济南市图书馆

第一节 施工管理
  一、机构设置
  1953年路局成立工程处，机关设6个科室，辖4个工程大队，有职工2057人，实行处、大队、队三级管理，与基建处建立承发包关系。1958年工程处与基建处、设计事务所合并后，承发包制被取消，同时将3个工务大修队划归新组建的基建处，与既有的4个大队统编为8个工程大队，职工21227人，是历史上人数最多的时期。1961年机构调整，工程处由基建处分出，组建4个工程大队，有职工6225人。1965年工程处、基建处又合并。“文化大革命”中，改称工程总队、工程指挥部。1978年工程处与基建处再次分开。1981年7月铁道部第四工程局第一工程处成建制划归济南局后，成立第二工程处，原工程处改称第一工程处。1984年10月合并成立工程公司，实行独立核算，自负盈亏。1985年1月改称工程总公司，机关设14个科室，管辖11个工程公司，全公司共有职工13195人，其中干部2157人，工人11038人；平均技术等级为5.15级；工程技术人员770人，占总人数的6％。年综合施工能力（建安价值）达1.5～2亿元。
  二、机械设备
  1953年仅有卷扬机、抽水机等简易设备26台。1961年后，每年均购置部分机械设备。1966年仿制“井点”排水设备。1968年购置J红星300型钻孔机。1971年制成大型道床清筛机。1976年从铁道部第二工程局调入59型130吨架桥机。同时从辛大铁路指挥部调入筑路、运输等机械设备462台。1978年开始自制200吨液压千斤顶。1980年后陆续购置了推土、挖掘、装载、起重机及自卸汽车等筑路、运输大型机械设备。1982年还制做了液压整碴作业车。到1985年底，全公司拥有各种机械设备2786台，原值4145万元。全员技术装备率人均3141元。两个机械化工程公司基本实现土石方施工及运输机械化。年土石方施工能力达280万立方米。
  三、施工质量
  建国初期，工程处的专职工程质量检查人员常驻基层，及时进行监督检查，效果很好。1958年“大跃进”中，因“三边”工程多，时间紧、任务重，质量检查工作基本放任自流。“文化大革命”期间，质量检查工作受到破坏。1981年两个工程处都各自制定并执行《质量检查科职责范围暂行规定》和《基本建设工程质量检查暂行办法》，同时，第二工程处还进行了工程质量检查整顿。1983年第一工程处制订了《工程质量管理责任制暂行办法》，开展了“创全优”工程。1985年工程总公司统一制订了《混凝土施工作业标准》及《隐蔽工程检查前工程队作业（工作）应达到的标准》等文件，又任命了驻基层公司的专职质量检查工程师，执行了《铁路建筑安装工程质量评定验交标准》，施工质量明显好转，特别是总公司深入进行企业改革以后，在“创全优”工程的基础上，围绕实现“优质工程”，开展全面质量管理活动，收到了效果。经公司检查评比，选出“优质”工程5项，其中晋升为局甲、乙级各1项，部乙级1项。
  四、施工安全
  1953年施工安全工作由工程处劳动工资部门管理，设有专兼职的安全管理人员。1963年以后施工安全与质量检查合并为一个部门管理。1966～1976年“文化大革命”期间安全管理混乱，人身事故增加，死亡26人，重伤54人，平均每年死亡和重伤人数高达8人，为1961～1965年5年间平均死亡重伤3.8人的2.1倍。1976年建立施工安全监察室，施工安全管理逐渐好转。1981年第一、二工程处由安全质量检查科对施工安全和质量实行统一管理，加强思想教育和安全生产检查，开展“安全月”及“党员身边无事故”活动，使施工安全情况明显好转。第一工程处自1981年8月至1984年1月，实现连续安全生产900天，创历史最好成绩；第二工程处自1983年1月至7月，实现连续200天无险性行车以上事故和路外伤亡事故。工程总公司自1985年2月至年底实现安全生产323天的好成绩。
  五、经济核算
  1956年根据铁道部颁布的《工程队、领工区、班组核算办法》的规定，工程处全系统实行了班组管理和班组核算，以及处、段两级的独立经济核算，经济效益较好。“文化大革命”时期经济核算一度停止执行。1975年进行了整顿，坚持“干什么、管什么、算什么”的原则，做到定额有据，工料有核算，节超有分析。1980年后，通过企业整顿，进一步加强并完善了经济核算制。1983年试行处、段、队三级经济核算制，按工号和成本要素进行考核，打破了“吃大锅饭”的局面。1984～1985年在三级核算的基础上，制订并实行了《内部经济核算暂行办法》。工程公司（工程总公司）为执行国家计划和预算独立经济核算单位，负责审核汇总各基层单位的财务决算，以及各项经济技术指标的核算。工程段（公司、场）为处属独立核算单位，实行统一领导、分级核算、归口管理的办法，核算段（公司）内各项经济技术指标。工程队（车间）为段（公司）内部的核算单位，实行预算包干，计算盈亏。由于加强经济核算，经济效益逐年提高，1985年人均创利857元，较1982年的384元提高了1倍多。
  第二节 技术开发
  1966年在津浦铁路的桥梁施工中，基坑排水引进了“井点法”，以后又自制了真空泵井点排水和射流喷射井点设备，能排出7～9米深的地下水，基本做到在无水条件下操作，既方便施工，又加快了施工进度。1968年使用红星—300钻机完成钻孔灌注桩基础，此法施工简便、承载力大，对各类地质适应性强，1970年后广泛使用，逐步取代其他基桩和沉井基础。1978年在张东铁路支线两座中桥试用桥梁胶支座取代铸钢支座，后在100多座桥梁上推广使用，节约100余吨钢材。同年8月，在津浦铁路晏城站内1孔6米箱涵施工中，采用顶拉法取得成功。后在平原工业路和济南北园路3孔箱立交桥涵施工中，又推广了顶拉、顶进法。1980年第一工程段第一个先涨法预应力混凝土梁生产基地建成，通过部级鉴定合格，同意批量生产。生产的6孔12片跨度20米的低高度钢筋混凝土梁，用于津浦铁路双线黄河故道桥。在胶济铁路双线孝妇河圆端型桥墩，采用定型组合钢模板，以钢代木，既节约木材，又拆装方便。同年开展电算新技术，应用软件开发编制了房建工程预算程序、通信工程单项定额计算程序、财务决算程序等19个项目，提高了工作效率。1982年在兖州地区铁中教学楼及沙塘机务折返段水塔施工中，采用碎石振冲桩代替打入钢筋混凝土方桩，方法简便易行。同年在济南车站街新建单身宿舍工程中，采用屋面防水层冷施工新工艺，防水性能好，施工操作方便，并消除了污染，后在施工中广泛推行。1983年3月在胶济铁路辛店站内辛四街立交桥采用强夯法加固桥基，消除了湿陷量，加快了施工进度，提高了土壤承载能力。同年10月在改建张店站西立交桥工程和拆除旧桥墩台施工中，采用静态破碎法，保证了行车和人身安全。1984年4月，在胶济铁路明水站西端路堑石方施工中，采用控制爆破新技术，爆破石方5000余立方米，无损于站、线等临近设备。到1985年底，施工部门在实践中，共实现双革、推先、合理化建设1545项，科学技术转化为生产力，获得经济效益804万元。
  第三节 施工组织
  一、施工计划1953～1957年间，学习中长铁路经验，执行铁道部的《铁路基本建设工程发包暂行办法》和《铁路基建工程技术监察暂行办法》，按基建程序办事，实行承发包制，计划管理工作正规。在有了局批准的设计任务书后，方能编制施工计划，当时无计划外工程，经批准的施工计划基本无变化。1958～1978年，在“大跃进”和“文化大革命”期间，原来一些行之有效的规章制度被破除，新的规章制度又未及时建立，使计划无严肃性，计划外工程项目连年增多，造成计划管理工作混乱多变。1978年以后，经过企业整顿，施工计划管理工作逐渐走上正规。1984年根据《计划、统计管理办法》和《试行全面计划管理的通知》，按照统一计划、分级管理的原则，路局编制下达基建、更新改造以及自筹资金等计划，工程部门据以编制各项施工计划。外委工程计划则由工程部门自行编制，经路局批准后执行。
  二、施工协调1953年后，工程处坚持每月召开一次施工配套会议，协调解决由几个施工单位（特别是工、电单位）同时施工时相互配合等问题。1966年“文化大革命”开始后，协调工作受到严重干扰，曾一度停顿。1971年起施工配套会议又恢复正常。配套会议由施工技术科长主持，处机关物资、设备部门负责人、主管工程师及基层分管施工的领导、技术室主任参加。研究讨论配合施工项目，并对配合施工的步骤及具体时间作出决议。1976年在泰安站场改造工程中，由于工、电单位密切配合施工，全站97组道岔的6502大站电气集中，未作过渡工程，便一次开通投产使用，受到路局及铁道部的表扬。
  第四节 重点工程
  一、线路技术改造
  延长股道工程 1950年，津浦、胶济铁路车站按650米延长股道。1953年，津浦铁路完成5个车站，铺轨4.651公里。津浦铁路1956～1957年按850米延长股道，完成53个车站，辅轨36.26公里。陇海铁路1957～1958年间施工完成12个车站，辅轨10.133公里。胶济铁路1959～1962年按850米延长股道，完成45个车站，辅轨27.658公里。经过技术改造，改善了车站设备能力，提高了运输效率。津浦、胶济、陇海铁路的列车换长，1954年为45辆、35辆、30辆，到1959年分别达到70辆、60辆、49辆。
  增设股道工程 1953～1961年，津浦铁路完成26个车站，辅轨21.887公里；胶济铁路完成13个车站，铺轨10.567公里；陇海铁路于1959年完成12个车站，辅轨10.500公里。1958～1961年间，先后对局管内主要铁路干线站间距离超过10公里以上的增设了会让站，津浦铁路建成16个车站；胶济铁路修复和增建12个车站；陇海铁路建成12个车站。
  二、新线建设
  津浦铁路双线工程第一期工程 1958年，山东省成立了铁路修建指挥部，组织30万民工支援津浦铁路双线建设，路局8个工程大队也全部投入双线施工。1958年底，开通双线13个区段，部分民兵撤回。运输特别紧张的黄河涯——晏城、北集坡——吴村及薛城——孟家沟3个区段170.700公里建成通车。1960年底，一期双线工程基本停工，共完成正线铺轨392公里，建桥涵503座，其中大桥13座，开通双线47个区段。第二期于1964年复工，至1970年共完成正线铺轨130.900公里，开通双线20个区间，至此徐州——蚌埠段双线全部贯通。第三期工程于1971年开始，在德州——徐州段尚未开通的双线区段中，有3段按原设计施工的两线并行改为双线绕行，原建成的路基及桥涵全部废弃。崮山——张夏改为双绕后，使双线直引张夏，改善了线路及车站平面布置；皮家店——大河（包括界首站）及大河——泰安全段改为双绕后，线路由7‰的长大双机坡，改为不大于5.4‰的单机坡。界首站迁移工程中，开挖土石方50万立方米，利用弃土在石〓河滩造田约120亩，深受地方政府和群众的欢迎；在大河——泰安间棉麻厂路堑施工中，集中了40余台挖掘机、铲运机、推土机和自卸汽车联合作业，在6个月内完成了5万立方米风化岩的开挖任务。1976年大河——泰安段双线接通。此时，局管内除泺口黄河特大桥一段仍为单线外，于官屯——褚庄集段双线全长588公里，包括69个车站、乘降所和线路所双线全部接通，新建、改建了15座大桥，改扩建了兖州、泰安、邹县等规模较大的车站站场。第四期工程自1977年起为津浦双线收尾配套施工阶段，除继续完成兖州货运站、泰安整车货场及改建邹县站场外，还增建了各站客货运设备和立交桥，完成了自动闭塞、机车信号、调度监督和沿线线路中小学，职工住宅等新、扩建工程。截至1985年津浦双线完成总投资42127.6万元。双线建成后缓解了运能与运量的矛盾，列车通过能力为180对，比双线增建前提高四倍；列车牵引定数为3500吨，提高1200吨。同时，客货服务设施有了较大改善，运输经济效益得到相应提高。
  胶济铁路双线工程 1959年开始修建胶济铁路双线，1960年建成历城——黄台段双线6. 584公里，娄山——四方段双线14公里开工后停建，1974年复工后，修通岞山——黄旗堡和淄河店——辛店两段单绕双线及周村——王村等6个区间的部分路基和桥涵，1977年停建。1978年开始由铁道部第三工程局承担谭家坊——蓝村段；由路局承担谭家坊——北关段双线，路局集中8个工程段的3000人和当地民工1.5万人，对运能紧张的张店——益都7个区间的线路和车站先行施工，1980年该段竣工开通。1981年7月又对谭家坊——北关间的26个区间和站场施工。有11个工程段共5800人和大批民工参加双线建设。经过3年的艰苦奋战，于1984年7月1日前此段开通使用。湖田——张店段双线工程，被工程总公司评为乙级优质工程。特别是新建孝妇河大桥，试用组合钢模板修建桥墩和沉井及在桥的双绕地段，用于5米孔径混凝土拱涵，被载入部颁《组合钢模板手册》。在弥河大桥两端扩孔工程中，采纳工程处工程师王洪训、基建处高级工程师楼方均等提出的利用原桥台基础施工的合理化建议后，节约投资36万元，缩短工期5个月。
  三、枢纽与站场建设
  枢纽工程 徐州枢纽一期工程，包括孟家沟编组场、发南线、发东线和徐州北零担货场等项目。孟家沟编组场于1970年开工，完成路基土方250万立方米，1975年正式投产。（①工程总公司承担了一期工程中的部分工程。）1978年孟家沟编组场预留的21股线路开始施工，1980年1月开通使用。发南线、发东线于1975年10月开工，分别于1978、1983年竣工投产。徐州北零担货场于1976年6月开工，1981年简易投产。该货场以跨2线3站台贯通式大型货棚为主体，总覆盖面积为2.022万平方米；货场线2.532公里，房建28栋共1.932万平方米以及硬面化站台、道路等。以后又陆续建成危险品和放射品仓库、三废处理设施、地磅房等，于1984年正式投产。
  站场工程 1975～1985年先后建成泰安、历城、邹县、枣园、沙塘等主要车站。其中泰安站施工难度大，要求高，经过广大施工人员的共同努力，到1984年竣工，共完成路基土方54.39万立方米，铺轨22.055公里，桥涵6座/593延长米，房建1.617万平方米。完成总投资2539万元，节约投资30万元；泰安站要点开通时，钢轨、道岔32处同时拨接，提前完成任务，受到铁道部、铁路局的表彰。
  编组站工程1958年10月开工修建桑梓店编组站，1960年3月竣工，共27股线路和土驼峰1处，完成投资440.9万元。1975年10月开工修建兖州货运站，1978年6月竣工。站场到发线10股及机械化驼峰1处；货场铺设线路4股，机务折返段铺设线路8股。完成投资4404万元，路基土方81万立方米，正线铺轨4.084公里，站线铺轨36.206公里，道岔115组，桥涵34座，房建3.9万平方米。1978年8月开工修建东风站，1984年竣工投产。规模为一级三场，铺设28股道及一级制动机械化驼峰1处，机务折返段铺设线路16股，站修所铺设线路5股。完成路基土方168.49万立方米，正线铺轨13.980公里，站线铺轨55.763公里，道岔137组，桥涵47座/2134延长米，房建4.387平方米。
  四、桥梁修建
  自1953年起，施工的桥梁主要分布在津浦、胶济、陇海铁路双线和张东、符夹等新建线路及站场内。
  旧桥修复 津浦铁路的葛家河大桥原为10孔孔径18.5米混凝土三铰实腹拱桥，有4孔桥在战争中被破坏，1949年临时架设2孔跨度20米的上承钢梁临时通车。1955年采取加固措施，限速20公里。同年10月开始修复施工。先在河下游修建便桥，开通便桥后，新建4孔拱圈及修复6孔旧拱，于1956年7月按原桥式正式修复通车。此桥的施工方法，作为范例被载入《中国铁路桥梁史》。
  水害桥修建 1956年初开工修建陇海铁路新沂河特大桥。桥址地段是一片洼地，每当洪水季节便泛滥成灾，铁路中断。新桥以原桥墩为基础扩大加固。为赶进度在施工中采取流水作业法。同年10月完成桥梁架设，全长699.9米，11月份竣工验交投入使用，完成投资269.3万元。胶济铁路大沽河大桥原为6孔跨度为31.7米下承钢板梁，全长192.26米，泄洪能力仅为3180立方米／秒。由于泄洪能力低，1955年洪水浸入梁底，危及行车安全，不得不限速运行。1969年初，路局决定在原桥两端各增设两孔跨度32米E、S、T、B军用桁梁，采用钻孔灌注桩高桩承台新结构。工程由路局工程总队第五工程大队设计施工。3月开工，10月完成。扩建后的大桥，全长336.94米，泄洪能力增至4500立方米／秒，解除了水害。
  水利桥建造 1957年，配合地方开挖新薛河工程，建造津浦铁路新薛河大桥。在施工中，创造了支在4台60吨平车上的木制龙门架，架设11孔23.8米的预应力钢筋混凝土梁的施工方法，效率高达每天1.5孔。此方法已载入高等学校教科书《桥梁建造与修复》当中。1960年，配合津浦铁路628公里处过铁路排水道工程，建造了全长355.6米、20孔跨度16米钢筋混凝土T型梁双线排水道大桥。施工时，发现土壤与设计不符，主任工程师张士藻经过土质试验，提出变更墩台尺寸的建议方案，方案实施后，节约圬工2057立方米、土方3.4万立方米，节约投资23万元。另外，还修建过津浦铁路岔河、四女寺减河等桥梁。
  立交桥建造 自1970年起，为配合城乡交通建设，开始修建单孔、双孔和多孔钢筋混凝土梁式和箱型立交桥。1982年在津浦铁路开工修建平原站北端立交桥。该桥是3孔6、9、6米钢筋混凝土大跨度箱型桥，箱身全长36.1米，自重3617吨，横穿五股线路，桥中线和铁路各股道斜交。施工中采用三节顶拉法加气垫辅助，配合井点排水。1984年竣工。另外还修建了津浦铁路东莱支线新泰立交桥等城乡交通立交桥。
  五、隧道建设
  1969年以前，路局辖区内只有陇海铁路连云港——墟沟间的孙家山隧道。1970年开工修建的辛泰铁路，沿线有隧道22座（含明洞一座），总长10960米。其中，王家庄、桃园1号、桃园2号、杨家横1号、杨家横2号及谢家店明洞1506米的隧洞，由工程处第二工程段施工，沂南县民兵团配合建成。1976年开工修建“741”机车储备洞库。施工中采取开挖弧形导坑、光面爆破等方法。洞库于1981年建成，总投资276.6万元。1971年还修建了“711”机车检修洞，1985年建成，投资1165.5万元。
  六、通信与信号工程
  通信工程最初以架空电线路为主，逐步发展到长途对称电缆线路及通信新技术设备。信号工程联锁设备从最初的臂板联锁箱、臂板（色灯）电锁器发展到电气集中。闭塞设备从电气路牌（签）机、路签半自动、继电半自动闭塞，发展到较先进的移频自动闭塞。1976年1月开工的津浦铁路双线党家庄——兖州间自动闭塞信号工程，由电务工程段承建。电气集中工程施工时，先在大汶口站试装6032电气集中，取得经验后进点施工。施工中发现张夏站特殊型5股半道，原设计图纸存在潜在联锁失效的因素，经实验后增加“零散组合”，解决了隐患。该工程于1978年竣工。党家庄——兖州间共完成移频自动闭塞139.700公里，电气集中17个站，10千伏供电线践143公里。1984年修建胶济铁路东风通信站工程，由电务工程段施工，1月开工，当年5月竣工。完成纵横制400门自动电话总机1套、移设3路和12路载波电话增音机各1套、新设载波电报机2套，及附属设备。完成投资33万元。截至1985年，共完成通信、信号工程2000多项，通信电线路大修1462公里、新建通信电线路547公里、长途通信电缆430公里、纵横制自动电话总机6套共1700门、长途通信站7处；完成大小站电气集中61个站、继电半自动闭塞2420公里、移频自动闭塞264公里、调度监督435公里、10千伏高压供电线路315公里、电力配电所3处。
  七、房建工程
  运输生产房屋 建国初期主要进行原有厂方的修缮。随着运输生产的发展，开始建筑生产用房。1958年3月开工建设济南站候车室。该候车室为二层建筑，每层高6.6米，为柱式井字板梁、钢筋混凝土结构长方形大厅，建筑面积3380平方米，容纳旅客4000人。当年12月竣工。1966年9月开工修建铁石车辆段修车库。车库位于胶济铁路东风站铁石专用线一侧，是为解决胜利油田运油专用罐车的检修而建。主要建筑有修车库2286平方米，转向架库1719平方米及其他附属生产房舍等房屋共3.1893万平方米。修车库及转向架库采取预应力钢筋混凝土屋架，连同其他构件，均用30吨桅杆起重机吊装施工。1967年9月竣工投产，完成投资134.9万元。1973年10月开工建设济南机务段蒸汽改内燃扩建工程。新建三线二台位内燃架修库4284平方米，采用27米跨度预应力钢筋混凝土屋架，连同辅助房屋共19栋8688平方米，1977年3月竣工投产。1983年1月兴建路局电子调度楼。建筑面积6141平方米，6层楼、高22.4米，钢筋混凝土框架结构，设有地下室。一楼为空调机房，三楼设有窗式空调器及吸音板，1984年10月主体工程竣工。运输性建筑主要有各站候车室22座。截至1985年，新建和扩建厂房16处17.7万平方米。
  1954～1982年完成主要生产厂房见表95。
  文教卫生房屋 文教、卫生房屋建筑主要集中于济南、青岛、徐州等路局、分局机关所在地和铁路职工居住较集中的地区。1952年4月济南铁路机械学校校舍建筑工程开工，1959年竣工。建房1.90万平方米。1953年3月铁路中心医院病房大楼工程开工，1955年7月竣工。大楼为四层，设有地下室，建筑面积7334平方米，拥有床位350个。1975年在该病房楼北侧增建病房手术楼一栋，建筑面积6175平方米，楼高18.6米，有五层，1982年9月竣工。到1985年底，建成较大规模的学校、医院房屋11栋，5. 387万平方米。
  1953～1982年完成主要文教卫生房建见表96。
  生活房屋 50年代工程处新建了大批砖木或混合结构的职工住宅。1952年建成济南二七新村，建砖木结构平房3444间。同年在济南堤口路建成混合结构二层楼房5220平方米。1954年改扩建了济南南郊宿舍，新建了白马山宿舍。此外，在徐州、青岛等地也修建了一些职工宿舍。60年代以后，陆续新建和扩建了一些宿舍。1976年11月在济南堤口南路三角线地区新建“大板建筑楼”。该楼为墙体改革试点楼。建筑面积1811.52平方米，为三单元4层36户住宅楼。由建筑工程段设计施工。建筑平面选择了短内廓方案。建筑具有整体性、刚度强和拼装化的特点。工程于1978年9月竣工，完成投资17.39万元。实验表明，大板建筑虽具有施工工期短等优点，但也存在着造价略高，保温性略差等不足，截至1985年共修建职工住宅及单身宿舍27.8万平方米。1976年10月开工新建路局会议招待所。主体由南楼、中楼、北楼及附属房屋组成，建筑面积11848.67平方米。南楼有五层，平顶、大板基础、砖墙承重，设地下室、男女浴室及小会议室；中楼分两层，下层为餐厅，上层为大会议室，钢筋混凝土框架结构，中设钢筋混凝土圆柱，扩大基础，楼顶为21米跨度多边形预应力房架、钢丝网石棉瓦屋面；北楼为主楼，高25.5米，7层，设有地下室，平顶上设加压水箱及电梯房，框架结构、伐型基础。3座楼抗震设计分别按8度计算设防，7度计算设防及7度构造设防。南楼主体工程于1977年7月完成；中楼于1977年10月开工，1981年3月完成；北楼1978年2月开工，1981年3月完工。全部投资275.2万元。截至1985年底，路局工程部门共完成运输生产、文教卫生及职工住宅等正式房屋138.62万平方米。
  1953～1982年完成主要职工住宅及单身宿舍房建见表97；1953～1985年完成房屋建设总数量见表98。