济南市图书馆

建国前，管内的胶济、津浦、陇海等铁路，绝大部分是帝国主义直接投资或由中国政府借外债修建的，并且以路产和营业收入为担保，因而不论线路长短，都按投资的国别分线设局，分割管理，甚至像济南、徐州这样的铁路枢纽地区，也由两三个铁路局管理。这种局面直到国民党政府统治的后期，才有所改变。管理分割，运营落后，不仅造成管内各条铁路各实行一种规章、制度，一套管理方法，而且也使车站和机务、工务、电务等设备重复，行车费用和职工人数增多，同时给办理客货运输业务带来诸多不便，效率和效益低。
  建国后，铁路所有权和管理权回到人民手中，成为社会主义企业。废除了旧中国铁路分散管理的体制，实行了适合铁路运输特点的集中领导统一管理的体制，逐步建立起完整的管理机构。继1951年自上而下逐步实行经济核算制后，陆续建立起计划管理、财务管理、技术管理、劳动人事管理、物资管理等企业管理制度。随着运输生产经营活动的发展，各项管理制度不断得到完善，形成了一整套比较严密、规范、系统的规章制度和管理体系，保证了铁路运输和建设的发展。中间在“大跃进”，特别是“文化大革命”的冲击下，各项管理制度曾遭到过干扰和破坏。
  中共十一届三中全会以后，在坚持集中统一管理的同时，探索主要以经济办法管理铁路的新路子，对各项管理制度进行了全面整顿和改革：主要包括下放管理权限；强化经济责任制和技术负责制；缩小指令性计划，扩大指导性计划范围；推行利润留成和利改税办法；改革用工制度；调整劳动组织和工资分配形式；完善物资储运供应设施和方法；推行现代化管理等。在管理手段上广泛采用电子计算等先进技术。这些都使铁路管理水平有所提高，促进了全局运输生产和各项事业的健康发展。
  第一章 计划统计管理
  第一节 机构设置
  建路初期至建国前，胶济、津浦、陇海各局未设专门统一的计划统计机构，计划统计工作分散在各个业务处室。1950年，在管理局办公室设统计科。1951年4月，管理局成立计划处，定员25人，下设处长室、工程计划和经济计划两科。同年，成立统计处，下设综合分析统计、业务统计、客货运统计、运营统计、劳动工资统计等科。1953年，计划处增设营业支出计划、工业附业计划、劳动工资计划等科，并将工程计划、经济计划科改为修建计划和运输计划科；统计处增设基本建设设备统计科；各分局和管理局有关业务处设计划科，基层站段设专职计划经济员或主任计划经济员。1954年，计划处营业支出计划科、工业附业计划科分别改为运营计划科和企业计划科。1955年，统计处增设统计监察科。1956年，统计处综合分析统计科和基本建设设备统计科合并为综合分析及基本建设设备统计科，撤销运营统计科和统计监察科。
  1958年，计划处与统计处合并为计划统计处；各业务处撤销计划科，成立计财劳人科。1961年5月，计划统计处又分为计划处、统计处。1963年，按照铁道部整顿铁路计划工作的意见，在机务、车辆、工务、电务、客运、货运、运输、房建、材料、工程等处，设计划科或专职计划人员，各主要基层单位设计划室或专职计划人员。1965年，计划处、统计处再次合并为计划统计处。下设综合计划、经济计划、基本建设计划、大修计划、工附业计划、长远计划、劳动工资计划和业务统计、统计监察、基建工业劳资统计等科，将运营计划科移交财务会计处。
  “文化大革命”开始后，计划统计处瘫痪。1968年6月，成立路局革命委员会后，在生产指挥部下设计统组，负责计划统计业务。1972年4月，恢复计划处，下设处长室和综合计划、经济计划、基建计划及统计等科。
  1978年5月，计划处改称为计划统计处，下设处长室、综合计划、经济计划、基本建设计划、劳动工资计划、综合统计、运输统计监察等科室，并开始筹建统计工厂。1985年3月，增设长远计划科。到1985年底，计划统计处下设处长室和综合计划、运输计划、修建计划、长远计划、劳动工资计划、综合统计、运输统计监察等7个科及统计工厂，定员87人。
  第二节计划管理1949～1950年期间，管理局的计划工作，是由管理局会计处岁计股向铁道部编报年度收支予算。
  1951年成立计划处（岁计股并入计划处）后，学习苏联和中长铁路的经验，开始建立计划管理制度和编制年度分季生产财务计划。1952年，建立由上而下规定控制数字、由下而上编制计划的“两上两下”的编制程式，采取层层分工负责、集中编制的办法编制计划。规定管理局的机务、车辆、工务、电务、运输、公安、卫生、教育处为部门计划编制单位；机务、车辆、工务、电务、建筑、列车段、一等站、医院、中小学、训练班、公安分处及管理局的总务处为基层计划编制单位；计划处为全局计划汇编单位。计划编制的依据是：上级核定的工作量及控制数字，先进的消费定额、劳力标准、决算资料、技术履历登记卡片、统一的支出会计科目。基层单位的计划草案，由单位首长、计划人员和工程技术人员，携带资料，按规定时间集中到管理局进行编制。各业务处对所属基层单位计划草案进行审核修正，并综合成本部门计划草案，连同计划说明书一并送计划处审核修正。各项计划经局务扩大会议通过后，由计划处汇编上报铁道部。
  1953年，建立年度计划下达制度，各项计划与技术组织措施、集体合同层层下达，逐级贯彻。路局将计划分配限额通知各业务处，并下达各分局年度分季计划；各业务处、分局下达所属站、段、厂、所的年度分季计划；各站段和独立企业等单位，下达车间、工区和小组的季度分月计划。同年，开始推行作业计划：路局和分局编制总作业计划；车站编制班计划和阶段计划；机务段编制段总作业计划和运转、检修及辅助车间作业计划；车辆段编制列检、货修、客修、轮轴、材料、修配等车间作业计划；工务段推行旬计划和月计划；电务部门实行技术作业过程年表和月表。同时，还建立了年度、季度计划执行情况分析制度。1959年，路局颁发《计划管理办法》。“文化大革命”开始后，计划管理制度一度被废止。
  1972年，恢复实行50年代建立的计划管理制度。1978年开始整顿计划管理，建立健全制枣。1982年，根据国务院《关于国营工业企业进行全面整顿的决定》，整顿7个分局级单位的计划管理工作，改革计划体制，缩小指令性计划，扩大指导性和市场调节范围，简政放权，扩大分局计划权限，扩权7条16项，主要是自筹资金指标经铁道部批准后，具体项目由分局安排；大修计划扣除部项目后，分局占50％，更新改造计划扣除部局项目及住宅、文教、卫生后的25％由分局安排；工附业及工程系统大修折旧由分局大口单位自提自用；更新改造资金全部上缴，再行分配；路局按人数、住房比例下达的住宅投资额，由分局自行安排。1983年6月扩权10条，划分了大修和更新改造指令性、指导性计划的具体内容。1984年6月扩权2条，更新改革计划除部项目外，分局占70％。同年确定了路局和分局管理项目的划分内容。到1985年，设备大修计划分局级单位安排投资1710万元，为1981年的7倍，占全局大修投资的比重，由1981年的11.4％提高到50％；更新改造计划分局级单位安排投资2250万元，为1981年的18.8倍，占全局更新改造投资的比重，由1981的6％提高到70％，增强了分局计划自主权。
  第三节 长远计划
  1956年，管理局开始编制长远计划。是年编制出1956年至1957年技术改造规划，规划重点是延长股道，提高列车总重。同年还编制出第二个五年计划运量测算及货流图。1958年，根据铁道部的规划，编制出在“二五”期间新建10条铁路的计划。但计划均未兑现。1960年，路局成立长远规划领导小组，贯彻“缩短战线，保证重点，集中力量打歼灭战”的方针，体现中央与地方、干线与支线（专用线）建设、修路与造车、新线建设与旧线改造、重轨铁路与轻轨铁路、铁路建设与多种经营、洋铁路与土铁路等8个并举，编制出“二五”后3年的规划：1962年货运量为6200～7100万吨，客运量为5300万人。修建津浦、胶济铁路双线，新建伸向煤炭钢铁基地的博山至新泰、泰安至肥城、新泰至临沂、颜庄至沂水4条支线。但1962年实际完成货运量2619万吨，客运量7475万人。泰肥支线辅轨至穆庄，津浦、胶济铁路双线和博山支线开工不久即停工，其它项目均未开工。1962年，突出设备填平补齐和配套，编制出1964至1965年调整规划。1963至1972年10年规划。
  1964年编制“三五”计划（1966年至1970年）。规划重点是：改造津浦、胶济等3条干线，1966年和1970年分别开通津浦、胶济铁路双线，济南、徐州枢纽及张店站区。1965年，编制“三五”补充规划，按战备要求修建济南枢纽1304便桥，开凿山洞建战时指挥部，改建辛店至东营80公里铁路支线，修通穆庄至湖屯10公里的泰肥线。1966年“文化大革命”开始后，停止编制长远计划。
  1972年，恢复编制长远计划，是年编制出1974至1975年铁路建设规划和与第五个五年计划的衔接意见。1975年成立路局长远规划委员会，编制出1976至1985年10年规划：货运量1亿吨，客运量6700万人，建成津浦、胶济铁路双线，实现自动闭塞和内燃机牵引，扩建济南枢纽，新建铁路9条1795公里，加强旧线改造。1981年，制定“六五”计划和10年规划，要求货运量1984年前保持稳定状态，以后逐渐增长，客运量5年增长21.3％，津浦、胶济铁路双线及蓝烟线作为旧线技术改造的重点；“七五”期间货运量年均递增3％，客运量年均递增3.1％，完成“六五”遗留的建设项目。1983年，编制“六五”、“七五”计划和1991年至2000年规划设想：客运量“六五”递增2.3％，“七五”递增4.4％；货运量“六五”递增1.4％，“七五”递增6.0％；换算周转量2000年为1359亿吨公里。1985年制订《中长期计划管理办法》，内容包括中长期计划工作范围、管理程序、组织机构和定员等部分。
  第四节 运输计划
  一、经济调查
  各个时期的铁路修建和运输计划的制定，均以经济调查资料为依据。1869年，德国地质学家李希霍芬调查了山东的地质和资源。1896年，德国东洋舰队司令底尔匹斯又调查了山东半岛和胶州湾的军事形势和经济情况后，派兵占领胶州湾并攫取了胶济铁路修筑权和沿线的开矿权。1937年，南京国民政府铁道部组织经济调查队，专门进行铁路吸引区的经济调查。日军侵占胶济铁路后，也调查了沿线经济，并将资料汇编成册。
  1949年，按华东财经办事处、铁道部制定的铁路沿线工矿公司调查表，各站派专人调查填报。1951年，铁道部颁发《铁路沿线经济调查办法》，管理局在40个车站试行，并于1952年展开全面调查，共调查了8个市区、20个专区。1955年，按《铁路吸引地区经济调查提纲》要求，整理了前五年各站实际货物到发量，建立经济台帐，并在各分局建立由分局长领导、计划、商务、运输科人员参加的固定的经济调查组织。1958年进行了全面经济调查。
  1962年起，按铁道部《经济调查办法》进行调查，统一领导，三级对口，分区负责，逐级调查，逐级综合。1966年，对重点企业进行了经济调查。
  1972年起，改由各站段组织调查，每年8至9月全面调查，为次年编制计划作准备；2至4月重点调查，落实当年计划。1985年，路局召开经济调查会议，推广济南分局开展调查和建立各站经济调查资料台帐的经验——一年一度进行经济调查，掌握铁路经济吸引区内重点厂矿企业的生产能力、产品、产量、产运销关系及各大港口吞吐量等主要内容。
  二、运输计划管理
  1949年以前，由运输和财会部门测算全年运量和收入，不向基层站段下达运输计划。
  1949年按年、季、月编制机车车辆运用计划，下达到基层单位，将基层生产活动纳入计划。从1951年起，编制年度分季生产财务计划，运输计划主要指标是：货物发送吨数、平均日装车数、接运重车工作量、卸车数、运输量、平均运程、静载重、计费吨公里、发送旅客总数、旅客平均行程、旅客人公里、换算周转量。1953年制定下达年度计划和计划执行情况分析制度，推行作业计划，各部门作业计划互相衔接，形成整体。1957年，编制全局月间综合运输方案，铁道部在全路推广了这一经验。
  1958年，按照中共中央《工作方法六十条》要求制订生产、财务、计划三本帐，计划指标加大又层层加码，全局第一本帐的计划主要指标：货运量比上一年增加29.4％，客运量增加3.4％，换算周转量增加11.5％。1959年又先后4次变更计划，运量计划越来越大，指标一次比一次高。第一本帐的货运量为7000万吨，第二本帐为9000万吨，比上年实际增加2倍多，由于运量大、指标高，造成运输秩序混乱，事故增加，行车重大、大事故1958年比1957年增加17件，1959年比1957年增加20件，主要运输指标都未完成计划。1960年依照中共中央关于“调整、巩固、充实、提高”的方针，调整和加强计划管理和经济调查工作，总结推广博山站加强经济调查，提高运输计划质量的经济和潍坊站旅客计划运输的做法，到1963年，运输秩序和安全生产恢复正常。1966年运输计划是在三年调整基础上编制与执行的，计划的主要指标均超额完成。
  1967年，运输生产受“文化大革命”干扰，年度计划各项主要指标都未完成，货运量只完成计划的76％，换算周转量只完成计划的81.2％。1968年，运输计划停止编制。1972年恢复经济调查和编制计划货流图。1979年按中央关于“调整、改革、整顿、提高”方针，通过经济调查，调整运输计划，客运量下调4.5％，货运量下调2.9％，运输生产稳步增长。1981年后，整顿和改革运输计划管理，由单纯指令性计划转向指令性计划与指导性计划相结合，缩小路局对分局控制的计划指标范围，路局只控制货运量（煤炭运量等）、装车数、静载重、货物到达量、列车平均牵引总重、货车周转时间、机车日车公里、机车日产量等指标。1985年实行经济责任制后，路局控制的计划指标改为：货运量、客运量、换算周转量、装车数、静载重、货车周转时间、机车日产量；分局对车务段、直属站控制的计划指标是：货运量、客运量、装车数、卸车数、静载重、中转时间、停留时间。同时依据铁道部《铁路计划统计规章》，修订《运输计划编制办法》和《经济调查办法》，整顿运输计划管理办法和基础资料，提高了全局运输计划管理工作质量。
  第五节 修建计划
  1949年，管理局成立概预算编审联合办公室，负责全局概预算的编审。1951年，在计划处内设工程计划科，负责将铁道部下达的基本建设、大修计划进行测算分劈，编制局内年度修建工程计划。当年的重点工程为津浦线桥梁加固、站场股道延长、济兖间增设载波电话等。1953年，对1亿元（旧人民币）以上的基本建设安装工程，未经勘测设计，不予列入正式计划。1955年，将铁道部批准的津浦线各站股道延长工程所需投资列入1956年计划。
  1958年，按铁道都要求，凡限上工程，一律降低价款18％。同年，津浦双线开工，经部批准的限下工程和列入1959年计划的工程均提前上马，造成基本建设战线过长，投资急剧膨胀。1959年，贯彻“全党全民办铁路”的方针，津浦双线形成筑路高潮，全局铁路基本建设投资达1.07亿元。1960年，贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针，调整计划，除必要的住宅和学校外，所有非生产性公共福利文化设施一律停建或推迟。1961年进一步缩短战线，投资计划由4650万元核减到640万元，其中津浦双线110万元，胶济双线180万元，其他项目350万元。1963年基本建设总投资1723万元。1966年，基本建设投资1235万元，其中大中型项目1000万元，对当年实际完成与计划有出入的项目，在不超出总投资范围内，直接进行清算，不再调整计划。
  1968年，路局军管会下达基本建设计划891万元，只做收尾配套工程。1969年，对基建大中型项目与小型项目投资进行调整，增加更新改造计划投资。同年4月，辛泰线开工，由山东省投资建设。1971年辛泰线投资改由交通部统一安排，基本建设计划安排的重点是辛泰线、津浦双线和徐州枢纽续建，并适当安排了部分住宅建设项目。1972年，整顿计划管理，强调计划的严肃性，各项工程严格按照计划规模、内容、标准和投资组织完成，坚持按基建程序办事，并制订下发《铁路运输企业维修、大修、更新改造费用划分办法》，建立《设计任务书》、《计划变更追加通知书》和各种登记簿、台帐、卡片等。1973年，国家计委批复胶济双线计划任务书。1975年，路局颁布《提报重点基建项目设计任务书及初步设计概算办法》，贯彻“集中力量打歼灭战”的方针，修建计划的重点是优先安排运输急需的工程。1977年，对5万元以上的在建工程进行普查，共清理大中型项目3个，小型项目61个，挖潜、革新、改造项目90个。同年，按铁道部指示，编报津浦双线概算。7月1日，津浦双线拉通。
  1978年，按照铁道部要求安排大中型建设项目和部控项目的投资计划，并合理安排科研、环保、劳保计划投资。1979年，贯彻国务院紧缩基建支出的通知，进一步加强计划管理，基建计划投资一律不得突破，大修、更新改造计划项目不经批准，不作调整，停缓建项目未开工的不再开工，机械设备除配套投产和已订货的外，其余也不再购置。1980年开始，大修、更新改造计划的结余资金可跨年度使用。1981年，妥善安排配套项目，压缩非生产性投资，禁止无计划支出，停建7个项目。1982年，津浦、陇海干线及徐州、连云港、枣庄、烟台4个城市列入国家重点抗震设防地区，下达了抗震加固工程计划。同年，铁道部批复路局《京沪线客车扩大编组客运设施改造工程》，按近期扩编17辆，到发线有效长500米，站台长450米，大城市多雨地区雨棚400米及客车给水设备安排计划施工。
  1983年，开始由重点抓年度计划向重点抓中长期计划转移；由单纯指令性计划向指令性与指导性计划相结合转移；由生产型计划向生产经营型计划转移。为实现这三个转移，制订了《加强计划管理的几项规定》和《进一步扩大分局级单位经营管理自主权的若干规定》。各分局自筹资金指标经批准后，具体项目由分局安排，大修和更新改造计划扣除铁道部项目后，路局、分局各占50％。1984年，制订《改造运输设备更新改造、大修等项计划管理办法》，深化计划管理改革。1985年，向铁道部编报《京沪线德州——符离集间近期扩能措施的报告》，并提出德州——济南的开行组合列车扩建工程方案。同年10月，制订《计划投资包干办法》，提出1986年重点扩能工程，明确修建计划实行铁道部、路局和分局三级管理体制。
  第六节 工业生产计划
  1953年，管理局根据铁道部下达的计划控制数字和自身掌握的决算定额资料及统计数字开始编制工业生产计划，将工业生产纳入计划管理。此时，工业生产计划的主要内容为：总产量、利润、工资总额及劳动生产率等。1956年，工业生产中出现以粗略估计代替计划的现象，造成计划与实际情况的脱节。是年独立工业完成利润计划的430％，非独立工业完成189％，而材料和燃料却超计划亏损7.5倍。为纠正这种现象，加强计划的科学性管理，计划中增加了主要经济技术指标和按综合定额计值的成本指标。1958年，受“大跃进”的影响，编制了1.2亿元的跃进式计划，不但偏离了为运输生产服务的方向，而且过分追求高产值和多品种。计划全局独立工业由2个增加到10个，非独立工业单位由13个增加到49个，附设各种工厂或车间66个，致使战线过长，比例失调。1959年9月，路局下达《整顿与加强非独立工业企业单位生产经营的方案》，本着“缩短战线，保证重点，服务运输”的原则。对工业布局进行调整：钢铁生产集中于孙村基地，水泥生产集中于济南水泥厂，锻铸件和电务器材等产品均作调整和集中；同时，将所有工业生产都纳入到计划内，计划外的工业生产财务活动全部被取消，并健全了计划统计分析制度。1971年，工业生产计划贯彻“备战备荒为人民”的方针，计划重点是发展“五小”工业，安排了济南水泥厂、济南轨枕厂、通信信号工厂、徐州窑厂、青岛硅酸电池厂等7个项目。随后，7个项目陆续建成投产。1981年，贯彻中央关于“调整、改革、整顿、提高”方针，对13个工业厂进行了调整和整顿，调整的厂有：贾汪砖瓦厂、孤山采石厂、装卸机具修配厂、文庄采石厂、新汶制修厂、济南水泥厂、工程机械修配厂、杜科养路机械厂。调整后，工业布局趋于合理。1983年，路局成立物资工业公司，除装卸机具厂、车轮厂、各采石厂外，其余各工厂一律归公司统一管理。工业生产计划由路局下达给公司。1985年，路局下达的工业生产计划，独立工业总产值为2353万元。其中物资工业公司1800万元。该年实际完成产值3061.4万元，为计划的130.1％。
  第七节 统计管理
  抗日战争胜利后，管理局按照南京国民政府交通部制定的“统计方案”进行统计，报表种类有客货运量、机车、列车及车辆工作量、机车燃料消耗、员工人数、材料收发存储、线路抢修情况等。其中列车及车辆工作量由统计课根据各车务段上报的原始记录“车长报单”自行计算编制，其他各种报表均由有关单位编制后报统计课，经审核后上报交通部。建国初，统计机构由隶属于管理局办公室的一个统计组发展为统计科。1951年学习中长铁路管理经验设立统计处后，各分局和部分基层单位也相应建立统计机构。自1952年起，先后对机车、车辆、客货运输、劳动工资、基建大修、工业附业、运输营业、技术设备、职工工伤等进行统计；先后制定了《货车运用统计规则》、《运营统计组工作规则》、《机车统计规划》、《机车运用及燃料油脂消耗统计规则》、《机车运用状况统计规划》及细则；同时，建立了综合分析和统计监察制度，推行了中长铁路统计组对运营统计的“三检制度”（自检、互检、领导检）。1953年起，执行铁道部的《铁路统计监察规则》，开展了统计监察、整顿原始记录、清理报表等工作。1954年，根据政务院《关于充实统计机构加强统计工作的决定》，制定了统计监察员工作报告和记录处理办法，并组织检查组对机务、车务等系统进行业务检查、纠正错填、假报等问题。1955年，在统计处内增设统计监察科，并向各分局派驻1名监察员。负责分局的统计监察工作，使上报铁道部的统计资料的错误率比1954年减少65％，济南站列车编组顺序表的正确率由50％提高到90％，出现了济南站高培炎车号小组和济南列车段孟广义等先进集体和个人，其中运转车长孟广义填写司机报单1003张无差错。1956年推行“货车甩挂图”和“车号员合格验收办法”，保证统计的及时准确。1957年推行“记名式机车周转图”，扭转机车运用的落后状况。在这一时期，逐步形成铁路独具特点的“18点统计”，及机车、货车和客货车检修等各类统计。“18点统计”，由各分局调度所的18点统计组审核汇总各站上报的运输生产完成指标，并根据列车运行图、列车编组顺序表、分界站出入情况编制客货运成绩指标，报统计处业务统计科；业务统计科将分局、机务段上报的统计报表审核汇总成为全局18点统计资料，于每日20点30分上报铁道部计划统计局。调度人员以此为依据，掌握运输生产情况，编制日班运输计划，并提供给局领导。这一时期的统计手段，除配有简单的手摇计算机、电动计算机外，主要靠手工计算和制表，1955年始在统计处成立机械室，对货物运输到达及旅客运输直通部分，陆续运用机械作业。这一时期，开展了统计资料的积累工作，先后整理编制了1949年度和1950年度的《统计年报》、《1949～1953年度运输统计主要资料汇编》。
  1958年，统计处与计划处合并为计划统计处后，撤销机械室，客货运输精密统计先后移交上海、北京铁路统计工厂代办；统计工作偏重于服务，忽视统计监督，影响统计质量。1960年，整顿各项生产统计指标中存在的虚假和差误问题，仅清查车辆两年就进行了4次，纠正统计工作的混乱现象。1963年，运营报表不再寄送外局加工。为扭转“大跃进”期间统计工作质量不高的状况，建立和完善了全局统一的统计系统，在各机务段设综合统计室，各特、一等站设统计主任，各车辆段设专业统计人员，业务上实行垂直领导，加强对统计人员管理，实行统计工作岗位责任制，并强化基础工作和对统计资料的审核。同时对统计工作进行全面检查，发现并纠正假报正点、假借备用车压缩18点运用车、多报发送吨数、虚报装车等问题，通过贯彻执行“三检”（自检、互检、领导检）“三保”（及时、正确、完整）制度，对各项重要原始记录进行了整理。
  1967年，路局实行军管后，原有统计机构撤销，统计工作由计划人员代管。1971年，路局革委会生产指挥部仅设计划统计组，统计业务工作无法全面开展。其间曾对统计资料进行加工整理，先后出版《1953～1957年统计资料汇编》和《1957～1963年统计资料汇编》。
  1978年改设计划统计处后，统计业务工作开始增强。1979年根据铁道部通知，增设统计监察人员，逐步完善和加强统计工作制度和基础工作，并进行统计改革。1981年填发“统计监察记录”，处理车务、机务统计存在的问题。1982年起，筹建统计工厂、购置穿孔机和分类制表机等机器设备，陆续开发应用电子计算机、汇总报表机处理精密统计，18点统计、固定资产投资、劳动工资、技术设备、统计年报，都由铁道部统一设置程序，用微型计算机汇总报铁道部；并每年定期印发运输统计数字间差误和分局18点统计机务段统计报表质量情况的通报，整顿司机报单填写与交接，使车长填写报单正确率达到90％以上。1984年后，每年进行一次编组顺序表和司机报单质量的检查验收，并通报全局。1985年，贯彻路局“彻底纠正列车正点率中水分的通知”，进行调查、核实、整顿报单，纠正弄虚作假，以假谋私。在这一时期，还先后出版《1963～1971年统计资料汇编》、《1972～1973年统计资料汇编》、《建国35年统计资料》。
  第二章 财务管理
  第一节 机构设置
  胶济铁路，1899～1914年，德国山东铁路公司设会计课管理公司财务。1914～1922年，日本侵略军在胶济铁路设铁道部，部内设计理课，管理财务。1923年，北京政府建立胶济铁路管理局，在管理局内设会计处。1927～1937年，胶济铁路管理局会计处下设出纳、检查、综核三课。
  津浦铁路，1913年，管理局设帐务处管理财务。1916年起，改设会计处。1938～1945年，日军侵占期间，在济南铁路局经理处内设会计课。1945～1948年，津浦区铁路管理局设会计处，管理财务工作。
  1948年11月，华东区铁路管理总局设会计处。1949年8月，改设为济南铁路管理局财务处，处内设财务、出纳清算、会计、检查等科及印票所，各分局、各机厂设财务科，基层站段为报销单位。1951年，推行经济核算，在基层站段陆续成立会计室。1953年，在车务、商务、机务、车辆、电务、工务等业务处设财务科（股），负责本系统所属站段的财务管理及决算汇总工作。1962年，撤销各业务处财务科。各级财务机构几经变化，到1985年，路局财务处内设有计划财务、运营财务、直属财务、基建财务、会计、收入稽查（辖管票据库）等六科。各分局和物资工业公司、线桥大修工程处、工程总公司等大口单位设有财务科（或计财科），基层站段设有财务（会计）室。
  第二节 会计制度
  建路初期，无统一的会计制度。1913年，京汉铁路会办王景春建议统一铁路会计制度，交通部采纳此建议后，颁布了统一的铁路会计委员会简章，以后照此简章执行。
  1950年，开始执行铁道部新的会计制度。1953年，学习苏联经验，采取分级核算制，执行“铁路基本业务日常计算会计科目表”。科目表有19类，报表有21种。1958年“大跃进”中，报表简化成1张“会计报表”，把必要的财务管理制度和核算手续层层下放，基层单位的会计核算从简化到取消，有少数单位出现“无帐会计”。1959年以后，路局进行财务整顿，公布基层会计工资、材料、低值易耗品等3个核算通则，加强了财务工作。1963年实行12种科目分类，取消苏联模式。1966年又新规定了6种报表：流动资金表、运输成本表、盈亏表、专用基金表、大修工程完成情况表、固定资产及固定资金表。1967年，废除借贷记帐法，试行增减记帐法。随后，又根据增减和借贷记帐法设置了三大类会计科目：固定资产及固定资金、流动资产及流动资金、运输结算及财务结果。1978年，改为借贷记帐法。1979年，实行不分类的铁路运输会计科目。1981年，为适应“利润留成试行办法”的要求，增减了会计报表项目。1983年，实行利改税办法，增补和修订运输会计科目。1984年，路局拟定财务工作整顿办法、措施和规定，下发各单位进行整顿。
  第三节 运输收入
  一、收人解缴
  1946年5月，津浦区铁路管理局规定，运输进款由车站填具解款单，连同现金，密封装入款袋解缴管理局，银行派员到局代收后转入管理局银行往来帐户。
  1948年10月后，各站运输进款由管理局到沿线各站收缴。1950年起，铁道部委托中国人民银行代理铁路总金库，各车站运输收入交当地银行用汇款方式汇出，全部收入存入总金库（北京）帐户，只能存入，不得支用。1953年，取消总金库合同，各车站在当地银行设“运输收入专户”，办理存缴、清算事宜，车站每日汇总上缴一次。1957年，将“专户”改为“运输收入存款户”。1958年起，每月运输收入，除保留计划支出和超计划利润外，其余款额按旬上缴铁道部财务会计局。
  1962年起，运输收入实行专户管理，除规定的动支范围可办理转拨外，其余只能上缴，不准动用。每月按规定日期将收入全部上缴铁道部。1964年开始，先后与各煤炭矿务局、胜利油田等单位签订集中交纳运杂费协议，各站采取信汇自带或电报汇款方式，上缴运输收入。年末在途资金天数为0.91天，比1963年末缩短30.22天。1966年后，放松对车站上缴收入的管理，在途资金天数逐年增加，到1969年末达到9.3天，比1964年末增加8天多，在途资金1亿多元。
  1971年和1973年，路局两次规定运输收入上缴办法，解决运输收入汇缴不及时的问题。1978年，成立分局收入检查室，车站运输收入改汇分局。到1984年末，在途资金天数下降到2.82天，比1969年末压缩了6天多。1985年起，试行铁道部以运输收入抵拨运营支出的办法，路局根据规定拨款额和日期，通知银行将款从运输收入户拨入运营结算户，余额上缴铁道部。
  1963～1985年全局运输收入情况见表111。
  二、检查与监督
  1946年，津浦区铁路管理局会计处设检查科，审查各站报来的客货票据、报表，并汇编全局的运输收入总表，同时不定期地派查帐员到各站实地检查有关帐表，这一制度一直沿用到1951年。
  1952年，将检查科分设为客运收入核算科、货运收入核算科、收入会计科和收入稽查科。1961年，路局制定收入工作管理细则。运输收入实行发送核算制，由发站负责收款，并保证运输收入完整、正确、及时上缴，同时揭发贪污、舞弊、违法乱纪等行为。1962年，有关收入的各科合并为运输收入和收入监察两个科。运输收入科负责审核票据、报表，核对车站上交进款，处理债权、债务等工作；收入监察科负责车站、列车收入稽查，发动站、车开展群众管理，不断加强基础工作，防止少收、漏收、多收和其他违纪行为。1963年，进行内部专业审查，查出少收运杂费15.2万元，多收运杂费7.4万元。“文化大革命”开始后，专业检查被迫停止。1971年，恢复客货票据、报表的审核工作，逐步加强运输收入的管理。1973～1977年，查出漏、少收款23万余元，多收13万余元。1977年底，各分局设立收入检查室，加强对现场的检查指导和监督管理。1980～1985年，共查出少收款95万元，漏收款44万元，多收款51万元。
  三、堵漏保收奖励基金
  1978年，执行铁道部规定，将客货运服务基金中的补票手续费全部划出，单独列帐，作为堵漏保收奖励基金，奖励在堵漏保收工作中做出贡献的站车客货职工及收入稽查专职人员和公安人员等。其中50％归站段掌握，40％由分局安排，10％由路局掌握使用。1979年，扩大堵漏保收奖励基金范围，凡列车上的补票款（包括卧铺票）、到站补收的旅客票款、携带品超重运费和货物、行李、包裹检斤验货补收的运费及货场门卫验收货物时发现漏收的暂存费与查堵发现的其他漏收的运杂费，都作为堵漏收入，并提取总额的5％和补票手续费的全部作为堵漏保收奖励基金。站段、分局和路局掌握使用的比例分别为70％、20％和10％。以后，提取比例曾多次调整。1984年，改为70％落到班组，路局、分局、站段各使用10％。同年，根据铁道部规定，从当年运输进款超过上年实际部分提取7％作为奖励，凡超收10％以上的，其超过部分按10％提成，具体分配按4％下拨分局（对超过在10％以上的，其超过部分按7％下拨），其中分局留1.5％，2.5％下拨车务、列车段和特一、二等站。分局留用的部分，一是用于超收在10％以上的站、段，二是作为与运输有关部门的综合奖，三是用于分局和其他部门对增产增收作出切实贡献人员的奖励。路局留用的3％，其中1％用于路局与运输进款直接有关的处以及其他处室及直属单位对增产增收作出贡献者的奖励；2％和留利捆在一起作为调整工资等款源及分局间调剂。
  实行堵漏保收奖励后，调动了职工的积极性，1978年，查堵漏收款180万元。1980年增加到891万元。1985年，堵漏收款达2329.6万元。
  四、客货运服务基金
  1955年，将运输收入项下的站台票款、携带品暂存费、站界内房屋、土地租金、货签费等11项列为车站地方收入，作为旅客和收发货单位服务有关的技术组织措施、固定资产零星购置和客货运输部门职工的生活福利等开支。1961年，车站地方收入中增加行李、包裹、货物保管、暂存费、运单费，取消站界内房屋、土地租金和货车清扫费。1962年，车站地方收入改为客货运服务基金，使用范围：增设围墙、棚栏、旅客厕所；车站、列车为改进旅客和收发货单位服务必须的零星购置和临时设备；其他单位向车站提供劳务的付款；车务段、列车段、车站职工一次性奖励和生活福利。1964年，客货运服务基金收入的40％归路局掌握使用，60％由分局和站、段掌握使用。1965年起，停止使用客货运服务基金票据，改用客货运杂费收据核收，票据和收入都报局财务处审核后通知分局列帐。1966年起，由路局掌握的40％，划归分局自行分配使用。1968年底，停拨客货运服务基金，收入全部上交铁道部。1972年，重新恢复客货运服务基金。基金的70％由路局使用，其余上交。1980年，客货运服务基金改为自收自用，其中20％归路局使用，80％归分局和基层使用。1981年，分配比例改为路局留50％，拨分局50％，其中分局拨站段使用部分不得少于10％。客货运部门使用比例按四六分成。1985年，客货运服务基金收入达到624.4万元，比1981年增长93％，分配比例未变。
  第四节 清算收入成本利润
  一、清算收人
  1951年，实行经济核算制，由铁道部统一给路局清算收入，局管内收入自行列帐；直通收入按客货票据所记运价及实际经由里程，算出换算吨公里，按运价率算出应得清算收入。1953年后，按铁道部规定，运输收入全部统交部运输收入帐户，管理局营业资金来源于管内运输收入、清算直通收入与运输业务无关的收入三部分。
  1962年，每月的运输收入改为不分管内、直通全部上报铁道部，清算收入按全局实际完成的货物计费吨公里、旅客人公里分配。发送1车11元，到达1车9元，作为货物到发作业费，在货运收入内扣出，直接作为路局应得收入；其他收入以实际核收数作为路局应得收入；杂费及配属路局特殊车辆的使用费由收款局清算给路局。1966年取消此种清算办法，实行收支两条线的统收统支制度。按年下达运输收入和支出计划，分别按计划考核分配，运输收入按期上交铁道部。
  1980年，财务管理体制和运输收入清算分配办法又作调整。路局根据实际完成的换算吨公里和铁道部规定的每万换算吨公里的清算单价（115.8元）取得客货运输清算收入。按每车装14元、卸11元、排空8元，及完成装、卸、排工作量计算装、卸、排加给收入；运输进款中“其他收入”不参加全路收入再分配，按各局实收数列帐；凡是超额完成进款任务，或遇新线接管、自然灾害等临时需要的补偿收入，铁道部再从保留的总收入的3％中，按超计划进款的10％增拨，年终再有结余，铁道部按各局全年实际进款比例分配，路局作为运输清算收入列帐。同时路局对各分局也规定相应清算分配办法，每万换算吨公里清算单价为：济南分局118.20元；青岛分局125.50元；徐州分局105.51元，其余各项均比照铁道部规定办理。1983年，铁道部对路局每万换算吨公里清算单价调整为123.8元，路局对济南、徐州、青岛分局分别调整为125.09元、111.45元、131.89元。此后至1985年未作调整。1953～1985年路局清算分配运输收入情况见表112。
  二、成本支出
  1952年，运输成本分为直接费和间接费。直接费包括车务费、商务费、机务费、车辆费、工务费、电务费、航渡费、公安费、卫生费、文教费；间接费按性质分为主要间接费、行政管理费及一般支出，并按成本项目分成工资、材料、燃料、电力、其他五项要素。1953年，实行铁路支出科目汇总表，包括运输支出和其他来源支出两部分。运输支出为运送客、货所支付的工资、材料、燃料、电力等支出；其他的支出为办理与运输业务不可分割的附业所支付的工资、材料、燃料、电力等支出。
  1962年按铁道部的《铁路运输成本核算规则》，将全部运输成本分成：生产费（车站、列车、机车、车辆、线路、信号、通信设备及其他）、服务管理费和运营设备大修支出。1974年又将生产费分为车务、机务、车辆、线路、航渡、通信信号、房建、其他，其余为管理费，并将大修费及更新改造费纳入运输支出成本范围。
  1979年，改革财务管理体制。重新规定运输成本支出范围，将办理客货运输的费用、运输准备、列车运行费用、运营单位的设备工具、备品仪器等的购置、维修、保养费用，都列入生产费；固定资产折旧费、集中费、间接生产费、管理费，列入运输成本的非生产性费用。1985年，运输成本支出范围修订为生产费（基本生产费及一般生产费）和管理费。
  三、经济核算
  1953年，依照铁道部《铁路管理局经济核算制实施办法》实行经济核算制。运输分局为经济核算的业务单位，具有完备的生产财务报表，独立资产负债表，在人民银行开立结算帐户；具备业务上必须的房屋设施、备品、工具及辅助运输设备等固定资产；按运输分局的计划工作量、管理局核拨给定额流动资金及清算流动资金，再按完成的工作量与规定清算单价向管理局取得运输清算收入；运输分局按计划完成基建、大修工程任务和其他专项任务等，都由管理局拨给资金，由运输分局按月、分季及年度向路局报送财务决算与生产分析情况的报表，并相继在车辆段、机务段、工务段、电务段、工程段、工程队实施经济核算制办法。1956年，制定班组经济核算实施办法，以一个小组或工班为最小经济核算单位，先后实行了车辆“车间经济核算实施办法”；机车乘务组及检修组的“机车检修保养的经济核算实施办法”；车务的“编组站、货运站及区段站经济核算实施办法”等。
  1958年，受“大跃进”影响，上述经济核算实施办法停止实行。同时废止了以前的经济核算文件。1959年，又重新制定机务段、车辆段、工务段、编组站及车务段等单位清算指标成本计算与清算办法。1963年，又制定实行了一系列的经济核算办法。1966年，实行“收、支两条线”财务体制。路局根据清算收入和成本支出，计算节约和超支。1967年，路局运输支出的所需资金，由铁道部按实际、计划和完成的工作量3种有权支出计算方法进行结算，路局成了“大报销”单位。1972年，试行铁路运输企业财务结算办法，运输收入和支出，实行统收、统支办法。1979年，改革铁路运输财务管理体制，把企业经营成果与国家、企业、个人三者利益结合起来。路局根据完成客货运工作量，计算所得运输收入，扣除15％的工商税和运输支出后即为运输利润。1982年后，实行总会计师负责的三级经济核算体系，建立了核算制度和经济活动分析制度。
  四、利润留成
  1955年，执行铁道部规定，从计划利润中提取2.5％，从超计划利润中提取15％的企业奖励基金。1958年，实行利润留成制度，提取3.083％作为利润留成基金，用于生产的技术组织措施费、劳动安全保护费、新产品试制费和补充流动资金不足。1964年以后，利润留成基金改为提取企业基金。1969年，又取消企业基金制度，改按工资总额的11％提取职工福利基金，用于职工医药卫生费、福利补助与困难救济等。1978年，重新建立企业基金制度，完成铁道部下达的8项经济指标后，可按工资总额5％提取企业基金。1981年，实行利润留成试行办法，路局测算出利润留成率为14.1％(其中职工福利基金占8.6％，奖励基金占5.5％）。1983年，实行第一步利改税办法，实现利润按铁道部核定数额上交税前集资款后，按计税利润的55％上交所得税，余下的税后利润：一部分按照铁道部核定的留利基数留给路局；一部分按递增办法上交铁道部。超过递增幅度的增长利润再实行四六分成。60％留给路局，40％上交铁道部。利改税办法一定三年不变，1985年期满后改为经济承包责任制。1951～1985年全局利润构成和完成情况见表114。
  第五节 资金管理
  一、资金供应
  1951年，对定额流动资金进行了核定。1958年，路局核定年度流动资金平均定额后，按全年平均需要额来测算。由中国人民银行给予30％的定额放款，作为路局流动资金的正常来源，其余由财政拨款。1959年，路局的流动资金采取由人民银行统一供应、统一管理的信贷方式，将在此之前国家拨给的自有流动资金，作为人民银行的贷款，办理转移手续。定额以外和季节性储备所需资金，再向当地银行贷款。1961年，专用基金不再参加流动资金周转，流动资金一律改由银行贷款。各单位将专用资金进行清理，除按中央规定该冻结的资金外，其余转入新户继续使用。1962年，取消国营工业交通企业银行定额贷款的规定，按1961年底“定额借款”的帐面数额，转作企业自有基金。1962年，划分资金的内容：自有流动资金是为保证铁路运输生产不间断地进行，在进行生产前所需材料、燃料、配件、低值易耗品等最低储备量的资金；清算流动资金是路局在收到铁道部拨给的营业资金之前，运输生产进行中对自有流动资金储备物资消耗的补充和其他开支所需的资金；大修基金路局自提自用，除缴线路大修折旧，及货车大修折旧等费由铁道部平衡统筹使用外，其余部分，由路局自行安排大修计划使用。1971年，路局根据交通部“运营、大修拨款清算办法”，制定了对各分局、工程指挥部拨款清算办法。运营拨款清算是每月1日，拨付工资除外的60％经费；每月15日，拨付工资全部及其余40％经费。路局对分局、工程指挥部的大修拨款清算，是在批准的年度计划或在年度、季度大修范围内按工程进度并考虑预付款与大修往来余款，再进行拨款。1980年，全路进行清产核资。对各单位流动资金定额作了核定，核定后的多余数上缴路局，逾期不缴，属于多占用的国家流动资金，按月加收2.1‰的占用费，并由企业利润留成资金中支付。从1983年7月1日起，流动资金改由人民银行统一管理。原来的国拨流动资金仍留给企业作为自有流动资金，由银行进行管理，所增加的流动资金向银行贷款经路局批准，物资处向银行办理流动资金贷款504万元。
  1953～1985年全局运营流动资金状况见表115。
  1985年，铁道部对路局运营资金、大修、更新改造基金拨款全面实行“以收抵拨”的办法，由路局按部批准限额直接从运输收入存款专户转拨运营结算户。是年底为支持各单位开展多种经营活动，规定在路局资金支付能力许可范围内，分局级单位，可提出书面借款报告，向路局借款。按月征收资金使用费，年限暂定为1至4年，各年征收标准按3.6％、4.8％、6％、8.4％。
  二、专用基金
  1962年，建立客货运服务基金，用于改善客货运服务设施；1978年，建立堵漏保收基金，用于对堵漏保收做出贡献的单位和个人的奖励。1979年，开始提取折旧基金，综合折旧率为4％，其中，基本折旧率为2％。之后，综合折旧率和基本折旧率分别提高到6.5％和3.5％。1981年，试行全额利润留成，建立职工福利基金和职工奖励基金，从成本中提取的福利费和按工资总额5％从利润中提成的企业基金的80％作为职工福利基金。按部规定标准计算的成本中开支的生产资金和企业基金中的20％为职工奖励基金。1983年，利改税后，又增加生产发展基金和后备基金。专用基金，专款专用。
  1972年以前，大修与更新改造费，均在成本范围支出，不单独核算。1972年，交通部颁发大修理与更新改造基金费用划分办法，由交通部统一计提，统筹安排，分级管理，分别掌握。大修基金，用于线路换轨大修、线路中修、成段更换钢筋混凝土轨枕、铺设无缝线路、机车、客车、货车厂修和加装改造。更新改造基金用于设备更新、原有固定资产的技术改造、增设劳动保护设施以及综合利用原材料，治理“三废”、防止环境污染等，除交通部计划掌握的项目外，其余由路局留用。
  三、财产清查登记
  1951～1952年，对铁路财产进行清产核资，各单位对掌握的财产进行清查登记，建立了固定资产卡片。1953年，又对卡片进行整理，补齐了缺漏的卡片，使卡片、帐目和实物三者相符。1971年，贯彻山东省“深入开展清仓查库工作的决定”，布置各单位进行清查，对在“文化大革命”中损失的财产，先列待处理盈亏，另列单逐级上报铁道部处理。1973年，实行《核定固定资产需用量试行办法》，成立清产核资领导小组，有关部门密切配合，共同完成了核定固定资产需用量工作。1979年，根据铁道部要求，全局开展清产核资，当年完成固定资产、流动资产等的财产清查工作。1980年，开展“双核”（核定流动资金定额、核定固定资产需用量）工作，路局成立“核资”和“核需”两个办公室，在青岛分局开始试点。1981年，路局又开展了对再用低值易耗品的清查、核定工作。到1982年底，整个清产核资工作验收结束。1983年，按铁道部公布固定资产使用年限，对不同的固定资产规定使用年限为：多则90年，少则10年。
  四、固定资产
  1953～1985年全局固定资产状况，见表116。
  第六节 财务监察
  1952年12月，财务处设立稽核科，定员13人，负责稽核管理局所辖各单位的财务活动，包括：检查所办业务是否合法及遵守财经纪律；揭发盗窃、非法动用资财、违法乱纪等问题；检查财务会计及仓库材料各项业务手续单据及会计帐册的记载、报告的编制是否正确及时；执行生产财务计划、资金运用及财务状况是否良好等。从1953年起推广中专经验，按年按季建立了决算审查制度，以此形式作为财务监督的主要手段。1954年，财务处稽核科的机构人员职掌范围一并划归管理局人民监察室。1958年8月，人民监察室撤销。1961年11月，在财务会计处内设立财务监察科，定员5人。1965年撤销监察科，财务监察工作由此中断。
  1977年，根据中央、国务院和铁道部的部署，在全局开展财经纪律大检查。自此，财经纪律大检查每年进行一次。1978年，重在财务处成立会计监察科，定员7人。同年6月，对局内工务系统财务工作和财经纪律进行检查。检查重点：现金及应付款；工资帐项及包工费；大修和更改工程项目及灾害支出；承办外委专用线工程和维修任务的材料管理及保管；养路机械化的经济效果；请客送礼、铺张浪费等情况。1980年1月，财务处改设财务监察科，定员5人；各分局同时专设财务监察人员。同年4月，贯彻实行铁道部《铁路财务监察暂行办法》、《违反财经纪律项目》、《铁路财务监察的基本方法和铁路局检查的内容与重点》、《关于企业财务检查中处理财务问题的若干规定》、《财务检查中处理财务问题的若干规定》等规定。1980、1981、1983、1984年，分别查出违纪案件2499、906、157、176件，违纪金额分别为1007、680、215、279万元。同期，发现一批财会制度较健全、遵章守纪的单位。济南工务段“加强经营管理，严格财经纪律”的经验，被铁道部在全路推广。
  1985年，路局成立审计处，财务处财务监察科撤销，其职能并入审计处。
  第三章 劳动人事管理
  第一节 机构设置
  1899年，德国在柏林设山东铁路公司，由总办室管理胶济铁路的劳动人事工作。1915年，日本军队在青岛成立山东铁道管理部，由部内总务课负责劳动人事工作；1917年9月，改归庶务课管理。1923年1月，中国政府接管胶济铁路后，成立胶济铁路管理局，劳动人事工作由总务处负责。
  津浦铁路的劳动人事工作，1913年，归津浦铁路总局总务处管理。1927年，南京国民政府在浦口设立津浦铁路管理局，劳动人事工作由管理局总务处负责。1931年，成立铁道部津浦铁路管理委员会，仍由总务处负责劳动人事工作。
  1938年6月，日本侵略军在济南设立济南铁路局，铁路局总务处人事课管理劳动人事工作。1944年5月，又在徐州设立徐州铁路局，局总务处内亦设人事课。1946年，南京政府设立津浦区铁路管理局，管理局内设人事室，负责全局劳动人事工作。室内设有典职、育才、事故股。
  1948年11月，成立华东区铁路管理总局，总局人事处管理全局劳动人事工作。1949年8月，局人事处设有人事、奖惩、工资工时、教育等课。1950年，人事处内部机构调整，工资工时课改为劳动工资科，增设干部科、组织定员科，全处定员为66人。1951年，人事科改为工人科，同时增设技术定额科、劳动保护股。1953年，管理局各业务处室内设劳动工资科和人事科，负责处室下属基层单位的劳动人事工作；管理局人事处设领导干部科、职工干部科和奖惩科，定员共27人。原所属工资科、技术定额科、组织定员科划出，与新设的劳动定额鉴定队和劳动保护科成立劳动工资处，全处定员25人。1955年，劳资处劳动保护科改称安全技术监察科。1956年，安全技术监察科划归总工程师室；同时，人事处撤销奖惩科，增设技术干部科。1957年，撤销劳动工资处技术定额鉴定队，在机务、车辆、工务处成立技术定额鉴定队，负责本系统劳动定额的查定工作。1958年1月，人事处与劳资处合并称人事处，处内设领导干部科、职工干部科、工资科、技术定额科，全处定员31人。同年11月，人事处重又分为人事处和劳动工资处；劳资处设工资、劳动组织科，定员13人；人事处设领导干部、职工科，定员22人。1959年，人事处增设技术干部科，并将领导干部科、职工干部科分别改称干部科和职工科；劳资处将劳力计划统计工作从劳动组织科划出成立劳动计划统计科。1960年，劳资处增设劳动保护科。1961年，劳资处的劳动计划统计科，划归计划统计处。1962年，劳动工资处的劳动组织科分为劳动定额科、组织定员科；人事处内增设奖惩科。1964年，劳资处劳动定额科改称技术定额科；劳动保护科改称劳动保护监察科。同年11月，撤销人事处，干部管理工作交政治部干部部，职工科、奖惩科划归劳资处。
  1968年6月，济南铁路局革命委员会成立，后勤部人劳组管理劳动人事工作。1972年6月，革委会成立人事处。设有职工、劳动保护工资、定额编制、教育奖惩、卫生等五科。同年11月，又增设技术教育科。全处定员共41人。1975年10月，劳动保护、人身安全工作由劳动保护工资科划出成立劳动安全监察科。1976年6月，将技术教育科划归教育办公室。同年，路局成立计划生育领导小组，其办公室设在人事处。
  1976年7月，人事处的卫生科、计划生育办公室划归新成立的卫生处。同年，人事处增设劳动定额队。1980年，人事处的劳动安全监察科划归环境保护监察处。1983年6月，路局政治部干部部的技术干部，一般行政干部管理工作划归新成立的人事处，处内设一、二科，定员14人；原人事处改称劳动工资处，撤销环境保护处，其所辖人身安全、劳动保护、锅炉压力容器的监督检查工作划交劳资处新设的劳动保护科。同年10月，劳资处与人事处合并成立劳动人事处，处内设工人、工资、奖惩、编制定员、技术干部、劳动保护监察、锅炉安全监察等科和劳动定额队，定员50人；原人事处行政干部管理工作划交路局政治部干部部。1984年6月，政治部干部部撤销，行政处以下干部管理工作划归劳动人事处，处内增设领导干部科和干部科，全处定员60人。1985年5月，路局成立锅炉检验所，隶属劳动人事处领导。是年底，处内设有九科、一室、一队、一所，全处定员59人。
  第二节 劳动工资计划
  一、劳动力计划
  建国初期，劳动力计划分别按运营、基建、大修、工业及附属企业等不同部门，根据效率指标和岗位进行编制，新增劳动力指标按铁道部指示下达计划。1958年，受“大跃进”影响，大批农村劳动力招进铁路，全局职工人数由1957年的62715人，猛增到108920人，净增46205人，比当年劳动力计划人数超编25220人。1959年，下达减人计划，到1962年全局先后精减22294人。
  1961～1962年，确定铁路运输职工各类人员划分范围及比例标准，计划定员人数分为直接生产人员、非直接生产人员、后备培训人员和其它人员，直接生产人员占职工总数的80％以上。并先后公布机车修理、线桥维修、通信信号维修和车站生产人员劳动定员编制标准。1964年，颁发铁路轮班制人员班制规定。1965年，改进临时工使用办法，缺员单位少用固定工，多用临时工。
  1970年，恢复从社会上招收新工人后，每年按批准的增人项目和增人指标，下达招收新工人计划；铁路外委专用线投产使用所需劳动力指标，也按下达的新增计划人数招收；每年根据新增劳力指标和接收城镇复员、退伍军人，统一分配的大、中专和技工学校毕业生计划，下达各单位年末达到人数控制计划。1978年，将计划外用工纳入职工范围。1980年，根据铁道部要求，组织有关人员调查研究，制定出劳动力计划编制标准。1984年，全面清退各单位的计划外用工。1985年，对各单位需用的计划外用工纳入劳动力计划。
  二、工资总额计划
  自1950年起，工资总额的计算，以实物为基础，统一以“工资分”为工资计算单位。1951年，执行政务院财政经济委员会工资总额组成的规定。1955年，按国务院修定后的工资总额组成的规定执行。工资总额包括；计时工资、计件工资、加班加点工资、奖金、津贴、补贴及特殊情况下支付的工资等。1956年，实行工资改革，工资总额的计算由“工资分”改为货币形式，以职工平均月工资为编制依据，按核定的劳动定员人数计算工资总额计划。实行计件人员的工资按其人员和计件工资定额计算工资总额。1960年，人民银行开始对工资总额实行计划管理和监督支付，路局在下达各单位工资总额计划时，同时抄送当地开户银行。1966年，“文化大革命”开始后，编制工资总额计划工作一度中断。1972年起，根据国务院加强工资基金管理工作的要求，恢复编制工资总额计划；路局在下达职工年末达到计划人数的同时，下达工资总额计划，并送当地人民银行。1978年到1985年，职工平均工资年平均递增9.85％。1950～1985年全局劳动工资主要指标情况见表117。
  第三节 劳动组织
  一、劳动班制
  1948年以前，不同时期分别实行过6、7、8小时工作制。行车部门多实行两班制。
  建国后，劳动班制标准由国家和铁道部制定，路局只实施管理。1949年，昼夜不间断的行车部门，实行12小时三班、24小时两班轮班制，其它日勤部门实行8小时工作制。1953年调整为：12小时三班制、12小时三班间歇制；24小时两班间歇制和24小时一班间歇制；对机车乘务员分别实行两班、两班半、三班包车制。1964年，根据国家规定每日实际工作8小时的原则，以各个生产岗位实际工作时间的多少，进一步调整了劳动班制：平均每昼夜实际工作时间21.5小时的，实行12小时三班半制；18至21.5小时的，实行12小时间歇制；15至18小时的，实行24小时两班半间歇制；15小时以下的，分别实行24小时两班、一班半、一班间歇制。以后一直沿用，未作大的变动。
  1980年，调车等生产人员，进行劳动班制改革试点，将三班半制改为四班制。1984年，全面推行四班制，在检车、调车人员中实行大白班加小夜班四班制，机车乘务员改为四班轮乘制，缩短工人连续劳动时间，提高了出勤率和工时利用率，为安全生产提供了保证。1984年，把劳动班制的确定权下放到分局，各分局在不突破总生产定员的前提下，根据国家劳动工时规定和具体情况，确定适合各分局实际情况的生产班制。
  二、职工职名
  1912年前，津浦铁路总局职名使用总办、帮总办、提调、稽查、总管，一般职员称员司，工人称夫、役、差丁。1913年，北京政府交通部将各铁路管理局总办、帮总办改为局长、副局长。1916年，国有铁路职名一律改为局长、副局长、处长、主任员、事务员、段长、分段长、站长、副站长、车队长、总工程司、工程司、工务员。1922年，胶济铁路管理局职名定为局长、副局长、处长、厂长、课长、副课长、课员、段长、工程司、工务员、站长、副站长、车队长。1929年，胶济、津浦铁路均改为管理委员会，设委员长、委员、处长等24个职名。1946年，津浦区铁路管理局共设67个职名，其中工人分为技工、准技工、工人三类，职名通用为工、匠、夫、役。
  建国后，实行铁道部统一制定的职名。1951年，贯彻铁道部关于根据职责干啥叫啥的原则，进行职名调整。1966年，按照铁道部规定整顿简化原有过多过细的职名，把职名分为领导、技术、业务、服务、行车、客货运输，以及线路、建筑、电务等20个门类248个职名。1979年，再次修订职名，改为21个门类546个职名。1982年，又对运输部门的职名进行修订，增设到633个职名。
  三、行管定员
  建国后，管理局本着精简、高效和因事设人的原则，进行行政管理人员的定员编制工作。1953年，行管人员定员的编制比例控制在职工总数的12％至17.7％。次年，又修定为最高到16％。1957年，编制了路局机关和直属单位行管服务定员，其他各系统的定员编制，分别由各业务部门按路局下达的控制数自行编制。1958年，根据铁道部“精简机构、压缩非生产人员”的要求，调整机关定员，比1957年减少31.5％，行管服务人员只占职工总数的4.7％。1961年，严格定员编制，规定修改定员必须经审查批准，各单位不能擅自增加或减少职名和增加非生产定员。1966年后“文化大革命”期间取消了定员编制。
  1978年，整顿机构编制，控制非生产人员的比例。非生产人员，运输和工业部门控制在职工总数的14％以内；基建部门控制在16％以内；路局机关控制在500人内；分局机关控制在200人内，全局行管服务人员占职工总人数的11.6％。1983年，将行管服务人员的定员编制权下放到分局级单位，路局只控制比例数，并作为各分局级单位企业整顿的验收标准之一。1984年，在铁道部下达的全局职工总数内和完成全员劳动生产率的前提下。路局制定《行政机构定员暂行管理办法》，路局不下控制比例，只下指导性比例和标准，具体的定员编制由各分局级单位在确保提高劳动生产率，又不突破职工定员总数的前提下，自行确定。
  第四节 干部管理
  一、建国前职员管理
  1899年，德国成立的山东铁路公司，由监事会、董事会、股东会组成。监事会监察，由股东会选举产生，任期五年。董事会董事由监察委派，受监察指导。1914年，日本侵占胶济铁路后，于次年在青岛成立山东铁道管理部，设部长1人，由日本政府委任，受日本驻青岛守备军民政部长官指挥监督，部内各课长、场长、所长等由部长任命。1923年，北京政府接管胶济铁路后，设胶济铁路理事会，设理事5人，由交通总长函聘或派充，理事长由理事选举产生。正副局长由理事会荐请交通总长派充。处长、厂长、工程司、段长由局长提名，经理事会同意后呈报交通总长批准。正副科长、站长、科员、工务员、车队长由局长委派。1929年，南京国民政府设胶济铁路管理委员会，设委员长1人，委员4人，皆由铁道部任命。正副处长、正副总工程司、总稽核、秘书、总查帐助理员、课长、机厂厂长、材料厂厂长、正副总段长由铁道部长委派。正副分段长、工程司、医院院长、各厂长、所长、副课长、课员、工务员、正副站长、车队长由局长任命。
  1916年，津浦铁路正副局长、总工程司、处长由交通总长派任。主任员、工程司、段长由局长委派，呈交通总长备案。1919年，交通部将国有铁路职员分为八类。甲乙两类由交通总长派充、丙丁两类由局长呈请交通总长委派，其余四类由局长委派。1931年，南京政府铁道部设立津浦铁路管理委员会后，委员长和委员由铁道部任免。
  1939年，日本侵略军设立济南铁路局后，正副局长由日本人充任。1946年，南京国民政府设立津浦区铁路管理局后，局长、副局长由交通部委派。处长由局长任命。
  二、干部任免
  建国后，干部管理实行党委统一领导下的按级分工管理制度，采取隔级任免重点管理办法。行政部门对行政系统的行政干部、技术干部负责考察了解和教育培训，并向同级党委提出使用安排意见，党委批准后，由行政首长公布任免令。
  1964年12月，路局政治部设立干部部后，对全局干部实行统一管理。行政部门不再负责管理干部。1983年6月，按照路局党委决定，对干部管理实行党委领导下由政治部门和行政部门分管的体制，行政部门负责管理政治部管理以外的行政、技术干部和军队转业干部及大中专毕业生分配工作。同年10月，又改为行政部门只负责技术干部的管理工作。1984年，干部管理体制改革后，行政部门负责管理路局党委管理职名以外的行政干部和各类技术干部。机关行政处室和直属单位领导班子以外的正科级以上干部由劳动人事处考察、考核，经党委集体讨论决定后，由局长任免；机关处室及直属单位领导班子以外的副科级干部，由局长办公会议讨论决定，局长任免。一般干部由劳动人事处负责任免。同年10月，路局党委调整干部管理范围。机关处室和直属单位的行政正科级干部由局长办公会讨论决定，局长任免。（有关干部的任免调整考察培训详见第九篇干部工作章）。
  三、干部队伍结构
  1958年以来全局干部分类及干部队伍的政治、文化、年龄结构见表118、表119、表120、表121。
  第五节 工人管理
  一、工人录用
  1899年，在修建胶济铁路时，按《中德胶济铁路章程》，沿途所用工人，委托当地“殷实之老住户”代雇，由代雇主禀承地方当局发放凭单，工人与业主为雇佣关系。1931年后，胶济、津浦铁路管理局执行南京政府铁道部《国有铁路工人雇用通则》，由主管人员先将工作业务需要雇用工人的理由、名额、工资等报主管处长核准，后呈局备案；所雇工人经体检合格和技术考试录用，不得录用犯案和有劣迹者；雇用或解雇工人均由主管人员按月造进退表呈主管处备查。
  建国后，铁路采取以固定工制为主的用工制度。解放初期各地，对原铁路员工进行登记复工。1949年，管理局制定《整理人事办法》，录用工人由管理局审核批准。1951年，通过社会招工及合同工转正，录用新工人10658名。1958年，为适应“大跃进”的形势，山东省人民政府批准31000名招工计划，先后从山东、江苏、安徽、河南省招收24741名新工人；1959年又继续在山东省内招收2328名。1960年根据国家调整方针，对生产规模和劳动力进行调整。次年，开始精简1958年以来招收的新工人、合同工等。到1962年全局先后精简22294名。1975年，实行铁道部制定的《关于加强铁路人事工作的若干暂行规定》，招收工人先将批准的招工计划报送省市劳动部门统筹安排，不能滥招或超计划用人，不符合招收条件的半年之内退回。1979年，实行山东省放宽的招收新工人条件。1983年，将社会招工权下放到分局级单位，按路局下达的招工计划，自行确定用工地点，用工单位、工种及任用手续，路局只实施监督检查。1985年前15年间通过社会招工共录用工人67288人，使全局工人总数达到106637人。
  复员退伍军人的安置分配权集中于路局。入伍前是铁路职工的，采取复工复职的办法；地方政府下达的安置计划，采取定向安置的办法。1983年后，安置分配权下放到分局级单位。
  二、工人调配
  工人调配管理实行集权与分级管理相结合的调配管理形式。1958年，工人调配管理权自铁道部下放到局。路局有路内外调出调入人员的批准权，局内跨系统工人调转，由主管处和有任免权限的单位双方协商办理。1960年，跨省市自治区的职工调配权收回到劳动部。1962年，对劳动计划范围内的跨局调动的铁路职工，由双方单位协商办理，一次调动超过50人时，报铁道部备案。1965年，路局只办理两地分居职工的调转，其余报铁道部审批。1972年，制定《加强劳动力管理的几点措施意见》，路外和跨局调转由路局批准，局内调转由分局级单位办理。1982年，跨局对调权下放到分局级单位。1985年，跨局和路内外调动权也下放给分局级单位，由他们在劳力计划内自行办理。
  三、主要工种
  1949年，为加强直接参与运输生产的机车乘务员、车辆检车员、车站调车员和扳道员、运转车长、通信和信号工、线路和桥涵工等主要工种职工的管理，先后制定《招考机车乘务员办法》、《机车乘务员补充办法》等。1953年，对任用、调转行车人员，开始按《行车人员健康检查标准》进行健康检查，不符合标准的调离。1962年，运输第一线行车有关人员的配备有所加强，稳定包乘组、包修组、调车组人员；新配人员经政治审查、体格检查和业务考试合格后任用；后备技术工人的培养、补充管理工作由专人负责，有计划地培养储备后备力量。1978年，路局下发《加强主要工种的配备管理和教育，确保运输生产安全正点优质高产的通知》，全部配齐“三员一长”的定员。1982年，加强“三员一长”的管理，建立统计月报、主要工种统计月报和分析制度；“三员一长”的调动或改职须经分局批准。1984年将线路工纳入主要运输生产工种内进行管理。
  四、退休顶替
  1961年，实行山东省人民政府规定，退休、退职后生活确实困难的职工，其子女经审批后可补充到铁路上工作，条件是17～25岁、城镇户口、无正式工作、初中文化程度、身体健康。1962年，又增加了政治历史清白、思想进步、年满16岁等顶替条件。1964年按铁道部《补充自然减员审批手续通知》，顶替条件放宽到子女外其他一切符合条件的赡养亲属。1966年后停止顶替。
  1975年，根据山东省《补充自然减员通知》，恢复职工退休退职子女顶替工作、其范围为批准留城、已“上山下乡”、家居农村的职工子女。1978年，对家居农村、户口迁回农村的退休退职工人，招收其1名符合条件的子女参加铁路工作。1982年起，停止办理家居城镇和因病提前退休退职的工人子女顶替工作。1984年起，离退休、死亡、退职及其他自然减员的空缺，按社会招工条件进行一次性招工补充。1985年前10年间共办理退离休、退职职工24937人，补充子女24792人。
  第六节 劳动待遇
  一、工资
  胶济铁路，1904～1914年期间，实行日薪制。1914～1922年，实行10级年俸制和11级月俸制。1923年起，执行一等铁路局的标准。职员实行月薪48级制，最高800元，（法币，以下无具体注明者均属法币），最低25元(见表122）；工役按职名分别实行月、日薪制，月薪最高100元，最低8元，日薪最高1.8元，最低0.3元。1924年，对工役中勤奋者予以加薪。1929年，工役每人加薪2元，并将日薪制工役改为月薪。1930年，将职员48级改为40级，将技术人员薪级定为5等。
  津浦铁路，1908年以职名按月支给薪银，职员最高1000两，最低12两，工役最高12两，最低6两（见表123）。1914年，职员实行9等月薪制(见表124）。1916年，职员实行48级月薪制，最高800元，最低25元(见表125）。1928年后，津浦铁路与胶济铁路同是南京政府铁道部属下的国有铁路，实行同一工资制度。
  1938～1945年日军侵占期间，实行日薪或月薪制。19461947年，按南京政府交通部规定，工人工资实行26级月薪制，分技工、准技工和工人三等，最高180元，最低21元(见表126）；职员工资分为4等38级，最高600元，最低30元（见表127）。技术人员分为5等20级，最高600元；最低100元。（见表128）。
  1948年，对留用职工采取保留原职原薪的政策，实行以实物折算货币支付的“工资分”制度，最高折算分为229分，最低折算分为45分。每分含量（市斤）：小麦1斤、小米2斤、豆油5钱、食盐5钱、原煤2斤、土布1市尺，共约合4.1斤小米(见表129）；部队转业干部均实行供给制，1949年也改为“工资分”形式的薪金制。1950年按铁道部统一规定的标准实行新“工资分”，一分折合小米1.86斤，原“工资分”1分等于2.15新“工资分”。
  1956年，进行工资改革取消“工资分”制，改为以货币（人民币）工资支付的等级工资制，行管服务人员实行36级制，见表130；生产人员实行24级制，见表130。济南局为2类工资区。36级最高工资标准232.5元，最低26.5元；24级制最高118元最低26.5元，调整后，职工年人均收入达到767元。1962年按铁道部规定，提高了工资等级标准，36级制的最高级改为239元，最低级为27元；24级制最高级提高到121元，同时工务线路维修、电务通信信号和给水司机实行4级和7级新标准(见表132、表133、表134、表135）。1963年，进行工资调整，解决工资水平偏低、提职不提薪和大中专毕业生符级等问题，全局18347人升级，9131人符级，年人均收入由1959年的570元上升到763元，同时进一步简化工资标准和制度，机车乘务员统一实行8级制，建筑安装统一实行7级制。此后14年未增加职工工资。
  按照国务院规定，1977年，为40％的职工调整工资；1978年，对2％有突出贡献的职工调整工资；1980年，以40％的比例调整职工工资，使职工年人均收入上升为946元。1983年，为1978年底前参加工作的固定职工每人晋升1级工资；知识分子中的骨干和高级中等专业学校毕业的干部最高晋升了2级工资。所有增加的工资实行“两挂钩一浮动”，即同企业经济效益和职工个人劳动成果挂钩，“浮动”两年后考核合格者固定，长期完不成任务、发生严重责任事故、严重违犯劳动纪律者下浮或取销。这次有83314人升级，其中升2级的2544人，升1.5级的3889人，升1级的76684人，缓升、免升的3224人，年人均工资上升到971元。
  1984年，进行工资制度改革，统一了干部、运输生产专业人员、铁路技术工人等的工资标准，干部执行16级30等新二区的工资标准，最高237元，最低34元；运输专业人员实行10级18等工资标准，最高125元，最低34元；其他工人实行7级14等工资标准，最高90元，最低34元。（见表136）。同年10月又对运输生产主要工种中的机车乘务员、调车人员、列检人员提职提薪，10159人升了工资。到1984年底，职工年人均收入达到1232元。1985年，按规定将局内中小学、幼儿园和其他教育部门职工工资纳入新拟企业工资标准，7224人增加了工资，月人均增资8.05元；另外，还将2888名公安干警工资也纳入新拟工资标准，人均月增资20.91元。同年11月，又对工资制度和标准进行了调整，将原有的4种工资标准归并为2种，提高了各级工资基数，最高270元，最低37元，定级工资48元(见表137和表138、表139、表140）。同时，对1982年年底前参加工作的107736名职工普调1级工资，到1985年底职工年人均收入达到1388元，比1949年的人均402.7元，增加2.45倍。
  二、津贴
  1912年，津浦铁路实行伙食银补贴制度，除总办、帮办等上层官员外，其他官员每月补贴伙食银6两。1915年，实行出差旅费补贴制度。1916年，局、处长，总工程司按月另支给月薪的半数作为公费，段、厂长也酌情支给公费。1945年，有夜班、加班、乘务、医务人员、修复事变5种津贴。1946年，津浦区铁路管理局的差旅费按月薪数分档次支给舟车费、膳食费和特别费。
  1949年，有生活性津贴和生产性津贴，包括乘务、救援、施工、夜班等津贴和差旅费、取暖煤贴等。津贴标准，以二等面粉或小米、煤炭价格计算。1950年，又将机车和列车乘务员的津贴分为乘务、调车、便乘、待勤、试运转5种津贴；还实行了职工讲课津贴和生产人员节日值班津贴。1952年，增加了工长、司机长津贴和卫生防疫津贴。1953年，防疫津贴又扩大到经常接触麻疯病的工作人员。1954年，防疫津贴扩大到传染病、麻疯病的医护人员和工人，还提高了津贴标准。
  1955年，所有津贴按人民币支付。1956年，重新调整了工长、防疫津贴，增加了停工津贴。将回民津贴提高到3.50元。1958年，施工津贴改为每人每日0.30元；出差费标准改为每日0.60元；取暖煤贴标准改为取暖期3个月，每人12元。1959年，取消调车乘务员津贴；机车、列车乘务津贴改为按小时计算；兼课津贴改按讲课内容等执行不同标准；取暖煤贴分为带家属和单身两种标准。1962年，救援津贴只支给无伙食供给的地区，每人每日0.80元，施工津贴提高到0.45元；工长津贴改为按工作繁简、领导能力进行评定，机车司机、司机长的津贴控制在本人工资的10％以内。1964年，出差费改为每日1.50元，到达地按5类地区分别支付。1965年，夜班津贴改为每人每次0.20元；取暖煤贴改为3个月每人9元，一次发给。1966年，乘务津贴改为每人每月6元；救援津贴改为每人每日0.50元；施工津贴改为每人每月8元；防疫津贴统一改为每人每月3.50元；节日加班改为每人每天1.50元；取消了工长津贴和兼课津贴。1967年，回民津贴标准按单位所在地人民政府规定办理；取暖煤贴又改为3个月补贴7.50元。
  1975年，节日值班津贴提高到2元。1976年，增加粮食补贴，每人每月0.45元。1977年，乘务津贴恢复按小时计算；出差费途中按1.20元，到达地按4类标准支付。1978年，机车乘务员实行趟车乘务津贴为0.10～1.80元；夜班津贴改为日勤制延长到23点以后的，每人0.30元，三班制的每人夜班费0.45元；恢复兼课津贴、工长津贴；增加汽车驾驶员津贴和公安技术保健津贴；变更取暖煤贴、回民津贴和粮食补贴标准。1979年，提高乘务津贴和公安技术保健津贴的标准；增加副食补贴。1980年，救援津贴改为按出差费支付；增加班主任津贴；提高夜班费和卫生防疫津贴标准。1981年，在机械、卫生学校试行新的班主任津贴，每月4～7元。1982年，开始实行特殊工种岗位津贴，劳改劳教和看守所、拘留所干警，每月每人补贴9元；运输主要工种的司机等机务人员、调车制动等调车人员、车辆检车等人员、扳道人员等，也实行了岗位津贴，每人每月20～35元；节日值班津贴提高到按本人日标准工资的200％。1984年，乘务津贴再次调整，机车、列车乘务员和公安押运人员等按小时计算，每小时0.044～0.1元；调车乘务员每班0.72元，按趟支付的工种把原标准提高10％；实行了运输主要工种的全勤津贴，每月4～10元。1985年职工增加洗理费，每月男职工4元，女职工5元。
  三、生产综合奖
  1948年以前，实行年终双薪和全勤奖励制度。建国后，继续沿用，至1953年废止。1953年后，实行与生产挂钩的奖励制度。1959年，实行综合奖励制度，奖金为工资总额的10～20％，生产人员按月、技职工人员按半年评奖。1962年，改为按100分评奖，个人所得不超过15元。1963年，又改为综合评奖。1966年起，将综合奖励改为附加工资，工人每月4元，基层干部每月2元。
  1978年，恢复综合奖，每月最多的7元，最低的4元；路局、分局机关技职人员每季10元；机车乘务员节约燃料提取节约价值的10％作奖金。1982年，路局生产性奖励权下放给分局，分局在不突破奖励基金留成总额的前提下，自行确定奖励方式和数额。1984年，实行联安全、产量、利润、进款收入的“四联”浮动升级办法，全局职工上浮1级工资，同时实行生产综合奖。1985年，取消综合奖，实行以经济责任制为考核方式的奖励形式，按季考评评分，分值由当季奖金清算总额确定。
  四、有薪假期
  1923年，执行国有铁路规定。有薪假：有例假、病假、事假（每年不超过14日）3种假期。1945年，实行事、病、婚、丧、产5种假期，其中病假每年累计不超过1个月，婚假15天，丧假最多20天，产假2个月，3年未请事假的每年加10天优待假。
  1949年，事假沿用旧制；改婚假为7天；丧假因丧父母、配偶的7天。丧祖父母或子女的为3天；实行搬迁假4天。1950年，事假改为折薪制度；产假45天，另给工资额5％的补助金；病假期工资按劳动保险规定支付。1951年，产假为56天。1958年，实行职工探亲假12天，两年合并使用24天。1961年，日勤制的行政管理人员1季度有2天有薪事假；婚假改为双方同一地区5天，异地7天；丧假统一定为3天。1981年，探亲假分别改为探配偶每年1次30天；未婚探父母每年1次20天；已婚探父母4年1次20天。1983年，增加女职工哺乳期留职假，发75％工资，工龄连续计算。
  五、劳动保险
  1910年，津浦铁路规定工役因工死亡当差1年者发恤洋50元；因工负伤致残当差1年者支恤洋30元；明知危险奋不顾身者加倍支洋。1922年，执行北京政府交通部规定，职工以月薪5％逐月储存，退职时发养老金至死亡。1923年规定满55岁、工龄满20年的条件，养老金按职工所存本息之和，1次或分期发给。1924年，国有铁路职工病故，按工龄长短支给抚恤金；因工死亡再加原薪3年的抚恤金；因工致残另加原薪2年的抚恤金。1946年，改为死亡职工满3年工龄的支6个月薪的抚恤金，工龄每超2年增支1个月薪至40年；因工死亡满1年工龄的支16个月薪，每超过1年增支1个月薪，另支丧葬费；因工致残支3个月薪，以后按退休办理。
  1950年初规定，满3年工龄病故的职工按最后的月薪标准支给3个月的恤金，另给300斤小米折价的丧葬补助费；工龄在3年至40年的，每增加1年增发恤金半个月薪；因工死亡支20个月薪的抚恤金，另加600斤小米折价的丧葬补助费；因灾害死亡者支15个月薪；因事故死亡者支10个月薪。同年7月，又补充规定：职工因工负伤，照发工资，免收医疗费直至伤愈；致残退职者，每月发原工资的60％恤金；因工死亡改发2个月全局职工月薪平均额的丧葬补助费，并按月付给遗属抚恤金；职工病休3个月以内，路龄不满1年的，发工资的50％，路龄3年以下者发工资的60％，路龄5年以上，每增加1年加发10％，直至100％；病休3个月以上的，另发原工资30％的救济金，直至上班止；职工男60岁，女50岁，路龄满10年者，发30％的工资作为退职养老待遇，每增加1年路龄加发2％的原工资，直至60％为止。1951年，按国家《劳动保险条例》规定的职工退休费、病假工资、疾病救济费、非因工残废救济费、因工残废补助费、医疗待遇、产假和抚恤费、救济费、丧葬费等标准执行。1953年，按国家修正后的《条例》执行。(见表141、表142）。1958年后，按国家补充修改后的暂行规定执行。1978年，根据国家《安置老弱病残干部的暂行办法》和《工人退休、退职的暂行办法》调整提高了退休费标准。(见表143）。1985年，按国务院通知，给离退休和退职人员每月加发生活费17元。
  六、乘车证
  胶济、津浦、陇海铁路分线管理时期，均有不同的免费乘车证。1917年，北京政府交通部废止各种“免票”，统一公布国有铁路公用乘车证规则，公用乘车证分定期和一次性两种，前者为局处长、总工程司等使用，后者为役员使用。1918年，增加优待乘车证，使用者为地方长官、外国客人、铁路员役直系亲属。1922年，修订铁路公务乘车证使用规则，由交通部派管理乘车证专员到各路专司其事。1945年，济南区铁路局制定《免费乘车证暂行办法》。将免费乘车证分为一次、临时长期和公务长期三种。1946年，公务乘车证又分为一次用公务、免费乘车证和优待券换票证4种，免费乘车证为员工及亲属私用，每人每年可领往返免费乘车证1次，员工子女就学放假加发1次乘车证。
  本表按一九五三年一月二日政务院修正公布的中华人民共和国劳动保险条例（以下简称条例）和一九五八年二月九日国务院公布的关于工人、职员退休处理的暂行规定（以下简称退休规定）制定1949年，免费乘车证通称免票，分为长期、短期和定期三种。职工每人每年12张私用免票，子女就学发通学免票，远距离的每学期发2张，处长以上干部乘坐一等软席车和寝车，股长以上干部乘二等软席和寝车。1950年，软席使用范围改为副科长、技师和医师以上干部。1956年，私用免票缩减到2张，软席票又限为处长级以上干部。1960年，私用免票取消，公用免票只限本局范围使用，出局一律购票，软席票限于局级干部。1963年，恢复职工免费乘车证制度，职工和家属每年可使用2张记帐客票；同时恢复通学、就医乘车证；软席改为正处级和178元工资以上的工程技术人员。1968年，除保留通勤、通学、就医及沿线工作区段定期公用免票外，其他免票一律取消。1972年，公用乘车证扩大到巡回医疗人员和经常在全局范围内检查指导工作的各级干部。1975年，职工因工外出的都发公用乘车证，其中正处级以上干部和5级以上工程技术人员准乘软席，探亲职工每年使用1次乘车证。1981年，恢复使用探亲乘车证，职工每年可单独使用1次，也可同供养子女和配偶同用探亲乘车证1张。1983年，又改为职工与配偶同行探望父母者，可共同使用探亲乘车证1张。
  第七节 劳动定额
  1951年，管理局制定《工厂、机务段生产检修部门定额计件暂行办法》，在工厂和机务段检修部门运用技术定额测定法，对锻铸等生产工种进行查定，开始实行定额管理。1952年，全局试行“车辆货车年修统一技术定额”、“车辆油漆、制动、油线、车轮、铸瓦等工种统一技术定额”、“车辆段铸工生产品统一技术定额”，年底实行定额管理的人数为675人。1953年，实行劳动定额管理的部门扩大到6个，制定的定额达到2296项。1956年，实行劳动定额的人数发展到14792人，占直接生产工人总数的54.6％，定额件数达到12596件，运输全员劳动生产率为48.5万换算吨公里／年，比1952年的21.7万换算吨公里提高123.5％。1957年，实行重点调查、经济分析、技术计算、群众讨论、审查平衡、逐级批准的定额管理程序。1958年，取消劳动定额管理，运输全员劳动生产率仅完成35.3万换算吨公里／年，比1956年降低37.4％。1960年，恢复劳动定额管理。1961年，路局下发《进一步加强劳动定额管理的指示》。1963年，健全定额管理责任制，涉及全局性的综合定额集中在路局管理，各级计划部门负责定额的综合管理，基层站段实行站段、车间、班组三级管理。1965年，实行劳动定额的人数发展到19628人，劳动定额累计达41652件，运输全员劳动生产率为44.7万换算吨公里／年。1966年后，“文化大革命”期间，定额管理机构被撤销，劳动定额停止使用。
  1976年，恢复劳动定额管理。1978年，路局下发《开展劳动定额工作意见》，各单位配备专职劳动定额员，健全管理制度，制定管理计划和措施，建立“四率”（出勤、出工、工时利用、劳动生产率）完成情况报告制度和三级月分析报告制度，劳动定额件数恢复到23347件，运输全员劳动生产率回升到58.5万换算吨公里／年。1980年按《劳动定额管理暂行办法》，将劳动定额管理范围扩大到运输部门的调车人员、机车、列车乘务人员、检修人员和工程、线桥大修等部门施工人员，工业产品及配件等生产加工人员、各部门机械设备大维修人员及一切劳动数量易于计算、产品质量易于验收的生产人员。劳动定额的制订，采取技术测定法、分析计算法、经验统计法等方法。定额标准采用定在多数工人经努力能达到或超过、少数技能低的工人经努力能完成或接近完成的程度。1981年，实行劳动定额的人数发展到28390人，累计制定劳动定额53069件。1982年试行《铁路劳动定额工作条例》、《基层单位劳动定额工作规范》，把定额管理作为组织生产活动的重要手段。1984年，制订《劳动定额管理暂行办法》，把劳动定额管理的范围扩大到能够统计工作数量、检验工作质量或能利用工时计算效率和制订考核标准的各工种，并形成基本的劳动定额形式，按时间数量表示为工时定额和产量定额，按工作岗位表示为人员定额和看管定额，按管理权限表示的单位定额和统一定额。制定劳动定额的方法，又增加了技术计算法、典型类推法、统计分析法和经验估工法。路局、分局制定的定额每3年修订1次，基层单位制定的定额1年修订1次。1985年底，实行劳动定额管理的人数达到36603人，制定定额145789件，运输全员劳动生产率达到68.6万换算吨公里／年，比1952年提高216％，比1974年提高46.6％。
  第八节 奖励惩罚
  1923年，实行北京政府交通部拟定的《国有铁路职工奖励和惩罚规则》，奖励分奖薪、奖金、记升、奖章、记功、褒状6种，奖金又分特别和年终两种；惩罚分斥革、开除、降调、降级、罚薪、停发年终奖、停升、停晋级、记过、察看10种。1945年，奖励改为记功、记大功、升级加薪3种；惩罚改为记过、记大过、降级、革处4种。
  1948年，实行华东区铁路管理总局制定的《职工奖惩暂行办法》。奖励分传令嘉奖、通令表扬、记功、记大功、奖章、奖状、功劳证、奖金、晋级9种；惩处为免职、留职察看、降级、记大过、记过、警告6种。1950年，奖励改为物质奖、升职、增薪等8种，同时，制定机务、车务、工务、电务和检车等部门安全奖励办法；惩处改为赔偿损失、撤职、开除、法办等8种。1951年，开展爱国主义劳动竞赛活动，实行优胜循环红旗奖励。1962年，开展“百日安全无事故竞赛”活动，连续百日无行车重大、大事故，由铁道部授予奖状，并按月工资总额的0.4％发给奖金；同时实现人身百日安全无事故，除发奖状外，按全局工资总额的0.5％发给奖金；实现货物百日安全无事故，奖金提高到0.8％。1964年，实行铁道部制定的《职工奖惩试行条例》，奖励改为授予先进称号等8种，惩处也改为开除路籍等8种。1965年将奖励中的先进称号取消，惩处减少到警告、记过、记大过3种。1966年后，“文化大革命”期间，各种奖励曾一律取消。
  1972年，开展工业学大庆，进行年度评比活动，评出的先进单位和集体，授奖旗、奖状、通报表扬。1977年恢复社会主义劳动竞赛，分为分局、机务、编组站、车辆段、列车段5个组，每月评比1次，优胜单位授红旗一面。1978年，竞赛范围扩大到工务、电务、水电、建筑、卫生、物资、生活、公安等部门，改为按季评比，优胜单位给予物质奖励；同时恢复百日安全生产竞赛活动。1979年，修订《铁路职工奖惩条例》，奖励分为授予劳动模范、英雄集体称号等10种；惩处改为经济制裁等9种。1980年，开展先进单位和先进生产者的年度评比奖励活动，每年召开1次先进代表会议，树典型、奖先进。1982年，路局制定《企业职工奖惩实施细则》，把奖励分为记功、记大功、晋级、通令嘉奖、授予先进生产者和劳动模范称号、物质奖励等7种；惩处改为罚款、留用察看、开除等8种，对连续旷工15天或1年内旷工累计30天者，分局级单位给予除名。1983年，实行《铁路运输安全奖惩暂行办法》，分局级单位实现百日安全，由路局表扬，并按职工总人数每人平均1元钱发给奖金，连续实现两个百日安全，人均给奖1.50元，连续实现3个百日安全，人均给奖2元，以后每增加一个百日，按人均0.50元递增奖金。分局级单位每发生1件行车大事故或责任路外伤亡重大事故，扣减利润留成的2‰；每发生1件职工责任死亡事故，扣减利润留成1‰，对造成事故的责任者按惩罚规定办理，并视情节轻重，追究其单位领导责任，分别给予警告、记过、撤职处分。1984年，路局修订劳动竞赛办法，实行按分计奖，按月竞赛，分局级得分在80～100分的给奖1万元，得分100～120分的给奖1.2万元，得分120分以上的给奖1.5万元；其他组仍按3个档次，以单位定员人数平均每人1元、1.2元、1.3元发给奖金；按季度评比的单位，仍分3个档次和本单位定员人数加发1倍奖金，连续优胜3次以上的单位加发50％的奖金。
  第九节 劳动安全
  一、安全管理
  1949年，管理局在人事处设劳动保护股管理职工劳动安全和劳动保护。1951年，下发《迅速健全劳动保护组织、配齐工作人员的通知》，并公布《电气设备安全条件》。1953年，劳动工资处设劳动保护科。1954年，下发《进行全面安全教育的指示》，并对8个主要工种制定出33个安全教育目录。1955年，制定职工因公伤亡调查、分析和处理办法。1956年，贯彻国务院《工厂安全卫生规程》等规定，全面进行劳动安全检查，进一步加强劳动安全技术教育，开展年度安全技术考试。是年，职工万人死亡率下降到1.23‰。1958年，由于片面追求“高速度”“大跃进”，忽视劳动安全，工伤事故急剧增加，全年因工死亡49人，为1956年的7倍；1959年因工死亡人数又上升到61人。1960年，对劳动安全工作进行整顿，先后对电气安全进行全面检查，制定改进措施；检查、修订补充安全责任制等管理制度，使劳动安全有新的好转。1963年，职工因工死亡人数下降到5人。1966年后，“文化大革命”期间，劳动安全管理被视为“管、卡、压”，撤销了劳动安全管理机构，取消安全管理制度，劳动安全管理处于瘫痪状态。1975年，因工死亡职工人数达31人，千人死亡率比1965年上升了218％。1977年，恢复加强劳动安全管理工作，下发《铁路职工防止机车车辆伤害守则》。1980年，开展“安全月”活动。1983年，重新修订《职工伤亡事故调查处理办法》。1984年，下发《铁路职工防止车辆伤害的措施》。到1985年，除路局设有劳动安全监察科外，在5个分局级单位的人事科和183个独立的基层单位的人事室内，都配有专人负责劳动安全管理工作。是年，贯彻铁道部《铁路劳动安全监督工作条例》，使劳动安全管理走向正常化、制度化，职工千人死亡率开始下降。
  1950～1985年全局因工死亡职工人数千人死亡率见图表144。
  二、劳动保护保健
  劳保用品1950年，执行铁道部颁发的《铁路职工工作防护用品使用暂行办法》。1952年，管理局制定《冬季防寒服装使用、保管暂行办法》。1954年，管理局制定《防护服装、用具规格质量暂行标准》。1964年，路局重新修订公布《职工防护、防寒用品标准》，明确规定，防护、防寒用品是保护职工在生产过程中的安全和健康的一种防护性的辅助措施，当按照劳动条件发给工人使用。1965年，路局制定《铁路职工防护用品发放标准及管理规定》，除棉制品、雨衣外，其它防护用品均由各单位根据实际需要，本着节约、实用的原则，自行确定。防护用品的发放实行以旧换新制度。1983年，路局将小防护用品标准下放到基层单位管理。1984年，路局制定《各级管理、工程技术人员劳动防护用品发放标准》，对路局、分局两级机关经常深入到有工作服的班组开展安全活动的管理、工程技术人员发给工作服，对防护用品的发放不再实行以旧换新制度。
  劳动保健1963年，路局公布《防暑降温饮料和暑药标准》，高温、重体力劳动工人暑期内每人每月发给0.50元饮料费，0.30元暑药费。其他生产工人0.30元饮料费、0.20元暑药费。1976年，将防暑降温费改为一个暑期高温重体力劳动工人为6元，露天作业工人为4元，一般生产工人为2元，公安、文教、卫生、机关人员为1元。1977年，分别调整为12元、10元、8元、6元。
  三、尘毒治理
  1956年，路局贯彻执行国务院《防止厂矿企业中砂尘危害的决定》，投资30万元，采取机械化、闭封化和远控制作业方式，改善打砂、筛砂、研磨等作业的劳动条件。1962年，路局下发《加强防尘、防止工业毒物的指示》，在机车清灰，烟管清扫中采取湿式作业；喷砂、除锈改用火碱煮洗或温式作业方式；翻砂采用湿式或机械、半机械化作业方式。铅、酸洗等作业单位采取密封抽风等作业方式。1964年，贯彻国务院《防止砂尘危害工作管理办法》，路局加大投资，到1965年，累计投资687万元。“文化大革命”期间，尘毒治理进展缓慢。1977年后，在整顿改革中，加快尘毒治理工作。1979年，制定《1979～1985年防止企业砂尘和有毒物质危害规则》，全面进行尘毒治理。1982年，矽尘治理达到国家卫生标准。是年，路局制定高温辐射热、振动、噪声、高频微波、激光放射防护措施，并自1982年起，每年从更新改造资金中提取3％作为劳动保护措施经费。1976～1985年，路局用于劳动安全，改善劳动条件的经费达3893万元。
  第四章 技术管理
  第一节 机构设置
  1954年，管理局成立总工程师室，定员5人。“文化大革命”开始后，总工程师室被撤销。1972年，成立路局综合技术室，设有技术组和基建组，定员11人。1978年，恢复设总工程师室。设有技术组、基建组、定员17人。同年，路局环保处撤销后，在总工程师室增设环境保护办公室，定员6人。1980年，增设全面质量管理组，定员5人。到1985年底，总工程师室设有技术组、基建组、全面质量管理组和环境保护办公室、共有定员28人。
  第二节 技术负责制
  1953年，管理局配备总工程师，负责全局技术管理工作。1955年，按铁道部规定，管理局总工程师领导全局有关发明创造、技术改造和合理化建议工作。1962年，试行《技术管理工作条例》，以加强技术管理为中心，系统整顿技术基础工作，建立健全责任制。在路局、分局、运输、货运、机务、车辆、工务、电务、基本建设、工程处及设计事务所、科研所和机务、车辆、工务、电务、工程等段及特等、一等站增设总工程师，建立起全局以总工程师为首的三级技术管理负责制。“文化大革命”期间，技术负责制被取消。1978年，恢复路局、分局、站段三级技术管理负责制。1979年，路局确定各级总工程师负责的工作重点是：改革运输组织、生产组织；改革产品设计；改进工艺、技术操作、设备工具和原料、材料、燃料的利用；广泛采用新技术、新工艺、新材料；搞好“三废”治理的综合利用；提高装卸、养路、施工、检修机械化和生产自动化水平，同年又根据铁道部下发的总工程师职责条例，重新制定了路局、分局、工程处总工程师的职责条例，规定了各总工程师室的机构性质和任务。随着国家形势的发展和改革工作的进行，先后把标准化和计量、全面质量管理工作、环境保
  护工作、对工程技术人员的考核、组织推广先进经验和合理化建议以及科技档案管理工作等，纳入到技术管理工作范围。1984年，修订补充总工程师职责条例，把组织研究解决全局各项生产过程中的重大技术问题；审查列车运行图方案，领导全局科学研究和科技成果的鉴定、推广、奖励，审查引进技术项目；改进技术方案；审批专用线等工作，都列为路局总工程师室技术管理的重要内容，进一步完善了技术负责制。
  第三节 运输技术管理
  1954年开始，按年度编制与推行技术组织措施计划，并结合学习苏联和中长铁路经验，开展以技术革新为主要内容的“满载、超轴、五百公里”生产运动，发动职工贯彻执行技术组织措施计划。1955年，组织工程技术人员深入现场，实施当年的技术组织措施计划。1959年，按技术组织措施计划，开展以技术革新为中心的红旗竞赛，改进工具、技术和操作方法及劳动组织，贯彻“两参一改三结合”（干部参加劳动，工人参加管理，改革不合理的规章制度，干部、工程技术人员、工人三结合）方针，总结推广先进经验。1960年，革新运输组织工作，把铁路、水路、公路、厂矿运输连结成网，把一切可组织的货流、车流固定下来。1963～1964年，整顿清理规章制度。车辆、机务、工务等部门先后整顿技术作业过程、工艺规程、操作顺序等共1755项，建立工人生产岗位责任制201种；围绕技术管理规章，开展比、学、赶、帮对标对规活动，组织职工大练基本功，主要工种参练人数达到70.3％，提高了劳动生产率。1964年，68项运输指标中有28项达到历史最高水平，按全路指标比算有18项指标居全路第一位。1965年，推广大协站组织直达列车等经验。“文化大革命”开始后，运输技术管理工作被削弱。自1971年起，技术管理的重点确定为：科技推广和懈决运输生产中的安全问题。是年实现科研和革新项目580项。1982年和1983年，研究修订《铁路技术管理规程》。1984年，修订出1985年运行图。在运行图修订过程中，对运输能力紧张区段和车站进行现场调查，采取在既有设备中挖掘潜力、提高效益的办法，确定了新的定额标准，报铁道部审查编图资料，落实直通客车方案，编制直通客货列车运行图、管内客货列车运行图和编制春运图。1985年实行新运行图后，每日多运旅客1.5万人，日装车可达4600～5000车，新图加车幅度大、各项指标完成好、能力利用率高，优越于历年运行图。
  第四节 基建技术管理
  1957年，对行车、机务、车辆、工务、通信信号等设备和编组站能力、近远期运量、客货运费等，进行调查研究。1958年，编制出运输通过能力技术改造与新线建设规划。1963年，路局总工程师组织基建、工程处及有关工程段的干部和技术人员，对重点工程质量进行了全面检查。1965年，对济南站作业设备能力运用、车站“三五”期间扩建改造提出比选方案。1972年，提出辛店至莱芜段施工设计建议，经过调查研究，进行方案分析比较；落实泰安车站站场扩建及津浦铁路双线、辛泰线引入方案。1973年，先后研究解决辛泰线在东风站接轨和联络线渡线方案，以及曹家圈黄河特大桥至新大坝间河滩延长桥孔等技术问题。1974年，解决莱芜车站增加到发线的问题。1976年，对济南枢纽的水屯等5站站房、给排水规划设计提出处理意见。1977年，对胶济等铁路干线的济南等十几个重要车站采用新技术提出规划。1978年，解决兖州北站验收交接和过冬防寒事宜。1979年，提出济南地区发展规划设想意见。1980年，确定兖州客运站施工方案；提出泰安车站南津浦、辛泰铁路联线三角地区塌陷问题处理措施。1981～1982年，经调查观测。落实胶济双线分段施工决定，并先后解决兖石线程家庄站施工、兖州站场改扩建等技术问题；审理兖石线区段和石臼所站行车组织等初步设计。1984年，提出青岛、烟台站技术改造意见。1985年，研究解决兖菏线引入兖州站、胶济双线先期引入济南客站、青岛站按20辆扩大编组的变更设计等技术问题。
  第五节 标准化计量
  一、标准化管理
  建国前，由于长期实行分线、分区管理，加之机车、车辆、线路等各种设备来自多个国家，种类复杂、规格不一，故无统一的标准化管理。
  建国初期，在抢修铁路中，推行国家《铁路抢修工程技术标准》，开始统一设备修程。随后，完善和制定了一系列标准。主要包括机车保养和架洗检查标准、技术标准、产品标准和基础标准等。这期间的标准化管理实行分散管理的办法：通用的技术标准由管理局通过各单位的技术部门下达和贯彻执行；配件和器材的技术标准及定型图由产品单位向生产单位直接提供；专业技术标准由各业务系统下达和贯彻执行；原材料的技术标准由单位自行确定；作业标准由各单位自行编制下达和实施。
  1951年，贯彻执行铁道部车辆会议精神，制定客货车大、中、年修规则和列检作业标准，各工务段推广新养路法，实行包修、包养、包检的“三包”制等。1956年，贯彻执行《中华人民共和国铁路技术管理规程》，管理局根据运输生产的需要修改补充了车站管理细则并制定了快速中转列车列检技术作业过程等。1957年，铁路线路、路基、轨道、道岔、桥梁、给排水、房建和站场的设计陆续采用铁道部专业设计院标准。1963年，贯彻中央调整方针，在全局范围内开展“对规对标”活动，运输部门根据实际情况重新制订站务、行车组织、调车作业细则办法等；机务部门恢复“四包一验”制度，司机综合作业示意图和机车大、中修规则，并建立健全机车架修、洗修周期标准；车辆部门制订列车始发重点检查、客货车大中修、轮对组装，货车检修限度等标准细则；工务部门制定设备验收技术作业标准；电务部门制订通信信号检修作业标准等。1964年4月，路局开始执行《铁道部标准化工作暂行管理细则》。1972年，路局根据交通部颁布的《铁路标准设计管理办法》制订试行办法，由路局综合技术室会同有关设计、制造、施工、运营、科研等单位组成济南铁路局标准设计管理组，负责全局标准设计的具体组织和督促检查工作，提出标准设计发展规划和标准设计年度计划的建议，并负责组织编制铁道部下达的和局内的标准设计计划项目。1976年，路局在装卸、养路和检修专用机具、通信信号器材、机车车辆等方面采用部标准设计和专业定型图；通用机具、建筑器材原材料生产、测试、试验、化验和计量检测方面执行国家标准(GB）。1977年，路局在名词、术语、符号、代号、图样、计量单位方面执行新发布国标(JSO）。同年，路局开展设备大检查、大整修、大保修、大评比活动，机务部门恢复并建立健全机车中间技术作业检查、锅炉保养检修、乘务员作业程序和各类工艺规程及赶超古冶机务段汽室汽缸时分的标准等。
  1978年2月开始整章建制，在全局各单位开展群众性作业标准化活动。路局颁发《关于贯彻加强标准设计管理工作的试行办法》，6月，转发铁道部的“组合、组合架、综合架等部颁标准”、“鱼尾螺栓、螺母部颁标准”。9月，转发国家标准总局《关于对技术标准进行大清查大整顿的通知》。同年，还转发铁道部《关于批准“铁道车辆强度设计及试验鉴定规范”试行标准的通知》和《表面形状和位置公差等两项国家标准的通知》。1979年，执行铁道部转发的国家卫生部、国家建委、国家计委、国家经委、国家劳动总局颁发的《工业企业设计卫生标准》，包括大气、水源和土壤的卫生防护标准；给水卫生标准；车间卫生标准；防暑、防寒、防湿标准；辅助用室标准；医疗卫生标准。还对全局机械动力设备改制齿轮，制定车站“五化一好”调车鉴定办法，修改补充各类作业标准，制定车辆检修作业程序，试行无缝线路养护维修作业标准。
  1980年3月，执行铁道部《铁道标准化管理办法》，全局开展标准化站、段、工区等活动。运输系统重点推行调车组作业标准化；机务系统试行机车乘务员各项作业标准和架洗修等作业标准；车辆系统实行车辆列检技术作业过程和列检基本制度；工务系统实行工务养路工区工作及作业标准等。标准化活动的开展，改变了标准周期长、数量少、水平低的状况。
  1981年，贯彻铁道部《一九八一年标准化要点》。1982年，按照国家编制的18种产品标准，结合局情制定出企业标准。1983年，全局执行铁道部《列车牵引计算规程》、《加强铁路标准化工作的通知》、《铁路曲线轨距加宽部定标准》、《机车车辆板弹簧、园弹簧两个技术条件标准》。1984年，路局制发综合护套普通型、综合扭绞型信号电缆企业标准，执行铁道部《铁路钢桥保护除锈》等12项部定标准，及《关于铁路标准化工作整顿情况和今后意见的通知》。1985年，执行铁道部《机车车辆新造焊接技术条件》等8项部定标准和《铁路信号设备维修技术标准》等22项部定标准。同年，路局颁发《铁路调车作业标准》。
  二、计量管理
  建国前，无计量管理组织和鉴定制度，计量器械也很少。1905和1939年，德国人和日本侵略军分别在青岛站和济南站各安装一台轨道衡；各客货营业站配有磅秤；机务、车辆系统配备有压力、温度表和量具；工务系统配有道尺；电务系统配有电表。
  1951年，管理局成立衡器管理所，负责维修和检测全局的衡器。所内备有6台小砝码和1台大砝码轨道衡检定车；30公斤、10公斤和5公斤天平分别有1台和2台，并备有砝码一组。1953年，各基层站段普遍成立工具室，增添校验蒸汽机车压力的标准表和检验轮对的检查器等专用量具。同年，路局规定每年两次检修衡器的制度。1960年，路局衡器管理所改为装卸机具厂，以制造装卸机具为主，衡器检修为副，检修人员只有4人，实行随坏随修的检修制度。1965年，恢复衡器检修周检制度。至此，全局有轨道衡30台、地中衡10台。“文化大革命”期间，衡器管理工作处于停滞状态。
  1978年，路局下达《加强计量工作的通知》，并进行全局计量大普查，对各生产单位的长度、温度、力学、电磁、无线电、时间频率、光学、声学、化学、放射性等11类量具进行逐一清查登记。同年，贯彻《中华人民共和国计量管理试行条例》和《铁道部计量管理试行办法》，由路局总工程师统一领导全局计量测试工作，统筹安排各基层单位计量器具和测试仪器设备的鉴定和修理，及负责工业产品的测试。1979年，路局在总工程师室内设标准计量组，分局和基层站段也分别设计量机构和专兼职计量人员，初步形成计量工作三级管理体系。同年，贯彻执行国家计量总局、铁道部《关于加强轨道衡计量管理工作的通知》，由衡管所统一对全局的轨道衡进行鉴定。1980年，路局在济南机务段进行建设计量室试点，投资10余万元，购置万能工具显微镜、立式和卧式光学计等标准计量设备。并开展长度、压力和电磁三大类计量器具的周期检修。1982年，路局先后举办长度计量、压力表鉴定、国际单位制等专业培训班，并派人到山东省、济南市、华东区举办的各种计量学习班学习，提高计量人员的业务素质。济南机务段8名计量人员，经考试获得了证书。他们在检测一批购进的柴油机出油阀时，发现90％的配件超差，定为不合格产品，予以退货，避免了损失，被评为山东省1982年先进单位。同年，在全局开始推行《中华人民共和国计量单位名称与符号方案》。
  1984年8月8日，路局成立计量管理所，定员4人，其业务由局总工程师室领导。是年，路局执行国家《工业企业计量工作定级办法》和《关于在我国统一实行法定计量单位的命令》。路局制定《建立健全全局计量测试网点》的文件。指定济南机务段等41个网点基层单位成立计量室（组）。到年底，机务、车辆、电务等22个单位建立计量室；工务、水电等21个单位建立计量组，形成了路局、分局、站段三级管理体系，有管理、检修人员272人。其中，取得路局合格证书的27人，取得省、市及华东地区检定证书的38人。年内周检轨道衡228台、地中衡56台、吊行称806台，全局计量器具周检率和合格率均达到要求。1985年，贯彻铁道部《计量工作定级、升级实施细则》，及“定级、升级的几个问题”。路局下发《关于计量工作定级、升级评分办法的通知》，实施计量所的检查定级工作。1984年全局计量设备状况见表139。
  第六节 对路外技术配合
  建国初期，对路外技术配合，主要是按照国家计划安排，配合煤炭等部门恢复战争破坏的专用线，新建少量的线路。1955年起，工矿企业修建专用线原则上自理，铁路只在技术条件上审查指导，为此，路局制定《对外技术配合规定》，对路外企事业单位需要修建的线路，在技术和施工过程中给予配合，并进行设计文件的审核。1958年，配合青岛钢铁厂新建专用线1条。1960年与路外签订技术配合协议47份。
  1961年，执行铁道部《对外技术配合办法》。1962年，执行铁道部“代办维修军用线路的具体办法”。1963年，为工矿企业代办维修的线路已有66条。1964～1972年，先后与七○三矿和兖州矿务局等工矿企业，签订新建专用铁路线的合同。1972年，路局重新制定对外技术配合的新规定。1973年，补充对外技术配合新规定的内容。并按国家计委、建委、交通部的通知，对工矿企业专用铁路线使用管理情况会同有关单位进行了调查。至此，路局给予技术配合修建的专用线216条599公里（不包括军用线），其中由工矿企业自行养护维修的60条，其余由路局代办维修。1975年，先后与百善煤矿、莱芜钢铁厂签订配合修建铁路专用线的技术协议。1980年，与湖田石灰石矿达成修建专用线在湖田站接轨的技术协议。1982年，与石横电厂达成修建专用线的技术配合协议。1984年，与齐鲁石油化工公司乙烯工程建设指挥部达成辛烯公路穿越铁石铁路线修建便线技术协议，并先后与滕县和新泰市政府就建设立交桥的技术配合达成协议，使市县公路与铁路立体交叉，方便交通，有利安全。
  第五章 物资管理
  第一节 机构设置
  1923年，胶济铁路管理局设材料处，处内设采买课、计核课和材料所。1928年，材料处辖有四方、青岛、济南材料厂。1936年，材料处内改设采办和财务课，下辖青岛和四方材料厂。
  津浦铁路，1937年在管理局总务处内设材料课，下辖济南、浦口材料厂。
  1938年，日军侵占后，在济南铁路局经理处设厚生课，管理材料供应工作。1946年，津浦区铁路管理局设材料处，处内设计划、财务、采购、计配课，下辖四方、济南、徐州、浦口材料厂。
  1949年，管理局设材料处，处内设计划、分配、购置、财务、呆废料处理、监理等科，下辖四方、济南、徐州、浦口等材料厂。1953年，材料处内改设计划、财务会计、潜在物资动员、机电设备、配件、一般材料等科，下辖济南材料总厂和济南、徐州、四方、蚌埠材料厂。1958年初，材料处与材料总厂合并；但数月后又重新分开。1959年，材料处内设材料、计划、财务、三类物资、设备配件等科。1967年，济南铁路局“革命委员会”后勤部内设物资组。1972年，成立物资处，处内设材料、配件设备、计划等科和处长室。1983年6月，成立物资工业公司，同时保留物资管理处的名称和职能。1985年，物资工业公司（物资管理机构）内设有业务管理、材料、机电、配件等科和为路局代管的设备办公室、节能节约办公室、汽车集中办公室，下辖济南材料总厂、徐州、青岛、张店等材料厂。
  第二节 仓储设施
  济南材料总厂 始建于1914年5月，占地80890平方米。至1985年底，主要仓储设施有：五金、机电、一般配件、木材、利材6个供应仓库，及兖州供应站、机械配件站、运输装卸配件站，还有运输、锯材等车间。共有装卸运输机械近百台、车辆30余部，固定资产134.82万元。
  青岛材料厂 始建于1927年，初称青岛材料所。1938年1月至1945年间称华北交通株式会社济南铁路局青岛用品事务所。1945年12月1日后，为津浦区铁路管理局驻青岛材料室。建国后改称青岛材料厂，占地面积7700平方米，其中房屋建筑3600平方米。至1985年底，厂内设有供应、运输等室。下辖烟台采购站、胶县仓库、青岛清仁路汽车加油站。
  徐州材料厂 始建于1938年，当时称用品库，归华北交通株式会社济南铁路局领导。1945年，改称徐州材料厂。占地面积49800平方米。到1985年底，设有仓库21座、铁路专用线1条、龙门吊和解放吊5台、汽车7部，各种动力设备38台（部）。
  张店材料厂 1979年1月建厂，之前为青岛材料厂张店料库。建厂时，共有仓库19处，面积1715平方米，固定资产24.2万元。1985年底，有固定资产52.8万元。
  1985年底，局内各材料厂和各基层站段共有仓库369栋，建筑面积64115平方米；料棚152处，面积34233平方米；料场面积70185平方米；专用线18条，8.62公里；各种起重、搬运设备总计54台。
  第三节 计划管理
  1952年，学习中长铁路经验，实行物资计划管理。济南材料总厂、四方材料厂等5厂，配齐经济计划员，开始编制生产财务计划。1953～1957年间，建立以计划管理为核心的管理体制。每年平均完成供应额3352万元，平均完成兑现率为93.7％。1958年后，计划管理被“群众运动”代替，计划兑现率下降，1960年兑现率仅为76.1％。1961年，根据“有计划就有材料，材料不足削减任务”的原则，材料按照投资计划和运输任务进行分配。“文化大革命”期间，物资计划管理遭到破坏。
  1975年，恢复物资计划管理。1978年以后，实行“四到”（分到、订到、拿到、送到）、“三快”（快收、快发、快清算）的办法。1981年起，物资管理体制进行改革。实行铁路物资地区供应中心负责制，制定物资工作管理现代化规划，使物资计划管理逐步完善。1978年至1985年，供应任务、采购任务，计划兑现率年年达到100％。
  第四节 供应管理
  一、物资供应
  50年代，物资供应以合同制为主，强调计划的“法律”与“法令”作用。此间，主要料源渠道是：铁道部供应分配、调拨一项料（部管钢材、木材、水泥和铁路专用机车、车辆等配件），路局采购或订制二、三项料（一般维修用料和日常用料，由铁道部材料目录标明）。1958年，“大跃进”，取消合同制，供料无计划。自60年代开始，实行领料制，试行送料制。后改为先提申请计划，再行分配的办法。1975年，物资供应实行“在国家统一计划下，地区平衡，差额调拨，品种调剂，保证上交”的办法。1977年，物资供应按照“配、修、造”及“先维修生产、后基本建设”的原则，优先供应主要运输设备修理需要的物资；基本建设按保证重点的原则，采取清仓查库、修旧利废、定额领料、退旧领新、盘点核销、精打细算、降低物资消耗等措施安排材料供应。1979年，实行铁道部《关于二类机电产品供应管理试行办法》，所需二类机电产品由局物资局机电设备二处负责供应。1980年，所需的二类机电产品由各材料厂从华东一级站所属的济南、张店、青岛等供应站直接供应。1982年，在机电产品申请计划和组织供应中，贯彻铁道部《机电产品供应管理暂行办法》。1983年，执行铁道部新的《二类机电产品供应管理试行办法》，就地就近由铁道部上海物管处供应站供应二类机电产品，减少中间环节和积压流费，节省进货费用支出，提高了经济效益。1985年实行铁路物资地区供应中心负责制，所需的74种统配产品，铁道部管的198种产品和“目录”外二类机电产品80种实行地区计划，地区供应，提出申请计划，报部物资局上海物资办事处就近筛选解决；解决不了的部分，报送部物资局解决。同年，又执行铁道部的《铁路基本建设大中型项目设备承包试地办法》，将列入国家重点的基本建设技术改造项目所需的机电产品，由物资处统一向铁道部物资局申请并办理承包合同。1985年各类物资供应品种已达4万多种。其中机车车辆配件、通信信号器材、线路上部建筑材料等专用物资就达9000多项，占全部供应品种的22.5％。完成供应额10756.9万元，为1952年3352万元的3.2倍。
  二、物资储备
  50年代，各机务段、车辆段、材料厂为保证运输业务不缺少配件，采取样样储、层层储的办法，超过了实际需要。1961年，把机辆配件分为“大杂型”和“常用型”两类，调整了段和厂两类、两级的储备构成。其中，机车配件1964年经过初步查定后定为179万元，比1963年节约10万元，1965年查定为164万元，又比1964年节约14.7万元；车辆配件1964年查定为82万元，1965年查定为89万元，比1963年增加16万元，减去互换配件后，节给3万元；全局三级储备查定前，1963年为399万元，查定后的1965年为368万元，比1963年节约31万元，按生产任务比，则节约资金170万元。1973年，贯彻铁道部《机车车辆维修配件三级储备管理办法》，使机车车辆配件三级储备完全定型。1980年，再次查定储备定额，以后一直按三级储备管理办法查定储备配件情况，进行管理。
  三、消耗定额管理
  1962年，根据铁道部的《材料消耗定额办法》，设专人管理消耗定额。“文化大革命”中，领料无定额，发料不核算，消耗无标准，材料随便用，消耗定额管理名存实亡。1977年，根据铁道部《关于加强物资消耗定额管理工作的通知》，建立路局、分局和基层站、段、队、厂分级管理制度。各基层单位由材料室负责本单位定额的查定和管理工作；各分局由物资设备科和各材料（总）厂负责推动、督促定额工作的开展及贯彻执行，按定额审查物资申请计划和供应；各主管业务处负责本系统定额的查定，组织平衡，审查汇总和管理工作。物资处负责定额的综合平衡，参加定额的审查平衡，组织审查汇编全局定额，督促定额的贯彻执行。1978年，进行消耗定额的查定，查定内燃机车检修、货车检修、工务维修等998项。1980年，首次进行基本建设工程物资消耗定额的查定，查定路基土石方等内容47项；使用物资等459项。1983年，进一步建立健全定额管理制度，修定蒸气机车检修、房屋维修等459项定额。并把物资消耗定额列为技术经济指标，不断分析物资消耗情况，总结推广先进经验，降低物资消耗。
  四、物资统计
  1954年，按铁道部加强统计数字基础工作要求，把统计报表作为审核材料周转和消耗情况的依据，成为节约资源、保证供应的手段。1961年，贯彻执行铁道部《关于加强材料工作的25条措施》，针对统计工作中的浮夸风、弄虚作假、谎报、隐瞒、错报、漏报等问题，加强统计队伍的建设，路局材料处计划科设2名专职统计人员，各材料厂与机、工、车、电、工程等部门设专职或兼职统计人员；同时，加强统计管理基础工作，改革报表制度和汇总方式，整理制定全局历史资料数据积累台帐；并定期到各单位走访检查，审查季、年报的准确程度，进行检查评比活动，消灭了统计工作的技术性错误、瞒漏报和弄虚作假等现象。1962～1965年，每年都受到铁道部的表扬。
  “文化大革命”开始后，统计资料被销毁，统计工作受到严重干扰。1973年，恢复执行统计工作的各种规章制度，陆续整理了各种台帐及有关资料。1980年，增加《原材料、燃料消耗与库存总值统计年报》、《主要物资消耗库存电讯月报》，填报品种由9个增加到19个。1983年，把微机用于物资统计，使统计工作逐步现代化，提高了统计数据质量，节省时间，为领导决策提供了依据。到1985年，连续三年受铁道部书面通报表扬。
  五、物资核销
  1979年按铁道部“关于编制年度主要物资申请计划和做好物资计划核销工作的通知”，开始物资计划核销工作。1980年，自下而上进行物资核销。整顿基层单位和班组的物资消耗原始记录，加强日常资料积累，按季整理核销资料，进行文字分析。1981～1985年，对维修、大修、更新改造、基本建设、自筹资金等5个方面的钢材、原木、水泥等3个品种的主要材料都逐年进行计划核销。提高了计划的质量，明确和控制了物资消耗的实际状况。1981～1985年全局物资核销情况见表146。
  第五节 仓库管理
  铁路物资仓库管理始于1925年。胶济铁路所有材料，归各材料所管理。青岛材料所，存放文具及工务、车务材料；四方材料所，存放机务材料；济南材料所，存放工务材料；埠头仓库，存放制服、家具等。这些材料所和埠头仓库皆设有露天储存场，堆置砖瓦、煤炭、钢轨、枕木等物资。仓库容量及储存场面积狭窄，物资存放零乱。1945～1949年，各材料所仓库空荡，只有无法应用的呆滞料。1949年，徐州材料厂仅有日本侵占时期遗留下来的1658平方米的三栋仓库，许多材料存放于露天草地，任凭风吹、日晒、雨淋，材料腐蚀严重。
  建国后，仓库管理得到重视。1955年，按照铁道部公布的《材料管理与保养的五项规定》，管理局作出加强仓库管理提高供应质量的规定，实行仓库主任及仓库管理人员，对其所保管的材料负全部物质责任。在管理中，认真填写材料数量卡片，并实行自点制。1966～1976年，受“文化大革命”影响，仓库管理有章不循、供应渠道不畅、积压浪费严重。“文化大革命”结束后，整顿仓库管理，开展清仓查库工作。1979年，执行铁道部《铁路物资技术保管规程》，全面加强仓库管理。1982年，提出“三年整顿，建成标准仓库的计划”。在仓库整顿中，进行仓库管理改革，应用经济责任制、全面质量管理、全面经济核算、系统工程、方针目标等现代化管理方法进行仓库管理，并将电子计算机应用于仓库管理。到1985年底，共评出优秀仓库83个、标准仓库127个。济南材料总厂、徐州材料厂、青岛材料厂被评为部优秀标准仓库并授予金牌。张店材料厂被评为全路标准仓库，被授予银牌。
  第六节 设备管理
  一、机械设备管理
  建国初，局内机械设备只有400多台，且都是旧塔式车床、刨床、立式钻床等落后设备，其动力还是外加或共用的。在当时国家经济力量不足的情况下，为保证设备运转和减少事故，采取加强维修和保养等措施，、实行计划检修制，分为日常检查修理和定期修理（小修、中修、大修）。设备管理采取分类管理的办法，全局的设备分别由三家管理，机务系统的机械动力设备由机务处设备科管理；车辆系统的机械动力设备由车辆处设备科管理；其他单位的设备由物资处管理。60年代初开始，以10年的时间集中力量改造不安全、耗电多、效率低的旧式设备。70年代为适应提高运输设备质量的需要，在铁路经济能力提高的情况下，机械动力设备更新换代，先后购置和生产国家标准型号的车床、刨床，淘汰了没有大修价值的杂型车床。
  80年代初，全局已拥有各种机械动力设备13918台，固定资产原价总值1.66亿元。1980年，根据铁道部通知，路局对设备管理实行统一领导、分级管理的方式。路局成立设备办公室统一管理全局的机械动力设备；各分局级单位设立设备科；各基层单位，凡机械设备保有量在100台以上及固定资产总值在100万元以上的单位，成立设备室和设备车间，其余单位配备专职设备管理技术人员。三级机构分别配备专业技术干部，按照铁道部《机械动力设备管理规定》和路局《机械动力设备管理细则》，管理、使用、保养、维修机械动力设备。实行改革以后，机械设备管理开始从原来的三级管理、各管一段的传统方式，向管理设备“一生”的新管理方式转变，从设备选型、设计制造或新购置设备开始，到安装、调试、使用、维修、改造、更新，直至报废全过程综合管理。到1985年，全局的机械设备增至16093台，固定资产原价增至22914万元，其中80年代的设备占19.54％，70年代的占57.19％，60年代的占14.45％。由于设备的不断更新换代，管理工作逐步加强，使机械设备事故逐年下降，1982年仅第4季度发生设备事故33件，1985年全年发生设备事故只2件。
  二、汽车管理
  1952年，由商务处副业科组建青岛、济南、徐州等4个汽车运输营业所，管理汽车70余辆。1954年后，汽车分散到各单位管理。1979年，发布《关于成立路局汽车统一管理筹备组的通知》。1980年，物资处汽车统一管理筹备组开始工作，相继在青岛、徐州、济南、工程处等分局级单位成立汽车运输营业所，后改为汽车管理段。1982年，将筹备组改为汽车管理办公室，大中小型货运汽车实行集中统一管理与调配。到1985年底，全局集中了544辆汽车，占应集中数的56％，加强了技术管理，提高了车辆完好率、利用率，事故明显下降，1983年发生事故24件，其中一般事故15件，大事故9件。1985年发生事故5件，其中一般事故3件，大事故2件。
  三、锅炉管理
  1950年，在路局、分局两级机构增设锅炉安全监察专职人员，负责机车锅炉、固定锅炉及其他带压锅炉的安全监察。1954年，根据铁道部《固定锅炉及固定装置压缩空气储气筒实行技术鉴定并建立检查记录簿的规定》，组织各单位对工作压力在0.1公斤／平方厘米以上的固定锅炉和固定装置的压缩空气储气筒进行使用监督、审查和技术鉴定。1962年，按国家劳动部《蒸气锅炉使用登记试行办法》，分别由给水、机务、车辆、建筑段负责登记工作压力大于0.7表气压的蒸气锅炉，报当地劳动部门。1963年，按铁道部要求对各单位的固定锅炉和压缩空气储气筒进行技术登记，并对操作人员进行全面考试，合格者发给合格证。从1965年起，对运行的锅炉每年定期检验1次，水压试验每6年1次。1980年，执行国家劳动总局重新修订的《蒸气锅炉安全监察规程》对各单位锅炉进行监察。1981年起，锅炉安全监察部门不仅对锅炉、压力容器的安装、修理、改造、使用、检验进行监督检查，同时，审批安装、修理、改造锅炉的专业单位；审查工作压力小于每平方厘米1公斤的蒸气锅炉的设计；审查登记锅炉；给合格的司炉工颁发操作证。各级锅炉监察人员定期检验锅炉，实行监督检查。1984年，路局设立锅炉检验所，负责全局锅炉，压力容器的监察检验工作。1985年，全局有固定式锅炉865台，比1966年的267台，增加了2.3倍。
  第七节 物资节约
  管理局于1952年，进行第一次清仓处理。1969年，成立增产节约办公室，并第二次开展清仓挖潜，节约原材料工作。这次清仓查库历时3个月，通过“三清一挖”、“资金核定”、“固资核需”等方法，共清查3038万元的物资，其中帐外物资220万元，短少物资16万元，调剂处理物资600万元，运营流动资金核定为1940万元，固定资产116351万元。1978年后，又进行了两年多的清仓查库，重新核定库存物资流动资金，全局划出超储积压物资为1620.13万元，共处理1606.62万元。同时开展钢材、有色金属、木材、煤炭、电力、焦炭、水泥、石油和用水等项的节约工作，以及枕木拼接等修旧利废项目，节约了大量能源和原材料。1978年至1985年，全局节约总价值12200万元；修旧利废3100万元。
  自1981年起，节约的侧重点开始向节能方面转变，节约手段开始由管理向更新技术设备方面发展。对节能节约工作进行改革，采用新技术、更新改造设备，使节能节约大幅度提高。其中，锅炉更新改造，从1981年起的5年间完成136台，累计投资383.58万元。1983年和“六五”期间，两次被铁道部评为节约先进局，荣获“物资节约先进单位”称号。1983年，济南建筑段、青岛机务段等5个单位被铁道部评为节能先进基层单位。1985年，有专职节能工作人员35人，兼职人员4761人，基本形成路局、分局、基层站段三级节能节约网络。
  第八节 物资监察
  1954年开始开展物资监察工作，监察人员按铁道部《材料供应局材料监察规则》，监督各材料厂材料供应业务和经济活动。“文化大革命”期间，物资监察工作遭到严重破坏。直到1980年，根据铁道部《铁路物资监察工作办法》，重新组建物资监察队伍，全局配有70名专兼职监察员。1981年，对28个单位的物资管理工作进行检查，发现青岛分局基建指挥部存放的100余吨盘条严重锈蚀等物资存放不善和物资被盗及违纪处理物资等问题，并做了处理。同时，还发现泰安工务段等一批管理仓库较好的单位。1982年，开展物资清理工作，发现乱批条子拉关系、擅自处理短线物资等违纪问题，对有此类问题的单位进行通报批评，情况严重的交司法部门处理；表扬了青岛机务段等维护物资纪律，严格物资管理制度的单位。1983年，根据中共中央和国务院《关于打击经济领域中严重犯罪活动的通知》，进一步充实物资监察人员，使监察人数增至94人。监察人员发挥积极作用，查出以物易物、倒卖国家物资和物资被盗等问题。工程一处一管库员，利用职务之便，内外勾结盗卖铁路物资5000元，被公安部门逮捕法办。1984年，开展“四查”（查帐、查物、查人、查事）、“三清楚”、“一有底”活动，查出一般物资被盗4起，价值2100元；短线物资外流11起，价值4600元。1985年
  通过物资监察人员发动群众，全年共查出违纪案8件，折合人民币76360元。其中，第五工程公司经理林起高，授意向路外销售轻型钢轨175.293吨，价值86571.28元，被逮捕法办。
  第六章 审计监督
  第一节 机构设置
  1985年4月，根据铁道部《关于部属单位设立审计机构及有关问题的意见的通知》，路局设立审计处。审计处为行政处室，受局长和铁道部审计局双重领导。处内设有运营审计、基建大修审计、局直审计、综合审计等科，定员15人。审计处成立后，随即下达《关于在各大口单位设置审计机构或专职人员的通知》，济南、徐州、青岛分局和工程总公司、物资工业公司、线桥大修工程处相继成立审计科。
  第二节 自身建设
  一、整章建制
  审计处成立后，立即制定职业道德规范和《十要十不》工作标准：要遵纪守法，不执法犯法；要实事求是，不弄虚作假；要调查研究；不偏听偏信；要客观真实，不主观臆断；要廉洁奉公，不徇私舞弊；要坚持原则，不畏首畏尾；要文明礼貌，不盛气凌人；要翔实准确，不模棱两可；要保守机密，不泄密失密；要努力探索，不因循守旧。并相继制定：《铁道部济南铁路局内部审计工作实施办法》、《审计处职责范围》、《审计处工作制度》、关于对自筹固定资产投资资金来源进行事先审计的通知》，《济南铁路局财务决算审计签署上报制度实施办法》、《厂长（经理）离任经济责任审计评议试行办法》、《济南铁路局定期审计制度实施办法》等规章制度，以及审计工作程序和审计档案的规范、标准。
  二、业务培训
  针对工作新、人员新的情况，先后派出7名同志参加铁道部和山东省在上海、济南、北京举办的审计学习班和研讨会。同时，举办首期全局审计系统工作研讨会，就审计工作的性质、任务、在经济体制改革中的作用和地位、内部审计的基本理论和基本方法、审计工作程序等问题进行研讨和学习。并组织工作人员以自学和辅导相结合的方式，集中学习中央领导同志对审计工作的指示和国务院、审计署、铁道部关于审计工作的政策法规。
  第三节 检查监督
  根据铁道部要求，审计部门按审计工作方式进行监督，并参加1985年全局财税大检查。先后对青岛站、张店水电段、大湖采石场、济南车辆段等单位的财税纪律的执行情况、结算纪律、清算纪律的执行情况，现金管理情况，执行工资计划和工资基金管理情况，企业收入的真实性、合规合法性，成本核算的真实可靠程度，其他专用基金使用管理情况，企业留利及留利分配的合理合法性，债权、债务的清理情况，控制社会集团购买力的执行等情况进行审计。审计中以分局审计科为主，路局审计处负责协调，共查出有问题金额48万余元，对查出的问题，按国务院和铁道部财税大检查办公室的有关规定进行了处理。
  第七章 行政管理
  第一节 机构设置
  1899年，山东铁路公司设总办室，负责行政事务工作。1914年，日本侵占胶济铁路后，在铁道部内设总务课，管理行政事务。1923年，成立胶济铁路管理局，设总务处，下设庶务、文书课，负责行政管理工作。
  自1913年起，津浦铁路在局下设总务处，负责行政事务工作。
  1938年8月，日军侵占后，在济南铁路局设总务处管理行政事务。1946年，津浦区铁路管理局，设秘书室和总务处进行分工管理。
  1948年11月，华东区铁路管理总局，行政事务由秘书处管理。1950年1月，济南铁路管理局撤销秘书处，成立办公室和总务处，办公室重点抓文秘工作，总务处负责行政事务工作。1952年8月，撤销办公室，保留总务处。1957年5月，撤销总务处，改设办公室，下设秘书科、总务科。
  1961年，办公室增设文书科、档案科。1966年2月，又增设人民接待室。至此，路局办公室设有秘书、文书、档案、总务四科和人民接待、财务会计、档案三室，下辖招待所和印刷厂。文化大革命开始后，办公室工作处于瘫痪状态。1968年6月，成立路局“革命委员会”办公室。1979年3月，恢复路局办公室机构和职能。1981年，办公室增设煤气站。1983年，将印刷厂划归物资工业公司管理。到1985年底，路局办公室内设有：秘书、文书、档案管理、信访、总务、财务等科和档案室、会议招待所、煤气站。
  第二节 文书管理
  建国前，不同时期的铁路公文形式和处理手续基本上大同小异，使用的公文有：呈、函、通知、指令、训令、派令、电、代电等8个文种。
  1950年，召开全局第一次秘书科长会议，公布《文书简化暂行办法》、《公文处理办法》，初步统一了公文格式，行文程序。对旧文书工作制度进行改革，原来路局机关各处室大事小事往往都签呈局长，改为每一问题尽可能由各处室自行解决，必须呈局长批示的，也一定要提出具体处理意见，此后，各处室的签呈逐渐减少。1950年6月，对重要工作的请示报告、总结报告、综合报告等提出书写方法和要求。1951年末，贯彻中央“关于纠正电报、报告、指示、决定等文字缺点”的指示，路局组织各级领导和秘书工作者，在认真学习中央指示的基础上，对1至7月份路局向上级发的电报、报告和下达的指示、决定、计划、通报以及分局给路局呈送的报告等文件，进行认真检查，从而健全了文字工作的审核、缮写、校对等制度。1954年，公布实行《文书处理暂行办法》。后又制发关于文书处理、机要电报、文件保密、档案、印章等内容的文件。1958年以后，按照反对官僚主义，文牍主义的精神，积极减少文件。1964年5月，路局实行“机关革命化的措施”，坚决精简文件。“文化大革命”开始后，文书管理制度遭到严重破坏，文牍主义、形式主义泛滥成灾。据1971年1月至12月上旬统计，以路局党委和革命委员会名义发出的文电共488件，2000多份，其他文件、简报、资料等约300件，以各部室名义的发文共534件，每个基层单位月均收到路局下发的文电达106件，路局机关印制文电纸103令，折合16开纸共82.4万张，比“文化大革命”前用量增加三分之一。1977年11月，路局下达《关于改进文书处理工作的通知》。1980年2月，路局与路局政治部发出《关于减少文件，克服文牍主义的通知》，重新建立健全文书管理制度。
  1981年，按照国务院《文书处理办法》，文件文种分为：①命令（令）、指令；②决定、决议；⑧指示；④布告、公告、通告；⑤通知；⑥通报；⑦报告、请示；⑧批复；⑨函等共9种。1984年，路局下达《关于减少文件，精简会议，改进机关工作作风的通知》，并再次修订《公文处理办法》，明确用路局名义行文的范围为：向铁道部、省政府请示、报告工作；向省政府各部门及其他不相隶属的单位联系工作，商洽问题；转发铁道部、省政府要求向下传达贯彻的重要事项；向局属各单位下达生产财务计划，布置任务，指导工作，颁发规章，批复请示报告，通知、通报有关事项，调整组织机构，公布重大奖惩事项等及其他需要以路局名义发出的文件。规定公文文种为：除执行国务院规定的9类15种以外，增加规定、条例、签报、简报、纪要等文件。进入80年代后，办公手段也开始向现代化发展，路局打字室配备有中文3号打字机7部，电动助力器、电动速印机、电动切纸机各1部，复印机2台，誊影机2台等。同时，组织文书工作人员进行考核测试，开展技术比赛，提高业务水平。1985年全局打字比赛，80名打字员参加，评出技术能手9名。同年10月，按铁道部要求，由济南、上海、广州、柳州4个铁路局组成的第二文书协作组，在济南召开第一次协作会议，对济南局文书管理实行方针目标管理、坚持作业标准化、采取措施控制发文、提高参政水平等予以好评。
  第三节 档案管理
  一、文书档案
  建国前，文书档案由管理局总务处秘书课或文书课管理。
  建国初期，管理局秘书处设主任档案员、档案员各1名，负责管理局的文书档案管理工作。1958年，路局推行文书处理部门立卷制度，制订立卷归档暂行办法和文书材料保管期限表，减少归档调卷手续，并对积存的文件进行清理鉴定，将已收集的10万余份文件，有保存价值的立卷、编目，无保存价值的9万余份文件造册销毁。1959年4月，在路局办公室内设档案室，定员5人，负责文书分类、入卷、归档。1960年6月，档案室改设为档案科。定员增至8人。1962年，档案科改称档案管理科，制订《济南铁路局档案工作暂行办法》和《文书档案归档工作暂行办法》，实行党政档案集中统一管理。另外，成立路局档案室，负责路局机关的档案管理。同时，在基层特、一等站和机务、车辆等段建立档案室，配专职档案人员。其他基层单位配兼职人员管理档案。1963年，已有立档单位80个，专职干部15人，兼职管理人员54人。1964年，开始清理文书档案。当年，全局有84个单位完成积存文件的清理工作，占立档单位的55％；55个单位实行统一管理，占43％；路局机关整理立卷5181卷。“文化大革命”开始后，档案工作受到严重干扰和破坏。
  1972年，文档科成立后，对档案进行系统整理、编目、补制检索工具。同时，对1965年进部档案馆的1200卷永久性文书档案重新进行整理立卷和编目，对不属进部馆范围的，作为长期卷在局保管。1978年5月，恢复设路局档案科。同年8月至1980年底，对铁道部档案馆退回路局的60箱、10余麻袋1948年以前的零散的档案文件，集中进行鉴定、清理，共整理出5个全宗、4784卷，于1981年2月移交铁道部档案馆；对路局保存的1948～1975年的文书档案共6872卷也进行了全面鉴定；同时，各分局级单位和特、一等站、机务、车辆、电务、水电、建筑等段都配备了档案管理人员。到1984年，路局对“文化大革命”期间的档案进行清理、重新组卷，整理出3722卷，留作长期保存，3127卷销毁，另外还收集统计报表、纪委历年案件档案700多卷；各基层单位也采取措施，集中人力和时间全面进行档案收集、清理、鉴定工作，有133个基层单位建立了档案，95％的单位完成了档案鉴定任务，全局共归档3.913万卷。在清理、鉴定档案的同时，相应完善文书立档和平时立卷制度，路局机关建立6条平时立卷制度，缩写立卷类目414条，并统一制作了文书档案平时立卷档案盒。1984年12月至1985年1月底，对全局124个文书立档单位的档案工作进行检查评比，评出文书档案先进单位38个。1985年，在铁道部组织的全路档案工作检查评比中，路局被评为全路档案工作优胜单位。截止1985年底，全局拥有文书档案145个全宗，5.9579万卷；路局机关保存17个全宗，1.5929万卷；全局共有立档单位综合档案室70个，档案工作人员218人，其中，专职干部60人。
  二、技术档案
  1960年下半年，建立科技档案。在清理文书档案时，进行了科技文件材料的清理工作。各业务处分别组织工程技术人员，对历年积存的科技文件材料，按专业系统清查整理，共整理立卷3157卷，并装订成册，编写了档案目录，使路局的科技档案初具规模。1962年5月，公布实行《济南铁路局技术档案工作暂行办法》。1963年8月，路局又下发《关于加强档案工作系统领导和对技术档案工作进行一次大检查的指示》，把技术档案纳入技术管理工作。之后，全局有30多个单位建立科技档案。1964年，根据铁道部的部署，路局成立清理档案领导小组，领导全局科技档案的清理、鉴定工作。并划分基建、工务、电务、机务、车辆5个清理鉴定小组，采取上下结合的方法，彻底清理技术档案。先后从青岛、徐州、济南工程段和大修队等单位，收集档案材料7箱，从西安铁路局收集陇海铁路资料9箱，经清理立卷4802卷，路局机关清理立卷1.3084万卷，都编目归档。在收集、整理归档和核对补制中，路局档案科与工务、房建等业务处和维修单位配合，组织30多名技术干部重点对线路、站场、桥梁、房建等专业科技档案全面进行鉴定，鉴别出无保存价值的科技档案材料2957卷；全局3204座桥梁中，有31座无档案，有已堵废的192座；站场专业档案中有19个站场已废弃；房建专业档案，核对出34个已拆除的件名，22个不符件名，将拆除的件名档案全部剔出，单独作资料存放，对图物不符及缺少的进行补制，全局共补制蓝图2.0213万张；清理图纸2.3546万张，组卷归档1.3883万卷；路局机关还重点进行了津浦双线、陇海双线、辛泰、济菏、兖石等铁路及徐州、济南枢纽工程竣工文件的收集工作，共收集归档9430卷。机务、车辆、工务、电务、房建等主要站、段也收集归档3.4722万卷，归档率达96％。路局先后4次按要求向铁道部档案馆移交科技图纸1367张，文字材料62份。
  1983年，在企业整顿中召开全局科技档案工作会议，提出整顿科技档案要求，1984年，科研档案由局科研所移交路局机关档案室集中管理，对部级鉴定的科研项目13项及局级鉴定的科技档案材料进行核对、补制，收集补充技术图纸98张，文字材料506份。同年，提出科技档案实行“三纳入”：即纳入总工程师的职责范围，纳入技术管理制度中，纳入技术人员职责范围和岗位责任制中；对科技档案排列、分类、编号进行改革，把原按专业排列分类改为按铁路线、枢纽进行分类排列、编号；对各类档案分类编号全部采取用汉语拼音和阿拉伯数字两种。用汉语拼音字头大写字母代表分类编号，在卷首目录、卷皮、卷盒、卷橱上全部用代号，达到统一标准，使档案工作更加科学化，调阅、查找更加方便、准确、迅速。1985年8月，开始对全局的财务档案进行清理。共计清理、归档215080卷（册）。1985年底，全局有科技档案5.8212万卷，其中运输档案1754卷；生产技术档案6071卷；基本建设档案4.2219万卷。科研档案427卷。其中有科研项目89项成果档案99卷；设备仪器档案5493卷；标准档案2402卷；底图9595张；待进馆的240卷。基层单位的机务、车辆、工务、电务、建筑等主要段的技术档案，共计3.4722万卷。
  三、档案利用
  为了便于档案使用，自1972年起，路局档案科开始编制全引目录、管理目录、文号对照表、会议、计划、总结、专题总结报告、事故、规章制度、组织机构、科以上干部任免等多种检索工具。路局机关档案室还利用现有档案编写出《济南铁路局历届党代会简介》、《济南铁路局历届先代会简介》、《济南铁路局机构沿革》、《济南铁路局大事记》、《济南铁路局（档案）全宗介绍》等专题资料。各分局和基层单位也为利用档案提供方便。青岛分局及其下属33个单位，全部建立了文件卡片，编写了本单位的大事记、会议简介、全宗介绍、全引目录、文号对照表等工具。档案的利用，提高了工作效率和经济效益。1983年，铁道部第三设计院进行济兖段线路技术改造设计，路局档案室及时提供该段线路档案，节省勘测工日342个，并加快了设计进度。1984年，胶济双线工程的弥河大桥改造，由于利用了原桥全套完整的基础档案，节约工程投资28万元，节省工日930多个。徐州市有两个单位因地界不清、产权不明，发生纠纷。1985年，在路局档案室查阅有关专用线的全部档案，查到了地界的可靠证据，长达10余年之久的地界纠纷，得到了彻底解决。档案利用率不断提高，1985年，路局机关共调阅档案2482卷次，比1976年增长6.4倍。
  第四节 来信来访
  建国初期，管理局办公室和政治部办公室内设专职秘书或信访接待员，协助路局领导处理来信来访工作。1956年，共收到人民来信1388件。其中，对路局各部门工作的建议153件，批评376件，反映群众意见103件，揭发、控诉36件，对个人生活及工作方面的要求368件，对调动、处分、工资有意见的113件，询问寻物的107件，对客运服务人员表扬24件，其他及属于外局的108件。对这些来信的处理，路局组织力量进行检查督促，各单位对处理来信来访工作有所改进，但存在着没有专人负责、处理不及时等问题。1957年2月26日，路局发布实行《关于处理人民来信来访的几项制度》，各单位指定专人负责信访登记、分转、催办、接谈、处理、答复等事项。由于各级领导重视信访工作，广大群众对通过信访解决问题抱有很大希望，要求解决工作和生活问题的信访数量明显增多。1959年，路局收到人民来信2010件，接待来访800人次，其中批评125件，反映违犯政策、法令、规章制度的120件，揭发干部作风、贪污浪费的37件，检举坏分子12件，建议与要求71件，对个人工作及生活方面的要求1821件，一般询问368件，查询失物21件，表扬13件，其他222件。1960～1962年，国家经济困难时期来信来访有所减少。到1962年10月20日累计人民来信只有1364件，来访154人次，共计1518件次，已结案1245件次，结案率达80％以上。
  1966年2月1日，正式建立路局人民接待室，随后各分局也相继建立起相应的信访机构。路局办公室受路局和路局政治部委托，具体领导接待室工作，负责办理原由路局办公室和政治部办公室负责的信访工作，并统一管理全局信访工作。
  “文化大革命”开始后，信访工作受到冲击，信访资料全部损失。1967年路局实行军管后，军管会政工办公室负责办理信访工作，接待受理“文化大革命”中的问题。1968年路局革命委员会成立后，在办事组设接待组。1970年开始恢复信访工作。1972年6月成立信访科。1975年，信访科改称人民来信来访接待室。自1970～1977年，平均每年来信来访2348件次，多属积累的老案。1978年4月8日至11日，路局召开全局信访会议，全面部署处理信访积案，由各分局级单位组成专门班子，对各自管辖范围内所有积案进行分类排队，分期分批，调查处理。同年4月13日，路局接待室对外名称改为“中共铁道部济南铁路局委员会、铁道部济南铁路局联合接待室”。1978年，群众来信来访的数量开始激增，全年达到7253件次，比1977年的2082件次增加2.5倍；1979年，达到1.0629万件次，比1978年增加68％以上；越级上访和进京上访者大幅度增加。同年，根据中共中央、山东省委和铁道部的指示，路局党委加强对信访工作的领导，成立信访领导小组，以局长为组长，路局党委常委、副局长和政治部副主任为副组长、机关有关部门负责人为成员，领导全局信访工作，研究处理重大案件，组织有关部门联合调查处理信访案件。路局党委常委和信访领导小组成员轮流到联合接待室值班，接待重要案件的来访和阅批人民来信。1981年10月，召开全局信访会议后，按照“分级负责、归口办理”信访工作原则，集中力量抓紧处理上访老户的问题。1984年1月，路局党委发出“关于加强信访工作意见”。10月31日，叉作出“关于接待上访群众处理信访问题的若干规定”，推进全局信访工作。1985年9月17日，路局和路局政治部发出《关于加强分局级单位信访工作意见》，使信访反映的问题更加及时地在分局和基层单位得到妥善解决，减少越级上访或重复上访。同年11月16日，路局办公室和路局政治部办公室制定《路局机关归口分工处理信访的暂行办法》。髓着信访案件处理工作的加强，大量冤假错案在落实政策中得到平反和纠正，来信来访大幅度减少，1985年减少到3943件次，仅相当于1979年的三分之一；但比“文化大革命”前仍超出1倍。其中，有的信访要求按现行政策办理，目前不能解决；有的要求过高，纠缠不休；重复上访、越级上访仍然存在，最多的一年来信达150件、上访达130次。1978～1985年信访量为4693件次，主要反映的问题：①历次政治运动中的历史老案，共4459件次，占信访总数的9.5％。②“文化大革命”中的冤假错案3911件次，占信访总数的8.34％。③1961～1963年精简职工遗留问题7341件次，占信访总数的15.65％。④1960年以后，全局有1900余户城镇职工家属被动员回乡务农，其中一批祖居城镇，无乡可回的家属，要求农转非户口问题，多年不断上访。⑤有关党风、路风问题，1981年为584件次，1983年792件次，1984年为658件次，1985年413件次。
  1970～1985年全局信访数量见表147。
  第五节 外事管理
  一、援外
  1950年6月，朝鲜战争爆发后，全国掀起抗美援朝保家卫国运动，局内职工纷纷报名要求赴朝参战和捐款购买飞机大炮，支援抗美援朝。自1951年初至1953年7月，全局共有2965名职工被批准赴朝，参加朝鲜铁路抢修、抢运、救护伤员等。
  1968～1983年，在铁道部统一安排下，全局先后有15批共134人，包括工程技术、行政管理、政工、医务、教学、翻译人员和技术工人，赴坦桑尼亚和赞比亚，援助修建坦赞铁路。
  二、国际交往
  50年代初，朝鲜民主主义人民共和国铁道艺术团，来济南慰问铁路抗美援朝职工和家属，开慰问大会演出文艺节目，并与济南地区抗美援朝职工家属座谈。管理局也曾派出慰问团（赴朝慰问团第三分团）赴朝鲜前线慰问抗美援朝职工。50年代，苏联青年代表团和苏联红旗歌舞团先后来山东访问，铁路青年职工同苏联青年代表团举行“保卫世界和平”签名活动，听苏联空军英雄阔日杜布的报告；中国铁路工会济南区委员会主席赵进先、秘书长何淑代表济南铁路工人赴苏联进行了友好访问。
  进入80年代，随着对外开放政策的实施，外事活动日益增多。1981年4月，根据铁道部《关于加强铁路涉外工作若干意见》精神，路局办公室内增设专职外事秘书1人，统一管理全局外事工作。1983年6月6日至11日，接待了有10个国家、25人参加的“铁组委员会第九次专门会议”。会议讨论通过了工务方面钢轨胶接螺栓绝缘接头的结构及制造工艺、钢筋混凝土轨枕线路的铺设和养护、各种类型钢筋混凝土轨下基础钢轨扣件的基本要求、混凝土和钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥梁的防蚀、铁路钢桥的防蚀等5个建议草案。会议期间，在铁道部有关负责人陪同下，参观了泰安工务段的小型养路机械作业，各国代表对小型养路机械设备很感兴趣。同年9月14日至30日，接待了10个国家和地区、20名代表参加的联合国亚太经社会召开的“提高运输效率讨论会”。与会代表听取了路局副局长杨传亭“关于路局运输概况”的介绍和青岛分局局长周道三“关于分局运输情况及路港联合运输情况”的介绍。到1985年，路局共接待专业考察、技术交流、引进设备、讲学等13批，包括18个国家和地区178人次和7个国家和地区234人次参观旅游。有8次技术讲座，路局有320人次参加听取了包括电子、机车、铁路桥梁、焊接等专业报告。全局先后派出技术人员，领导干部出国考察、访问、学习共7批22人次。其中，出国进修一年以上2人，分别到美国和日本学习计算机和土木工程专业，局长张同生和副局长王远亮分别到英国，西德考察；随同国家石油化学工业部去日本1人次；其余均为去美国考察ND5内燃机车，通过这些国际交往，对于增进友好往来，提高路局技术人员素质、引进先进技术设备、改善企业管理，起了推动作用。
  第八章 企业整顿改革
  第一节 企业整顿
  一、全面整顿验收
  1982年初，根据中共中央《关于国营工业企业进行全面整顿的决定》，铁道部和山东省确定济南铁路局为首批整顿企业。路局确定对路局机关和济南、青岛、徐州分局及第一、第二工程处、工务大修处、物资工业公司等7个单位及所属运输、生产建设独立核算的基层单位，从领导班子、经济责任制、财经纪律、劳动组织、劳动纪律、思想政治工作等诸方面进行全面整顿；对教育、卫生、公安、科研、勘测设计、电子计算所等部门的基层单位，比照全面整顿的内容与要求，加强管理。路局和分局级单位先后建立企业整顿领导小组及办公室，开展企业整顿工作。路局在济南站、济南机务段、济南电务段和桥隧大修队等5个单位进行整顿试点，各分局级单位也分别选择13个基层单位为首批整顿单位。1983年，在总结试点经验的基础上，按照“全面铺开、突出重点、分类指导、分批验收”的总体部署，和《企业整顿45项工作内容》全面进行整顿。
  1984年4月起，自下而上地进行全面验收。属各分局验收的站、段基层单位，多数一次验收合格。4个不合格单位，限期整改后复验合格；属于自验的文教、卫生等单位，到9月全部完成了整顿任务，并自验合格；路局组成验收团，验收各分局级及直属单位和5个试点基层单位。验收按千分制评定，采取听、看、查、问、算、评的方法，最后综合评价；验收发现的问题，向被验收单位输送意见和建议，促其整改。路局验收结果是：7个分局级单位和直属单位，全部达到一次验收合格，总平均得分952.6分。路局分别发给被验收单位《验收合格证》。1984年底，全局企业整顿全面完成。1985年1月，铁道部检查组对路局的企业整顿进行检查验收，铁道部与中共山东省委企业政治工作部，在路局召开验收总结大会，确认济南局为企业整顿合格单位，颁发《企业整顿合格证》。2月，铁道部正式评定济南铁路局为全路企业整顿先进单位，颁发锦旗一面。
  二、推行经济责任制
  1982年，路局在济南站等单位进行企业整顿试点时，制订《经济责任制包保方案》。1983年3月，经过试点后，以“全面铺开，先建立后完善”的方法，对各分局级单位实行“铁路分局经济责任制包保方案试行办法”，以国家计划任务分解下达给分局的计划指标为主，以换算周转量增4％，事故率比1982年实际要求降低20％，并消灭行车重大、大事故为包保目标。采取多种责利挂钩形式，即以换算周转量和运输进款与清算收入挂钩、与留成利润额挂钩、与单项奖励挂钩，按季进行考核。8月，在各基层单位实行责任制。从1984年起，各基层单位按不同类型企业性质分别实行4种形式的经济责任制。第一种，在机务、车务段和特、一、二等站，实行“联产创利，联利留成”形式；第二种，在装管所和独立附属企业单位，实行“利改税与包保核相结合”的形式；第三种，在车辆、工务、电务、水电、建筑、列车、生活管理等段，实行“联产、联责、联指标分成”形式；第四种，在教育、卫生、公检法、林场等单位，实行“定额分成，费用包干，节奖超罚”形式。先后公布实行《路局机关经济责任制试行办法》、《物资工业公司经济责任制包保方案》、《工务处线桥大修工作经济责任制包保方案》、《局直属单位经济责任制试行办法》；对工程施工部门，按利改税体制实行“预算包干经济责任制”。实现利润的10％交所得税，9％上交铁道部，9％上交路局，企业留用72％，其中40％作为生产发展基金，48％作为奖励基金，12％作为福利基金。随着企业整顿的不断深入，路局机关、局直单位及各分局、工程施工部门的经济责任制逐步健全和完善。1984年9月，路局局长张同生分别与济南、青岛、徐州3个分局局长签订“完成全年运输进款和实现利润等经济指标”的《经济责任状》。
  三、整顿劳动组织与纪律
  在企业整顿中，整顿劳运组织，全部清退计划外用工，重新修订生产人员编制标准，各基层单位根据标准编制各类生产人员定员表，调剂余缺，配齐定员。1984年，3个分局一线人员为67698人，比整顿前增加8.8％；三线人员12467人，比整顿前减少1.5％；劳累、险、脏的工种和长期缺员的工务线路维修人员基本配齐，机车乘务员、调车员、检车员、动转车长等一线人员全部配齐并有后备。通过各种渠道安置多余人员6673人。同时，加强定额管理，按定员定额组织生产，扩大实行定额管理范围，使实行定额的人数比整顿前增加12.7％，拥有定额的项目增加147.4％。在整顿劳动组织中，对职工实行全员培训，普遍进行遵章守纪和树立主人翁责任感教育，制订和实施职工守则，奖惩条例实施细则和站规、段规，并把劳动纪律作为经济责任制考核的重要内容，严格奖罚。经过整顿，各基层单位劳动纪律状况明显好转，职工出勤率达到95％以上。
  四、完善财经制度
  1984年，学习广州铁路局的经验，开展月度经济效益目标完成情况的预测和经济活动分析，整顿健全财务会计基础工作，统一制订和修订25种、30项财务会计制度、办法。在加强收入和成本管理方面：改革并按时下达收入进款计划，层层落实到岗位和个人，建立进款预测分析制度，有针对性地采取增收措施；建立机构，加强收入组织管理和站车客货收入稽查工作，确保路收完整。制订《铁路运输成本管理细则》，以增产换算周转量，相对减少成本支出。在建立健全经济核算体系方面，贯彻站段为核心，车间为纽带，班组为基础的三级管理、三级核算体制，全局已实行经济核算的车间495个、班组4039个，分别占应实行的87.7％和86.6％。在整顿期间处理滞压物资970万元，节约流动资金400万元，节约原材料、能源6000万元。同时，加强财务监督工作，开展5次全局性的财经纪律大检查，使违纪事件和金额逐年减少。1981年982件，489万元；1982年360件，350.6万元；1983年157件，70.2万元；1984年1至9月份100件，31.1万元。处理了所有违纪问题，严肃了财经纪律。
  五、充实领导班子
  经过企业整顿，路局、分局、站段三级领导班子平均年龄下降5.8岁，大中专文化程度的由24.6％提高到51.7％，有专业职称的由18％提高到41％。同时，按照政策先后安置科以上干部退离休339人，其中局级17人、处级37人、科级285人；安置科以上干部到二线工作247人，其中局级2人、处级30人、科级215人。以“民主推荐、组织考察、党委审定、上级批准”的方法，选拔预备干部、建立第三梯队，局级预备干部的名单报铁道部审批，分局级预备干部已选拔61人，占应配备的63.6％，科、站段级预备干部已选拔出479人，占应配备的59.1％。通过贯彻《中国共产党工业企业基层组织工作暂行条例的实施细则》、《国营工厂厂长工作暂行条例实施细则》和《职工代表大会实施细则》，理顺了党、政、工三者的关系。
  六、加强思想政治工作
  在企业整顿期间，总结推广了编组站、机务、车辆、基本建设、装卸系统做好运输生产过程中思想政治工作的经验，制定了《济南铁路局基层党委在运输生产过程中进行思想政治工作的重点》、《关于建立健全思想政治工作制度的意见》等文件，加强党员和各级干部的政治理论教育，加强青工的政治教育，提高干部职工的政治素质。
  经过企业整顿，运输、生产建设和经济效益有了提高。1984年比整顿前的1981年，实现利润增长57.7％，年均递增16.4％；上缴税利增长48.9％，年均递增14.2％。整顿期间各项指标完成情况见表148。
  第二节 经营管理改革与现代化管理
  一、扩权让利
  1982年对23个整顿试点单位在计划、财务、物资供销、人事奖惩、干部管理等5个方面扩大24条权限。1983年，再次下放39条经营管理自主权，把扩权范围扩大到7个分局级单位和153年基层单位。1984年实施“进一步扩大分局级单位经营管理自主权的若干规定”，扩权范围再次扩大，先后分6次从14个方面扩大铁路分局和基层单位经营管理自主权。同时，路局党委也分两次下放17条干部管理权限。下放扩权内容分述如下：
  计划权限客货运输计划除货物发送吨数、旅客发送人数、日均装车和换算周转量等指标外，其余运输指标计划放权由分局自行安排；在维护运输集中统一指挥前提下，各分局有权审批铁道部和有关部门控制的合理流向物资以外的其它违流运输。在配属机车台数范围内，根据运量变化和需要，分局有权调整增减使用调车机和调度机车。基本建设计划小型项目中的住宅及非重点文教、卫生设施，下放给分局级单位自行安排。100万元以内的设计预算，由分局级单位自行审批；更新改造计划在路局管理项目投资范围内，分局有权安排40％；设备大修计划分局有权安排20％，具体项目按分权规定办理。劳动工资计划、工业生产计划在总体控制下，给分局级单位以分项计划安排管理权限。工程系统和工附业单位的固定资产折旧，实行自提自用，其更新改造与设备大修计划项目自行安排。
  财务权限扩大分局、基层单位的留利支配权限；各分局税后利润自留70％；物资工业公司的工业税后利润全部留作生产发展基金；大修、更新改造施工单位的工程预算节约额自留30％；事业单位实行费用包干，节约全部留用。扩大专项收入的支配权限：客货服务基金收入，分局有权留用50％；堵漏保收提成的90％由分局支配；多种经营45％的税后利润，除交路局5％外，其余40％自留；固定资产变价收入，除旧轨料外，分局级单位有权留用50％进行设备改造。给予分局、基层单位更大的财产处理权：除线、桥、通信及机车、车辆和指定的高、精、尖设备外，分局级单位对闲置设备有权按规定出租或有偿转让；对2万元以下的固定资产调拨、报废、点亏。5千元以下的材料、物资短少、贬值、报废。1500元以下的坏账损失。200元以下的个人欠款列销，分局级单位有权批准。扩大分局、基层单位对成本控制的权限：在符合成本条例开支范围，保证完成上缴税利的前提下，以零小基建的临时设施、设备的小改小革和按规定支出的新技术开发研究费用，分局有权批准一次或分次列入成本。给分局更多的开发经营权：允许分局级单位的自有流动资金参加流动资金周转或向企业外投资；以闲置资产或提供劳务发展横向联合、扩大延伸服务，实行技术转让和技术咨询。物资供销权限分局级单位在统配部管物资分配指标内，有权自行平衡分配，路内外同品种调剂串换；有权自行采购三类物资和自己安排的零小项目所需统配物资；超计划的工附业产品，有权以国家规定的浮动价格对外销售。
  劳动人事权限分局有权确定各基层单位和附属单位的内部机构设置；除分局、车务、工务、电务、建筑、水电段的管界划分、调整外，在职工总人数内和完成劳动生产率的前提下，分局级单位有权确定生产组织的劳力配备、生产班制、行管与服务人员的比例；分局长有权提名分局行政领导副职，报上级主管机关任免，分局长有权任免分局机关科长、站、段长；基层站、段长有权任免站段的股、室主任；除工程师以上的技术干部调出路局外，分局级单位有权办理各类人员调出、调入，有权按计划招工；有权规定劳动定额、自费性生产津贴和制定计件工资办法。安排使用各种提成奖励，对有特殊贡献的职工按总人数的2.9％给予晋级奖励；有权扩大劳动保护范围。
  二、精干路局强化分局搞活基层
  路局作为中间决策指挥层次，着重于贯彻执行各项方针政策和上级指示决定的主要措施；制订和组织实施中长期发展规划和年度计划；确定各个时期的经营目标与实施经济责任制；组织制订和实施规章制度、技术工艺标准；确定内部管理体制及运输生产方式；管理分工职权内的干部；协调内部、办理涉外工作。分局级单位作为全面管理层次，对所属单位实施全面计划、决策、指挥、领导和管理。根据扩权和生产经营需要，对分局一级管理机构进行充实调整，增减职能科室定员；负责管理卫生、教育、装卸系统的基层单位。各基层单位作为执行保证层次，确保各项生产经营计划的实现，在权限内搞活生产经营。全局形成路局、分局、基层三级分权管理的经营管理机制。
  三、组建专业性经济实体
  1983年6月，成立物资工业公司，管理全局物资供应和工业生产单位；成立线桥大修工程处，管理线路大修、桥隧大修和焊轨等；成立勘测设计公司，勘测设计实行企业化经营；成立工程承包公司，对铁道部实行工程概算包干承包，对施工部门组织招标发包；建立劳动服务公司，负责待业青年安置与集体企业的经营管理。
  四、按年出台挖潜扩能改革措施
  在企业整顿中，坚持贯彻改革挖潜，扩能提效，增收节支，开发应用新技术，发展多种经营的方针。1983年起在实行经济责任制包保方案的同时，以实现“增九节三”（换算周转量比上年增长9％，运输支出比计划节约3％。）为目标制定提高经济效益70条实施措施。1984年，按照转变经营机制、改革挖潜“增五节四”的要求，制定“提高经济效益的若干措施”共35条。1985年出台76条改革措施。推动全局各级管理机构改变生产型，向生产经营型转变。
  五、全面质量管理
  质量月活动 自1978年起，每年开展一次“质量月”活动。1979年，在新汶机修厂举办首期全面质量管理学习班。1980年，各分局、业务处分别选择试点单位，派出工作组，进行试点；并把每年的“质量月”活动和安全大检查活动，由路局总工程师室归口统一管理。对在安全、质量方面做出贡献的职工、单位，每年评出先进，进行表彰奖励。1978～1980年，每年奖励人数在5000人以上。1981年，根据铁道部的“质量奖暂行办法”，制订“质量奖申请和奖励实施办法”，把质量奖和推行全面质量管理挂起钩来，推动了全面质量管理工作。
  QC小组活动 1980年，开始推行质量管理小组(QC）活动。路局先后编印《全面质量管理基础知识—QC小组8小时教育提纲》、《全面管理基础知识（普及）教育提纲》、《方针目标管理和质量保证体系简介（包括QC七种工具）》等教材，组织干部职工学习。参加学习的人数累计达106015人。1981年，QC小组发展到263个。济南车辆段货修车间开展QC小组活动之前，每月发生碰伤轴颈故障398件，1980年，转向架QC小组攻关后，于1981年3月完全消除了碰伤轴颈故障。被铁道部授于优秀质理管理小组。到1985年底，全局先后有14个质量管理小组获得铁道部、山东省优秀QC小组称号；先后有190名“QC”先进个人受到路局以上领导机关的奖励；济南建筑段等四个单位被铁道部命名为“质量管理奖企业”。
  六、现代化管理模式
  1985年，根据铁路运输生产的特点，在全局推行“1241”现代化管理模式。即：以方针目标管理为主线（简称一条主线）扩能提效；以厂长为负责制和经济责任制（简称二制）为保障；以全面计划管理、全面质量管理、全面经济核算、全面劳动人事管理（简称“四全”管理）为内容；以电子计算机为主的信息网络为辅助管理手段（简称一个网络）。路局制定实行《目标管理暂行办法》，路局机关、各分局级单位和各基层站段自上而下，层层分解，制定出本单位的年度经营方针和运输生产、技术改造、安全质量、经济效益、职工生活以及精神文明建设等各项目标，形成横到各职能部门，纵到车间、班组、岗位的方针目标管理体系。1985年8月，铁道部批准济南局试点实行局长负责制，11月，各分局和10个运营单位先后实行了厂长负责制。路局、分局、站段三个层次，运输、工程、大修、工附业各个系统，分别建立了以承包经营为主的多种形式的经济责任制体系；各铁路分局实行“承包经营、包中有调、项目包干、超奖欠罚”的承包经营责任制；物资工业公司实行“利润递增，定额上交，自我改造、自我发展”的“大包干”经营责任制；工程总公司实行“投标承包、争创全优、利润包干、工资百含（百元产值工资含量包干）”的承包经营责任制；线桥大修工程处实行“单价包干、提质增能、超支不补、节约全留”的单价包干经济责任制。各基层站段分别实行“综合考核”、“三联浮动”、“利润包干”、“费用包干”等不同形式的责任制。
  在实行经济责任制的同时，各单位普遍应用质量管理、经济核算、系统工程、ABC管理等方法。全局有128个基层单位649个项目中应用22种现代化管理方法。其中试点单位的济南西站，原设计能力日均办理6600辆，通过能力已达到饱和状态，他们利用现有条件，同机务、车辆、工务、电务几个单位通力协作，运用系统工程、线性规则、网络技术等现代化管理方法，设计出包括改进运输组织、实施动力保证、完善经济责任制、采用新技术等4个分系统的改革，实施4个月后，日均办理辆数达到7600辆，比前8个月日均提高1035辆，其中22天突破8000辆大关，并使德州限制口敞开接车。济南西机务段，运用系统工程方法，对机车进行长交路、轮乘制管理，总重吨公里提高42.3％，日车公里提高11.5％，日产量提高10.3％。济南大路网性枢纽能力已达饱和，在系统论的指导下，实行“抓枢纽，活全局，保畅通”和“胶济挖潜，缓和济南，支援徐州”的措施，把济西、济南、张店、东风、蓝村5个编组站作为一个编解系统，实现5站联合，从横向上系统优化了计划指挥、车流经路、调车作业分工、机车交路、车辆、工务、电务设备检修、后勤保障及利益分配等体系；从纵向上理顺了路局、分局、站段3个管理层次；从接口上贯通每个层次与货运站、分界口。同时，实行互相关联的配套改革，使日均办理辆数：东风站提高81％，蓝村站提高10.5％，济南西站提高13.4％，而且无调车作业比重由16％提高到28.5％；日均编开高质量列车15.6列，较改革前增加3.8倍；胶济线23台内燃机车由牵引17对提高到21对，日车公里由519公里提高到641公里，日产量由90.8万吨公里提高到112.2万吨公里。折合节约机车5.4台，货物列车对数由32对增加到36对，全年增加物周转量10亿吨公里；胶济双线运行时分，上行减少38分钟，下行减少37分钟，每天减少2599车小时，等于节约运用车108辆；德州口列车对数由40对增加到56对；济南西站等线减少27.7％，年增加运量530万吨，直接经济效益2332万元。与推进管理手段进步相适应，电子计算机也开始应用于经营管理领域。