邵阳松坡图书馆

第一节 航道
  县内能通航的河道共120.8公里。其中：夫夷水航道45.3公里，为沙砾泥质河床，少暗礁，最大流量2900立方米/秒，最小流量9.81立方米/秒，最小宽度10米，最浅水深0.8米，四季可通航20吨以下船舶。赧水航道37公里，弯曲多暗礁，最大流量2530立方米/秒，最小流量0.73立方米/秒，平均坡降0.34%，枯水时航道最窄处5米，水深0.5米。资江干流航道38.5公里，河面平均宽220米、坡降0.24%，最大流量7150立方米/秒，最小流量1119立方米/秒，有孔雀滩等10余处险滩，枯水时航道最窄处10米，最浅水深3.1米，常年可通行30吨以下船舶。除资江干流、赧水、夫夷水外，夫夷水支流岔江、赧水支流道光溪和伏溪、资江支流泥江的入河口均有较短河道可通航。
  第二节 港口 渡口
  一、港口
  1995年9月，县人民政府颁布《关于重新明确港口区域的通知》，全县划有塘渡口、东方红、塘田市、范园、罗家、伏溪桥、紫溪、道光、霞塘云、岐山、田心、活水坑、金盆湾、九公桥、大埠头15个港口，其中重要的有：
  塘渡口港 昔为武冈第七埠码头，今为县内第一大港口，辖向阳坝至梅子院5处码头，停泊能力20吨，港区岸线长2.06公里。
  范园港 原称金称市埠，年货物吞吐量为1.6万吨，年客运量为6.48万人次，有码头3处，港区岸线长3公里，最大停泊能力10吨，1998年金称市大桥通车后，港口废，仅存码头1处。
  塘田市港 辖花园桥、四中、周家、对河4处码头，20世纪80年代初，因上游新宁县河段筑坝3处，下游东方红、向阳坝电站船闸失修，夫夷水直航中断，长途航运停止，但短途客运仍盛。
  九公桥港 位于泥江入河口，辖码头2处，岸线长2公里，最大停泊能力30吨，年货物吞吐量1.3万吨，客运量3.75万人次。
  霞塘云港 辖马家、毛洲潭、蔡山3处码头，港口区域上至争云庵渡口、下至渣滩大坝，岸线长3公里，最大停泊能力10吨，昔为煤炭外销港口，其中毛洲潭码头曾设轮渡，渣滩大桥通车后，港口废。
  紫溪港 港口区域上下各1公里，辖紫溪、金潭2处码头，最大停泊能力10吨，昔为黄亭市货物进出重要港口，塘黄公路通车后，失去往日繁忙，仅为短途运输及河沙转运点。
  二、渡口
  民渡 2002年，县内尚存码头58处，其中夫夷水18处、赧水12处、资江干流28处。规模较大的石砌码头有夫夷水的塘渡口码头、三门江码头、水津渡码头、金称市码头，赧水的毛洲潭码头、武邵江码头、紫溪码头、伏溪桥码头，资江干流的双江口码头、小溪市码头、活水坑码头、大埠头码头。农业合作化前，渡口有渡产田收入作为渡工报酬，不足时，由渡工在春节期间向附近村庄化捐。农业合作化后，渡工由集体记工分报酬。1986年前，县内渡口皆为义渡，政府每年补助少量经费。1986年后，渡口概由个人承包收费。2002年，县内有渡工58人。
  轮渡 县内昔有汽车渡口3处，塘渡口大桥和渣滩大桥建成后，塘渡口汽车渡口和毛洲潭汽车渡口废。1978年后仅存大埠头轮渡。大埠头轮渡建于1975年，时属县交通局，初为人工撑渡，后改为钢绳横缆渡运。1979年移交县公路局。1982年由省公路局投资6.36万元，配钢质三车渡船和20马力柴油机拖轮1艘（1991年增至2艘），年渡车约3万辆。
  第三节 航运
  县内航道昔为武冈、隆回、新宁及本县通达邵阳、益阳、汉口的主要交通运输动脉。1964年，邵阳县航运社成立，为集体所有制企业，1968年更名邵阳县航运公司。20世纪70年代后，县内水上运输日渐萎缩，仅沿河村庄部分船户从事短途水运。1978年，县内有机船24艘共350吨位，木船357艘共1689吨位，年客运量195万人，货运量214.3万吨。其中县航运公司有机动客船3艘共320座，机动货船12艘共204吨位，木船77艘共202吨位。1979年，塘渡口至金称市航班中断。1984年，运输市场放开，县内个体私营船舶迅速增加，县航运公司陷入困境，被迫挖运沙石维持生计。1989年，县内有各类船舶1100艘，其中机动船280艘、木帆船200艘，货运量270万吨。20世纪90年代，县内木帆船基本消失，机动船增加，始出现载重20～35吨、动力为20马力柴油机的钢板货船。后钢板船逐渐成为县内主要船舶。2001年，县航运公司破产。2002年，县内有货运钢板船240艘，主要用于运输砂石，年货运量约100万吨。另有短途客运钢板船53艘。
  附一 20世纪50年代前的毛板船运输
  毛板船兴起于清道光年间，唯资江水系独有，主要用于运送煤炭。它因采用不刨光的松木板制成，故名毛板船。县内毛板船的制造、装货、起航主要在梽木山沿河一带。塘渡口、白仓、塘田市、金称市一带为毛板船商人提供造船用的毛板。毛板船船头尖，尾翘，长度一般为24米，宽3米，载重量可达50～90吨。秋冬枯水季节造船装货，春夏大水时启航。载重70吨以下的毛板船航行时需6名水手，载重70吨以上的毛板船需8名水手发桨，顺流而下，经邵阳、新化至益阳，称内河航行。从益阳入洞庭湖过长江至汉口，叫外河航行。外河航行，须另请舵师和水手。船到汉口，卖完煤炭后，将空船卖给拆船厂拆掉出售松木板。民国时，县人罗机在汉口曾建有宝庆码头，为宝庆毛板船商人提供交易场所。毛板船载货多，运输成本低，获利丰厚，每次可获利1500～2000银元。但资江滩多水浅流急，只能在盛水期航行，又因做工粗糙、体积大、吨位重，方向不易掌控，稍不留神则船毁人亡。20世纪50年代后，县内木材渐缺，加之陆运发达，县内的毛板船运输被淘汰。
  附二 20世纪70年代前的排筏运输
  20世纪70年代前，县内盛产木材，外销必经水路。据考，清道光年间，县内竹木排筏运输已有相当规模。时县内沿河两岸都有民间运木队，客商穿梭于塘渡口、金称市、紫溪码头、小溪市、大埠头等地，县内每年竹木外销量约0.5万立方米。1953—1978年，县内收购木材18.9万立方米，大多编成排筏经河道运销外地。赧水上游武冈、洞口、隆回和夫夷水上游新宁、广西资源等县的木材外销，亦须经我县河道。故县内塘渡口和下游小溪市、活水坑、九公桥等港口的排筏运输十分繁忙。民国30年（1941），夫夷水和赧水上游各县通过县内河道运输的木材有2485.7万根，楠竹171万根，约12万两码子（一两码子约1.4立方米）。
  排筏运输主要有洗江、赶羊、挂排等形式。山客（本地木材商）向林主圈购林木，雇请当地民工砍伐（或直接收购木材）后，利用溪水一根根顺水漂运至入河处，称洗江。将木材一根根直接放入大河中顺水漂运称赶羊（多为短途漂运）。山客将木材售于水客（多为外地木材经销商）后，由水客编扎排筏，运至邵阳、益阳、洞庭湖、汉口等地销售称挂排。木排漂运到邵阳市后，若继续下运，挂排需重新编扎成大排。挂排上有棚屋，供排工食宿。放排至益阳后，须再编扎成大排，方能过洞庭湖。过洞庭湖的木排，排上铺设木板，搭盖棚屋，两厢对称，分文武管事用棚、账房物料用棚、生活用品仓棚、排工集体用棚，尤如水上街道。有的还在排上铺土种菜，也有在排上设圈养猪、养鸡的。邵阳排筏运送武汉，约需一年时间。20世纪70年代后，夫夷水、赧水上游各县木材渐缺，加之陆运发达及夫夷水、赧水筑坝三座阻航，排筏运输终止。
  第四节 航道整治和渡口维修
  中华人民共和国成立前，县内航道从未整治，浪急滩凶，走排行船极为危险。中华人民共和国成立后，先后由国家投资，对夫夷水河道的八架车、狮子滩、麻石滩、四架车、油塘、人字滩、狮子石和赧水河道的渣滩、龙家滩、泓公滩、杨家滩、雷打滩、过风滩、道士滩、中滩、棋盘滩、稠树滩、尹家滩、伏溪滩、仙人滩、涂家滩以及资江干流河道的帽老滩、长义滩、老人滩、瞎婆滩、考子石、田字间、盘石滩、孔雀滩等30余处险滩进行整治，县内河道通航条件改善。1967—1978年，东方红、向阳、渣滩3座大坝先后建成，夫夷水和赧水上游通航更加便利。但东方红和向阳两坝船闸因年久失修报废，夫夷水上下断航。渣滩大坝修成时，船闸人字门即被冲坏，上下船只从此被阻。1984年，用择脊筑坝、就鞍挖漕的办法，对资江干流河道进行治理。以后水路运输日趋萧条，很少再整治河道。
  渡口、码头的维修养护由当地行政村或村民小组负责，县交通主管部门给予少量补助。