艱困。
解放後長江通航，幣値日趨穩定，商業日漸復甦，基本上的障礙均已消除，但四月份以前，因係枯水，而香港停船尙難北調，所以仍屬停多行少，再各地物資交流，尙未繁榮，業務亦尙未能大量開展五月份起已進入洪水階段，除港區停船外（舟山解放後亦擬設法北調）大小船隻已均可陸續加入行駛，業務亦可漸入佳境。
目前業務以運輸公粮及部隊爲中心，一般客貨運均吿暫停（短航除外），粮運任務，限九月份以前完成，下運20萬噸任務，民生約需負担輪運部份70％—80％（目前尙有木船協運水大後木船不得再運）估計5月份可運17500噸最高可達25000噸，惟目前全部運糧，公私物資無法下運，各方已有反映，最近航務局已决定分配1，000噸噸位配裝公私物資，以後再視需要搭配，據公司了解，下貨亦不甚多，如全部裝運貨物，半個月即可裝完，所以粮運對公司業務，仍屬重要，又水大後油艇，油駁已陸續開航，26/5止已裝運桐油1，750噸10/6前洽妥渝萬兩地尙可裝油3，180噸，此項業務亦佔公司業務重要地位。
客運方面：渝宜綫14/6前需裝運起義部隊35，000人，普通客運暫停，已登記旅客約1000餘入，暫難東下，亦有反映，但尙未計劃指定專輪疏運，
原料名稱來源及運輸情形
1．油料：輪用柴油及滑油，國內出產少品質不隹，不能適應需要，故須仰給外貨，上海被封鎖前，均由上海入口，再用輪駁分轉上游各埠，上海被封鎖後，油枓入口，改爲兩路，一由香港散運天津，再灌裝火車分運至漢口，浦口，一由香港直購桶裝油料由廣九、粤漢、火車運至武昌，再裝船分轉上下各埠。
2.煤料：各地就近採用，自上海至敍府，採用華東、中興、開灤、樂平、磨市、固陵、香溪、守訓、翁和、萬梁、長興、同益、江合、和平、天府、嘉陽等煤，長江上游除天府、寶源、嘉陽，有鐵道及運河設備，固陵有人力車路敷設外，餘均由人畜轉運，水上均以木船爲主，洪水即受阻，長江下游則有新式運輸工具設備，水上亦不受洪水限制，運輸較爲便利。 （4）業務上困難及問題
1．輪船需上下水均有客貨承運，業務始爲正常，如上下客貨不相稱，而固定必需開支仍舊，即發生虧折，爲時過久，最終將陷停頓破產，西南解放後，一至四月上下水客貨均有運輸，入五月後，川粮及部隊人員東運開始，所需噸位甚大，公商貨物祗能配儎少數，但上水部隊及軍公物資運輸已完畢，上貨稀少，常裝砂壓艙，不但無收入，反須支付裝卸費，六月下旬消息有修建成渝鉄路器材，需由漢運川，業務有望，但川粮决定停運，航務局正針對航業需要及西南經濟需要情形反映上級，請仍繼續東運，若不能實現，今後下水就祇有土產品，數量有限，輪船即有過剩現象，又渝敍綫上下客貨均少，渝附近短航，全靠客運，解放至今，以商業未好轉，旅客亦少。
2.民生公司業務以川江爲主要，惟川江水位漲落甚劇，須大小型船隻均備，始能經常維持水上交通，致枯洪水都有船停泊，大船並趁枯水停航修理，除經常開支外，尙需大量修理費，形成部份船隻担負全部開支，故每年枯水時期，均有虧折，須於次年洪水期彌補，而今年洪水已過去兩個月未有盈餘以補去年枯水損失，到今年枯水，情形當更嚴重。
3.解放前渝宜運價下水爲宜申之99.87％，上水爲宜申之167.70％，解放後幾經調整，均在舊比例以下，又二月二十三日物價爲初訂運價時之265.37%，五月十五日物價仍爲239.25％運價調整比例，遠落物價之後。
4.油煤五金物料價格，雖有下落，但一噸油價仍超過戰前八噸煤價之比例甚多，致用油船航行成本，相對提高，難於經營。
5.本年四至六月洪水時期營業收入，亦僅敷油、煤、五金、物料，員工薪膳及亟需修理船隻之修理費等開支，如川粮不再東運，普通貨物有限，船隻萬一發生海損，施救修理費用即難負担，又本公司船隻應修未修者甚多，勉强航行，易生故障，籌措修理費，實爲大問題。
6.過去上運軍公物資及下運川粮運費均有遲收情形，最多有達月餘者，影響現金頭寸，周轉不靈、貸款濟用，不特不易，且須担負利息損失，粮運費於六月初始改爲每五日結收一次。
7.軍公物資運價，往往須在航務處規定之外，再打折扣，方始交運，增加航運經營困難。
8.過去上貨稀少時，國營輪船公司，總攬軍公物資，先盡其本身裝運，如有多餘，再交民營公司裝運，而軍公物資數量不大時，致一般民營輪船無貨裝運，有失領導照顧意義。
9．貨物常須在宜昌轉口，該地力駁等費，每噸高達二十九萬元，一般客商難以負担，影響貨運而軍公物資往往不承認此種轉繳，即轉嫁於輪船公司担負，形成短收運費。
10．川江洪水季，木船運煤損失率30—40%，船用煤油須在枯水時期購儲，但因經濟困難無款購買，現煤油已由政府購儲，但油價稍高，使用不划。
11．川江河道狹窄鸞曲，水急灘多，易生海損，客貨多未自行保險，如輪船公司負責賠償，其資力有限，不勝其負荷。
陸、主要問題
民生公司組織人事財務業務各方面目前存在着的一些問題，已略述於前面各章，茲再就各項問題中最主要者，申述如下：
1.健全董事會：在反動派統治時期的企業機構，一般的董事會都只具形式，對企業的經營管理是不起大作用的，因此形成經理部門獨斷，獨行無所顧慮，或則决策無人，無所適從，均使企業不能正常發展，民生公司情形，亦屬如此，今後自應改變，應健全董事會組織，加强董事會職權，使成爲眞正能發揮决策，監督作用的領導機構，目前很多急需解决的重大問題，應由董事會所硏討合理辦法，交付執行暫時可先由官股董事領導商股董事負責執行，董事會職權，俟股東會召開後，由行政組，健全組織，對常務董事經常領導問題，亦可加以硏究洽商，使由總經理單獨負責制改爲董事會集體領導制。
2.調整人事健全制度
根據各方面意見，人事問題爲公司目前最基本問題，由於一部份有歷史關係之元老及有人事關係之主幹，盤據重要職位，由於他們的庸俗頑固，使管理無法改善，勞資不能協調，影響業務進展甚大，而一些人無實際工作坐領高薪尤不合理，故正本淸源今後一切改革，應自調整人事佈置，特別是主要負責人開始，選任一批有才能，公正願爲企業忠誠服務的人員，按工作需要重新安排，在全體職工中，建立起威信來，這樣其間問題，均可迎刃而解，這問題在現在還無法澈底解决，一般的意見要等盧作孚先生返渝主持，但據悉盧對這一人事問題也頗感棘手，恐需經過董事會的討論决議和督促才能有效。
其次公司過去的人事制度，存在着對下嚴，對上寬的缺點，而調遣升降獎懲等制度的執行也常因人事關係，未能公平合理，這也需要適當的加以改訂，健全制度並認眞執行。
3.改革會計制度，加强經濟核算
公司原有會計制度已不適用，經濟核算更不準確，再由於帳上幣制混亂，使資產負債損益均不能明確表現，對企業發展影嚮甚大，這是必須設法改善的，一方面要改革會計制度，一方面進行淸理估價做到資產確實，損益準確，帳務合理，進一步實行財政公開，使上下內外均能明確了解公司實况，既可增進勞資協調，公司當局也可正確的决定進行方針，開展業務。
這二件工作，公司正在進行，結果如何尙不可知，本行今後自當予以密切注意，加以硏究，隨時提供意見。
4.減低成本推進業務
公司當前困難，雖也有客觀原因，但是成本高，業務方式呆板，攬貨不夠積極，也是應加檢討，設法克服的主要是如何減低成本，尤爲當務之急，根據多方面意見，可從幾方面着手：
（1）增進航行效率，縮短日程。
（2）精簡人員適當調整船岸員工，俟停航船隻陸續加入行駛時，應盡可能以現有人員調派，減少冗員。
（3）厲行節約一切燃料物料及其他開支均應認眞檢查，避免浪費，只要認眞執行，成本是可能相當減低的。推進業務方面應改變官僚主義的經營方式，發揮業務人員的積極性，創造新的攬貨方式推廣貨運對象，目前雖然仍有困難，主觀的努力，一定會有收獲的。
柒、發展前途
（1）公司所經營的主要業務爲航運，與國計民生關係，自甚密切，以設備規模言，可謂執川江航運牛耳約佔川江輪運設備70%以上，海輪設備亦己有相當實力及經營經驗，在目前該公司對西南與中南華東的物資交流，和川粮下運，所負任務已甚重大在全國經濟繁榮物資交流大量增加的確定趨勢下，民生公司有發展前途，也應該是確定的。
（2）公司負責人中一般的也都認爲公司是有發展前途的，但由於目前還有困難，而且公私關係還不明確，也有一些另外的看法。
1．一部份高級人員抱着等待接管的態度，以爲以民生這樣規模的航運事業政府一定要接管，也有的認爲人事問題勞資關係等也只有政府接管了才有辦法。
2.一部份對於運價過低及軍政機關託運貨物一特別是上水貨，常要求特別減價，也有意見，雖不明說，大致是以爲政府照顧不夠，太會打算，增加公司困難，事關政府，公司沒有辦法。這二種看法都是不了解政府政策所致，因此可能產生二種後果。
(1）消極等待不自謀改善。
（2）强調客觀困難，由於暫時的困難而看不見發展前途。
對這些問題的看法童少生是比較虛心和正確的，但在其他高級職員中却比較普遍。
（3）我們以爲公司負責人今天對於客觀環境和公私關係不必多存顧慮。
1.台灣解放是必然就要實現的，解放後沿海航運即可全部恢復，停航各船均可活動，對公司幫助很大。
2.目前物資交流不暢，貨運較少，只是經濟轉變中的暫時現象，在政府調整工商業，逐步實行土改的政策下，全國經濟日趨繁榮，物資交流逐漸增加也是必然的公司業務自可逐步好轉；毋庸懷疑。
3.以民生公司的股權成份，只要經營良好，政府也不一定要接管，主要還是自己如何把公司搞好的問題。
因此我們以爲公司當局現在應該加强主觀努力克服困難力求改進，以爲將來發展創造有利條件。
(調查機關——交通銀行重慶分行)
