三亚市图书馆 内容
海南岛地理位置十分优越，它北隔琼州海峡与雷州半岛相望，南临南海，西濒北部湾，曾被誉为东方航线上的中途站，自古以来为我国和东南亚诸国进行海上经济贸易、文化交流的门户。
概述
海南省四面环海，港口和港湾象珍珠、玛瑙似镶嵌于绵长曲折的海岸线上，不少港湾岸线地质良好，水域宽阔，深而少淤，且掩护好，为兴建外贸商港、发展海上运输和对外开放提供了极为有利的条件。
【港口的分布】
在1584公里的环岛海岸上分布着78个大小港湾。位于北部的有海口、海口新港、铺前、沙上、东寨、东营、北创和山湖等港口；位于西北部的有天尾（汉代称烈楼）、老城、东水（即黄花）、马村、花场、玉苞、新兴（即理善）、马袅、调楼、新盈、干冲、美夏、洋浦、白马井、新英、顿积、盐丁、咸塘等港；位于西部的有海尾、海头、昌化（古称英潮）、墩头（即北黎）、八所、感城等港；位于西南部的有咸田（古称乌泥）、板桥（即利章）、望楼、岭头、白沙、沙渔塘等港；位于南部的有港西、保港（古称毕潭）、三亚、榆林、铁炉、瑯琅（即牙笼）、合口、六盘、担油、烧旗、头灶等港；位于东南部的有新村、黎安、水口、藤桥、香水、港坡、赤岭、黄浊、坡头、乌场、港北、乌石、南荣、前港、后港等；位于东部有博鳌、潭门、龙湾、青葛等港；位于东北部的有清澜、长圮、楼前、宝陵、大兰、木栏、赤石、抱虎、潮滩等港。上述的大小港口中，大中型以上的港口有海口、八所、三亚和将要投产的洋浦、乌场5个港口，隶属于海南省港务局；海口新港、白马井、新村、博鳌、清澜、铺前6个港口属海南省海运总公司管辖；新盈、新英、海头、昌化、岭头、望楼、潭门等港口是各县管理的小型渔商港；马村港属于海南省电力总公司的卸煤专业性港口。
解放以来被国家批准作为对外开放口岸的有海口、八所、三亚、洋浦、马村等港口；为省一级政府辟为货物进口装卸点（即二级口岸）的有海口新港等11个；经国家农牧渔业部批准为国营重点渔港和群众重点渔港（含渔港区）共30个。
国家批准的30个重点渔港均设立渔港监督机构，对内对外代表国家行使监督管理权力。
【港湾的特点】
环岛的四周有—5至—10米的等深区域，充分空间范围很大，北部沿岸港口向北、西北敞开，易受琼州海峡潮流与南渡江携带入海的泥沙影响，近海多泥沙，水位较浅，港口门易淤塞，也容易使船舶搁浅；西北部港湾的地质岸线良好，澄迈角～临高角附近是岩岸，港口门大部分向北、西北敞开，洋浦港和马村、东水港一带水域宽阔，水深少淤；西部与西南部岸线，除八所港所处的北黎湾附近水深，海域宽阔之外，其余处的近海多浅滩，港口门向西、西南敞开，有些渔港口门多礁石，航道淤浅且多变，港湾掩护力差；南部岸线有花岗岩石岸，也有海沙岸，三亚港、榆林港的岸线质地良好，有高山作屏障，海湾宽阔，水深浪静少淤，港口门大部分向南；东部至东南部海岸线曲折绵长，自然港湾很多，港口门多数向东南，但有些港口门礁石林立，博鳌港至港北港海岸近海泥沙多，港门、航道淤浅，避风能力差。新村港内是很好的避风港池，但入港门口狭窄而淤浅，唯有乌场、龙湾两港自然条件优越；东北部的海湾岸线平直，除清澜港具有得天独厚的自然条件外，楼前港至木栏头一带沙滩、浅滩、暗礁多，水流湍急，港口门有些向东南，有些向东北。
【港口的现状】
环岛岸线上众多的港湾，在古代完全处于自然状态。但仍有一些港埠作为琼雷渡海埠头出现，如汉代海南岛北部的烈楼（今后海、新海的天尾港），唐代至北宋，海南岛西北部的石〓港（今马村港附近），宋元时期，南渡江三角洲的白沙津（又名神应港），不仅是琼雷重要渡海埠头，而且是当时琼州郡治航运和对外贸易中心，岛南部的临川港（今三亚港前身），在隋唐时期是著名的渔、盐港埠，西南至东南部的毕潭（今保港）、藤桥、望楼港均是古代与交趾（今越南南部）进行通航贸易的港口。但是，由于历代封建统治者不重视海港开发建设，港口处于自然状态。日军侵琼时，为了掠夺铁矿和军事使用，在秀英、八所、三亚、榆林、新村抢筑少数码头，但在抗战胜利前夕，几乎皆被战火毁坏，国民党反动政府又不收复建设，使港口衰败废置。据琼州支关统计，至1949年底，全岛港口吞吐量仅有几万吨。环岛大小港口仅存海口海关长堤岸的396米石砌岸堤作为海南岛唯一的货物吞吐与旅客进出的埠头。
1950年5月，海南岛解放后，党和国家很重视海南港口的建设。1952年底，交通部投资92万元，重建海口港，在秀英修复栈桥码头，新建重力码头，建设了2个500吨级泊位，年通过能力15万吨；1956年交通部投资重修八所港，筑了北防波堤、码头、疏浚航道，挖深港池，恢复第一台装矿机生产，后又加以改造，使原5000吨泊位吞吐能力达到万吨级，并在港口南侧新建一座5000吨级泊位的杂货码头；1959年，海口港新建3个200吨级西驳运码头，1964年再建2个500吨级泊位的东驳运码头，年通过能力15万吨。1966年，三亚港在修复的基础上扩建1座1500吨级泊位码头，挖了1条试验航道。到六十年代末，海南岛三大港口已初具规模。
70年代至80年代中期，海南港口掀起大规模建设高潮，港口的广大工人、干部排除“文革”运动干扰，响应周总理提出“三年改变港口面貌”的号召，积极投入扩建海港工作，1973～1978年间，海口港自筹资金建西海轮渡码头，扩建3个3000吨级泊位码头，年通过能力50万吨；1975～1980年间，三亚港再建2个5000吨级泊位码头，八所港改造了库场和装矿设备，三大港口基本上实现了机械化装卸生产。党的十一届三中全会后，三大港口再次掀起建设高潮，1983年，海口港改造东驳运码头，扩建客运码头，原重力码头改建成为2个1000吨级泊位，原西驳运码头改建成为1个3000吨级和2个500吨级泊位，年吞吐能力65万吨。1985年动工兴建2个5000吨级泊位，1986年底竣工投产，新增年吞吐量55万吨；1984～1986年，八所港新建5000吨级与万吨级泊位各1个，还建100米长1座小船靠泊码头。海口新港于1974年动工兴建，1976年部分投产，1980年全面竣工投产，港口建成300～400吨级客、货、车轮渡泊位6个。白马井、新村、铺前、新盈等小型商港在60年代末至80年代初也进行兴建，有一些鱼港也进行了必要的改造。
海南建省后，省委、省政府进一步加强了港口建设，在国家大力支持下，“七五”期间，我省港口重点工程建设速度加快。1987年八所港防波堤外移和再造2个2万吨级泊位现正在加紧施工，1990年底将竣工；清澜港2个500吨级和1个5000吨级泊位于1988年简易投产；1988年8月洋浦港第一期起步工程兴建后，1989年12月，2个万吨级泊位和1个3000吨级泊位竣工，1990年5月前，配套工程完工后，6月将投产。继1987年建成的马村港1个2万吨级卸煤泊位与1个千吨级泊位投产后，1989年底扩建万吨级原油和千吨级成品油码头工程，目前正在继续施工；1987年乌场港一期水上过驳工程的2个千吨级泊位，将于1991年底竣工投产；1990年3月，海口港2个万吨级深水泊位水上工程建设投入施工，海口新港扩建千吨级汽车、客运泊位工程也正在进行之中。
海南的港口建设，经过解放后40年的努力，环岛已形成“四方七港”的群体【注】国家对海南港口的建设投入大量资金，仅1988年，海南港口建设完成投资近5000万元，相当于1950年至1987年37年全岛港口建设投资总和的一半。截至1989年底，全岛13个主要港口共有大小泊位66个，货物吞吐量895.12万吨。
【港口管理体制沿革】
海南的港口管理体制经历了反复变化的历程，港航分合多次。1950年9月，设置“中央人民政府交通部广州区港务管理局海口分局”（简称“海口分局”）。管理海南解放初期的港航企业事务。1953年1月，海口分局由“交通部广州海运局”领导。1954年3月成立“广东省内河管理局海南航管处”管辖航运。同年4月，港航分开，海口、三亚、榆林港办事处归“广州海运局”领导，八所港未恢复生产，由冶金工业部的石碌铁矿管理。海口、三亚两港分别设立港务局。1957年下半年八所港投产后由交通部直辖；1959年港航合并，八所港由广东省航运厅领导，设八所港务局。海口港、三亚港和沿海小港及航运统归海南航务局管理（合并后，“海南航管处”改称“广东省航运厅海南航务局”）。1961年1月，港航又分开，海口、八所、三亚归广州海运局管理，海南航务局归广东省航运厅领导，管理海南沿海其他小港与琼州海峡运输。1964年4月，海南航务局改称海南航运局。1969年1月，港航又合并，成立“海南区港航服务管理站”（简称“海南港航站”），八所港归交通部华南水运公司港口管理局管辖，其他港口和航运企业归海南港航站领导。1970年3月，八所港下放给广东省港务局领导，1971年12月，港航再次分开，海口、八所、三亚三个港口归交通部广州海运局管辖，海南港航站改名为“广东省海运厅海南地区航运局”，管理其他小港和航运。1984年1月，交通部批准组建“交通部海南港务管理局”，下辖海口、八所、三亚港务局。海口港改称海口港装卸联合公司（后改为“海口港务公司”）。海南航运局改为“海南航运公司”。1987年4月，海南港务局下放给海南建省筹备组，1988年4月，实行海南省和交通部的双重领导（以海南省为主），洋浦港、乌场港归海南港务局管辖，同年11月，海南航运公司改称为“海南省海运总公司”，仍管辖海口新港、清澜、铺前、白马井、新村和博鳌6个沿海小港航运。马村港仍由海南省电力总公司直接管理。
【内河运输】
海南岛地处亚热带，雨量充足，岛上有大小河流154条，集水面积达100平方公里以上的有42条，总长里程2.89万公里，可航里程约1000公里，其中主要河流有南渡江、万泉河、昌化江，这三条江河集水面积超过3000平方公里，其流域面积占全岛面积的47％。集水面积在1000～2000平方公里的有陵水河、珠碧江、宁远河；集水面积在500～1000平方公里的有望楼河、文澜河、北门江、太阳河、藤桥河、春江和文教河等。
现有通航河流8条，通航里程338公里，但主要通航河流有南渡江和万泉河，通航里程267公里。
南渡江为海南省第一大河，发源于白沙县南丰山，流经白沙、儋县、澄迈、定安、琼山、海口等县（市），在沙上港和海口新港流入南海，全长341公里，流域面积7176平方公里。据海南水文分站资料记载，年平均降雨量1700毫米，最大流量6380立方米／秒，年输沙量100万吨。河床大部分为沙质，局部蛋石，因上游兴建水库和滚水坝，造成间断分段通航，通航里程共199公里。贤口至九龙滩71公里。可通1～2吨小木船；九龙滩至永发40公里，因滚水坝拦截而断航；永发至定安16公里，通航10吨以下小木船；定安至海口57公里，可通航6～12吨船舶。1957年前，南渡江几乎全程可通航，沿岸有金江、巡崖等内河港口设简易码头。
昌化江是海南省第二大河流，发源于琼中县五指山北麓，全长230公里，集水面积5070平方公里，横贯岛西部，流域面积100平方公里以上的支流有19条，中上游是深山峡谷，河道曲折，河床多石，水流急且滩多，不通航。仅有下游一小段可航行1～2吨小木船至昌化港，现在这段河床泥沙密布而淤浅。
万泉河为海南省第三大河，也是能通航的河流之一。发源于五指山南岭，在琼海县的博鳌港注入南海，全长172公里，流域面积3683平方公里，年平均降雨量为2151毫米，最大的流量6220立方米／秒，每年输沙量392万吨。从粉车至博鳌68公里，中间建了滚水坝，虽然有航孔，但因设备不配套，难于航行，导致上下分段通航；粉车至加积42公里，流量小，浅滩连绵，只能通小木船和竹木排，而加积至博鳌26公里，可航行7吨以下小木船。
还有一些河流入海处形成河口港湾。文昌河、文教河、三亚西河、三亚东河、红线河等属于一般河流，通航里程71公里；其他河流属自然状态尚未进行开发，彼此间不贯通，河流情况见。
【海上运输】
海南省海上交通运输发达，海口港、八所港、三亚港和海口新港都先后开辟国内外货运航线，目前除了八所港外，其他三个港口均有客运航线。
海口港开辟国外货运航线23条，国内货运航线47条，除与大陆沿海港口通航外，还跟世界20多个国家与地区通航贸易；国内客运航线有5条，与广州、湛江、北海、汕头、海安通航，还设海口至香港的定期客运航线，1988年进出旅客量52.67万人次，1989年增至65.70万人次。八所港开辟国外货运航线19条，国内货运航线36条，跟国内大陆沿海港口和东南亚、东欧、西欧、日本、朝鲜、香港有贸易往来。三亚港开辟国外货运航线24条，国内货运航线46条，与国内大陆沿海港口和29多个国家和地区有贸易往来，国内客运航线有2条，与广州、汕头通航，还开设三亚至香港的客运定班航线。海口新港开辟了国内货运航线25条，主要与环岛港口与大陆沿海港口通航，并开设海口新港至海安汽车轮渡，1989年旅客输送量达300万人次。海口、八所、三亚、海口新港4个港口还开设和发展了国内、国际集装箱运输。海南省海运总公司从1982年开始，新开辟了海口至上海、南京、武汉、镇江、南通、黄石、高港、张家港、九江等9条航线，并保持海口～三亚～清澜～白马井的环岛运输，巩固海口至香港、澳门、深圳、珠海、江门、小榄、广州、汕头、北海、湛江等两广及港澳地区的航线，实现了南北线通航。1988年（国营和社营）完成货运量82万余吨，货运周转量22474.9万吨公里，完成客运量373.6万人次，客运周转量8919万人公里，港口货物吞吐量完成156.7万吨。
海湾、海峡和航道
【主要海湾】
海南省环岛的大小海湾不少，但主要的海湾有11个。
海南湾 位于琼州海峡东口的木栏头之西，是船舶从大陆沿海港口进入琼州海峡第一个海湾，湾口航道门的水流湍急，障碍物也比较多，日间可航行，夜间不易通过。
海口湾 位于海口市沿海之北，面临琼州海峡，东侧与铺前近海交界，西至澄迈角，近似半圆型，是一个开敞型海湾，澄迈角附近的后海村是潮流形成的冲刷槽，其外侧有双滩，双滩外的潮流从海峡向东流，双滩内的潮流向西流，随海岸流动；海口新港至海口港岸线多沙滩，海口港至后海的岸线较直，受波浪侵蚀，岸线沙滩有后移现象，白沙角的东岸线也受波浪和南渡江潮流扩散而逐渐后移，海湾里有明显的泥沙淤积，盛产龙虾、白虾、鲍鱼、黄花鱼和马鲛鱼。
澄迈湾 位于岛西西北部，介于澄迈角与玉苞角之间，海湾向北敞开，东南面宽阔，西侧有浅滩，东侧至澄迈角附近有急流，沿岸有渔栅分布，西南岸有障碍物，东北季风期间涌浪小，海湾岸线上分布着老城、东水、花场、马村等港口。东水港（旧称黄花港）是著名的黄花鱼产地。
后水湾 位于岛西北部偏北，是琼州海峡西口。海湾向北敞开，邻昌岛与头排将进出口的航道分为东口和西口，其东南靠近头咀港附近水浅，沿岸干沙滩伸出，内沿岸为岩石岸线，海湾岸线上有新盈、头咀和美夏等小港口，“临高玻璃鱿鱼”产于新盈港海域。
洋浦湾 位于岛西北部，接近琼州海峡西口，湾阔水深，湾口向北敞开，介于神尖角和观音角之间，大铲岛（旧称鳞铯石岛）将港口隔开分为两个进出口，湾的西侧临北部湾，北岸线曲折，有长期受潮汐作用形成的深槽5公里，水较深，回淤很少，洋浦港是该海湾的深水港。目前已建深水码头，洋浦湾内似葫芦状，内湾波平浪静水深，是海南岛天然的避风地。海湾有北部湾海场，盛产红鱼和马鲛鱼。
棋子湾 位于岛西部昌化港东北隅，与昌化角毗邻。昌化港右侧有片石林，称为“海湾大角”，是棋子湾八景之一，石林附近有深褐色的风化石，称“海湾小角”，也是海湾八景中的一个。湾内还有“祭海石”、“观鱼石”、“望郎滩”等，湾南和西南面水较深。海湾盛产康氏马鲛鱼与青鳞鱼。
北黎湾 位于岛西部东方县四更的东北侧，介于四更沙角与鳞洲之间，湾的水域宽阔，东侧的墩头距海面不远有一大石岛，称为北黎礁。清代誉为“鱼鳞仙境”。湾内盛产红鱼、马鲛鱼、鲳鱼与对虾。
崖州湾 位于岛西南部，介于莺歌海与榆林港之间，东起南山岭山麓的仙人足，西至角头鼻，湾口向南敞开，“天涯海角”、三亚和榆林港附近为石岩岸，“天涯海角”和“鳌山”是东南岸线上的著名旅游点。湾内涌浪小，海湾盛产白虾、毛虾、对虾，是海南南部近海的良好拖网作业渔场。
坎秧湾 位于岛南部三亚市东北虎头岭的东侧，西南起下角，东至上角，港口向南敞开，西北为沙滩地带，其他岸线是石岩。湾内盛产石斑鱼、鱿鱼。
琊琅湾 又称牙笼湾，位于三亚市的东南方。它东起琊琅角，西至白虎岭，湾口向东南敞开。湾内有东排岛、西排岛、野猪岛，湾口又有东洲岛。湾内水深，沿岸多礁石。海湾海水咸淡适宜，海参生长很多，盛产珊瑚石、鱿鱼、石斑鱼和马鲛鱼。东南内岸线有一带半月形状的细白柔软沙滩，海水清澈，水温适宜，现建大型的天然海水浴场。
陵水湾 位于岛东南陵水县南部至三亚市东部，它东起陵水角，西至琊琅半岛，湾内还有土福湾、铁炉湾和后海湾。后海湾是个河口湾，湾口向东北敞开，呈“丁”字形。南面与蜈岐洲岛相望，湾内产鱿鱼、公鱼，浅海产虾和蟹。铁炉港西海域有干出礁石，称“铁炉排”。海湾产海鳗、鲳鱼和巴浪鱼。
【海峡与航道】
海南岛北部与雷州半岛之间的海峡，称为琼州海峡，它北起雷州半岛西端的灯楼角至东端的博赊角，南从海南岛临高角东至木栏头，由“三角一头”点划为近矩形。海域面积2370平方公里，仅次于台湾海峡和渤海海峡，是我国第三大海峡。
琼州海峡东口有四条水道。据解放初期参加华南港口和航道修复建设的何炳材同志在《广州海运报》上撰文《40年前的华南港口和航道》记述：外罗门水道，40年前原无浮标，吃水2.5米以下的船舶要通过这条水道，必须在白天高潮前后各2小时，还要视线良好又要有太阳高照，才容易借以按水和浅滩的颜色辨认航道。水道靠近琼州海峡的北岸东南端，最窄处有100米，外侧多礁石、浅滩。现岸线上已设灯桩，航道上设置灯浮，中、小轮船可以通过；南水道位于琼州海峡南岸东北的木栏头，解放前无浮标，基本不通航，水流湍急，两侧多浅滩和障碍物，1987年7月，在水道出入口的士岛最高处（海拔174米）建成灯塔，安装上具有国际先进水平雷达应答器与灯具，灯光射程20海里，对船舶进出琼州海峡起了安全保障的作用；中水道位于海峡北侧与南侧两个浅滩之间，解放前，没有设置浮标和灯具，船舶难于通过，水道较宽，较直，现安装先进的灯塔，导航设备完善，是万吨级轮船进出的主要航道，北水道位于琼州海峡北部和西北部浅滩之间，水道距海岸较远，无导航设备，船只进出困难。
琼州海峡西口水深，水道宽阔，解放前，原八所港外没有疏浚深水航道，1959年才开辟正西深水航道。入港航道导航设备完善。洋浦原为渔港，轮船除避风外不进入，解放前没有航标。解放后逐渐设置灯浮等。海峡西口在南岸的临高角和北岸，现已建有灯塔，船只易于进出。海口港、海口新港的进出航道都设置了灯标和灯浮，木栏头、南沙咀、海安、红坎、排尾角均设置了灯桩，航道上设置灯浮。
海南岛环海的港口均经过开拓疏浚航道，并配套助航设备，现已达到相应的航道等级，最大的可通行万吨以上轮船。1988年海南航道建设投资138万元，海南建省后，成立海南省航道管理处，在沿海10个县（市）设了7个航道所和10个管理点，健全了专门的管理机构。1988～1989年完成了清澜港航道建设可行性研究工程，完成了三亚航道的基本建设投资25万元，并完成全省沿海32座太阳能电池配套的碱性镉镍电池选用换装工程，对海口新港航道全线测量工程和海口美丽滩变化的调查工作【注】。
主要港口
【琼州海上交通门户——海口港】
海口港位于海南岛北部海口湾之南，北隔琼州海峡与雷州半岛海安港相望。地处海南省政治、经济、文化中心，是岛上海、陆、空运输的汇集点，海上扼我国大陆沿海港口通往东南亚各国海上交通要冲，交通十分方便。
海口港是一个海湾河口会潮港，岸线长8.4公里，水域面积2646万平方米，常年可进出5000吨级轮船，万吨轮稍减载乘潮可进入码头靠泊，港内掩护力较好，也是船舶的避风港。1962年经国务院批准成为对外开放口岸。
素称为“琼州门户”的海口港，航运史悠久。南宋淳熙年间（公元1174～1189年），岛北部南渡江入海口的白沙津【注1】作为琼雷渡海埠头，南宋淳熙戊申年（公元1248年）在白沙津处由飓风大水自冲成一港，时称神应港【注2】神应港为宋代海南岛重要郡津和航运中枢。南宋末，白沙津处又产生一片浦滩地。元初称海口浦（亦称环海浦）。据传海口市名源出于此。当时，进入海口浦的船舶泊于海田后，改用小船运客和货沿着美舍溪南至府城的米铺和渡头村才登岸。元代中叶，浦地扩大，通津村辟为渡海埠头，水巷口设官渡。南宋和元政府均将白沙津的白沙口作水军棚寨与水军镇，据陈元柱《海口沿革史》记载：“元水军战船云集白沙口和海口浦，攻交趾”。至元三十一年（公元1294年）元政府在琼州海口设海北海南覆实司，管理琼州与外地通商贸易，于是，海口浦成为琼州客商往来的中心和货物集散地。明洪武二十八年（公元1395年）海口筑城，埠头从通津迁往所城北门外的水巷口，海口浦称为海口港。明代琼州海口虽不列入接纳贡船之地，但海运很繁忙，正如丘浚所曰：“帆樯之聚，森如立竹”。当时海口港与明州（今宁波）、福州、广州、泉州、交州、高州、徐闻、合浦通航贸易频繁，明政府设琼州课税司，负责收取船舶税。清初，海口港虽受海禁影响，但已跟东南亚各国有通航贸易。清康熙二十三年（公元1684年）解除海禁，次年琼州海口设“常关总局”办理进出口关税与出入境手续，海外贸易有较大的发展。当时外沙湾（今海口市富兴街）是海口港船只停泊的内港，谷街（今海口市义兴街）是繁荣的集市场所，船舶从白沙口进入港口。清乾隆年间，水巷口水浅，白沙门成为港口渡海运输的埠头。这一时期，海口港已有大号木帆船跟新加坡、暹罗国通航贸易。清政府在海口设水师营，保护商船往来。
清咸丰八年（公元1858年），《天津条约》辟琼州海口为通商口岸。光绪二年（公元1876年）“常关总局”被改为“琼海关”（亦称“新关”），“琼海关”是洋人海关，海口港沦为帝国主义国家倾销商品的场地以及掠夺琼州农副产品的中转站，海运和对外贸易均受到外国人控制和垄断。民国成立后，海口海关仍受洋人控制，但是海外贸易仍繁忙。1912～1938年间，海口港开辟了木船航线8条，外轮客货航线6条。由于海口港埠头日益受泥沙淤塞，造成水浅，社会要求建深水港口的呼声日增，民国政府曾几次派员勘探、选港址、拟计划，但均不实施。民国二十三年（公元1934年）由商人集资在秀英湾西海滨兴建长43米，水深—2米的钢筋混泥土式“丁”字形浅水码头1座，称为书场码头。民国二十四年（公元1935年）投入使用。1年后，因港口离市区远，陆上交通不方便，改作驳船停泊码头，后因被台风海浪袭击毁坏而作废。民国二十八年（公元1939年）海南岛沦陷，日军于民国二十九年（公元1940年）在原书场码头东侧建1座长74.9米，宽16～20米的秀英栈桥码头，码头前沿可泊千吨级战船，码头上设置1架铁制转盘式起重机和木架起重机1架。还筑北防波堤，设灯标、灯浮和一些简易仓库，秀英码头主要用于军事。1944～1945年，码头被战火破坏，国民党反动政府没有对码头进行修复。至1950年5月，解放军接管时，秀英码头已破烂不堪。
1952年底，国家投资92万元，对秀英码头进行修复，并新建1座长120米，水深—4米，能靠泊两艘500吨级船的重力式码头，年通过能力15万吨，原长堤岸的海口港也进行了航道和港池疏浚，海口港当时分为长堤码头和秀英码头。1956年后，港址迁至秀英，秀英码头改称为海口港，原港址称内港。1959年国家又投资29万元，建长81.5米，水深—3米，能靠泊3艘200吨级船的西驳运码头。1964年国家又投资96万元扩建长120米，水深—4米，能靠泊2艘500吨级船的东驳运码头，年通过能力15万吨。1973年，自筹资金9万元，建长20米的西海轮渡码头。1975年，国家又投资260万元，在东防波堤建长300米，水深—6米，能靠泊3艘3000吨级轮船的深水码头。1978年又在这码头向北接长46米，向南接长34米，年通过能力50万吨。党的十一届三中全会后，海口港加快了港口的基本建设，1983年，国家投资1185.1万元，改造东驳运码头，扩建客运码头并疏浚港池、航道等配套工程，使原来重力码头2个500吨级泊位扩建成为2个1000吨级泊位，又将原来西驳运码头3个200吨级泊位扩建成为1个1000吨级泊位和2个500吨级泊位，将原来东驳运码头2个500吨级泊位也改造成为1个3000吨级泊位和1个500吨级泊位，年通过能力达65万吨。1985年国家投资6900万元，在北防波堤内侧围海填土14万平方米，建堆场、道路、仓库。1986年12月，总长480米，水深—8米，钢板桩型水泥结构的2个5000吨级泊位码头竣工投产，年通过能力55万吨。截至1989年底，海口港已拥有13个泊位，其中：500吨级泊位4个；1000吨级泊位4个（即3个1000吨级货运泊位和1个1000吨级客运泊位）；3000吨级泊位3个；5000吨级泊位2个。码头总长1270米，年总通过能力170万吨。港口现有港作机械116台，最大起重能力36.5吨，工作最大幅度33米，日装卸能力3000吨以上，实行机械化装卸作业。有各类船舶44艘，仓库面积2万平方米，堆场面积5.6万平方米。海口港过驳作业锚地分为5个，其中，3个为专用过驳作业锚地，引水检疫和危险品锚地各1个。
海口港在解放初期仅有1条长396米的长堤岸码头，装卸靠人力，1952年吞吐量13.3万吨，旅客输送量2.6万人次。1953～1965年间，吞吐量达40～50吨。1966～1976年，因受十年“文革”干扰，吞吐量仅在50～70万吨之间徘徊。党的十一届三中全会后，港口以发展生产力为中心，努力推行内部改革，增强了企业活力。港口增添了机械设备，吞吐量从1978年的87万吨增至1988年241.4万吨，是1952年13.3万吨的17.5倍和1978年76.25万吨的3.2倍；十年间，新建仓库4座，为1978年前的153.3％；新建堆场3.87万平方米，为1978年前的214.8％；各种设备新增57台，是1978年前的96.6％；船舶增加20艘，8250马力，是1978年前总和的178.5％；总载重量6800吨，是1978年前总和的277.3％；新建候船室1座，面积为2697平方米，又建了联检厅，面积4400平方米；十年来，共装卸各种货物1337.58万吨，是1978年前26年吞吐量总和的88.12％；迎送旅客395.38万人次，向国家交纳利税3604.75万元，是1978年前的1013.54％。职工工资，1988年为2400元/人，是1978年840元/人的1.9倍。海南建省后，1989年吞吐量上升为256.2万吨，比1952年增加了19・7倍。
海口港是海南省海上客货运输与对外贸易的主要港口。主要出口的大宗货物有橡胶、食糖、绵纶丝、农副产品等，进口货物有化肥、煤碳、粮食、油料、机械设备、建筑材料与百货等，通过的煤碳、钢铁、水泥、化肥、粮食、干胶占总吞吐量的60％。全岛进出的农副产品、原料等杂件货物占70％。现已跟世界上20多个国家与地区有通航贸易往来。国内航线47条，1978年后开通广州、汕头、香港、湛江、北海、海安等6条客运航线，1988年进出口旅客52.67万人次，1989年为65.7万人次，是1952年2.6万人次的26.6倍。1984年3月开设集装箱运输业务，当年完成2943个标准箱，1986年开辟海口〜香港，海口〜日本国际集装箱运输「988年完成国际标准集装箱3575个，1989年完成国际标准集装箱6075个，是1984年的2.1倍。1989年经海口港轮渡过琼州海峡的汽车达11.3万余辆。
海口港目前设备齐全，港口还设有客运站、宽敞的候船室、联检厅以及招待所、信号台、海岸无线电台、港内甚高频无线电话、供水、供电、供油等设施。
1978年以来，交通部2次授予海口港“优质货运先进单位”称号，还被评为全国交通战线“两个文明建设先进单位”。海口港客运站也连续二年被评为“水上文明客运站”。第一作业区被评为“全国交通优质运输先进集体”。
为了适应海南建省后对外贸易发展的需要，1990年3月，“七五”期间重点工程项目的海口港2个万吨级深水泊位水上工程动工兴建，总投资9980万元，全部工程将在1992年竣工，年通过能力可达80万吨；“八五”期间，计划兴建5个万吨级深水泊位，年通过能力将达800万吨，年港口总吞吐能力可达1050万吨；“九五”期间，计划在白沙门港区，东水〜马村港区建万吨级以上深水泊位，在后海一带预留建火车轮渡岸线泊位，至2005年，海口港区年总通过能力将达3500万吨。使海口港成为海南岛多功能的大型综合性贸易港口。
【输送矿石专业化海港——八所港】
八所港位于海南岛西部海岸线的北黎湾的西南角，八所镇的西侧，它是目前我国唯一以输出铁矿石为主的专业化港口，也是海南省目前吞吐量最大的万吨级深水海港。1958年9月，国家批准为对外开放的口岸。
素有“南岛明珠”之称的八所港是人工修筑的港口，它的陆域岸线平坦宽阔，水域面积287.3万平方米，港池由西与北防波堤组成。助航设备完善，港池水深—8.7至一9米，正面通海航道是1958年开辟的，常年可进出万吨级轮船，5000～20000吨级轮可锚泊，港内西南侧有百吨级船锚地，能避7级左右大风。港口有公路接海榆西干线通全岛各地，铁路东通石碌镇，南达三亚市，水路与环岛港口及大陆沿海港口通航，水陆交通方便。
八所港在20世纪40年代以前，是荒凉沙滩，据《感恩县志》记载：“八所滩又名通海滩，鱼鳞洲北侧，春夏之间，渔舟聚此捕鱼，故小贩辄随渔人以谋蝇头之利，夏后则散”。明代海南岛八所滩才建哨所。明清以来，八所滩北侧的北黎港是这个时期琼西商贸的门户。但港口一直处于自然状态。1939年7月8日，日军占领石碌、八所地区。1940年4月，日本海军情报部发现石碌铁矿床的储量后，为了掠夺矿藏资源，选择八所潭作为输出矿石的港址，1941年5月，日军强迫劳工用1万多吨铁矿石作铺路材料，抢筑石碌至八所潭铁路。1942年5月，疏浚八所潭，建筑八所港，筑北防波堤与西防波堤以及水泥钢筋突堤式码头1座，使码头能靠泊2艘5000吨级轮船泊位，日军原计划建4个深水泊位，但当时建成2个输出矿石泊位后，仅使用1个。从1942～1944年间，共运出铁矿石35.45万吨，共156艘次。日军投降前夕，国民党政府派人接管港口，没有对港口进行修复，而且盗窃港口存下的设备，据国民党广州绥靖公署《盗运海南敌遗物资调查概况》记载，仅1947年4月间被盗卖的物资共用木帆船18艘，国民党八所军管主任唐书和张家卓合伙盗走马达、汽车头200多部，运往江门出卖。1949年底，国民党军队又将八所港仓库里的贵重物资和档案图表焚毁，还将装矿机零件拆除捣毁，使港口再次受到严重破坏。导致该港在解放后的5年时间里难于恢复生产。
1956年1月，国家投资800万元修复八所港，疏浚港池、航道，重建北防波堤与矿石码头和输矿设备，恢复了第一台装矿机生产。1957年11月正式投产。1958年继续修复，增添机械设备，恢复了第二台装矿机生产。1959年加深码头前沿水深，使5000吨级泊位提高至万吨级的能力。将靠泊小船的杂货码头改造成1座能靠泊2艘5000吨级轮船的码头，使第三台装矿机投产。1975年，港口又进一步扩建，除改造码头外，增建堆场、仓库，增添装卸机械设备，第四台装矿机恢复生产。党的十一届三中全会后，港口加快基本建设步伐，1984～1986年国家投资2575万元进行扩改工程，其中投资1775万元对杂货码头的深水泊位扩建，新建1个万吨级泊位和1个5000吨级泊位以及100米长的小船泊位码头；投资800万元对矿石码头进行全面改造，全部工程于1986年12月完工，使港口年总吞吐能力达465万吨。1986年国家再投资7902万元继续扩建，这项“七五”期间的国家重点工程项目是：进行防波堤外移，使港池直径扩大到450米，再建2座2万吨级泊位突堤式光板码头和170米长的小船码头。基床抛石270米，—4米码头170米已全部完成基本抛石，10个沉箱已完成5个，西堤546米南段已完成262米，北段底下部分已基本完成，计划1991年6月竣工投产，年通过的总吞吐能力560万吨。截至1989年底，八所港有5个泊位，其中：万吨级泊位1个，1.8万吨级泊位2个，1000吨级至5000吨级泊位各1个；码头上有4台装矿机，装卸能力1000吨／台时，后方有天桥铁道、推矿机、平舱机和吸尘器等装置；南码头卸货铁道直通码头，码头上装置M10—25和M10—30门式岸边起重机四座和水平运输机械（即叉车、拖挂车）以及拆堆垛机械（叉车、轮胎吊）组成装卸作业线，有各种生产机械44台，最大起重能力36.5吨，实现机械化作业。港作船2艘，拖轮2艘，总马力3630匹。仓库面积1万平方米，堆场面积6万余平方米，港口各种设施完善。
八所港1957年11月投产，12月吞吐量达10.77万吨，1959年吞吐量为187.34万吨，“大跃进”时期，需用铁矿石增加，1960年吞吐量上升到241.46万吨。从1962年至1965年吞吐量降至40～50万吨。十年“文革”时期，吞吐量时升时降，吞吐量在200～300万吨之间徘徊。党的十一届三中全会后，积极开展货物联运，1982年吞吐量达到342.68万吨，1984年上升到411.4万吨，初创历史水平。当年创利润731.5万元。由于电力供应不足，运力紧张，船舶抵港不平衡，吞吐量有所下降，但1988年仍努力完成吞吐量392.80万吨，1989年上升至409.70万吨，1989年吞吐量是1959年的2.2倍。
八所港现已开辟国内航线36条，国外航线19条，与国内10多个省市24个港口和世界上17个国家和地区通航贸易。32年来共创利润11519.3万元。1985年开辟至香港和日本国际集装箱运输线。随着生产的发展，职工的工资收入不断增加，从1985年的平均工资750元／人增加到1988年的2592元／人。
八所地区是海南省重点经济开发区之一，八所港经济腹地辽阔，矿产、电力、森林资源较为丰富，根据海南省开发的远景规划设想，至2005年，八所地区的工业产值将达47亿多元，人口发展至25万人，在远期规划中将兴建2个3万吨级泊位与1个2万吨级石油码头以及小船泊位码头，还将兴建散货、集装箱、客运等专用码头，货物吞吐量将从1989年的409.7万吨增加到1995年的800万吨，2000年将达．1700万吨，使八所港成为具有装卸、仓储、转口及旅游等功能大型综合性海港。
【天崖海角天然良港——三亚港】
三亚港屹立于海南岛南部三亚市东南侧，它既是海南岛客货运的枢纽，又是南海诸岛的后方基地，也是我国通往西沙永兴岛与东南亚、南太平洋以及欧非诸国航程最短的港口。1984年7月，国家批准为对外开放的口岸。
三亚港堪称天然良港，它东部有鹿回头半岛，南有马岭，北有高山，西南部有东、西瑁洲岛作天然屏障，近海处有小洲岛、白排礁作防浪堤，港内水域宽阔，港池和航道少淤，5000吨级海轮可直接靠泊码头。
三亚港是海南岛最早的渔盐港埠，隋代因临川一带盛产石蟹与临川盐，商贾来此经商，墟市形成，当时临川港成为渔盐自然港口。宋元时期跟交趾（今越南）通航贸易。据清光绪《崖州志》载，明万历四十五年（公元1617年），崖州在今三亚港附近的三亚村设三亚分营，驻军防海盗。清雍正六年（公元1728年），临川港易名为三亚港。清光绪三十一年（公元1903年），升崖州为直隶州，三亚港附近出现三亚港市。宣统二年（公元1910年）至民国三年（公元1914年），三亚港已有“广州～海口～北黎～莺歌角～三亚～陵水”的轮船航线，至民国十三年（公元1924年）又开辟广州～海口～北黎～莺歌角～三亚～陵水～广州～清澜的轮船线。海南岛沦陷后，日军于1942年在三亚港修筑1座长113米的浅水码头，又在港内水域建水上飞机场以及隐蔽快艇停泊地，建筑榆林～三亚铁路，港口四周设哨碉、军营和军用仓库。日军曾计划将鹿回头凿通，使榆林与三亚港连接，筑巨型防波堤，形成大军港，但战败不能实施。三亚港在1944年～1945年间，码头被飞机轰炸受到破坏。抗战胜利后，国民党反动政府将港口设备盗卖而废置。
1950年5月，海南岛解放后，设榆林港办事处，进行修复榆亚两个港口工作。1953年三亚港改为商港。1966年三亚港新建1座91.5米长、能靠泊1500吨级船的高桩水泥码头，挖了1条试验性航道，总投资500万元。1975年又新建1座5000吨级泊位码头，前沿水深—7.5米，挖了1条新航道长1250米，港池直径为220米，总投资2800万元。截至1989年底，三亚港有7个中小泊位，2个5000吨级泊位，码头总长714.5米。5000吨级码头上安置2座门机，前沿水深—7.5米，1500～3000吨级泊位水深—4.2～—4.5米。进港航道设灯浮、灯标，白排礁上建灯桩。港口有各种装卸机械63台，最大起动能力36.5吨，实行机械化装卸。港区有铁路直通码头，港口设客运站、候船室、联检厅、招待所、信号台等设备，港内还有10多艘各种类型的船舶。
三亚港的吞吐量在1952年为3.35万吨，1957年吞吐量上升至75.70万吨，初创港口吞吐量最高记录。1961～1965年间吞吐量下降至12～20万吨之间。十年“文革”期间，吞吐量虽然上升，但仅在30～40万吨之间徘徊。党的十一届三中全会后，随着企业内部的调整，1980年吞吐量为38.20万吨，1984年上升至52.9万吨，1985年再上升至77.41万吨，创港口吞吐量最高记录。海南建省后，因地方行政区域的改变，货源流向发生了变化，1988年完成吞吐量59.26万吨，比1950年和1978年分别增长10.53倍与33％。1975年前，三亚港仅有4个码头泊位，现已发展到7个泊位，仓库由7个增加到12个；船舶总吨位由原来的1050吨，增到2800吨，职工的年均工资从1978年的714元／人增至1988年的2976元／人。60至70年代，港口日装卸量为1000吨左右，现在最高日装卸量2270吨。三亚港从1978年后，深化改革，1983年已摘除了长期亏损的帽子。1989年全港干部、工人同心协力，克服种种困难，终于完成吞吐量63.51万吨。
三亚港是海南岛南部地区水陆交通枢纽，陆上是岛东、中、西三条公路主干线的汇集点。铁路通莺歌海、八所、石碌。海上已开辟国内航线46条，国外航线24条，与国内大陆沿海27个港口和世界上24个国家、地区的港口通商贸易。三亚港1978年突破华南航线范围，开拓北向航线，还越过台湾海峡达日本和穿越马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河，抵达地中海地区。客运方面，开通三亚～广州、三亚～汕头、三亚～香港定班航线，1975年输送旅客290人次，1978年为2.39万人次，1988年增至3.96万人次，是1975年的136.6倍。近年来又开辟了三亚～广州的集装箱运输。
三亚港经济腹地有三亚市、通什市、陵水、保亭、乐东、万宁等县，其资源有原盐、糖、干胶、钛矿与农副产品、海产品等。海南建省后，三亚市是重点开发建设区，加上三亚是海南名胜古迹、旅游胜地比较集中的地区之一，有很大的发展优势。目前虽然因货源缺少而影响港口吞吐量，但从长远发展观点看，前途壮观。《三亚港总体布局规划》已在1988年10月通过鉴定，以改造老港、建设新港、统一规划、协调发展为原则。三亚港今后发展方向是：西起崖州湾4号码头，东至后海湾蜈蚑洲附近，为三亚港、后海、南山三大港区。三亚港区主要发展客运、通用杂货与集装箱为主，逐渐发展到15个码头泊位，其中4个是万吨级以上泊位；后海区以发展煤碳、水泥、化肥等物资为主的货运码头，规划建3个泊位，其中2个是万吨级散货泊位；南山区主要发展以石油、成品油为主，规划建2个泊位，其中1.5万吨泊位1个。至1995年三亚港口年总吞吐量将达125万吨；至2005年，使三亚港发展成为综合性国际海港。
【岛东海岸出水明珠——清澜港】
清澜港位于岛东偏北的八门湾西岸，水域宽阔，其面积达12万平方米。港区狭长，常用水域长3200米，港内风浪小，回淤较少，海岸线长，是一个自然条件优越的港口。1981年11月，被广东省政府批准为进出口货物装卸点。
清澜港古称“琼州之肘腋”，自汉代以来是岛东北部地区交通要道。明洪武元年（公元1368年）形成自然的渔商小港（时称陈家港市）。洪武二十四年（公元1391年）在安知乡青蓝部（今“清澜”的谐音）建守御所。万历八年（公元1580年）重建青蓝所城（今清澜旧址）。清康熙元年（公元1662年），所城受大水冲塌重建，设青蓝巡司驻署。民国元年（公元1912年）华侨仕商林天嶷等集资组织“清澜商埠有限公司”，计划总投资100万元港银，疏浚港池、航道、筑堤岸、建仓库和道路以及购置船只，工程仅完成1/7，因欧洲战争爆发，华侨的股金投资接济困难而停建。辛亥革命后，孙中山先生在《建国方略》中也规划将清澜建成琼州之良港，由于种种原因未能实施。至海南解放初期，港口仍处于自然状态。
1953～1954年清澜设立港务所。1966年建1座长30米、宽10米，能靠泊300吨级船栈桥码头，年通过能力8万吨。70年代进行小规模改造，1983年进行扩建使商运码头加长至57米，宽43米，年通过能力20万吨。港口航道口门直通南海，航道设浮灯、引航灯桩等助航设备，原港池面积达4.6万平方米，平均水深—3.5米至—4米，可泊千吨级船舶。有仓库5座，堆场4座，货物采用船吊和人工装卸。海南岛对外开放后，清澜列入“七五”期间海南港口建设重点工程项目之一，1986年12月动工在陈家园附近新建港池，1988年底建成2个500吨级与1个5000吨级泊位，年通过能力50～70万吨。截至1989年底，港口（含原港口）共有4个泊位，其中300吨级和5000吨级泊位各1个，500吨级泊位2个。
清澜港的经济腹地为岛东北部和东部地区，主要货物有菠萝罐头、椰子糖、海鲜品、香茅、琼脂、南药、西瓜、文昌鸡、乳猪等。出口货物有金属、非金属矿石、农副产品、建材和海鲜（仅龙虾、石斑鱼、鲍鱼、海参每年出口至香港达2810担）。进口货物有粮食、水泥、化肥、农药、日用百货等。海南对外开放和建省后，清澜列入海南省总体规划中的五大经济区之一，已有不少外商、港澳商人先后到清澜港附近建厂、办场，发展加工业和海水养殖业。港口有潜在的优越条件，有很大的发展前途。
但是，海南岛东部、东北部地区的经济腹地未能很好地开发，货源缺少，至70年代初，年吞吐量仅3～8万吨，1978年达12.3万吨，1979年以来，吞吐量最高年份近20万吨。1988年吞吐量5万吨，1989年6万吨。清澜港有货运与环岛港口以及华南沿海港口通航来往，还开设清澜～西沙永兴岛定班航线，水陆交通方便。
1989年12月，清澜港开发区总体规划方案已通过审议，确定以发展无污染、节水型加工工业和旅游业为主的海港区，总开发面积24万平方公里，人口规模近期为6万人，至2000年发展到8万人，远期达到15万人，港口的扩建将随着城市发展而发展。清澜将成为具有海岛特色的工业海港。
【海峡客运轮渡要港——海口新港】
海口新港位于岛北部海口市，地处南渡江支流海甸溪入海口，它北隔琼州海峡与海安港相望，西距海口港6公里，是海南岛客运和汽车轮渡进出海峡流量最多的河口港。1982年10月，广东省政府批准为进出货物装卸点口岸。
海口新港属于河口港，北部有围海大堤作天然屏障，背依海口市，西部有平沙滩岸线，港口面向大海，港内水稳浪平，水域面积7.2万平方米，港内是良好的避风锚地。锚地有两处，作为船只抛锚等待装卸之用，因航道水深仅3米，千吨级船舶只能乘潮才能进港，所以，大型船舶均在外海停泊。港内可容纳150吨以下的木船近百艘。进港航道附近沿岸有白沙角灯塔和5座灯浮，引航设备完善。
海口新港是1976年在原海口港址下段处新建的近海运输港口。1954年秀英港建成后，海口港迁至秀英，原港口属一个装卸点，1965年改称为海口内港，归海口港务所管理，1978年新建港口投产后，归海南航务局管辖，并成立海口新港港务局。1980年后港口继续改造，企业内部实行了一系列改革，扩大企业自主权和实行经济责任制，坚持一业为主，多种经营的方针，至1989年底，港口有中小泊位13个，其中3000吨级港作泊位1个，400吨级汽车轮渡泊位6个，500吨级货运泊位5个，500吨级客运泊位1个。码头总长437米，其中主码头（即货、客运泊位）长300米，汽车轮渡和港作码头长137米。仓库7座，堆场6座，最大仓储能力1万吨。港口各类机械24台，最大起重能力90吨。港口实行机械化装卸生产。1988年吞吐量达101万吨，输送旅客187万人次，1989年吞吐量上升至120万吨，为1978年68万吨的1倍，客运量为300多万人次，比1978年增长了6.5倍。从海口新港至海安港的汽车轮渡近两年来，每年达19万台次，成为海南岛客运和汽车轮渡流量最大的近海运输港。
海口港出口货物有：盐、金属矿石、热带作物制品和外贸商品，流向大陆沿海港口和香港。进口货物有：百货、粮食、水泥、建材、化肥等。现开辟国内航线25条，还设海口～海安客运和汽车轮渡航线。为了适应海南建省后形势发展需要，第二期扩建工程目前正在动工，将2个500吨级泊位改建，又将汽车轮渡泊位改为5000吨级货运泊位，使年通过能力达108万吨，客运量为500万人次。在远期规划中，将在白沙门一带建近海客运深水泊位码头。
【卸煤专业港口——马村港】
马村港位于海南岛西北部东水港的东北侧，有公路通老城镇接海榆西干线，马村港至老城11公里，距海口市38公里，海口面临琼州海峡西口，海路至海口港较近，交通运输方便。它是20世纪80年代随着马村火力发电厂兴建而建成的海南唯一的卸煤专业港口，也是海南对外开放中新崛起的港口之一。1988年7月26日经国务院批准为临时进出外籍油轮的口岸。
马村港西侧有个村庄称马村，港以村名得名。据史载，现今的马村港附近是隋唐和北宋时期作为琼州琼雷渡海埠口的石〓港，石〓港当时是未经开发的得天独厚的港湾，唐天宝年间，鉴真和尚东渡日本海上遇风漂泊到海南岛南部保平港登岸后，经陆路到石〓港登舟北归。唐宋时期的名臣李德裕、苏东坡、李光、胡铨等受贬时均在此登岸。在南渡江入海口的白沙津未作为琼州郡津时，石〓港还是商船寄泊的港口，可见，它在历史长河中曾起着沟通琼州与大陆之间交通枢纽的作用。
马村港口呈长弧形，长4500米，水域面积2.58万平方公里，港湾宽750米，西侧有马沙作天然屏障，陆域有马村电厂作依托，港湾内侧直通沙圣目湾，港口门左右两侧设有浮标，进出港的主航道东侧有航标灯3座，港口少淤，港内风平浪静，是一个天然的深水良港。1985年前港湾处于自然状态。
随着海南对外开放，国家投资兴建马村火力发电厂的同时，为了解决火力发电用煤问题，1986年4月又动工兴建马村卸煤港口码头。1987年底建成长172.6米，宽70米，前沿水深—10.6米的2万吨级泊位码头1座和宽40米的千吨级泊位码头1座，进港航道长5000米，宽80米。卸煤码头上安装每台重101吨的4台门吊机。港口建成后，1988年1月万吨轮运往火力发电厂的设备进港靠泊，1990年4月底，海南省轮船公司的万吨级远洋轮“南渡江”号，从西欧返航经琼州海峡西口在马村港码头停泊。
马村港附近的老城是经济开发区，随着该区的开发，港口将继续扩建，拟建水深—10米的2万吨级卸煤泊位码头1座（码头长215米）和长58米的千吨级泊位工作码头1座。马村港的扩建，不仅解决海南电力工业用煤的卸货问题，还促使老城工业区加速开发和海南经济的发展。
【新崛起的深水大港——洋浦港】
洋浦港位于海南岛西北部洋浦湾东侧，西接洋浦鼻，北依洋浦村，东邻白马井，靠近琼州海峡西口，是一个自然条件极其优越的深水港口。
洋浦港水域是由洋浦湾与新英湾组成，洋浦湾西临北部湾，东、南、北三面由玄武岩地环抱，湾口南北有大、小珊瑚岛（即“大铲”、“小铲”）和洋浦鼻形成天然屏障，北岸线弯曲，湾内掩护条件好，水深少淤。新英湾是洋浦港的内湾，口窄里阔，形似葫芦状。水域面积444.22万平方米。洋浦湾北岸线由于潮汐作用而形成水深—10米的深槽，深槽水深的最深处达—24.4米，3万吨级海轮可自由进出洋浦湾。港口向南敞开，进港航道4.2公里，宽0.35公里，航道呈东北至西南走向。锚地4平方公里，可锚泊大小船舶数百艘，是海南岛避风条件最优越的港口，也是建大型深水港最理想的地点。
洋浦湾是以洋浦村命名的，它作为自然渔港存在已沉睡了400多年。民国二十四年（公元1935年）民国政府曾派人勘测，日本侵琼时，也企图开发它，均未实施。解放后，国家曾多次对洋浦进行勘测，1975年成立洋浦港建港筹备领导小组，收集建港资料，为建港作好准备工作。1984年11月，国家计委批准洋浦港一期工程兴建计划。1985年将筹建组改称“洋浦港办事处”。1986年建成全长59.2公里的港外公路，1987年1月8日由交通部四航局承包的洋浦一期起步工程动工。海南建省后，省委、省政府领导很重视洋浦港的建设，多次到洋浦视察指导，在交通部和省政府的大力支持下，1988年12月，洋浦港第一座2万吨级码头与1个3000吨级工作船码头峻工，1989年底，另一座2万吨级多用途码头也完工，港口的疏浚、陆域的挖填、排水、供水、供电、生活设施等将在1990年5月竣工，6月份试行投产。洋浦港一期工程建设总投资为1.8亿元，年通过能力100万吨。
洋浦港的兴建引起国内外的注目，吸引国内外不少企业界人士到洋浦地区投资办厂。海南省将以它作为开发区的试点，为经济特区开发建设探索新的路子。“八五”期间，洋浦港将继续兴建2个2万吨级和1个3000吨级泊位码头，新增吞吐能力为年120万吨。“九五”期间，再兴建1个3万吨级和2个2万吨级泊位码头，再增吞吐能力为年230万吨，使全港年吞吐能力达到450万吨。
洋浦港主要是担负着煤碳中转、石油、天然气、化工产品等运输，它将成为一个多功能综合型国际贸易的大海港。
【东南岸线过驳中转港口——乌场港】
乌场港位于海南岛东南部海岸线上，是“七五”期间兴建的东南部海上运输过驳中转港口，陆路距万宁县城13公里，有公路连接海榆东干线，水路通环岛港口，南至三亚港81海里，东至清澜港65海里，它南濒南海与在大洲岛隔海相望。
据史载，唐代以广州港（时称扶胥港）作为起航点开辟了“广州通海夷道”至西亚诸国（即今叙利亚、阿拉伯等国）的航线后，往返贸易商船经过大洲岛（时称“象石”）。乌场港正好处于国际航线附近，但港湾一直处于自然状态。
乌场港为开敞型，港口门朝南——东南向。它北侧有乌场岭，背依乌场钛矿，海岸线全长10公里，沿着沿岸海域的等深线的走向与岸线平行，2米等深线与低海滨线几呈吻合，10米等深线绕过湾口。湾口有2个珊瑚岛（俗称“大担”、“小担”）作为天然的阻浪屏障，湾内没有明显的暗礁，泥沙流向偏南，除了刮东南大风或台风袭击转南风向时对港口有较大影响外，其余时间波浪不大。港口属不正规日潮型，年均潮高1.4米，最高潮1.54米，最低潮为1.27米，年均潮差0.94米，最大潮差2.19米；乌场港湾岸线质地良好，早年曾在东侧岸线之西建成的引桥式码头基本结构，至今仍完好。港湾宽阔，又处于三亚港至清澜港的中间地带，因此，它是海南岛东南部海岸线上过驳中转货物的理想港口。
过去万宁等县，每年有30～40万吨货物要以水路运输，因没有港口中转而加重陆路汽车运输的负担。为了开发腹地经济资源，加快海南经济发展，1987年11月，交通部投资1625万元兴建乌场第一期水上过驳工程，1988年3月动工，预计到1991年，2个千吨级过驳泊位码头和相应的防波堤、护岸、装卸工艺、通讯导航等配套工程将全部建成投产，年过驳能力29万吨。远期将兴建5000吨级和万吨级泊位码头，增加过驳能力。
乌场港背依东山岭，面对大洲岛等著名旅游胜地，它建成后，既可活跃环岛水运，又能促进当地工农业和旅游业的发展，对加速开发海南海运业和资源利用将起着重要的作用。
【洋浦湾南岸小商港——白马井港】
白马井港位于海南岛西北部洋浦湾的南岸，是北门江和春江入海口的河口会潮港，地处洋浦港区的中心，西临北部湾，对面与洋浦、干冲港隔海相望，与新英港、洋浦港鼎足而立。港口水域宽阔，波平浪静，是一个掩护条件良好的天然港口。1982年1月，被广东省政府批准为进出口货物装卸点。
白马井港以白马井镇命名。相传东汉初年，伏波将军平叛交趾后，率部渡海入琼在南滩港驻扎，士兵炎热饥渴，伏波将军所乘的白马用蹄刨沙，有泉水冒出解渴。以后，人们为纪念马援入琼重建珠崖功绩，则将泉水筑围成井，取名“白马井”。东汉时，白马井港已是一个天然渔港。但是，这个渔港一直至解放初期未开发。随着白马井墟的发展，1954年成立港务站，1965年建设白马井商港，改港务所，隶属海南航运局。1958年南海水产公司从广州迁至白马井镇，在港口左侧建水产捕捞船舶码头，原归广东省直接管理，1981年交给海南行政区农委管辖。“南海水产公司”（简称“南司”）现是国家农牧渔业部批准的国营重点捕捞综合型企业。白马井港至今仍属海南省海运总公司管理下的一个小商港，港口还设水产站，该站由儋县水产局领导。
白马井港水域面积2.16万平方米，航道宽250～400米。航道弯曲，助航设备较全，千吨级船舶可自由进出，3000吨级轮船乘潮能进出港口。
白马井港现有岸线120米，码头长80米，宽8米，有400吨级泊位2个，年通过能力22万吨；仓库6座，有效面积1516平方米；堆场3座，有效面积2619平方米。1967年货物吞吐量9.99万吨，1976年为20万吨，1978年以来吞吐量均在20～23万吨之间徘徊，1983年22.1万吨为最高吞吐量。进口货物有水泥、钢材、日用百货、化肥、农药、粮食等。出口货物主要有糖、盐、木材、土杂、水产品等，进出口货物流向为广州、湛江和海口，但港口生产设备较少。
港口有公路直通那大镇，连接海榆公路西干线，通往全省各地，海上可达环岛和两广沿海港口，有开往干冲、洋浦、峨蔓、新英等港的短途客运航线和广州至白马井港的不定期客运航线。
白马井港的经济腹地有儋县、临高、白沙、昌江等县，这几个县既是海南热带经济作物主要基地，也是海南渔业主要基地，腹地有20多个国营农场和8间中小糖厂，腹地经济潜力较大，随着海南经济发展，港口有待于改造。
【南湾半岛的渔商港口——新村港】
新村港位于海南岛东南部陵水湾的东北端，是海南岛东南沿海具有较久历史的渔商港口，也是水产资源丰富的港口。1984年8月，被广东省政府批准为进出口货物装卸点。
新村港以新村镇命名。早于清咸丰元年（公元1851年）前，已有渔民在此捕鱼和采石蟹，后来出产新村盐，随着盐业的发展而形成自然的渔盐港埠。民国二十八年（公元1939年）海南沦陷，1942年日军在新村港内湾（亦称南湾）抢筑1座52米长、宽5米的浅水码头以及简易仓库，日本大坂商船株式会社和台湾拓殖会，利用港口掠夺陵水渔场的丰富海产资源。日军投降后，国民党反动政府没有治理港口，海南岛解放前夕，国民党反动军队将码头的一角炸坏。1952年，设立新村港办事处管理港内船只和运输业务，开始修复被炸坏的浅水码头。随着国民经济的发展，来港停泊的渔、商船增多，1960年扩建了长25米，宽40米，能靠泊1艘300吨级船的重力式混凝土方堤岸式码头。新村港于1972年成立港务所，属海南航运局管理。1973年又进行扩建，新建重力式混凝土顺岸码头（长500米，宽50米）能靠泊3艘300～400吨级船的泊位，在此同时，水产部门也在新村港建长25米，宽5米，能靠泊3艘百吨级船的水泥石砌堤岸突堤式码头，用于装卸水产品。1984年后对外通商贸易。
新村港是一个泻型港口，港湾伸向东南，对面有南湾半岛（亦称“猕猴岛”）作天然挡风屏障，港内掩蔽条件很好，港池水深，可泊千吨级左右的船只。水域面积达3.60万平方米，可容500余艘300吨级以下的船只避风，港口门向西南敞开，宽200米，有三条进出航道，俗称“大门”、“二门”和“三门”，但由于进港航道弯曲和有浅水滩，海底有暗礁（有几处暗礁已清除），影响较大的船只进出港口。现有仓库2座，面积为458平方米；堆场面积4500平方米。
新村港有公路接海榆东干线，通全省各地，海上运输可达省内沿海各港口。经济腹地主要是：陵水、万宁、保亭和通什等县市，腹地矿产资源的钛、锆、石英砂储量较大，质量上乘，均为外贸出口货物。港口紧靠陵水渔场，水产资源丰富，尤其海胆较多，出口货物有矿产、木材、海产品等。进口货物有化肥、水泥、粮食、石油和日用品，进出口货物主要流向是广州、湛江、海口等地。目前港口附近有中外合资兴办的养殖场，石斑鱼、对虾、龙虾养殖业等，产品运销港澳。1988年，港务所采取了包干运输方法，积极到省内外联系运力和包揽货源，1988年港口的吞吐量3.3万吨，是1987年的113.79％。
【琼州最北部港口——铺前港】
铺前港位于海南岛最北部，它西跟琼山县曲口、北港岛湾相连，是海南岛较早的一个渔商港埠，又是出太平洋最近的港口。
铺前港是一个历史悠久的自然渔、商小港，据明《正德琼台志》记载，明代为“商舟航集之处”。为了防卫海疆，明政府在铺前港设水军重寨。清末民国初期，岛北部地区群众每年约数万人，从该港乘搭帆船或货轮前往东南亚一带国家谋生。《琼崖建设研究会刊》民国十八年十二月记载：“琼属与南洋各埠，琼崖民众每年往安南、新加坡、暹罗营生者不下十万人……，民国十九年三月，铺前港大号船（木帆船）往江门和省城各埠，因运力弱费用大，加上海盗横行，商贾戒心，逐为外轮所夺”。由此可见，铺前港在明朝至民国初期，曾是岛北部商旅外出的口岸之一。但是，港口一直没有治理。解放后，国家才拨款修建铺前港，1953年设立港务管理机构，1961年兴建木码头1座，1969年改建1座重力式沉箱码头，1976年成立港务所，归海南航运局管辖，1982年12月，广东省政府批准为海鲜起运点，1988年8月，海南省政府同意改为进出口货物装卸点。
铺前港水域广阔，面积5万平方米，港湾全长15海里，进港航道长3660米，因航道东侧多礁石，西侧为浅滩，吃水2.5米深的船只需要乘潮才能进出港口。港口门向西北敞开，但有七星岭、大岭作屏障，西侧有北港岛、草岛和从岸伸出的半岛列布，避风条件较好。陆路有公路通文城镇和海口市，海上运输有机帆船往来海口、清澜、广西、湛江等港口，货运船还可达东南亚的越南、泰国等地。其经济腹地有文昌县北部、琼山县塔市等地区，进口货物有化肥、水泥、木材、盐等。出口货物有木麻黄、小叶桉、石灰石和海产品以及日用杂货等。由于港口门受自然条件限制，加上腹地货源不充足，历年来货物吞吐量不稳定，最大吞吐量是1977年，为17万吨，1985年至1989年吞吐量年平均5万吨左右。
【万泉河口小商港——博鳌港】
博鳌港古称北鹅港，亦称北鳌港，位于海南岛东部海岸线上，是万泉河和龙滚河汇合入海处的小型河口小商港。
据传明代，有一位小商贩在万泉河入海口处搭棚经商，因商人籍贯在北鹅，故将港名称为“北鹅港”，明嘉靖年间，来往到港口处停泊的船只增多，出现了港市，当时有一位长者饮茶作对联：“资源广博天下无双”、“繁荣昌盛独占鳌头”。于是后人则将名改称为“博鳌”，一直沿用至今。港口在解放初期仍处于自然状态之中，随着海南岛东部地区经济逐步发展，1956年建立港务机构，1972年建150吨级帆船泊位2个，码头长80米，前沿水深1.5米，作为商运码头。1976年成立港务所，归海南航务局管辖，建省后归海南省海运总公司领导。
港口属于正规全日潮港，港池长1000米，宽100米，位于万泉河入海口的东北侧，航道口宽1米，涨潮时口门可增至20米，航道复杂多变，两侧多浅滩，尤其是航道入海处约200米是一片浅沙滩，且没有设助航、导航等标志，外来渔、货船必须有引水员引航。入海口不远的“圣公石”附近，虽是深海地带，但礁石星罗棋布，浪涌很大。1973年后，港口一直没有改造，航道和港池日益淤浅。现有港务所仓库2座，面积240平方米，堆场面积6324平方米，货物靠人工装卸，没有机械设备。
博鳌港有公路直通加积镇，接海榆东干线，海上可跟环岛港口通航，水陆交通方便，经济腹地主要是琼海县，进口货物有粮食、化肥；出口货物为钛矿、农副产品，运往湛江等地。由于货源少和自然条件限制，年货物吞吐量最高的年份是1975年，为6.5万吨，1984年后仅1.6万吨左右。
概述
海南省四面环海，港口和港湾象珍珠、玛瑙似镶嵌于绵长曲折的海岸线上，不少港湾岸线地质良好，水域宽阔，深而少淤，且掩护好，为兴建外贸商港、发展海上运输和对外开放提供了极为有利的条件。
【港口的分布】
在1584公里的环岛海岸上分布着78个大小港湾。位于北部的有海口、海口新港、铺前、沙上、东寨、东营、北创和山湖等港口；位于西北部的有天尾（汉代称烈楼）、老城、东水（即黄花）、马村、花场、玉苞、新兴（即理善）、马袅、调楼、新盈、干冲、美夏、洋浦、白马井、新英、顿积、盐丁、咸塘等港；位于西部的有海尾、海头、昌化（古称英潮）、墩头（即北黎）、八所、感城等港；位于西南部的有咸田（古称乌泥）、板桥（即利章）、望楼、岭头、白沙、沙渔塘等港；位于南部的有港西、保港（古称毕潭）、三亚、榆林、铁炉、瑯琅（即牙笼）、合口、六盘、担油、烧旗、头灶等港；位于东南部的有新村、黎安、水口、藤桥、香水、港坡、赤岭、黄浊、坡头、乌场、港北、乌石、南荣、前港、后港等；位于东部有博鳌、潭门、龙湾、青葛等港；位于东北部的有清澜、长圮、楼前、宝陵、大兰、木栏、赤石、抱虎、潮滩等港。上述的大小港口中，大中型以上的港口有海口、八所、三亚和将要投产的洋浦、乌场5个港口，隶属于海南省港务局；海口新港、白马井、新村、博鳌、清澜、铺前6个港口属海南省海运总公司管辖；新盈、新英、海头、昌化、岭头、望楼、潭门等港口是各县管理的小型渔商港；马村港属于海南省电力总公司的卸煤专业性港口。
解放以来被国家批准作为对外开放口岸的有海口、八所、三亚、洋浦、马村等港口；为省一级政府辟为货物进口装卸点（即二级口岸）的有海口新港等11个；经国家农牧渔业部批准为国营重点渔港和群众重点渔港（含渔港区）共30个。
国家批准的30个重点渔港均设立渔港监督机构，对内对外代表国家行使监督管理权力。
【港湾的特点】
环岛的四周有—5至—10米的等深区域，充分空间范围很大，北部沿岸港口向北、西北敞开，易受琼州海峡潮流与南渡江携带入海的泥沙影响，近海多泥沙，水位较浅，港口门易淤塞，也容易使船舶搁浅；西北部港湾的地质岸线良好，澄迈角～临高角附近是岩岸，港口门大部分向北、西北敞开，洋浦港和马村、东水港一带水域宽阔，水深少淤；西部与西南部岸线，除八所港所处的北黎湾附近水深，海域宽阔之外，其余处的近海多浅滩，港口门向西、西南敞开，有些渔港口门多礁石，航道淤浅且多变，港湾掩护力差；南部岸线有花岗岩石岸，也有海沙岸，三亚港、榆林港的岸线质地良好，有高山作屏障，海湾宽阔，水深浪静少淤，港口门大部分向南；东部至东南部海岸线曲折绵长，自然港湾很多，港口门多数向东南，但有些港口门礁石林立，博鳌港至港北港海岸近海泥沙多，港门、航道淤浅，避风能力差。新村港内是很好的避风港池，但入港门口狭窄而淤浅，唯有乌场、龙湾两港自然条件优越；东北部的海湾岸线平直，除清澜港具有得天独厚的自然条件外，楼前港至木栏头一带沙滩、浅滩、暗礁多，水流湍急，港口门有些向东南，有些向东北。
【港口的现状】
环岛岸线上众多的港湾，在古代完全处于自然状态。但仍有一些港埠作为琼雷渡海埠头出现，如汉代海南岛北部的烈楼（今后海、新海的天尾港），唐代至北宋，海南岛西北部的石〓港（今马村港附近），宋元时期，南渡江三角洲的白沙津（又名神应港），不仅是琼雷重要渡海埠头，而且是当时琼州郡治航运和对外贸易中心，岛南部的临川港（今三亚港前身），在隋唐时期是著名的渔、盐港埠，西南至东南部的毕潭（今保港）、藤桥、望楼港均是古代与交趾（今越南南部）进行通航贸易的港口。但是，由于历代封建统治者不重视海港开发建设，港口处于自然状态。日军侵琼时，为了掠夺铁矿和军事使用，在秀英、八所、三亚、榆林、新村抢筑少数码头，但在抗战胜利前夕，几乎皆被战火毁坏，国民党反动政府又不收复建设，使港口衰败废置。据琼州支关统计，至1949年底，全岛港口吞吐量仅有几万吨。环岛大小港口仅存海口海关长堤岸的396米石砌岸堤作为海南岛唯一的货物吞吐与旅客进出的埠头。
1950年5月，海南岛解放后，党和国家很重视海南港口的建设。1952年底，交通部投资92万元，重建海口港，在秀英修复栈桥码头，新建重力码头，建设了2个500吨级泊位，年通过能力15万吨；1956年交通部投资重修八所港，筑了北防波堤、码头、疏浚航道，挖深港池，恢复第一台装矿机生产，后又加以改造，使原5000吨泊位吞吐能力达到万吨级，并在港口南侧新建一座5000吨级泊位的杂货码头；1959年，海口港新建3个200吨级西驳运码头，1964年再建2个500吨级泊位的东驳运码头，年通过能力15万吨。1966年，三亚港在修复的基础上扩建1座1500吨级泊位码头，挖了1条试验航道。到六十年代末，海南岛三大港口已初具规模。
70年代至80年代中期，海南港口掀起大规模建设高潮，港口的广大工人、干部排除“文革”运动干扰，响应周总理提出“三年改变港口面貌”的号召，积极投入扩建海港工作，1973～1978年间，海口港自筹资金建西海轮渡码头，扩建3个3000吨级泊位码头，年通过能力50万吨；1975～1980年间，三亚港再建2个5000吨级泊位码头，八所港改造了库场和装矿设备，三大港口基本上实现了机械化装卸生产。党的十一届三中全会后，三大港口再次掀起建设高潮，1983年，海口港改造东驳运码头，扩建客运码头，原重力码头改建成为2个1000吨级泊位，原西驳运码头改建成为1个3000吨级和2个500吨级泊位，年吞吐能力65万吨。1985年动工兴建2个5000吨级泊位，1986年底竣工投产，新增年吞吐量55万吨；1984～1986年，八所港新建5000吨级与万吨级泊位各1个，还建100米长1座小船靠泊码头。海口新港于1974年动工兴建，1976年部分投产，1980年全面竣工投产，港口建成300～400吨级客、货、车轮渡泊位6个。白马井、新村、铺前、新盈等小型商港在60年代末至80年代初也进行兴建，有一些鱼港也进行了必要的改造。
海南建省后，省委、省政府进一步加强了港口建设，在国家大力支持下，“七五”期间，我省港口重点工程建设速度加快。1987年八所港防波堤外移和再造2个2万吨级泊位现正在加紧施工，1990年底将竣工；清澜港2个500吨级和1个5000吨级泊位于1988年简易投产；1988年8月洋浦港第一期起步工程兴建后，1989年12月，2个万吨级泊位和1个3000吨级泊位竣工，1990年5月前，配套工程完工后，6月将投产。继1987年建成的马村港1个2万吨级卸煤泊位与1个千吨级泊位投产后，1989年底扩建万吨级原油和千吨级成品油码头工程，目前正在继续施工；1987年乌场港一期水上过驳工程的2个千吨级泊位，将于1991年底竣工投产；1990年3月，海口港2个万吨级深水泊位水上工程建设投入施工，海口新港扩建千吨级汽车、客运泊位工程也正在进行之中。
海南的港口建设，经过解放后40年的努力，环岛已形成“四方七港”的群体【注】国家对海南港口的建设投入大量资金，仅1988年，海南港口建设完成投资近5000万元，相当于1950年至1987年37年全岛港口建设投资总和的一半。截至1989年底，全岛13个主要港口共有大小泊位66个，货物吞吐量895.12万吨。
【港口管理体制沿革】
海南的港口管理体制经历了反复变化的历程，港航分合多次。1950年9月，设置“中央人民政府交通部广州区港务管理局海口分局”（简称“海口分局”）。管理海南解放初期的港航企业事务。1953年1月，海口分局由“交通部广州海运局”领导。1954年3月成立“广东省内河管理局海南航管处”管辖航运。同年4月，港航分开，海口、三亚、榆林港办事处归“广州海运局”领导，八所港未恢复生产，由冶金工业部的石碌铁矿管理。海口、三亚两港分别设立港务局。1957年下半年八所港投产后由交通部直辖；1959年港航合并，八所港由广东省航运厅领导，设八所港务局。海口港、三亚港和沿海小港及航运统归海南航务局管理（合并后，“海南航管处”改称“广东省航运厅海南航务局”）。1961年1月，港航又分开，海口、八所、三亚归广州海运局管理，海南航务局归广东省航运厅领导，管理海南沿海其他小港与琼州海峡运输。1964年4月，海南航务局改称海南航运局。1969年1月，港航又合并，成立“海南区港航服务管理站”（简称“海南港航站”），八所港归交通部华南水运公司港口管理局管辖，其他港口和航运企业归海南港航站领导。1970年3月，八所港下放给广东省港务局领导，1971年12月，港航再次分开，海口、八所、三亚三个港口归交通部广州海运局管辖，海南港航站改名为“广东省海运厅海南地区航运局”，管理其他小港和航运。1984年1月，交通部批准组建“交通部海南港务管理局”，下辖海口、八所、三亚港务局。海口港改称海口港装卸联合公司（后改为“海口港务公司”）。海南航运局改为“海南航运公司”。1987年4月，海南港务局下放给海南建省筹备组，1988年4月，实行海南省和交通部的双重领导（以海南省为主），洋浦港、乌场港归海南港务局管辖，同年11月，海南航运公司改称为“海南省海运总公司”，仍管辖海口新港、清澜、铺前、白马井、新村和博鳌6个沿海小港航运。马村港仍由海南省电力总公司直接管理。
【内河运输】
海南岛地处亚热带，雨量充足，岛上有大小河流154条，集水面积达100平方公里以上的有42条，总长里程2.89万公里，可航里程约1000公里，其中主要河流有南渡江、万泉河、昌化江，这三条江河集水面积超过3000平方公里，其流域面积占全岛面积的47％。集水面积在1000～2000平方公里的有陵水河、珠碧江、宁远河；集水面积在500～1000平方公里的有望楼河、文澜河、北门江、太阳河、藤桥河、春江和文教河等。
现有通航河流8条，通航里程338公里，但主要通航河流有南渡江和万泉河，通航里程267公里。
南渡江为海南省第一大河，发源于白沙县南丰山，流经白沙、儋县、澄迈、定安、琼山、海口等县（市），在沙上港和海口新港流入南海，全长341公里，流域面积7176平方公里。据海南水文分站资料记载，年平均降雨量1700毫米，最大流量6380立方米／秒，年输沙量100万吨。河床大部分为沙质，局部蛋石，因上游兴建水库和滚水坝，造成间断分段通航，通航里程共199公里。贤口至九龙滩71公里。可通1～2吨小木船；九龙滩至永发40公里，因滚水坝拦截而断航；永发至定安16公里，通航10吨以下小木船；定安至海口57公里，可通航6～12吨船舶。1957年前，南渡江几乎全程可通航，沿岸有金江、巡崖等内河港口设简易码头。
昌化江是海南省第二大河流，发源于琼中县五指山北麓，全长230公里，集水面积5070平方公里，横贯岛西部，流域面积100平方公里以上的支流有19条，中上游是深山峡谷，河道曲折，河床多石，水流急且滩多，不通航。仅有下游一小段可航行1～2吨小木船至昌化港，现在这段河床泥沙密布而淤浅。
万泉河为海南省第三大河，也是能通航的河流之一。发源于五指山南岭，在琼海县的博鳌港注入南海，全长172公里，流域面积3683平方公里，年平均降雨量为2151毫米，最大的流量6220立方米／秒，每年输沙量392万吨。从粉车至博鳌68公里，中间建了滚水坝，虽然有航孔，但因设备不配套，难于航行，导致上下分段通航；粉车至加积42公里，流量小，浅滩连绵，只能通小木船和竹木排，而加积至博鳌26公里，可航行7吨以下小木船。
还有一些河流入海处形成河口港湾。文昌河、文教河、三亚西河、三亚东河、红线河等属于一般河流，通航里程71公里；其他河流属自然状态尚未进行开发，彼此间不贯通，河流情况见。
【海上运输】
海南省海上交通运输发达，海口港、八所港、三亚港和海口新港都先后开辟国内外货运航线，目前除了八所港外，其他三个港口均有客运航线。
海口港开辟国外货运航线23条，国内货运航线47条，除与大陆沿海港口通航外，还跟世界20多个国家与地区通航贸易；国内客运航线有5条，与广州、湛江、北海、汕头、海安通航，还设海口至香港的定期客运航线，1988年进出旅客量52.67万人次，1989年增至65.70万人次。八所港开辟国外货运航线19条，国内货运航线36条，跟国内大陆沿海港口和东南亚、东欧、西欧、日本、朝鲜、香港有贸易往来。三亚港开辟国外货运航线24条，国内货运航线46条，与国内大陆沿海港口和29多个国家和地区有贸易往来，国内客运航线有2条，与广州、汕头通航，还开设三亚至香港的客运定班航线。海口新港开辟了国内货运航线25条，主要与环岛港口与大陆沿海港口通航，并开设海口新港至海安汽车轮渡，1989年旅客输送量达300万人次。海口、八所、三亚、海口新港4个港口还开设和发展了国内、国际集装箱运输。海南省海运总公司从1982年开始，新开辟了海口至上海、南京、武汉、镇江、南通、黄石、高港、张家港、九江等9条航线，并保持海口～三亚～清澜～白马井的环岛运输，巩固海口至香港、澳门、深圳、珠海、江门、小榄、广州、汕头、北海、湛江等两广及港澳地区的航线，实现了南北线通航。1988年（国营和社营）完成货运量82万余吨，货运周转量22474.9万吨公里，完成客运量373.6万人次，客运周转量8919万人公里，港口货物吞吐量完成156.7万吨。
海湾、海峡和航道
【主要海湾】
海南省环岛的大小海湾不少，但主要的海湾有11个。
海南湾 位于琼州海峡东口的木栏头之西，是船舶从大陆沿海港口进入琼州海峡第一个海湾，湾口航道门的水流湍急，障碍物也比较多，日间可航行，夜间不易通过。
海口湾 位于海口市沿海之北，面临琼州海峡，东侧与铺前近海交界，西至澄迈角，近似半圆型，是一个开敞型海湾，澄迈角附近的后海村是潮流形成的冲刷槽，其外侧有双滩，双滩外的潮流从海峡向东流，双滩内的潮流向西流，随海岸流动；海口新港至海口港岸线多沙滩，海口港至后海的岸线较直，受波浪侵蚀，岸线沙滩有后移现象，白沙角的东岸线也受波浪和南渡江潮流扩散而逐渐后移，海湾里有明显的泥沙淤积，盛产龙虾、白虾、鲍鱼、黄花鱼和马鲛鱼。
澄迈湾 位于岛西西北部，介于澄迈角与玉苞角之间，海湾向北敞开，东南面宽阔，西侧有浅滩，东侧至澄迈角附近有急流，沿岸有渔栅分布，西南岸有障碍物，东北季风期间涌浪小，海湾岸线上分布着老城、东水、花场、马村等港口。东水港（旧称黄花港）是著名的黄花鱼产地。
后水湾 位于岛西北部偏北，是琼州海峡西口。海湾向北敞开，邻昌岛与头排将进出口的航道分为东口和西口，其东南靠近头咀港附近水浅，沿岸干沙滩伸出，内沿岸为岩石岸线，海湾岸线上有新盈、头咀和美夏等小港口，“临高玻璃鱿鱼”产于新盈港海域。
洋浦湾 位于岛西北部，接近琼州海峡西口，湾阔水深，湾口向北敞开，介于神尖角和观音角之间，大铲岛（旧称鳞铯石岛）将港口隔开分为两个进出口，湾的西侧临北部湾，北岸线曲折，有长期受潮汐作用形成的深槽5公里，水较深，回淤很少，洋浦港是该海湾的深水港。目前已建深水码头，洋浦湾内似葫芦状，内湾波平浪静水深，是海南岛天然的避风地。海湾有北部湾海场，盛产红鱼和马鲛鱼。
棋子湾 位于岛西部昌化港东北隅，与昌化角毗邻。昌化港右侧有片石林，称为“海湾大角”，是棋子湾八景之一，石林附近有深褐色的风化石，称“海湾小角”，也是海湾八景中的一个。湾内还有“祭海石”、“观鱼石”、“望郎滩”等，湾南和西南面水较深。海湾盛产康氏马鲛鱼与青鳞鱼。
北黎湾 位于岛西部东方县四更的东北侧，介于四更沙角与鳞洲之间，湾的水域宽阔，东侧的墩头距海面不远有一大石岛，称为北黎礁。清代誉为“鱼鳞仙境”。湾内盛产红鱼、马鲛鱼、鲳鱼与对虾。
崖州湾 位于岛西南部，介于莺歌海与榆林港之间，东起南山岭山麓的仙人足，西至角头鼻，湾口向南敞开，“天涯海角”、三亚和榆林港附近为石岩岸，“天涯海角”和“鳌山”是东南岸线上的著名旅游点。湾内涌浪小，海湾盛产白虾、毛虾、对虾，是海南南部近海的良好拖网作业渔场。
坎秧湾 位于岛南部三亚市东北虎头岭的东侧，西南起下角，东至上角，港口向南敞开，西北为沙滩地带，其他岸线是石岩。湾内盛产石斑鱼、鱿鱼。
琊琅湾 又称牙笼湾，位于三亚市的东南方。它东起琊琅角，西至白虎岭，湾口向东南敞开。湾内有东排岛、西排岛、野猪岛，湾口又有东洲岛。湾内水深，沿岸多礁石。海湾海水咸淡适宜，海参生长很多，盛产珊瑚石、鱿鱼、石斑鱼和马鲛鱼。东南内岸线有一带半月形状的细白柔软沙滩，海水清澈，水温适宜，现建大型的天然海水浴场。
陵水湾 位于岛东南陵水县南部至三亚市东部，它东起陵水角，西至琊琅半岛，湾内还有土福湾、铁炉湾和后海湾。后海湾是个河口湾，湾口向东北敞开，呈“丁”字形。南面与蜈岐洲岛相望，湾内产鱿鱼、公鱼，浅海产虾和蟹。铁炉港西海域有干出礁石，称“铁炉排”。海湾产海鳗、鲳鱼和巴浪鱼。
【海峡与航道】
海南岛北部与雷州半岛之间的海峡，称为琼州海峡，它北起雷州半岛西端的灯楼角至东端的博赊角，南从海南岛临高角东至木栏头，由“三角一头”点划为近矩形。海域面积2370平方公里，仅次于台湾海峡和渤海海峡，是我国第三大海峡。
琼州海峡东口有四条水道。据解放初期参加华南港口和航道修复建设的何炳材同志在《广州海运报》上撰文《40年前的华南港口和航道》记述：外罗门水道，40年前原无浮标，吃水2.5米以下的船舶要通过这条水道，必须在白天高潮前后各2小时，还要视线良好又要有太阳高照，才容易借以按水和浅滩的颜色辨认航道。水道靠近琼州海峡的北岸东南端，最窄处有100米，外侧多礁石、浅滩。现岸线上已设灯桩，航道上设置灯浮，中、小轮船可以通过；南水道位于琼州海峡南岸东北的木栏头，解放前无浮标，基本不通航，水流湍急，两侧多浅滩和障碍物，1987年7月，在水道出入口的士岛最高处（海拔174米）建成灯塔，安装上具有国际先进水平雷达应答器与灯具，灯光射程20海里，对船舶进出琼州海峡起了安全保障的作用；中水道位于海峡北侧与南侧两个浅滩之间，解放前，没有设置浮标和灯具，船舶难于通过，水道较宽，较直，现安装先进的灯塔，导航设备完善，是万吨级轮船进出的主要航道，北水道位于琼州海峡北部和西北部浅滩之间，水道距海岸较远，无导航设备，船只进出困难。
琼州海峡西口水深，水道宽阔，解放前，原八所港外没有疏浚深水航道，1959年才开辟正西深水航道。入港航道导航设备完善。洋浦原为渔港，轮船除避风外不进入，解放前没有航标。解放后逐渐设置灯浮等。海峡西口在南岸的临高角和北岸，现已建有灯塔，船只易于进出。海口港、海口新港的进出航道都设置了灯标和灯浮，木栏头、南沙咀、海安、红坎、排尾角均设置了灯桩，航道上设置灯浮。
海南岛环海的港口均经过开拓疏浚航道，并配套助航设备，现已达到相应的航道等级，最大的可通行万吨以上轮船。1988年海南航道建设投资138万元，海南建省后，成立海南省航道管理处，在沿海10个县（市）设了7个航道所和10个管理点，健全了专门的管理机构。1988～1989年完成了清澜港航道建设可行性研究工程，完成了三亚航道的基本建设投资25万元，并完成全省沿海32座太阳能电池配套的碱性镉镍电池选用换装工程，对海口新港航道全线测量工程和海口美丽滩变化的调查工作【注】。
主要港口
【琼州海上交通门户——海口港】
海口港位于海南岛北部海口湾之南，北隔琼州海峡与雷州半岛海安港相望。地处海南省政治、经济、文化中心，是岛上海、陆、空运输的汇集点，海上扼我国大陆沿海港口通往东南亚各国海上交通要冲，交通十分方便。
海口港是一个海湾河口会潮港，岸线长8.4公里，水域面积2646万平方米，常年可进出5000吨级轮船，万吨轮稍减载乘潮可进入码头靠泊，港内掩护力较好，也是船舶的避风港。1962年经国务院批准成为对外开放口岸。
素称为“琼州门户”的海口港，航运史悠久。南宋淳熙年间（公元1174～1189年），岛北部南渡江入海口的白沙津【注1】作为琼雷渡海埠头，南宋淳熙戊申年（公元1248年）在白沙津处由飓风大水自冲成一港，时称神应港【注2】神应港为宋代海南岛重要郡津和航运中枢。南宋末，白沙津处又产生一片浦滩地。元初称海口浦（亦称环海浦）。据传海口市名源出于此。当时，进入海口浦的船舶泊于海田后，改用小船运客和货沿着美舍溪南至府城的米铺和渡头村才登岸。元代中叶，浦地扩大，通津村辟为渡海埠头，水巷口设官渡。南宋和元政府均将白沙津的白沙口作水军棚寨与水军镇，据陈元柱《海口沿革史》记载：“元水军战船云集白沙口和海口浦，攻交趾”。至元三十一年（公元1294年）元政府在琼州海口设海北海南覆实司，管理琼州与外地通商贸易，于是，海口浦成为琼州客商往来的中心和货物集散地。明洪武二十八年（公元1395年）海口筑城，埠头从通津迁往所城北门外的水巷口，海口浦称为海口港。明代琼州海口虽不列入接纳贡船之地，但海运很繁忙，正如丘浚所曰：“帆樯之聚，森如立竹”。当时海口港与明州（今宁波）、福州、广州、泉州、交州、高州、徐闻、合浦通航贸易频繁，明政府设琼州课税司，负责收取船舶税。清初，海口港虽受海禁影响，但已跟东南亚各国有通航贸易。清康熙二十三年（公元1684年）解除海禁，次年琼州海口设“常关总局”办理进出口关税与出入境手续，海外贸易有较大的发展。当时外沙湾（今海口市富兴街）是海口港船只停泊的内港，谷街（今海口市义兴街）是繁荣的集市场所，船舶从白沙口进入港口。清乾隆年间，水巷口水浅，白沙门成为港口渡海运输的埠头。这一时期，海口港已有大号木帆船跟新加坡、暹罗国通航贸易。清政府在海口设水师营，保护商船往来。
清咸丰八年（公元1858年），《天津条约》辟琼州海口为通商口岸。光绪二年（公元1876年）“常关总局”被改为“琼海关”（亦称“新关”），“琼海关”是洋人海关，海口港沦为帝国主义国家倾销商品的场地以及掠夺琼州农副产品的中转站，海运和对外贸易均受到外国人控制和垄断。民国成立后，海口海关仍受洋人控制，但是海外贸易仍繁忙。1912～1938年间，海口港开辟了木船航线8条，外轮客货航线6条。由于海口港埠头日益受泥沙淤塞，造成水浅，社会要求建深水港口的呼声日增，民国政府曾几次派员勘探、选港址、拟计划，但均不实施。民国二十三年（公元1934年）由商人集资在秀英湾西海滨兴建长43米，水深—2米的钢筋混泥土式“丁”字形浅水码头1座，称为书场码头。民国二十四年（公元1935年）投入使用。1年后，因港口离市区远，陆上交通不方便，改作驳船停泊码头，后因被台风海浪袭击毁坏而作废。民国二十八年（公元1939年）海南岛沦陷，日军于民国二十九年（公元1940年）在原书场码头东侧建1座长74.9米，宽16～20米的秀英栈桥码头，码头前沿可泊千吨级战船，码头上设置1架铁制转盘式起重机和木架起重机1架。还筑北防波堤，设灯标、灯浮和一些简易仓库，秀英码头主要用于军事。1944～1945年，码头被战火破坏，国民党反动政府没有对码头进行修复。至1950年5月，解放军接管时，秀英码头已破烂不堪。
1952年底，国家投资92万元，对秀英码头进行修复，并新建1座长120米，水深—4米，能靠泊两艘500吨级船的重力式码头，年通过能力15万吨，原长堤岸的海口港也进行了航道和港池疏浚，海口港当时分为长堤码头和秀英码头。1956年后，港址迁至秀英，秀英码头改称为海口港，原港址称内港。1959年国家又投资29万元，建长81.5米，水深—3米，能靠泊3艘200吨级船的西驳运码头。1964年国家又投资96万元扩建长120米，水深—4米，能靠泊2艘500吨级船的东驳运码头，年通过能力15万吨。1973年，自筹资金9万元，建长20米的西海轮渡码头。1975年，国家又投资260万元，在东防波堤建长300米，水深—6米，能靠泊3艘3000吨级轮船的深水码头。1978年又在这码头向北接长46米，向南接长34米，年通过能力50万吨。党的十一届三中全会后，海口港加快了港口的基本建设，1983年，国家投资1185.1万元，改造东驳运码头，扩建客运码头并疏浚港池、航道等配套工程，使原来重力码头2个500吨级泊位扩建成为2个1000吨级泊位，又将原来西驳运码头3个200吨级泊位扩建成为1个1000吨级泊位和2个500吨级泊位，将原来东驳运码头2个500吨级泊位也改造成为1个3000吨级泊位和1个500吨级泊位，年通过能力达65万吨。1985年国家投资6900万元，在北防波堤内侧围海填土14万平方米，建堆场、道路、仓库。1986年12月，总长480米，水深—8米，钢板桩型水泥结构的2个5000吨级泊位码头竣工投产，年通过能力55万吨。截至1989年底，海口港已拥有13个泊位，其中：500吨级泊位4个；1000吨级泊位4个（即3个1000吨级货运泊位和1个1000吨级客运泊位）；3000吨级泊位3个；5000吨级泊位2个。码头总长1270米，年总通过能力170万吨。港口现有港作机械116台，最大起重能力36.5吨，工作最大幅度33米，日装卸能力3000吨以上，实行机械化装卸作业。有各类船舶44艘，仓库面积2万平方米，堆场面积5.6万平方米。海口港过驳作业锚地分为5个，其中，3个为专用过驳作业锚地，引水检疫和危险品锚地各1个。
海口港在解放初期仅有1条长396米的长堤岸码头，装卸靠人力，1952年吞吐量13.3万吨，旅客输送量2.6万人次。1953～1965年间，吞吐量达40～50吨。1966～1976年，因受十年“文革”干扰，吞吐量仅在50～70万吨之间徘徊。党的十一届三中全会后，港口以发展生产力为中心，努力推行内部改革，增强了企业活力。港口增添了机械设备，吞吐量从1978年的87万吨增至1988年241.4万吨，是1952年13.3万吨的17.5倍和1978年76.25万吨的3.2倍；十年间，新建仓库4座，为1978年前的153.3％；新建堆场3.87万平方米，为1978年前的214.8％；各种设备新增57台，是1978年前的96.6％；船舶增加20艘，8250马力，是1978年前总和的178.5％；总载重量6800吨，是1978年前总和的277.3％；新建候船室1座，面积为2697平方米，又建了联检厅，面积4400平方米；十年来，共装卸各种货物1337.58万吨，是1978年前26年吞吐量总和的88.12％；迎送旅客395.38万人次，向国家交纳利税3604.75万元，是1978年前的1013.54％。职工工资，1988年为2400元/人，是1978年840元/人的1.9倍。海南建省后，1989年吞吐量上升为256.2万吨，比1952年增加了19・7倍。
海口港是海南省海上客货运输与对外贸易的主要港口。主要出口的大宗货物有橡胶、食糖、绵纶丝、农副产品等，进口货物有化肥、煤碳、粮食、油料、机械设备、建筑材料与百货等，通过的煤碳、钢铁、水泥、化肥、粮食、干胶占总吞吐量的60％。全岛进出的农副产品、原料等杂件货物占70％。现已跟世界上20多个国家与地区有通航贸易往来。国内航线47条，1978年后开通广州、汕头、香港、湛江、北海、海安等6条客运航线，1988年进出口旅客52.67万人次，1989年为65.7万人次，是1952年2.6万人次的26.6倍。1984年3月开设集装箱运输业务，当年完成2943个标准箱，1986年开辟海口〜香港，海口〜日本国际集装箱运输「988年完成国际标准集装箱3575个，1989年完成国际标准集装箱6075个，是1984年的2.1倍。1989年经海口港轮渡过琼州海峡的汽车达11.3万余辆。
海口港目前设备齐全，港口还设有客运站、宽敞的候船室、联检厅以及招待所、信号台、海岸无线电台、港内甚高频无线电话、供水、供电、供油等设施。
1978年以来，交通部2次授予海口港“优质货运先进单位”称号，还被评为全国交通战线“两个文明建设先进单位”。海口港客运站也连续二年被评为“水上文明客运站”。第一作业区被评为“全国交通优质运输先进集体”。
为了适应海南建省后对外贸易发展的需要，1990年3月，“七五”期间重点工程项目的海口港2个万吨级深水泊位水上工程动工兴建，总投资9980万元，全部工程将在1992年竣工，年通过能力可达80万吨；“八五”期间，计划兴建5个万吨级深水泊位，年通过能力将达800万吨，年港口总吞吐能力可达1050万吨；“九五”期间，计划在白沙门港区，东水〜马村港区建万吨级以上深水泊位，在后海一带预留建火车轮渡岸线泊位，至2005年，海口港区年总通过能力将达3500万吨。使海口港成为海南岛多功能的大型综合性贸易港口。
【输送矿石专业化海港——八所港】
八所港位于海南岛西部海岸线的北黎湾的西南角，八所镇的西侧，它是目前我国唯一以输出铁矿石为主的专业化港口，也是海南省目前吞吐量最大的万吨级深水海港。1958年9月，国家批准为对外开放的口岸。
素有“南岛明珠”之称的八所港是人工修筑的港口，它的陆域岸线平坦宽阔，水域面积287.3万平方米，港池由西与北防波堤组成。助航设备完善，港池水深—8.7至一9米，正面通海航道是1958年开辟的，常年可进出万吨级轮船，5000～20000吨级轮可锚泊，港内西南侧有百吨级船锚地，能避7级左右大风。港口有公路接海榆西干线通全岛各地，铁路东通石碌镇，南达三亚市，水路与环岛港口及大陆沿海港口通航，水陆交通方便。
八所港在20世纪40年代以前，是荒凉沙滩，据《感恩县志》记载：“八所滩又名通海滩，鱼鳞洲北侧，春夏之间，渔舟聚此捕鱼，故小贩辄随渔人以谋蝇头之利，夏后则散”。明代海南岛八所滩才建哨所。明清以来，八所滩北侧的北黎港是这个时期琼西商贸的门户。但港口一直处于自然状态。1939年7月8日，日军占领石碌、八所地区。1940年4月，日本海军情报部发现石碌铁矿床的储量后，为了掠夺矿藏资源，选择八所潭作为输出矿石的港址，1941年5月，日军强迫劳工用1万多吨铁矿石作铺路材料，抢筑石碌至八所潭铁路。1942年5月，疏浚八所潭，建筑八所港，筑北防波堤与西防波堤以及水泥钢筋突堤式码头1座，使码头能靠泊2艘5000吨级轮船泊位，日军原计划建4个深水泊位，但当时建成2个输出矿石泊位后，仅使用1个。从1942～1944年间，共运出铁矿石35.45万吨，共156艘次。日军投降前夕，国民党政府派人接管港口，没有对港口进行修复，而且盗窃港口存下的设备，据国民党广州绥靖公署《盗运海南敌遗物资调查概况》记载，仅1947年4月间被盗卖的物资共用木帆船18艘，国民党八所军管主任唐书和张家卓合伙盗走马达、汽车头200多部，运往江门出卖。1949年底，国民党军队又将八所港仓库里的贵重物资和档案图表焚毁，还将装矿机零件拆除捣毁，使港口再次受到严重破坏。导致该港在解放后的5年时间里难于恢复生产。
1956年1月，国家投资800万元修复八所港，疏浚港池、航道，重建北防波堤与矿石码头和输矿设备，恢复了第一台装矿机生产。1957年11月正式投产。1958年继续修复，增添机械设备，恢复了第二台装矿机生产。1959年加深码头前沿水深，使5000吨级泊位提高至万吨级的能力。将靠泊小船的杂货码头改造成1座能靠泊2艘5000吨级轮船的码头，使第三台装矿机投产。1975年，港口又进一步扩建，除改造码头外，增建堆场、仓库，增添装卸机械设备，第四台装矿机恢复生产。党的十一届三中全会后，港口加快基本建设步伐，1984～1986年国家投资2575万元进行扩改工程，其中投资1775万元对杂货码头的深水泊位扩建，新建1个万吨级泊位和1个5000吨级泊位以及100米长的小船泊位码头；投资800万元对矿石码头进行全面改造，全部工程于1986年12月完工，使港口年总吞吐能力达465万吨。1986年国家再投资7902万元继续扩建，这项“七五”期间的国家重点工程项目是：进行防波堤外移，使港池直径扩大到450米，再建2座2万吨级泊位突堤式光板码头和170米长的小船码头。基床抛石270米，—4米码头170米已全部完成基本抛石，10个沉箱已完成5个，西堤546米南段已完成262米，北段底下部分已基本完成，计划1991年6月竣工投产，年通过的总吞吐能力560万吨。截至1989年底，八所港有5个泊位，其中：万吨级泊位1个，1.8万吨级泊位2个，1000吨级至5000吨级泊位各1个；码头上有4台装矿机，装卸能力1000吨／台时，后方有天桥铁道、推矿机、平舱机和吸尘器等装置；南码头卸货铁道直通码头，码头上装置M10—25和M10—30门式岸边起重机四座和水平运输机械（即叉车、拖挂车）以及拆堆垛机械（叉车、轮胎吊）组成装卸作业线，有各种生产机械44台，最大起重能力36.5吨，实现机械化作业。港作船2艘，拖轮2艘，总马力3630匹。仓库面积1万平方米，堆场面积6万余平方米，港口各种设施完善。
八所港1957年11月投产，12月吞吐量达10.77万吨，1959年吞吐量为187.34万吨，“大跃进”时期，需用铁矿石增加，1960年吞吐量上升到241.46万吨。从1962年至1965年吞吐量降至40～50万吨。十年“文革”时期，吞吐量时升时降，吞吐量在200～300万吨之间徘徊。党的十一届三中全会后，积极开展货物联运，1982年吞吐量达到342.68万吨，1984年上升到411.4万吨，初创历史水平。当年创利润731.5万元。由于电力供应不足，运力紧张，船舶抵港不平衡，吞吐量有所下降，但1988年仍努力完成吞吐量392.80万吨，1989年上升至409.70万吨，1989年吞吐量是1959年的2.2倍。
八所港现已开辟国内航线36条，国外航线19条，与国内10多个省市24个港口和世界上17个国家和地区通航贸易。32年来共创利润11519.3万元。1985年开辟至香港和日本国际集装箱运输线。随着生产的发展，职工的工资收入不断增加，从1985年的平均工资750元／人增加到1988年的2592元／人。
八所地区是海南省重点经济开发区之一，八所港经济腹地辽阔，矿产、电力、森林资源较为丰富，根据海南省开发的远景规划设想，至2005年，八所地区的工业产值将达47亿多元，人口发展至25万人，在远期规划中将兴建2个3万吨级泊位与1个2万吨级石油码头以及小船泊位码头，还将兴建散货、集装箱、客运等专用码头，货物吞吐量将从1989年的409.7万吨增加到1995年的800万吨，2000年将达．1700万吨，使八所港成为具有装卸、仓储、转口及旅游等功能大型综合性海港。
【天崖海角天然良港——三亚港】
三亚港屹立于海南岛南部三亚市东南侧，它既是海南岛客货运的枢纽，又是南海诸岛的后方基地，也是我国通往西沙永兴岛与东南亚、南太平洋以及欧非诸国航程最短的港口。1984年7月，国家批准为对外开放的口岸。
三亚港堪称天然良港，它东部有鹿回头半岛，南有马岭，北有高山，西南部有东、西瑁洲岛作天然屏障，近海处有小洲岛、白排礁作防浪堤，港内水域宽阔，港池和航道少淤，5000吨级海轮可直接靠泊码头。
三亚港是海南岛最早的渔盐港埠，隋代因临川一带盛产石蟹与临川盐，商贾来此经商，墟市形成，当时临川港成为渔盐自然港口。宋元时期跟交趾（今越南）通航贸易。据清光绪《崖州志》载，明万历四十五年（公元1617年），崖州在今三亚港附近的三亚村设三亚分营，驻军防海盗。清雍正六年（公元1728年），临川港易名为三亚港。清光绪三十一年（公元1903年），升崖州为直隶州，三亚港附近出现三亚港市。宣统二年（公元1910年）至民国三年（公元1914年），三亚港已有“广州～海口～北黎～莺歌角～三亚～陵水”的轮船航线，至民国十三年（公元1924年）又开辟广州～海口～北黎～莺歌角～三亚～陵水～广州～清澜的轮船线。海南岛沦陷后，日军于1942年在三亚港修筑1座长113米的浅水码头，又在港内水域建水上飞机场以及隐蔽快艇停泊地，建筑榆林～三亚铁路，港口四周设哨碉、军营和军用仓库。日军曾计划将鹿回头凿通，使榆林与三亚港连接，筑巨型防波堤，形成大军港，但战败不能实施。三亚港在1944年～1945年间，码头被飞机轰炸受到破坏。抗战胜利后，国民党反动政府将港口设备盗卖而废置。
1950年5月，海南岛解放后，设榆林港办事处，进行修复榆亚两个港口工作。1953年三亚港改为商港。1966年三亚港新建1座91.5米长、能靠泊1500吨级船的高桩水泥码头，挖了1条试验性航道，总投资500万元。1975年又新建1座5000吨级泊位码头，前沿水深—7.5米，挖了1条新航道长1250米，港池直径为220米，总投资2800万元。截至1989年底，三亚港有7个中小泊位，2个5000吨级泊位，码头总长714.5米。5000吨级码头上安置2座门机，前沿水深—7.5米，1500～3000吨级泊位水深—4.2～—4.5米。进港航道设灯浮、灯标，白排礁上建灯桩。港口有各种装卸机械63台，最大起动能力36.5吨，实行机械化装卸。港区有铁路直通码头，港口设客运站、候船室、联检厅、招待所、信号台等设备，港内还有10多艘各种类型的船舶。
三亚港的吞吐量在1952年为3.35万吨，1957年吞吐量上升至75.70万吨，初创港口吞吐量最高记录。1961～1965年间吞吐量下降至12～20万吨之间。十年“文革”期间，吞吐量虽然上升，但仅在30～40万吨之间徘徊。党的十一届三中全会后，随着企业内部的调整，1980年吞吐量为38.20万吨，1984年上升至52.9万吨，1985年再上升至77.41万吨，创港口吞吐量最高记录。海南建省后，因地方行政区域的改变，货源流向发生了变化，1988年完成吞吐量59.26万吨，比1950年和1978年分别增长10.53倍与33％。1975年前，三亚港仅有4个码头泊位，现已发展到7个泊位，仓库由7个增加到12个；船舶总吨位由原来的1050吨，增到2800吨，职工的年均工资从1978年的714元／人增至1988年的2976元／人。60至70年代，港口日装卸量为1000吨左右，现在最高日装卸量2270吨。三亚港从1978年后，深化改革，1983年已摘除了长期亏损的帽子。1989年全港干部、工人同心协力，克服种种困难，终于完成吞吐量63.51万吨。
三亚港是海南岛南部地区水陆交通枢纽，陆上是岛东、中、西三条公路主干线的汇集点。铁路通莺歌海、八所、石碌。海上已开辟国内航线46条，国外航线24条，与国内大陆沿海27个港口和世界上24个国家、地区的港口通商贸易。三亚港1978年突破华南航线范围，开拓北向航线，还越过台湾海峡达日本和穿越马六甲海峡、印度洋、苏伊士运河，抵达地中海地区。客运方面，开通三亚～广州、三亚～汕头、三亚～香港定班航线，1975年输送旅客290人次，1978年为2.39万人次，1988年增至3.96万人次，是1975年的136.6倍。近年来又开辟了三亚～广州的集装箱运输。
三亚港经济腹地有三亚市、通什市、陵水、保亭、乐东、万宁等县，其资源有原盐、糖、干胶、钛矿与农副产品、海产品等。海南建省后，三亚市是重点开发建设区，加上三亚是海南名胜古迹、旅游胜地比较集中的地区之一，有很大的发展优势。目前虽然因货源缺少而影响港口吞吐量，但从长远发展观点看，前途壮观。《三亚港总体布局规划》已在1988年10月通过鉴定，以改造老港、建设新港、统一规划、协调发展为原则。三亚港今后发展方向是：西起崖州湾4号码头，东至后海湾蜈蚑洲附近，为三亚港、后海、南山三大港区。三亚港区主要发展客运、通用杂货与集装箱为主，逐渐发展到15个码头泊位，其中4个是万吨级以上泊位；后海区以发展煤碳、水泥、化肥等物资为主的货运码头，规划建3个泊位，其中2个是万吨级散货泊位；南山区主要发展以石油、成品油为主，规划建2个泊位，其中1.5万吨泊位1个。至1995年三亚港口年总吞吐量将达125万吨；至2005年，使三亚港发展成为综合性国际海港。
【岛东海岸出水明珠——清澜港】
清澜港位于岛东偏北的八门湾西岸，水域宽阔，其面积达12万平方米。港区狭长，常用水域长3200米，港内风浪小，回淤较少，海岸线长，是一个自然条件优越的港口。1981年11月，被广东省政府批准为进出口货物装卸点。
清澜港古称“琼州之肘腋”，自汉代以来是岛东北部地区交通要道。明洪武元年（公元1368年）形成自然的渔商小港（时称陈家港市）。洪武二十四年（公元1391年）在安知乡青蓝部（今“清澜”的谐音）建守御所。万历八年（公元1580年）重建青蓝所城（今清澜旧址）。清康熙元年（公元1662年），所城受大水冲塌重建，设青蓝巡司驻署。民国元年（公元1912年）华侨仕商林天嶷等集资组织“清澜商埠有限公司”，计划总投资100万元港银，疏浚港池、航道、筑堤岸、建仓库和道路以及购置船只，工程仅完成1/7，因欧洲战争爆发，华侨的股金投资接济困难而停建。辛亥革命后，孙中山先生在《建国方略》中也规划将清澜建成琼州之良港，由于种种原因未能实施。至海南解放初期，港口仍处于自然状态。
1953～1954年清澜设立港务所。1966年建1座长30米、宽10米，能靠泊300吨级船栈桥码头，年通过能力8万吨。70年代进行小规模改造，1983年进行扩建使商运码头加长至57米，宽43米，年通过能力20万吨。港口航道口门直通南海，航道设浮灯、引航灯桩等助航设备，原港池面积达4.6万平方米，平均水深—3.5米至—4米，可泊千吨级船舶。有仓库5座，堆场4座，货物采用船吊和人工装卸。海南岛对外开放后，清澜列入“七五”期间海南港口建设重点工程项目之一，1986年12月动工在陈家园附近新建港池，1988年底建成2个500吨级与1个5000吨级泊位，年通过能力50～70万吨。截至1989年底，港口（含原港口）共有4个泊位，其中300吨级和5000吨级泊位各1个，500吨级泊位2个。
清澜港的经济腹地为岛东北部和东部地区，主要货物有菠萝罐头、椰子糖、海鲜品、香茅、琼脂、南药、西瓜、文昌鸡、乳猪等。出口货物有金属、非金属矿石、农副产品、建材和海鲜（仅龙虾、石斑鱼、鲍鱼、海参每年出口至香港达2810担）。进口货物有粮食、水泥、化肥、农药、日用百货等。海南对外开放和建省后，清澜列入海南省总体规划中的五大经济区之一，已有不少外商、港澳商人先后到清澜港附近建厂、办场，发展加工业和海水养殖业。港口有潜在的优越条件，有很大的发展前途。
但是，海南岛东部、东北部地区的经济腹地未能很好地开发，货源缺少，至70年代初，年吞吐量仅3～8万吨，1978年达12.3万吨，1979年以来，吞吐量最高年份近20万吨。1988年吞吐量5万吨，1989年6万吨。清澜港有货运与环岛港口以及华南沿海港口通航来往，还开设清澜～西沙永兴岛定班航线，水陆交通方便。
1989年12月，清澜港开发区总体规划方案已通过审议，确定以发展无污染、节水型加工工业和旅游业为主的海港区，总开发面积24万平方公里，人口规模近期为6万人，至2000年发展到8万人，远期达到15万人，港口的扩建将随着城市发展而发展。清澜将成为具有海岛特色的工业海港。
【海峡客运轮渡要港——海口新港】
海口新港位于岛北部海口市，地处南渡江支流海甸溪入海口，它北隔琼州海峡与海安港相望，西距海口港6公里，是海南岛客运和汽车轮渡进出海峡流量最多的河口港。1982年10月，广东省政府批准为进出货物装卸点口岸。
海口新港属于河口港，北部有围海大堤作天然屏障，背依海口市，西部有平沙滩岸线，港口面向大海，港内水稳浪平，水域面积7.2万平方米，港内是良好的避风锚地。锚地有两处，作为船只抛锚等待装卸之用，因航道水深仅3米，千吨级船舶只能乘潮才能进港，所以，大型船舶均在外海停泊。港内可容纳150吨以下的木船近百艘。进港航道附近沿岸有白沙角灯塔和5座灯浮，引航设备完善。
海口新港是1976年在原海口港址下段处新建的近海运输港口。1954年秀英港建成后，海口港迁至秀英，原港口属一个装卸点，1965年改称为海口内港，归海口港务所管理，1978年新建港口投产后，归海南航务局管辖，并成立海口新港港务局。1980年后港口继续改造，企业内部实行了一系列改革，扩大企业自主权和实行经济责任制，坚持一业为主，多种经营的方针，至1989年底，港口有中小泊位13个，其中3000吨级港作泊位1个，400吨级汽车轮渡泊位6个，500吨级货运泊位5个，500吨级客运泊位1个。码头总长437米，其中主码头（即货、客运泊位）长300米，汽车轮渡和港作码头长137米。仓库7座，堆场6座，最大仓储能力1万吨。港口各类机械24台，最大起重能力90吨。港口实行机械化装卸生产。1988年吞吐量达101万吨，输送旅客187万人次，1989年吞吐量上升至120万吨，为1978年68万吨的1倍，客运量为300多万人次，比1978年增长了6.5倍。从海口新港至海安港的汽车轮渡近两年来，每年达19万台次，成为海南岛客运和汽车轮渡流量最大的近海运输港。
海口港出口货物有：盐、金属矿石、热带作物制品和外贸商品，流向大陆沿海港口和香港。进口货物有：百货、粮食、水泥、建材、化肥等。现开辟国内航线25条，还设海口～海安客运和汽车轮渡航线。为了适应海南建省后形势发展需要，第二期扩建工程目前正在动工，将2个500吨级泊位改建，又将汽车轮渡泊位改为5000吨级货运泊位，使年通过能力达108万吨，客运量为500万人次。在远期规划中，将在白沙门一带建近海客运深水泊位码头。
【卸煤专业港口——马村港】
马村港位于海南岛西北部东水港的东北侧，有公路通老城镇接海榆西干线，马村港至老城11公里，距海口市38公里，海口面临琼州海峡西口，海路至海口港较近，交通运输方便。它是20世纪80年代随着马村火力发电厂兴建而建成的海南唯一的卸煤专业港口，也是海南对外开放中新崛起的港口之一。1988年7月26日经国务院批准为临时进出外籍油轮的口岸。
马村港西侧有个村庄称马村，港以村名得名。据史载，现今的马村港附近是隋唐和北宋时期作为琼州琼雷渡海埠口的石〓港，石〓港当时是未经开发的得天独厚的港湾，唐天宝年间，鉴真和尚东渡日本海上遇风漂泊到海南岛南部保平港登岸后，经陆路到石〓港登舟北归。唐宋时期的名臣李德裕、苏东坡、李光、胡铨等受贬时均在此登岸。在南渡江入海口的白沙津未作为琼州郡津时，石〓港还是商船寄泊的港口，可见，它在历史长河中曾起着沟通琼州与大陆之间交通枢纽的作用。
马村港口呈长弧形，长4500米，水域面积2.58万平方公里，港湾宽750米，西侧有马沙作天然屏障，陆域有马村电厂作依托，港湾内侧直通沙圣目湾，港口门左右两侧设有浮标，进出港的主航道东侧有航标灯3座，港口少淤，港内风平浪静，是一个天然的深水良港。1985年前港湾处于自然状态。
随着海南对外开放，国家投资兴建马村火力发电厂的同时，为了解决火力发电用煤问题，1986年4月又动工兴建马村卸煤港口码头。1987年底建成长172.6米，宽70米，前沿水深—10.6米的2万吨级泊位码头1座和宽40米的千吨级泊位码头1座，进港航道长5000米，宽80米。卸煤码头上安装每台重101吨的4台门吊机。港口建成后，1988年1月万吨轮运往火力发电厂的设备进港靠泊，1990年4月底，海南省轮船公司的万吨级远洋轮“南渡江”号，从西欧返航经琼州海峡西口在马村港码头停泊。
马村港附近的老城是经济开发区，随着该区的开发，港口将继续扩建，拟建水深—10米的2万吨级卸煤泊位码头1座（码头长215米）和长58米的千吨级泊位工作码头1座。马村港的扩建，不仅解决海南电力工业用煤的卸货问题，还促使老城工业区加速开发和海南经济的发展。
【新崛起的深水大港——洋浦港】
洋浦港位于海南岛西北部洋浦湾东侧，西接洋浦鼻，北依洋浦村，东邻白马井，靠近琼州海峡西口，是一个自然条件极其优越的深水港口。
洋浦港水域是由洋浦湾与新英湾组成，洋浦湾西临北部湾，东、南、北三面由玄武岩地环抱，湾口南北有大、小珊瑚岛（即“大铲”、“小铲”）和洋浦鼻形成天然屏障，北岸线弯曲，湾内掩护条件好，水深少淤。新英湾是洋浦港的内湾，口窄里阔，形似葫芦状。水域面积444.22万平方米。洋浦湾北岸线由于潮汐作用而形成水深—10米的深槽，深槽水深的最深处达—24.4米，3万吨级海轮可自由进出洋浦湾。港口向南敞开，进港航道4.2公里，宽0.35公里，航道呈东北至西南走向。锚地4平方公里，可锚泊大小船舶数百艘，是海南岛避风条件最优越的港口，也是建大型深水港最理想的地点。
洋浦湾是以洋浦村命名的，它作为自然渔港存在已沉睡了400多年。民国二十四年（公元1935年）民国政府曾派人勘测，日本侵琼时，也企图开发它，均未实施。解放后，国家曾多次对洋浦进行勘测，1975年成立洋浦港建港筹备领导小组，收集建港资料，为建港作好准备工作。1984年11月，国家计委批准洋浦港一期工程兴建计划。1985年将筹建组改称“洋浦港办事处”。1986年建成全长59.2公里的港外公路，1987年1月8日由交通部四航局承包的洋浦一期起步工程动工。海南建省后，省委、省政府领导很重视洋浦港的建设，多次到洋浦视察指导，在交通部和省政府的大力支持下，1988年12月，洋浦港第一座2万吨级码头与1个3000吨级工作船码头峻工，1989年底，另一座2万吨级多用途码头也完工，港口的疏浚、陆域的挖填、排水、供水、供电、生活设施等将在1990年5月竣工，6月份试行投产。洋浦港一期工程建设总投资为1.8亿元，年通过能力100万吨。
洋浦港的兴建引起国内外的注目，吸引国内外不少企业界人士到洋浦地区投资办厂。海南省将以它作为开发区的试点，为经济特区开发建设探索新的路子。“八五”期间，洋浦港将继续兴建2个2万吨级和1个3000吨级泊位码头，新增吞吐能力为年120万吨。“九五”期间，再兴建1个3万吨级和2个2万吨级泊位码头，再增吞吐能力为年230万吨，使全港年吞吐能力达到450万吨。
洋浦港主要是担负着煤碳中转、石油、天然气、化工产品等运输，它将成为一个多功能综合型国际贸易的大海港。
【东南岸线过驳中转港口——乌场港】
乌场港位于海南岛东南部海岸线上，是“七五”期间兴建的东南部海上运输过驳中转港口，陆路距万宁县城13公里，有公路连接海榆东干线，水路通环岛港口，南至三亚港81海里，东至清澜港65海里，它南濒南海与在大洲岛隔海相望。
据史载，唐代以广州港（时称扶胥港）作为起航点开辟了“广州通海夷道”至西亚诸国（即今叙利亚、阿拉伯等国）的航线后，往返贸易商船经过大洲岛（时称“象石”）。乌场港正好处于国际航线附近，但港湾一直处于自然状态。
乌场港为开敞型，港口门朝南——东南向。它北侧有乌场岭，背依乌场钛矿，海岸线全长10公里，沿着沿岸海域的等深线的走向与岸线平行，2米等深线与低海滨线几呈吻合，10米等深线绕过湾口。湾口有2个珊瑚岛（俗称“大担”、“小担”）作为天然的阻浪屏障，湾内没有明显的暗礁，泥沙流向偏南，除了刮东南大风或台风袭击转南风向时对港口有较大影响外，其余时间波浪不大。港口属不正规日潮型，年均潮高1.4米，最高潮1.54米，最低潮为1.27米，年均潮差0.94米，最大潮差2.19米；乌场港湾岸线质地良好，早年曾在东侧岸线之西建成的引桥式码头基本结构，至今仍完好。港湾宽阔，又处于三亚港至清澜港的中间地带，因此，它是海南岛东南部海岸线上过驳中转货物的理想港口。
过去万宁等县，每年有30～40万吨货物要以水路运输，因没有港口中转而加重陆路汽车运输的负担。为了开发腹地经济资源，加快海南经济发展，1987年11月，交通部投资1625万元兴建乌场第一期水上过驳工程，1988年3月动工，预计到1991年，2个千吨级过驳泊位码头和相应的防波堤、护岸、装卸工艺、通讯导航等配套工程将全部建成投产，年过驳能力29万吨。远期将兴建5000吨级和万吨级泊位码头，增加过驳能力。
乌场港背依东山岭，面对大洲岛等著名旅游胜地，它建成后，既可活跃环岛水运，又能促进当地工农业和旅游业的发展，对加速开发海南海运业和资源利用将起着重要的作用。
【洋浦湾南岸小商港——白马井港】
白马井港位于海南岛西北部洋浦湾的南岸，是北门江和春江入海口的河口会潮港，地处洋浦港区的中心，西临北部湾，对面与洋浦、干冲港隔海相望，与新英港、洋浦港鼎足而立。港口水域宽阔，波平浪静，是一个掩护条件良好的天然港口。1982年1月，被广东省政府批准为进出口货物装卸点。
白马井港以白马井镇命名。相传东汉初年，伏波将军平叛交趾后，率部渡海入琼在南滩港驻扎，士兵炎热饥渴，伏波将军所乘的白马用蹄刨沙，有泉水冒出解渴。以后，人们为纪念马援入琼重建珠崖功绩，则将泉水筑围成井，取名“白马井”。东汉时，白马井港已是一个天然渔港。但是，这个渔港一直至解放初期未开发。随着白马井墟的发展，1954年成立港务站，1965年建设白马井商港，改港务所，隶属海南航运局。1958年南海水产公司从广州迁至白马井镇，在港口左侧建水产捕捞船舶码头，原归广东省直接管理，1981年交给海南行政区农委管辖。“南海水产公司”（简称“南司”）现是国家农牧渔业部批准的国营重点捕捞综合型企业。白马井港至今仍属海南省海运总公司管理下的一个小商港，港口还设水产站，该站由儋县水产局领导。
白马井港水域面积2.16万平方米，航道宽250～400米。航道弯曲，助航设备较全，千吨级船舶可自由进出，3000吨级轮船乘潮能进出港口。
白马井港现有岸线120米，码头长80米，宽8米，有400吨级泊位2个，年通过能力22万吨；仓库6座，有效面积1516平方米；堆场3座，有效面积2619平方米。1967年货物吞吐量9.99万吨，1976年为20万吨，1978年以来吞吐量均在20～23万吨之间徘徊，1983年22.1万吨为最高吞吐量。进口货物有水泥、钢材、日用百货、化肥、农药、粮食等。出口货物主要有糖、盐、木材、土杂、水产品等，进出口货物流向为广州、湛江和海口，但港口生产设备较少。
港口有公路直通那大镇，连接海榆公路西干线，通往全省各地，海上可达环岛和两广沿海港口，有开往干冲、洋浦、峨蔓、新英等港的短途客运航线和广州至白马井港的不定期客运航线。
白马井港的经济腹地有儋县、临高、白沙、昌江等县，这几个县既是海南热带经济作物主要基地，也是海南渔业主要基地，腹地有20多个国营农场和8间中小糖厂，腹地经济潜力较大，随着海南经济发展，港口有待于改造。
【南湾半岛的渔商港口——新村港】
新村港位于海南岛东南部陵水湾的东北端，是海南岛东南沿海具有较久历史的渔商港口，也是水产资源丰富的港口。1984年8月，被广东省政府批准为进出口货物装卸点。
新村港以新村镇命名。早于清咸丰元年（公元1851年）前，已有渔民在此捕鱼和采石蟹，后来出产新村盐，随着盐业的发展而形成自然的渔盐港埠。民国二十八年（公元1939年）海南沦陷，1942年日军在新村港内湾（亦称南湾）抢筑1座52米长、宽5米的浅水码头以及简易仓库，日本大坂商船株式会社和台湾拓殖会，利用港口掠夺陵水渔场的丰富海产资源。日军投降后，国民党反动政府没有治理港口，海南岛解放前夕，国民党反动军队将码头的一角炸坏。1952年，设立新村港办事处管理港内船只和运输业务，开始修复被炸坏的浅水码头。随着国民经济的发展，来港停泊的渔、商船增多，1960年扩建了长25米，宽40米，能靠泊1艘300吨级船的重力式混凝土方堤岸式码头。新村港于1972年成立港务所，属海南航运局管理。1973年又进行扩建，新建重力式混凝土顺岸码头（长500米，宽50米）能靠泊3艘300～400吨级船的泊位，在此同时，水产部门也在新村港建长25米，宽5米，能靠泊3艘百吨级船的水泥石砌堤岸突堤式码头，用于装卸水产品。1984年后对外通商贸易。
新村港是一个泻型港口，港湾伸向东南，对面有南湾半岛（亦称“猕猴岛”）作天然挡风屏障，港内掩蔽条件很好，港池水深，可泊千吨级左右的船只。水域面积达3.60万平方米，可容500余艘300吨级以下的船只避风，港口门向西南敞开，宽200米，有三条进出航道，俗称“大门”、“二门”和“三门”，但由于进港航道弯曲和有浅水滩，海底有暗礁（有几处暗礁已清除），影响较大的船只进出港口。现有仓库2座，面积为458平方米；堆场面积4500平方米。
新村港有公路接海榆东干线，通全省各地，海上运输可达省内沿海各港口。经济腹地主要是：陵水、万宁、保亭和通什等县市，腹地矿产资源的钛、锆、石英砂储量较大，质量上乘，均为外贸出口货物。港口紧靠陵水渔场，水产资源丰富，尤其海胆较多，出口货物有矿产、木材、海产品等。进口货物有化肥、水泥、粮食、石油和日用品，进出口货物主要流向是广州、湛江、海口等地。目前港口附近有中外合资兴办的养殖场，石斑鱼、对虾、龙虾养殖业等，产品运销港澳。1988年，港务所采取了包干运输方法，积极到省内外联系运力和包揽货源，1988年港口的吞吐量3.3万吨，是1987年的113.79％。
【琼州最北部港口——铺前港】
铺前港位于海南岛最北部，它西跟琼山县曲口、北港岛湾相连，是海南岛较早的一个渔商港埠，又是出太平洋最近的港口。
铺前港是一个历史悠久的自然渔、商小港，据明《正德琼台志》记载，明代为“商舟航集之处”。为了防卫海疆，明政府在铺前港设水军重寨。清末民国初期，岛北部地区群众每年约数万人，从该港乘搭帆船或货轮前往东南亚一带国家谋生。《琼崖建设研究会刊》民国十八年十二月记载：“琼属与南洋各埠，琼崖民众每年往安南、新加坡、暹罗营生者不下十万人……，民国十九年三月，铺前港大号船（木帆船）往江门和省城各埠，因运力弱费用大，加上海盗横行，商贾戒心，逐为外轮所夺”。由此可见，铺前港在明朝至民国初期，曾是岛北部商旅外出的口岸之一。但是，港口一直没有治理。解放后，国家才拨款修建铺前港，1953年设立港务管理机构，1961年兴建木码头1座，1969年改建1座重力式沉箱码头，1976年成立港务所，归海南航运局管辖，1982年12月，广东省政府批准为海鲜起运点，1988年8月，海南省政府同意改为进出口货物装卸点。
铺前港水域广阔，面积5万平方米，港湾全长15海里，进港航道长3660米，因航道东侧多礁石，西侧为浅滩，吃水2.5米深的船只需要乘潮才能进出港口。港口门向西北敞开，但有七星岭、大岭作屏障，西侧有北港岛、草岛和从岸伸出的半岛列布，避风条件较好。陆路有公路通文城镇和海口市，海上运输有机帆船往来海口、清澜、广西、湛江等港口，货运船还可达东南亚的越南、泰国等地。其经济腹地有文昌县北部、琼山县塔市等地区，进口货物有化肥、水泥、木材、盐等。出口货物有木麻黄、小叶桉、石灰石和海产品以及日用杂货等。由于港口门受自然条件限制，加上腹地货源不充足，历年来货物吞吐量不稳定，最大吞吐量是1977年，为17万吨，1985年至1989年吞吐量年平均5万吨左右。
【万泉河口小商港——博鳌港】
博鳌港古称北鹅港，亦称北鳌港，位于海南岛东部海岸线上，是万泉河和龙滚河汇合入海处的小型河口小商港。
据传明代，有一位小商贩在万泉河入海口处搭棚经商，因商人籍贯在北鹅，故将港名称为“北鹅港”，明嘉靖年间，来往到港口处停泊的船只增多，出现了港市，当时有一位长者饮茶作对联：“资源广博天下无双”、“繁荣昌盛独占鳌头”。于是后人则将名改称为“博鳌”，一直沿用至今。港口在解放初期仍处于自然状态之中，随着海南岛东部地区经济逐步发展，1956年建立港务机构，1972年建150吨级帆船泊位2个，码头长80米，前沿水深1.5米，作为商运码头。1976年成立港务所，归海南航务局管辖，建省后归海南省海运总公司领导。
港口属于正规全日潮港，港池长1000米，宽100米，位于万泉河入海口的东北侧，航道口宽1米，涨潮时口门可增至20米，航道复杂多变，两侧多浅滩，尤其是航道入海处约200米是一片浅沙滩，且没有设助航、导航等标志，外来渔、货船必须有引水员引航。入海口不远的“圣公石”附近，虽是深海地带，但礁石星罗棋布，浪涌很大。1973年后，港口一直没有改造，航道和港池日益淤浅。现有港务所仓库2座，面积240平方米，堆场面积6324平方米，货物靠人工装卸，没有机械设备。
博鳌港有公路直通加积镇，接海榆东干线，海上可跟环岛港口通航，水陆交通方便，经济腹地主要是琼海县，进口货物有粮食、化肥；出口货物为钛矿、农副产品，运往湛江等地。由于货源少和自然条件限制，年货物吞吐量最高的年份是1975年，为6.5万吨，1984年后仅1.6万吨左右。
附注
【参考资料】
1．《明正德琼台志》
2．《琼州府志》
3．《海南岛古代简史》杨德春
4．《海南岛志》陈络枢
5．《海南岛史》小叶田淳著
6．《海口港史》
7．海南省档案馆有关资料
8．《海南省特区经济年鉴》
【注】“四方七港”；指东部清澜港，南部三亚港，西部八所港，北部海口港（含新港），西北部马村、洋浦港，东南部乌场港，是交通部钱永昌部长提出的海南港口总体规划。
【注】《海南省特区经济年鉴》第243～244页。
【注1】津：古书记载为河川港口或渡口，白沙津则是一个河口会潮港。
【注2】《琼州府志》上称的神应港也就是白沙津。
相关地名
海南省
相关地名