济南市图书馆 内容
建国前，胶济、津浦、陇海等铁路运营后的小型基建工程和少量技术改造工程均由各线管理局的工务处、工务段或建筑段负责勘测、设计和施工。管内无统一的基建机构和队伍。
建国后，路局根据铁路发展的需要，自1953年起分别建立设计事务所、工程处、基建处、房建处等4单位，实行分工管理，各司其职，并逐步建立健全了各项规章制度，采用了承发包制等管理手段，基本达到了按基建程序办事和建设项目工期短、造价低、效益高的目标。1957、1958年先后撤销房建、工程处和设计事务所，业务划归工务和基建两处，并废止承发包、验工计价等制度，造成基建管理质量下降。在“大跃进”的影响下，铁路基本建设虽有所发展，但因不按客观规律办事，战线过长，摊子太大，投资失控，造成部分工程质量低劣和返工浪费。1961年，贯彻党中央调整方针后，全局基本建设逐步恢复正常。1966年“文化大革命”开始后，基建工程又受到干扰，一些职能机构被撤销，许多行之有效的规章制度被废除。边勘测、边设计、边施工的“三边”做法一度盛行，使所建工程留下不少后患。
1978年党的十一届三中全会后，路局进行基建体制改革。分别成立基建处（对外称工程承包公司）、勘测设计公司、工程总公司和房产建筑处。实行基建项目包干经济责任制、工程承发包制和勘测设计合同制，并将招标、议标的承包竞争机制引入基建管理，从而使全局基本建设开始走上了工期短、质量好、造价低、效益高的轨道。
第一章 勘测设计
第一节 管理
一、机构设置
建国前，局管内运营铁路的技术改造，均由工务处或工务段、建筑段自行组织勘测设计。建国初，组成抢修队、桥工队全力修通铁路。基建、设计、施工无严格分工，一些运输急需的零小基建项目，由各工务段、建筑段自行设计。1953年，路局成立设计科，为局直属勘测设计生产单位。配有少量的线路、桥梁、房建、通信、信号、勘测设计人员。1954年改称设计事务所，下设线路站场、大型建筑、房建、特设和综合5个专业组。1956年建立测量队，负责测量和钻探，有测量工20人，钻探工10人（其中包括地质专业技术人员）。1958年初，设计事务所划归基建处领导。同年7月津浦双线全面开工，设计人员分配到各施工单位。1960年设计人员陆续返所。1966年设计事务所改称工程勘测设计队，隶属工程总队。1968年，因开展“文化大革命”因而勘测设计停止工作。设计人员集中学习，参加劳动，工人并入第三工程大队。1971年，大部分人员归队，并从铁道部第三设计院等单位调入26名测量工充实队伍。实行设计人员与测量工人混合编制，按重点工程地区划分5个综合设计班，另设预算组、后勤组与钻探班。1972年撤销综合班，设计人员与测量工分开编制，建立线路站场、桥梁、房水电、预算文整、勘测、地质钻探6个专业组。1973年增设技术计划管理组、地质试验室。1975年，勘测设计队改称勘测设计所。1978年，勘测设计所列为路局直属单位，业务上仍受基建处领导。1980年行政与业务均归路局领导。1982年电务工程段设计组划归勘测设计所。1984年经济体制改革中，将勘测设计所改为勘测设计公司，实行企业化经营，设置11个科室及队。到1985年职工队伍已由初期的37人发展到267人，其中工程技术人员163人，测量技术工人22人，地质技术工人21人。
二、勘测设备
勘测设计单位建立之初，仪器设备极其简陋，1954年仅有经纬仪3台、水平仪4台，这些设备为20年代美、日产品，其量具为绳尺和钢尺。1956年，增添新型经纬仪2台、水平仪2台、50型钻机1台。1957年，建立修配车间时购置物探（电探）等设备；野外作业先后配备了100型钻机和汽车等交通工具。1984年根据生产需要，增添应变式剪力仪4台、三轴应变式剪力仪1台（软土试验用）、三联式固结仪3台、渗透仪2台、水质试验器1套（用于测试各类土壤的物理力学和水质指标）。到1985年有新型经纬仪7台、水平仪8台、光学测距仪1台；各工班配备了野外作业3公里步话机，钻探设备有30～100型钻探机4台、静力触探仪1台、标准贯入仪2套；修配车间配备了机床和立钻；试验设备有土工试验仪10台，水质试验器1套；计算机工作室配备了各类微型电子计算机4台、绘图机1台、复印机4台、誊影机与晒图机各1台、打字机3台、切纸机及装订机各1台；科室人员都配备了计算器和袖珍计算机，改变了过去靠笔算、算盘和手摇计算机取得数据的落后方式；交通运输工具有载重汽车、勘测工程车、吉普车、面包车、小轿车等9辆，完全摆脱了野外作业徒步跋涉困难，提高了工作效率。
三、计划管理
1954年开始实行计划管理，根据管理局下达的设计任务，编制月度计划，月末按计划进行检查总结。1956年增设专职计划统计人员，负责计划管理的具体事宜。1958年“大跃进”中，计划管理制度被摈弃。1960年以后，从计划编制、审查、检查、总结、统计等方面修订了计划管理制度，勘测设计计划分为年、季、月三种。编制年计划前，参加路局基建项目调查，审查计划设计任务书对基建项目的修建理由、建设规模、设计方案、投资估算等提出意见，经路局确定的基建项目由基建处下达后，编制年度计划。季度计划按基建处下达的季度件名进行编制。月份计划由各组、队按季度计划和设计任务书进行编制，经所审查下达。1968年计划管理制度被取消。1973年开始恢复计划管理。1983年计划统计管理纳入总工程师室。由于国家指令性临时应急工程多，路局不再组织年度基建调查，基建处不再下达季度设计件名，同时枢纽建设、站场改造等工程的设计方案和大量的土地征用、拆迁等工作需要地方协作，牵涉的单位多，落实困难，造成计划多变和兑现难的情况。同年9月重新修订了计划管理制度，计划仍按年、季、月编制，重点加强了季、月计划的编制和检查制度，月计划的检查由每月一次增加到两次，还在季末检查季度计划执行情况，及时分析协调，以解决计划多变带来的困难。同时，还建立了总体负责人年中、年末两次清理跨年度工程项目的制度。1984年在保证完成路局下达的勘测设计任务的前提下，开始面向社会，扩大经营，承担路内外各种勘测设计业务。1985年，勘测设计计划价值7000万元，实际完成1.2536亿元，超额79％。
四、技术管理
1954年，建立设计前研究任务申请书制度，对较大工程项目需要经过讨论和方案比较等程序，并统一设计文件的编制，建立健全了复核、组审（专业组长审）、所审的三级审查制度。1958年工程设计工作下放到工程队承担。1965年开展“设计革命”，运用典型工程“解剖麻雀”，改进勘测设计工作。根据既有线改扩建工程特点，制定了《济南铁路局勘测设计工作改进意见》，主要是：参与地区规划研究；参加路局年度基建调查、会审设计任务书；贯彻“固本简末”原则，深入现场调查研究；与使用、维修、施工单位领导干部、技术人员、工人三结合落实设计方案等。并采取了“下楼出院、现场设计”、“设计参加施工”等措施。1966年3月又总结制定了《济南铁路局基本建设处设计事务所勘测设计管理制度》，规定“一阶段两步走（方案与施工设计两步）和两阶段（初步设计与施工设计）”的两种设计阶段；建立谁设计谁调查勘测；现场设计与参加施工、验收和试运转制度；统一了设计文件的组成内容。设计方案按工程分类实行分级负责审定，即一类工程项目由专业组长、二类由所总工程师、三类由处总工程师、四类由局总工程师分别审定，明确了逐级负责审签。“文化大革命”时期这些技术管理制度被取消。1978年重新制定了《勘测设计管理制度》，突出总体设计负责制，确定总体设计负责人，对缩短设计周期和总体性负责，加强各专业间的整体性，并明确了总工程师室职责范围。还应用于电子计算机新技术，成功地编制出线路间距计算等电算程序。1981年2月又重新修订《勘测设计工作管理制度》。1982年贯彻路局关于两阶段设计的施工设计文件，由所负责审查分发施工单位的决定，从设计方案到施工设计图统由所总工程师归口比选和审查。1983年起大力开发电子计算机新技术，对桥梁和房屋框架计算、房建工程土建部分概算和线路警冲标计算、钢筋混凝土圆涵配筋和涵长计算、6502电气集中侧面配线以及工资计算等都编制了电算程序，使电算技术逐步广泛应用于各项管理工作之中。1984年，进一步强化技术管理，坚持总体设计负责制，确定总体设计负责人的职权和各专业之间的关系，规定跨专业的大中型项目，由公司任总体设计负责人，对总体设计负责；设计科任命专业负责人，对专业设计负责。1985年制订《设计质量管理细则》，具体规定质量标准的依据、质量负责制、设计文件、图纸审签范围、设计文件等级评定和设计事故、差错等奖惩意见。同时，开展定期设计回访活动，收集质量信息，吸取经验教训，改进设计工作。
五、经营管理
勘测设计收费 1980年前，勘测设计费由事业费列支；对路外设计不收费。自1981年起对承担路外的勘测设计任务，按路局规定标准收取费用。1982年开始对路内（除基建投资以外）其他款源的工程，按路局规定标准的70％收取费用。经审签的路内施工单位自行设计又非基建款源的房建工程，按预算价值的0.3％核收技术审查费。1984年10月起，按国家计委《工程勘测取费标准》、《工程设计收费标准》及铁道部的《实施办法》实行全面收费。但规定中对铁路局设计单位所承担的大部分单项、分散、零小项目收费标准尚未明确，造成收费困难。1985年，路局确定今后承担勘测设计新项目的工作量和投资规模，与国家计委《工程勘测取费标准》和《工程设计收费标准》、铁道部基建总局《铁道部部分补充收费标准》和《关于勘测设计收费有关问题的补充规定》以及《济南铁路局收费补充标准》相符或基本相符的，一律按以上文件的规定标准收费。在执行中均未超过规定收费标准。
面向社会扩大经营 1983年前，勘测设计基本处于封闭的经营方式，虽也承担路外委托的专用线设计，但为数甚微。1984年改革了经营方式，从单纯生产型向经营开拓型转变，加强对外业务联系，积极宣传和招揽设计任务。1985年打破地区、行业界限，南至芜湖，北至天津，共承揽了石油、化工、电力、建材、轻工、市政、粮食以及铁路内部各部门的勘测设计任务72项，概算总价值7918万元，占年度任务的63.16％。
经济责任制 1983年开始实行经济责任制，把“责、权、利”与勘测设计工作紧密结合起来。对年度重点工程设计计划实行了承包；对年内核定的39万元事业费，实行“超支不补、节支留用”的支出包干办法；对预算包干结余经费，在完成设计任务95％以上，经铁道部批准后方可结转，但转作“福利、奖励基金”不得超过40％，“事业发展基金”不得少于60％。“预算外收入”按净收入的10％上交能源交通建设基金后全部留用，使用范围和考核条件与预算包干结余经费相同。同时，还制定内部经济责任制试行细则，所、科每季，个人每月考核一次。奖金支付做到总额不突破、科室不拉平、个人有升降。1984年根据国家计委《关于勘测设计单位试行技术经济责任制的通知》和铁道部《铁路勘测设计单位试行技术经济责任制实施办法》，结合实际制定并实行了《济南铁路局勘测设计所技术经济责任制实施细则》，按承担的任务实行全面收费和委托承包合同制。对局下达任务实行“五包”：包年施工图设计概算和勘测设计计划的完成；包勘测设计工期；包勘测设计质量；包配合施工；包安全生产。对外委工程按合同规定承担经济责任。1985年实行以专业承包为主的内部技术经济责任制，主要生产部门实行单独核算，盈利分成，奖金上不封顶，下不保底。并实行目标管理，收到良好效果，年内完成概算总价值12536.4万元，为年度目标值的179％，比1984年增长15.7％，创历史最好成绩；设计收入235.24万元，创利润124.65万元，为目标值的249.5％；设计文件质量指标合格率达100％，优良率占75％。
第二节 勘测
建国初，勘测工作仅能承担一般工程的测量和地质钻探，作业条件较差，全靠手摇钻、明挖或打钎获得资料。1955年后，工作量稍有增大，先后承担了线路、站场、专用线的测量和一般桥涵、低层楼房的地质钻探任务。其间较大项目为津浦铁路71个车站的延长股道和胶济铁路大沽河桥的修建工程。1957年后，随着铁路基本建设工程逐年增加，特别是津浦铁路德州至蚌埠间双线工程开工，勘测人员和设备得到相应地加强，完成了局内新建铁路和既有线路技术改造工程的勘探测量。自1963年起，对津浦铁路双线工程，包括单、双绕地段和车站进行了分期分批逐段测量，同时对地基、桥基进行了地质钻探，特别是路基病害地段进行了挖探化验，为工程设计提供了可靠数据。1967年为配合开发胜利油田，除完成改建既有线路的勘测任务外，还完成张店至东营铁路全线工程的勘察测量和地质钻探任务。1968年因“文化大革命”的干扰和影响，铁路基建工程的勘察测量和设计施工，均由各工程大队负责。1971年以后，勘测工作逐步恢复，重点对主要干线，枢纽和站场的改扩建，以及山东省重点工程项目和大中型厂矿企业铁路和专用线的勘测设计，其中有山东省基建工程会战项目——莱芜钢铁厂的扩建工程；1975年开始的津浦双线配套项目，站场和货场的改扩建工程；1978年起扩建的胶济铁路东风一级三场区段站和新建的辛店——泰安的辛泰铁路及站场、桥梁、房建、给排水、电力、通信、信号等专项配套工程；1979年配合济南枢纽建设的济南站改造工程。1981年根据生产需要，测量组与地质钻探组合并成立勘测队，自1981～1985年，先后完成了胶济铁路的湖田、张店、东风、王村、济南站等，菏兖铁路的兖州、济宁站等，以及蓝烟铁路10个站的技术改造和山东省30万吨乙烯工程，勘测设计了82.420公里的专用线等工程的勘探测量；对陇海铁路东段的海淤泥软土地段桥涵、路基和胶济铁路辛店地区黄土湿陷作了地质勘探，摸清既有建筑物下沉原因和黄土湿陷的规律，并提出了整治措施；还面向社会承揽了路外部分工程的地质测绘、钻探和水土化验工作。莱芜地区铁路路基土壤测试成果资料被铁道部列入“全国各地裂土试验指标参考表”内。
第三节 设计
一、线路站场1954年设置线路场组，承担铁路基建工程各类线路和站场的设计，以及外委铁路专用线设计和设计文件审查工作。当时侧重于线路补强和站场改善、扩建设计，技术处理较为简单。主要设计了津浦铁路于官屯——蚌埠间71个车站和淮南铁路孔店等6个车站的延长股道工程，以及张店、蚌埠两个车站的改善和徐州东运转场的扩建。1958年津浦双线德州——蚌埠段第一期工程修建时，设计人员分散到工程大队边设计、边施工。1960年后设计项目不断增加，技术处理逐渐复杂。1964年开始安排了运输繁忙的徐州——蚌埠段津浦双线第二期工程线路站场的设计，结合双线设计，对陈旧和不符合Ⅰ级铁路线路技术标准的既有设备，也进行了改进与加强设计。同时，对陵家桥与西寺坡、曹老集与新马桥间路基病害地段，经调查研究，分别采取了抬高路堤、翻挖陷槽、换填渗水土壤或封闭顶层等技术措施。1966年“文化大革命”中，设计正常工作被打乱。1971年恢复设计工作。1972年后转入正常轨道。重点进行枢纽和车站的扩建及一些大中型企业委托的铁路专用线设计。针对设计面宽、工种复杂、总体性强、技术处理难度大的情况，对站场扩建设计，从经济、行车等数据资料可行性的调查研究，加强了设计方案的选优工作，并采用新型设备，提高调车作业能力和安全系数。对孟家沟编组场的设计，采用了全国少有、路局首次使用的机械化驼峰，缩短了咽喉区长度，提高了列车解体速度；万德——界首、大河——泰安的关键坡段，采取展线降坡方法，解决了津浦铁路最困难地段的线路坡度，提高了区间通过能力。70年代后期，改革了以往繁琐的三角分析法或角图法进行平面计算，研究出用解析法推导线间距计算公式的新方法，开始成功地编制线间和警冲标计算的电算程序，为后来开发应用电子计算技术创造了条件。1985年总体设计水平已具有相当的竞争能力，在参加山东省临沂地区组织的坪上——岚山头36公里地方铁路投标竞争中，以方案好、投资省、收费低的优势取胜。此外还结合路局实际情况，共设计了17种线路工程设计通用图，作为部颁标准图和设计院常用图。
二、桥梁 涵洞
设计方法 1950～1960年间，桥涵的设计制图采用复制大活板（二底图加填尺寸、标高等）的方法。这个时期，还编制了桥涵设计手册，方便了现场设计。1963年进行“设计革命”时，强调精心设计、内容详尽。并且对采用新工艺的桥涵增加了施工方法设计。70年代末，在设计中开发利用电子计算技术。先后与北京等铁路局合作，将电算用于多孔连续框架结构计算，编制和移植PC— 1500袖珍机程序10余项，用于水文、结构及工程数量计算，利用微机进行辅助设计，绘制单双孔、正斜交、整基、分离式基础盖板箱涵图样。
基础设计 1950～1960年间，桥梁的基础设计多采用围堰排水和明挖、扩大、木桩、沉井基础。1960～1985年，随着技术的进步和降、排水措施多样化，先后结合地基处理，基础设计采用换填法（换填砂石及灰土等）、钢筋混凝土联合基础，挤密砂桩、排水砂井、大型沉井、混凝土管桩及钻孔灌注桩、高低桩承台、强夯法加固地基等。
桥梁设计 1950～1960年，广泛采用苏联标准图，引用钢筋混凝土梁，跨径不超过16米。此梁较工字钢梁可减少维修工作量。1960年后，自行设计了中— 22级钢筋混凝土薄板梁通用图，并应用于平原低填土地区，新建桥梁和站场改扩建。1970年后，桥梁设计逐渐采用普通钢筋混凝土梁、低高度钢筋混凝土梁、低高度道岔梁、无碴有枕梁等梁式结构以及预应力钢筋混凝土桥梁。1980年后，除大跨度钢桁梁及梁高受限制的桥梁用栓焊钢梁外，钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土梁被广泛采用。并且在城市立交桥的设计中，已从梁式桥发展到钢筋混凝土单孔和多孔连续箱型结构。
三、通信 信号
通信设计 1950～1959年间，通信外线都按架空明线路设计，电杆是木质素材或注油材杆。行车室和扳道房采用磁石电话机，调度电话按苏联式直流脉冲信号调度话机设计，先后设计了津浦铁路各站延长股道及济南等站的通信和蓝烟铁路烟台站扩建、济兖铁路支线修复工程，以及养路通信线路工程等。1960～1969年，随着信号更新，通信随之配合设计了扳道房的单音频话机、调度的双
音频话机、站场调车作业的扩音对讲机与通话柱、扩音大喇叭，改变了传统的旗语信号，提高了作业人员间的对话联络、传递信息的效果。此外，还先后设计了胶济铁路张店和坊子列检所扩音对讲、青岛和张店站通信楼扩建、津浦铁路泰安中继站搬迁配合工程、张店——东营通信电线路等。1970～1979年，首次成功地设计了通信干线60路双缆地下电缆和站场电缆，以及主要干线调度电话的无线列调等。这期间还设计了津浦铁路兖州区段站和泰安站通信配合、白马山200门、兖州及泰安400门纵横制自动总机、泰安、邹县站扩建及新建候车室的通信配合、济南——泺口通信明线改电缆及济南西上行编组场电缆管道工程等。1980～1985年，地区电缆设计由5～50对发展到100～200对。站场扩音还专门设计了扩音电缆。为适应大站电气集中和区间自动闭塞信号的全面实行，设计了集中电话机及区间接转机，扳道电话采用共线自动电话机；设计由微机操纵的调车作业单自动化；开如设计了站场、调车、客运及列检无线电台对讲等和各专业间的通信专线电话。还设计了地区自动电话1000门纵横制自动总机。先后完成了蓝烟铁路9个车站技术改造和津浦铁路济南、泰安、邹县、兖州等站舍、货场工程的通信设计。
信号设计 建国初统一信号显示方式后，对使用联锁箱的津浦铁路德州——浦口间各中间站，设计了通过臂板、增加通过进路联锁和站内正线道岔安设转换锁闭器等，提高列车在站内的通过速度。之后，又对津浦铁路于官屯——蚌埠间各站延长股道工程设计了非集中机械臂板信号。1958年，在津浦铁路复线工程信号配合设计中，各车站增设了出站信号机、采用臂板电锁器联锁，设计区间闭塞为简易复线半自动，并与出站信号机构成联锁关系。防止了两站间值班员办理闭塞时发生人为错误。1960年以后，在胶济铁路线上增设了出发信号机，并改为臂板电锁器联锁，区间改为路签半自动闭塞，逐步过渡到采用部颁4型半自动闭塞。还结合站场改扩建，对电源可靠的车站设计了手柄式色灯电锁器联锁。1970年后，为提高列车通过能力，改善了信号设计；站内联锁采用电气集中，区间为复线移频自动闭塞。主要承担了津浦铁路兖州和泰安站的电气集中设计和济南枢纽内各站及胶济铁路淄河店、普通等站过渡工程的信号配合设计。1980～1983年，在新建胶济铁路东风站机械化驼峰编组场及大站电气集中设计中，借鉴外单位经验，竣工验收一次试车成功，效果很好。电气集中和驼峰两项设计，均荣获铁道部乙级优质工程奖励。1984年运用微型计算机设计了徐州枢纽工程茅夹联络线17公里区间自动闭塞和九里山、茅村、夹河寨、沙塘、杨屯、周宅子等站电气集中工程，效果良好。1985年将程序移置到新添置的IBM型微机上后，不论站场大小，能一次完成一个站的配线设计。
四、房建 水电
建国初期，一般小型站舍和机务、车辆生产房屋由管理分局主持设计，以迅速恢复战争损毁的房屋及设施。1952年采用传统的砖木结构，设计了各类简易平房宿舍，缓解了职工住房的紧张。1954年，成立房建设计组后，设计任务主要是填平补齐配套和技术改造，建筑设计注意使用功能。设计了路局通信楼、济南中心医院和堤口、白马山铁路住宅区等房屋。这些建筑结构合理，方便适用。1960年后，设计注重建筑功能并改进造型。工业建筑中的机务段修车库设计采用了后涨法预应力钢筋混凝土房架，一部分民用建筑设计也采用先涨法预应力钢筋混凝土梁。信号楼增设了外眺廓，改善了望条件；学校教学楼设计采用遮阳板方案，使光线更加柔和；住宅设计增设了阳台，丰富了立面造型。1970年，承担了新建枢纽房建工程的全部设计，包括站场、水电配套的总体设计。站场设计，把工区、列检所等平房集中为多层建筑，节约了用地；同时采用了框架结构设计方法，推广使用预应力钢筋混凝土空心板及预应力钢筋混凝土大型屋面板。对大面积跨线货棚，采用9米柱距、货物仓库采用门式钢架结构与上反钢板门等新型设计，改善了货运作业功能。此间，还先后设计了多层框架结构的济南水泥厂；8层框架结构、附有五级人防地下室的路局会议招待所；门式钢架的邹县站货物仓库等各类新型房屋。1980年后，随着大型公用建筑、高层建筑、复杂的工业建筑的不断兴起，建筑设计在满足功能要求的基础上，更注意建筑造型和立面处理。临街建筑设计采用彩色马赛克墙面装饰；文化遗址地区设计适应民族风格；高层建筑设计采用框剪结构；高填土地带设计采用强夯。先后设计了外装饰为民族形式的兖州站旅客候车室；采用新颖墙面装饰和带有升降乐池的济南铁路文化宫。同时，民用建筑还采用通用图、标准图设计。1984年标准设计的墙身LJ103设计，获得山东省的三等奖；电气设备安装图集获山东省优秀设计奖；单体设计给水泵房无底阀吸水装置设计，获山东省单项奖。
第二章 工程施工
第一节 施工管理
一、机构设置
1953年路局成立工程处，机关设6个科室，辖4个工程大队，有职工2057人，实行处、大队、队三级管理，与基建处建立承发包关系。1958年工程处与基建处、设计事务所合并后，承发包制被取消，同时将3个工务大修队划归新组建的基建处，与既有的4个大队统编为8个工程大队，职工21227人，是历史上人数最多的时期。1961年机构调整，工程处由基建处分出，组建4个工程大队，有职工6225人。1965年工程处、基建处又合并。“文化大革命”中，改称工程总队、工程指挥部。1978年工程处与基建处再次分开。1981年7月铁道部第四工程局第一工程处成建制划归济南局后，成立第二工程处，原工程处改称第一工程处。1984年10月合并成立工程公司，实行独立核算，自负盈亏。1985年1月改称工程总公司，机关设14个科室，管辖11个工程公司，全公司共有职工13195人，其中干部2157人，工人11038人；平均技术等级为5.15级；工程技术人员770人，占总人数的6％。年综合施工能力（建安价值）达1.5～2亿元。
二、机械设备
1953年仅有卷扬机、抽水机等简易设备26台。1961年后，每年均购置部分机械设备。1966年仿制“井点”排水设备。1968年购置J红星300型钻孔机。1971年制成大型道床清筛机。1976年从铁道部第二工程局调入59型130吨架桥机。同时从辛大铁路指挥部调入筑路、运输等机械设备462台。1978年开始自制200吨液压千斤顶。1980年后陆续购置了推土、挖掘、装载、起重机及自卸汽车等筑路、运输大型机械设备。1982年还制做了液压整碴作业车。到1985年底，全公司拥有各种机械设备2786台，原值4145万元。全员技术装备率人均3141元。两个机械化工程公司基本实现土石方施工及运输机械化。年土石方施工能力达280万立方米。
三、施工质量
建国初期，工程处的专职工程质量检查人员常驻基层，及时进行监督检查，效果很好。1958年“大跃进”中，因“三边”工程多，时间紧、任务重，质量检查工作基本放任自流。“文化大革命”期间，质量检查工作受到破坏。1981年两个工程处都各自制定并执行《质量检查科职责范围暂行规定》和《基本建设工程质量检查暂行办法》，同时，第二工程处还进行了工程质量检查整顿。1983年第一工程处制订了《工程质量管理责任制暂行办法》，开展了“创全优”工程。1985年工程总公司统一制订了《混凝土施工作业标准》及《隐蔽工程检查前工程队作业（工作）应达到的标准》等文件，又任命了驻基层公司的专职质量检查工程师，执行了《铁路建筑安装工程质量评定验交标准》，施工质量明显好转，特别是总公司深入进行企业改革以后，在“创全优”工程的基础上，围绕实现“优质工程”，开展全面质量管理活动，收到了效果。经公司检查评比，选出“优质”工程5项，其中晋升为局甲、乙级各1项，部乙级1项。
四、施工安全
1953年施工安全工作由工程处劳动工资部门管理，设有专兼职的安全管理人员。1963年以后施工安全与质量检查合并为一个部门管理。1966～1976年“文化大革命”期间安全管理混乱，人身事故增加，死亡26人，重伤54人，平均每年死亡和重伤人数高达8人，为1961～1965年5年间平均死亡重伤3.8人的2.1倍。1976年建立施工安全监察室，施工安全管理逐渐好转。1981年第一、二工程处由安全质量检查科对施工安全和质量实行统一管理，加强思想教育和安全生产检查，开展“安全月”及“党员身边无事故”活动，使施工安全情况明显好转。第一工程处自1981年8月至1984年1月，实现连续安全生产900天，创历史最好成绩；第二工程处自1983年1月至7月，实现连续200天无险性行车以上事故和路外伤亡事故。工程总公司自1985年2月至年底实现安全生产323天的好成绩。
五、经济核算
1956年根据铁道部颁布的《工程队、领工区、班组核算办法》的规定，工程处全系统实行了班组管理和班组核算，以及处、段两级的独立经济核算，经济效益较好。“文化大革命”时期经济核算一度停止执行。1975年进行了整顿，坚持“干什么、管什么、算什么”的原则，做到定额有据，工料有核算，节超有分析。1980年后，通过企业整顿，进一步加强并完善了经济核算制。1983年试行处、段、队三级经济核算制，按工号和成本要素进行考核，打破了“吃大锅饭”的局面。1984～1985年在三级核算的基础上，制订并实行了《内部经济核算暂行办法》。工程公司（工程总公司）为执行国家计划和预算独立经济核算单位，负责审核汇总各基层单位的财务决算，以及各项经济技术指标的核算。工程段（公司、场）为处属独立核算单位，实行统一领导、分级核算、归口管理的办法，核算段（公司）内各项经济技术指标。工程队（车间）为段（公司）内部的核算单位，实行预算包干，计算盈亏。由于加强经济核算，经济效益逐年提高，1985年人均创利857元，较1982年的384元提高了1倍多。
第二节 技术开发
1966年在津浦铁路的桥梁施工中，基坑排水引进了“井点法”，以后又自制了真空泵井点排水和射流喷射井点设备，能排出7～9米深的地下水，基本做到在无水条件下操作，既方便施工，又加快了施工进度。1968年使用红星—300钻机完成钻孔灌注桩基础，此法施工简便、承载力大，对各类地质适应性强，1970年后广泛使用，逐步取代其他基桩和沉井基础。1978年在张东铁路支线两座中桥试用桥梁胶支座取代铸钢支座，后在100多座桥梁上推广使用，节约100余吨钢材。同年8月，在津浦铁路晏城站内1孔6米箱涵施工中，采用顶拉法取得成功。后在平原工业路和济南北园路3孔箱立交桥涵施工中，又推广了顶拉、顶进法。1980年第一工程段第一个先涨法预应力混凝土梁生产基地建成，通过部级鉴定合格，同意批量生产。生产的6孔12片跨度20米的低高度钢筋混凝土梁，用于津浦铁路双线黄河故道桥。在胶济铁路双线孝妇河圆端型桥墩，采用定型组合钢模板，以钢代木，既节约木材，又拆装方便。同年开展电算新技术，应用软件开发编制了房建工程预算程序、通信工程单项定额计算程序、财务决算程序等19个项目，提高了工作效率。1982年在兖州地区铁中教学楼及沙塘机务折返段水塔施工中，采用碎石振冲桩代替打入钢筋混凝土方桩，方法简便易行。同年在济南车站街新建单身宿舍工程中，采用屋面防水层冷施工新工艺，防水性能好，施工操作方便，并消除了污染，后在施工中广泛推行。1983年3月在胶济铁路辛店站内辛四街立交桥采用强夯法加固桥基，消除了湿陷量，加快了施工进度，提高了土壤承载能力。同年10月在改建张店站西立交桥工程和拆除旧桥墩台施工中，采用静态破碎法，保证了行车和人身安全。1984年4月，在胶济铁路明水站西端路堑石方施工中，采用控制爆破新技术，爆破石方5000余立方米，无损于站、线等临近设备。到1985年底，施工部门在实践中，共实现双革、推先、合理化建设1545项，科学技术转化为生产力，获得经济效益804万元。
第三节 施工组织
一、施工计划1953～1957年间，学习中长铁路经验，执行铁道部的《铁路基本建设工程发包暂行办法》和《铁路基建工程技术监察暂行办法》，按基建程序办事，实行承发包制，计划管理工作正规。在有了局批准的设计任务书后，方能编制施工计划，当时无计划外工程，经批准的施工计划基本无变化。1958～1978年，在“大跃进”和“文化大革命”期间，原来一些行之有效的规章制度被破除，新的规章制度又未及时建立，使计划无严肃性，计划外工程项目连年增多，造成计划管理工作混乱多变。1978年以后，经过企业整顿，施工计划管理工作逐渐走上正规。1984年根据《计划、统计管理办法》和《试行全面计划管理的通知》，按照统一计划、分级管理的原则，路局编制下达基建、更新改造以及自筹资金等计划，工程部门据以编制各项施工计划。外委工程计划则由工程部门自行编制，经路局批准后执行。
二、施工协调1953年后，工程处坚持每月召开一次施工配套会议，协调解决由几个施工单位（特别是工、电单位）同时施工时相互配合等问题。1966年“文化大革命”开始后，协调工作受到严重干扰，曾一度停顿。1971年起施工配套会议又恢复正常。配套会议由施工技术科长主持，处机关物资、设备部门负责人、主管工程师及基层分管施工的领导、技术室主任参加。研究讨论配合施工项目，并对配合施工的步骤及具体时间作出决议。1976年在泰安站场改造工程中，由于工、电单位密切配合施工，全站97组道岔的6502大站电气集中，未作过渡工程，便一次开通投产使用，受到路局及铁道部的表扬。
第四节 重点工程
一、线路技术改造
延长股道工程 1950年，津浦、胶济铁路车站按650米延长股道。1953年，津浦铁路完成5个车站，铺轨4.651公里。津浦铁路1956～1957年按850米延长股道，完成53个车站，辅轨36.26公里。陇海铁路1957～1958年间施工完成12个车站，辅轨10.133公里。胶济铁路1959～1962年按850米延长股道，完成45个车站，辅轨27.658公里。经过技术改造，改善了车站设备能力，提高了运输效率。津浦、胶济、陇海铁路的列车换长，1954年为45辆、35辆、30辆，到1959年分别达到70辆、60辆、49辆。
增设股道工程 1953～1961年，津浦铁路完成26个车站，辅轨21.887公里；胶济铁路完成13个车站，铺轨10.567公里；陇海铁路于1959年完成12个车站，辅轨10.500公里。1958～1961年间，先后对局管内主要铁路干线站间距离超过10公里以上的增设了会让站，津浦铁路建成16个车站；胶济铁路修复和增建12个车站；陇海铁路建成12个车站。
二、新线建设
津浦铁路双线工程第一期工程 1958年，山东省成立了铁路修建指挥部，组织30万民工支援津浦铁路双线建设，路局8个工程大队也全部投入双线施工。1958年底，开通双线13个区段，部分民兵撤回。运输特别紧张的黄河涯——晏城、北集坡——吴村及薛城——孟家沟3个区段170.700公里建成通车。1960年底，一期双线工程基本停工，共完成正线铺轨392公里，建桥涵503座，其中大桥13座，开通双线47个区段。第二期于1964年复工，至1970年共完成正线铺轨130.900公里，开通双线20个区间，至此徐州——蚌埠段双线全部贯通。第三期工程于1971年开始，在德州——徐州段尚未开通的双线区段中，有3段按原设计施工的两线并行改为双线绕行，原建成的路基及桥涵全部废弃。崮山——张夏改为双绕后，使双线直引张夏，改善了线路及车站平面布置；皮家店——大河（包括界首站）及大河——泰安全段改为双绕后，线路由7‰的长大双机坡，改为不大于5.4‰的单机坡。界首站迁移工程中，开挖土石方50万立方米，利用弃土在石〓河滩造田约120亩，深受地方政府和群众的欢迎；在大河——泰安间棉麻厂路堑施工中，集中了40余台挖掘机、铲运机、推土机和自卸汽车联合作业，在6个月内完成了5万立方米风化岩的开挖任务。1976年大河——泰安段双线接通。此时，局管内除泺口黄河特大桥一段仍为单线外，于官屯——褚庄集段双线全长588公里，包括69个车站、乘降所和线路所双线全部接通，新建、改建了15座大桥，改扩建了兖州、泰安、邹县等规模较大的车站站场。第四期工程自1977年起为津浦双线收尾配套施工阶段，除继续完成兖州货运站、泰安整车货场及改建邹县站场外，还增建了各站客货运设备和立交桥，完成了自动闭塞、机车信号、调度监督和沿线线路中小学，职工住宅等新、扩建工程。截至1985年津浦双线完成总投资42127.6万元。双线建成后缓解了运能与运量的矛盾，列车通过能力为180对，比双线增建前提高四倍；列车牵引定数为3500吨，提高1200吨。同时，客货服务设施有了较大改善，运输经济效益得到相应提高。
胶济铁路双线工程 1959年开始修建胶济铁路双线，1960年建成历城——黄台段双线6. 584公里，娄山——四方段双线14公里开工后停建，1974年复工后，修通岞山——黄旗堡和淄河店——辛店两段单绕双线及周村——王村等6个区间的部分路基和桥涵，1977年停建。1978年开始由铁道部第三工程局承担谭家坊——蓝村段；由路局承担谭家坊——北关段双线，路局集中8个工程段的3000人和当地民工1.5万人，对运能紧张的张店——益都7个区间的线路和车站先行施工，1980年该段竣工开通。1981年7月又对谭家坊——北关间的26个区间和站场施工。有11个工程段共5800人和大批民工参加双线建设。经过3年的艰苦奋战，于1984年7月1日前此段开通使用。湖田——张店段双线工程，被工程总公司评为乙级优质工程。特别是新建孝妇河大桥，试用组合钢模板修建桥墩和沉井及在桥的双绕地段，用于5米孔径混凝土拱涵，被载入部颁《组合钢模板手册》。在弥河大桥两端扩孔工程中，采纳工程处工程师王洪训、基建处高级工程师楼方均等提出的利用原桥台基础施工的合理化建议后，节约投资36万元，缩短工期5个月。
三、枢纽与站场建设
枢纽工程 徐州枢纽一期工程，包括孟家沟编组场、发南线、发东线和徐州北零担货场等项目。孟家沟编组场于1970年开工，完成路基土方250万立方米，1975年正式投产。（①工程总公司承担了一期工程中的部分工程。）1978年孟家沟编组场预留的21股线路开始施工，1980年1月开通使用。发南线、发东线于1975年10月开工，分别于1978、1983年竣工投产。徐州北零担货场于1976年6月开工，1981年简易投产。该货场以跨2线3站台贯通式大型货棚为主体，总覆盖面积为2.022万平方米；货场线2.532公里，房建28栋共1.932万平方米以及硬面化站台、道路等。以后又陆续建成危险品和放射品仓库、三废处理设施、地磅房等，于1984年正式投产。
站场工程 1975～1985年先后建成泰安、历城、邹县、枣园、沙塘等主要车站。其中泰安站施工难度大，要求高，经过广大施工人员的共同努力，到1984年竣工，共完成路基土方54.39万立方米，铺轨22.055公里，桥涵6座/593延长米，房建1.617万平方米。完成总投资2539万元，节约投资30万元；泰安站要点开通时，钢轨、道岔32处同时拨接，提前完成任务，受到铁道部、铁路局的表彰。
编组站工程1958年10月开工修建桑梓店编组站，1960年3月竣工，共27股线路和土驼峰1处，完成投资440.9万元。1975年10月开工修建兖州货运站，1978年6月竣工。站场到发线10股及机械化驼峰1处；货场铺设线路4股，机务折返段铺设线路8股。完成投资4404万元，路基土方81万立方米，正线铺轨4.084公里，站线铺轨36.206公里，道岔115组，桥涵34座，房建3.9万平方米。1978年8月开工修建东风站，1984年竣工投产。规模为一级三场，铺设28股道及一级制动机械化驼峰1处，机务折返段铺设线路16股，站修所铺设线路5股。完成路基土方168.49万立方米，正线铺轨13.980公里，站线铺轨55.763公里，道岔137组，桥涵47座/2134延长米，房建4.387平方米。
四、桥梁修建
自1953年起，施工的桥梁主要分布在津浦、胶济、陇海铁路双线和张东、符夹等新建线路及站场内。
旧桥修复 津浦铁路的葛家河大桥原为10孔孔径18.5米混凝土三铰实腹拱桥，有4孔桥在战争中被破坏，1949年临时架设2孔跨度20米的上承钢梁临时通车。1955年采取加固措施，限速20公里。同年10月开始修复施工。先在河下游修建便桥，开通便桥后，新建4孔拱圈及修复6孔旧拱，于1956年7月按原桥式正式修复通车。此桥的施工方法，作为范例被载入《中国铁路桥梁史》。
水害桥修建 1956年初开工修建陇海铁路新沂河特大桥。桥址地段是一片洼地，每当洪水季节便泛滥成灾，铁路中断。新桥以原桥墩为基础扩大加固。为赶进度在施工中采取流水作业法。同年10月完成桥梁架设，全长699.9米，11月份竣工验交投入使用，完成投资269.3万元。胶济铁路大沽河大桥原为6孔跨度为31.7米下承钢板梁，全长192.26米，泄洪能力仅为3180立方米／秒。由于泄洪能力低，1955年洪水浸入梁底，危及行车安全，不得不限速运行。1969年初，路局决定在原桥两端各增设两孔跨度32米E、S、T、B军用桁梁，采用钻孔灌注桩高桩承台新结构。工程由路局工程总队第五工程大队设计施工。3月开工，10月完成。扩建后的大桥，全长336.94米，泄洪能力增至4500立方米／秒，解除了水害。
水利桥建造 1957年，配合地方开挖新薛河工程，建造津浦铁路新薛河大桥。在施工中，创造了支在4台60吨平车上的木制龙门架，架设11孔23.8米的预应力钢筋混凝土梁的施工方法，效率高达每天1.5孔。此方法已载入高等学校教科书《桥梁建造与修复》当中。1960年，配合津浦铁路628公里处过铁路排水道工程，建造了全长355.6米、20孔跨度16米钢筋混凝土T型梁双线排水道大桥。施工时，发现土壤与设计不符，主任工程师张士藻经过土质试验，提出变更墩台尺寸的建议方案，方案实施后，节约圬工2057立方米、土方3.4万立方米，节约投资23万元。另外，还修建过津浦铁路岔河、四女寺减河等桥梁。
立交桥建造 自1970年起，为配合城乡交通建设，开始修建单孔、双孔和多孔钢筋混凝土梁式和箱型立交桥。1982年在津浦铁路开工修建平原站北端立交桥。该桥是3孔6、9、6米钢筋混凝土大跨度箱型桥，箱身全长36.1米，自重3617吨，横穿五股线路，桥中线和铁路各股道斜交。施工中采用三节顶拉法加气垫辅助，配合井点排水。1984年竣工。另外还修建了津浦铁路东莱支线新泰立交桥等城乡交通立交桥。
五、隧道建设
1969年以前，路局辖区内只有陇海铁路连云港——墟沟间的孙家山隧道。1970年开工修建的辛泰铁路，沿线有隧道22座（含明洞一座），总长10960米。其中，王家庄、桃园1号、桃园2号、杨家横1号、杨家横2号及谢家店明洞1506米的隧洞，由工程处第二工程段施工，沂南县民兵团配合建成。1976年开工修建“741”机车储备洞库。施工中采取开挖弧形导坑、光面爆破等方法。洞库于1981年建成，总投资276.6万元。1971年还修建了“711”机车检修洞，1985年建成，投资1165.5万元。
六、通信与信号工程
通信工程最初以架空电线路为主，逐步发展到长途对称电缆线路及通信新技术设备。信号工程联锁设备从最初的臂板联锁箱、臂板（色灯）电锁器发展到电气集中。闭塞设备从电气路牌（签）机、路签半自动、继电半自动闭塞，发展到较先进的移频自动闭塞。1976年1月开工的津浦铁路双线党家庄——兖州间自动闭塞信号工程，由电务工程段承建。电气集中工程施工时，先在大汶口站试装6032电气集中，取得经验后进点施工。施工中发现张夏站特殊型5股半道，原设计图纸存在潜在联锁失效的因素，经实验后增加“零散组合”，解决了隐患。该工程于1978年竣工。党家庄——兖州间共完成移频自动闭塞139.700公里，电气集中17个站，10千伏供电线践143公里。1984年修建胶济铁路东风通信站工程，由电务工程段施工，1月开工，当年5月竣工。完成纵横制400门自动电话总机1套、移设3路和12路载波电话增音机各1套、新设载波电报机2套，及附属设备。完成投资33万元。截至1985年，共完成通信、信号工程2000多项，通信电线路大修1462公里、新建通信电线路547公里、长途通信电缆430公里、纵横制自动电话总机6套共1700门、长途通信站7处；完成大小站电气集中61个站、继电半自动闭塞2420公里、移频自动闭塞264公里、调度监督435公里、10千伏高压供电线路315公里、电力配电所3处。
七、房建工程
运输生产房屋 建国初期主要进行原有厂方的修缮。随着运输生产的发展，开始建筑生产用房。1958年3月开工建设济南站候车室。该候车室为二层建筑，每层高6.6米，为柱式井字板梁、钢筋混凝土结构长方形大厅，建筑面积3380平方米，容纳旅客4000人。当年12月竣工。1966年9月开工修建铁石车辆段修车库。车库位于胶济铁路东风站铁石专用线一侧，是为解决胜利油田运油专用罐车的检修而建。主要建筑有修车库2286平方米，转向架库1719平方米及其他附属生产房舍等房屋共3.1893万平方米。修车库及转向架库采取预应力钢筋混凝土屋架，连同其他构件，均用30吨桅杆起重机吊装施工。1967年9月竣工投产，完成投资134.9万元。1973年10月开工建设济南机务段蒸汽改内燃扩建工程。新建三线二台位内燃架修库4284平方米，采用27米跨度预应力钢筋混凝土屋架，连同辅助房屋共19栋8688平方米，1977年3月竣工投产。1983年1月兴建路局电子调度楼。建筑面积6141平方米，6层楼、高22.4米，钢筋混凝土框架结构，设有地下室。一楼为空调机房，三楼设有窗式空调器及吸音板，1984年10月主体工程竣工。运输性建筑主要有各站候车室22座。截至1985年，新建和扩建厂房16处17.7万平方米。
1954～1982年完成主要生产厂房见表95。
文教卫生房屋 文教、卫生房屋建筑主要集中于济南、青岛、徐州等路局、分局机关所在地和铁路职工居住较集中的地区。1952年4月济南铁路机械学校校舍建筑工程开工，1959年竣工。建房1.90万平方米。1953年3月铁路中心医院病房大楼工程开工，1955年7月竣工。大楼为四层，设有地下室，建筑面积7334平方米，拥有床位350个。1975年在该病房楼北侧增建病房手术楼一栋，建筑面积6175平方米，楼高18.6米，有五层，1982年9月竣工。到1985年底，建成较大规模的学校、医院房屋11栋，5. 387万平方米。
1953～1982年完成主要文教卫生房建见表96。
生活房屋 50年代工程处新建了大批砖木或混合结构的职工住宅。1952年建成济南二七新村，建砖木结构平房3444间。同年在济南堤口路建成混合结构二层楼房5220平方米。1954年改扩建了济南南郊宿舍，新建了白马山宿舍。此外，在徐州、青岛等地也修建了一些职工宿舍。60年代以后，陆续新建和扩建了一些宿舍。1976年11月在济南堤口南路三角线地区新建“大板建筑楼”。该楼为墙体改革试点楼。建筑面积1811.52平方米，为三单元4层36户住宅楼。由建筑工程段设计施工。建筑平面选择了短内廓方案。建筑具有整体性、刚度强和拼装化的特点。工程于1978年9月竣工，完成投资17.39万元。实验表明，大板建筑虽具有施工工期短等优点，但也存在着造价略高，保温性略差等不足，截至1985年共修建职工住宅及单身宿舍27.8万平方米。1976年10月开工新建路局会议招待所。主体由南楼、中楼、北楼及附属房屋组成，建筑面积11848.67平方米。南楼有五层，平顶、大板基础、砖墙承重，设地下室、男女浴室及小会议室；中楼分两层，下层为餐厅，上层为大会议室，钢筋混凝土框架结构，中设钢筋混凝土圆柱，扩大基础，楼顶为21米跨度多边形预应力房架、钢丝网石棉瓦屋面；北楼为主楼，高25.5米，7层，设有地下室，平顶上设加压水箱及电梯房，框架结构、伐型基础。3座楼抗震设计分别按8度计算设防，7度计算设防及7度构造设防。南楼主体工程于1977年7月完成；中楼于1977年10月开工，1981年3月完成；北楼1978年2月开工，1981年3月完工。全部投资275.2万元。截至1985年底，路局工程部门共完成运输生产、文教卫生及职工住宅等正式房屋138.62万平方米。
1953～1982年完成主要职工住宅及单身宿舍房建见表97；1953～1985年完成房屋建设总数量见表98。
第三章 基建管理
第一节 承发包制
一、工程发包
1953年，执行铁道部《铁路基本建设工程发包暂行办法草案》，由路局基建处发包，工程处或工程段承包，并以签订合同的方式承发包。1958年后，路局基建、施工、设计3个单位合并为基建处，原承发包制废止。1961年，执行铁道部新颁布的《铁路基本建设工程发包暂行办法》，工程承发包制得以恢复。1964年后，铁道部又废止工程承发包制。1985年，铁道部颁布《铁路基本建设工程承发包合同制实施办法》的同时，路局制定出《济南铁路局基本建设工程承发包合同制实施办法补充细则》。据此，路局工程承包公司与铁道部第二工程公司徐州经理部签订了徐州——连云港间技术改造工程承发包年度合同，共9条24款2目。对工程概况、施工准备、设计文件、物资供应、工程管理和监察、工程价款结算、工程验交等都作了明确规定。此后，又与铁道部第三、第十四、第十九等工程局签订了胶济双线蓝村——青岛，菏兖线菏泽——刘庙，兖州——菏泽，徐州枢纽朝阳北路立交桥等7项工程的施工合同，合同总价（包括徐州——连云港间技术改造工程）为2702.35万元。同时，还与路局工程总公司签订了徐州枢纽烟厂路、大山1号、2号立交桥，津浦、胶济、菏兖、徐州枢纽铁路线、桥、房、水、电等5项工程的施工合同，合同总价为10633.09万元。同徐州、济南、青岛铁路分局及其站、段、厂等单位，签订了兖州材料厂、胶济铁路双线一期工程等21项合同，合同总价为2328.76万元。年内共计签订施工合同34项，总价达35664.2万元。
二、投资包干
1959年，路局在第一工程大队试行《铁路基本建设投资包干办法》，以批准的施工设计总预算为投资包干依据。跨年度施工的建设项目，以年度投资计划为分期包干额的依据，但累计包干总额不能超过此项目的全部施工设计总预算。该《办法》试行至1960年，因降低工程造价、缩短建设工期等效果不明显，报铁道部后即停止试行。
1985年，路局作为项目建设单位和项目主管部门与铁道部基建总局签订了建局以来第一个投资包干合同——《津浦铁路复线泰安客站站房工程》，合同共计10条14款2目。委托铁道部第一勘测设计公司及路局勘测设计公司设计，施工由铁道部第十九工程局一处承担。工程总概算987万元，实际造价比概算降低7.1％。同年，路局还与铁道部基建总局签订了兖州北——南陶洛联络线工程的投资包干合同。工程由铁道部第三设计公司设计、铁道部第十四工程局施工。总概算7945万元，实际造价比概算降低6.2％。
三、委托设计
1984年10月，路局基建体制改革，成立工程承包公司，公司代表路局为建设单位。公司按照铁道部《关于铁路勘测设计单位试行技术经济责任制的通知》和《铁路基本建设承发包合同制实施办法》的规定，与路局勘测设计公司及铁道部所属勘测设计公司等设计单位签订委托设计合同。1985年2月，路局工程承包公司与路局勘测设计公司签订了建国以来第一个勘测设计合同——泰安站候车室地基加固和基础设计变更、外水、外电配套设计，共11条14款17目。主要内容有工程名称、委托设计依据和内容、委托方责任、承包方责任、设计取费标准、违约责任及合同发生纠纷时协商调解申诉等。此合同执行过程中未发生违约及其他任何问题。同年4月，路局公布《济南铁路局基本建设工程承包合同制实施办法补充细则》，对勘测设计合同的内容作了补充，使工程承包合同趋于完善。1985年底，路局工程承包公司与铁道部第一、第三、第四勘测设计公司及通信信号公司签订了泰安站人行地道、菏泽——兖州线、徐州枢纽、徐州——连云港间双线和济南——蓝村间自动闭塞等工程的承发包合同，设计费656万余元；与路局勘测设计公司签订了泰安站候车室地基加固及基础设计变更、济南第二配电工程、济南站胶济双线引入及客站扩编、兖州客站扩编、徐州枢纽线桥工程、济南铁路第四中学、团校教学楼等承发包设计合同16项，设计费123万余元。
四、工程招标
1985年，路局根据铁道部《铁路基本建设工程招标暂行办法》制定出《济南铁路局基本建设工程招标试行办法》。明确规定招标工程须具备4项条件：建设项目需经上级批准，并列入计划；有批准的施工图和总概算；资金已落实，并按规定存入银行；招标文件齐备。还规定，投标不受部门、地区限制，但须持有国家颁发的建筑安装营业执照，具备相应的资金和承担能力。按照以上规定，同年9月路局工程承包公司第一次将津浦路铁路双线泰安客站站房工程实行公开招标。10月21日经公证处公证公开开标，并进行咨询答辩，铁道部第十九工程局一处中标。此后，路局工程承包公司又对兖菏铁路兖州北至南陶洛联络线工程进行发包招标，铁道部第十四工程局中标。
第二节 设计审查
1953年建立工程设计审查制度。由管理局设计部门设计的工程，送基建处审查后，再送工程处审查。尔后，由基建处汇总审查意见、综合分析研究、填写设计文件审查意见单、回送给设计部门修正。再由基建、工程处长盖章呈局领导批准。1955年，按照铁道部《有关1955年营业铁路设计文件的审批程序》审查工程设计。限额以上的初步设计送部审查；限额以下工程，除枢纽及双线工程外，局设计所承担的初步设计，技术设计均由管理局长审批。1958年，由基建处监察科负责设计审查。1959年，铁路局制定《基本建设工程设计文件审批办法》，对编初步设计的工程，除新建双线、枢纽改建，以及与将来干线计划有关的地方线工程，送铁道部鉴定外，其他均由局长或总工程师审批。同时，根据铁道部《铁路设计阶段和文件组成的内容》的规定，将一般的施工设计交由设计单位自行审查。1962年，基建处印发《关于设计文件审查意见处理程序的意见》，对设计事务所设计文件的审查期限和审批手续作了明确规定。同年，路局还按照铁道部《关于贯彻执行国家计委加强基本建设管理三个文件的措施和办法》，对设计文件的鉴定采取三种办法：大中型建设项目按阶段设计的由铁道部审查初步设计和技术设计；按两阶段设计的由铁道部审查扩大初步设计；小型项目指定铁道部鉴定的，部只鉴定初步设计或扩大设计，技术设计、设计文件，均由路局或建设单位组织审批；施工图和预算由现场三方协作委员会或基建单位组织会审。随后，铁道部相继制定《铁道部基本建设工程设计鉴定办法》、《大中型项目和重大项目划分标准的补充规定》。
1964年后，一般施工设计文件，先送计划处审查后，再送基建处审查，经基建处签章后，呈送总工程师审批。1966年，基建处改为工程总队，成为基建大修的施工单位，不再是基建管理职能部门。此后，设计审查制度自流。1972年，路局成立综合技术室，负责设计文件的审查。1973年，路局成立基建办公室，负责设计文件的审查。1975年，设计文件由基建处审查后，要送计划处会审签章。1977年，路局制定《试行基本建设文件审查、施工验交等暂行管理办法（草案）》，设计文件由基建处施工科审查。1978年9月，国家建委颁发试行《设计文件的编制和审批办法》，该办法对设计文件的审查程序、办法等都作了规定。1985年，路局制定《设计文件审查办法》，办法与1978年国家建委颁发的《设计文件的编制和审批办法》比较，增加了审查范围、重点，进一步明确了审查程序、方法及要求。使审查制度趋于完善。
第三节 技术监察
1953年，基建处设立徐（州）蚌（埠）和济（南）青（岛）两个监察组，分别负责分局管内的线路、桥梁、房建工程的质量监察、验工计价等工作。工程开工前，先对实施计划及准备情况进行事先检查；施工过程中，对部分工程进行隐蔽检查。对施工单位提出的建筑材料（包括成品及半成品）、土质地基及其他的试验结果实行试验检查；验工计价包括旬估价和月验工。旬估价：施工单位在上、中旬之末，将已完工工程估价列表送监察工程师签证，以此为拨款凭证。但各旬预付累计不得超过该工程预算价值的90％。月验工：承发包双方于每月终对已完部分工程的数量、质量进行验工计价，施工单位填写验工月报表及汇总表送监察工程师签证，以此为拨款凭证。工程在完工三个月内，一次验收计价。1953～1957年间工程监察内容虽有补充和修正，但基本内容无大变化。体现了用经济手段管理经济，保证施工质量和合理使用建设资金。
1958年，基建体制改变，技术监察工作的性质变为施工部门内部的检查制度。尔后，津浦铁路双线开工后内部检查事实已全部取消，验工报表由施工单位填报，不须监察人员审查签字，实际上成了实报实销，敞口花钱。1962年，恢复承发包和质量检查验工计价等制度。并建立起内部检查与外部检查相结合、专业检查与群众检查相结合的检查体系。1964年末，铁道部取消承发包制，验工、计价凭施工调度数字估付工程款，季度凭验工报表结算工程款，实质上为内部自行拨款。1966年，基建处与工务大修部门合并为工程总队，技术监察机构被取消，技术监察和计价工作随之停止。1973年后，先后由基建办公室监察组、基建处监察科执行质量监察业务。1981年，路局制定《基本建设工程质量监察暂行办法》。在质量检查中，对隐蔽工程中的一般工程由工程处检查工程师检查；重点工程项目由基建处监察工程师负责；实行工程质量不合格不能验工计价的“十不计价”制度。1984年，基建工程实行投资包干经济责任制和承发包合同制。工程承包公司设津浦、兖菏、胶济监理组负责以上各线技术改造或双线建设工程的监理业务。1985年，铁道部制定《铁路基本建设承发包工程技术监察暂行办法》，据此，路局又制定了补充办法。补充办法规定路局及所属单位为建设单位的工程项目，都必须接受质量监督；局直单位、物资工业公司及分局所属单位为建设单位的工程项目，委托路局或分局承包公司执行质量监督。凡没有路局、分局承包公司监察工程师签认的项目不办理交接。如因质量监督责任不落实，发生质量事故，要追究建设单位领导人的责任。但这个补充规定未能很好执行。铁道部规定的10项监督权限也未能执行。
第四节 竣工验交
1953年，管理局执行铁道部《营业铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法（草案）》，由铁道部授权主办一般乙类工程（限额以下，投资1000万元以下者及经铁道部指定的丙类工程）的验收；限额以下（投资20万元以上的）一般丙类工程及管理局长指定的丁类工程，由局长派基建单位首长主办验收；限额以下（投资20万元以下的）一般丁类工程由局长授权基建处驻地监察工程师负责验收。其验收标准执行铁道部制定的《基建工程暂行验收标准》。1954年，铁道部废止原验收标准，将设计文件及施工规则作为一切工程验收合格标准。
1955年，铁道部公布《铁路线路基本建设工程验收交接办法》，限额以上的甲类工程改为投资6000万元以上的，由国家建委报请国务院任命验交委员会验收；投资6000万元以下的，由铁道部长任命验交委员会及其筹备机构验收；限额以上的乙类工程及经铁道部指定的丙类工程。由管理局组织验交委员会及其筹备处，分期分段验收。1956年，新建蓝（村）烟（台）铁路工程由铁道部基建局局长任主任组成蓝烟铁路验收委员会，自4月11至18日实地验收，6月30日正式交接，7月1日开始运营。1958年起，局内自建工程，由路局自行组织验交；局外施工单位施工的工程交路局的，由路局主持办理，并根据情况报部和省、市人委派员参加，并解决问题；特殊重要工程由部或省、市人委主持办理。津浦、胶济铁路双线及其他工程的验交工作，大部分是由施工的基层段队和接管使用单位直接进行的。因验交中无上级单位裁定，遇到的问题不能及时解决，故验交进展极不顺利。1959年，路局制定《济南铁路局基本建设工程竣工验收交接实施办法（草案）》。局内自建工程，由路局自行组织验交；非路局自建工程而交付路局接管的，由路局总工程师室负责组织验交；限额以下工程、局外单位施工的工程和外委工程由路局主办，采用先验收后使用和边施工边验收边使用的办法。该办法较好地解决验交中无上级单位裁定的弊病。
1961年末，铁道部公布《铁路基本建设工程验收交接暂行办法》。路局照此办法执行。重大项目的验交由路局主持；投资10万元以上的一般建设项目由基建处主持验交；10万元以下的由驻地监察工程师主持验交；新建双线、改建线路工程，采取分期分段验交的方式；对重大建设项目的个别未完工程，在不影响整个建设项目安全使用的前提下也可办理验交。但未完工程应继续完成后验交。1962年9月，路局主持验收东（都）莱（芜）铁路支线。因路基与轨道工程不合格，经整修后于1963年3月正式办理交接，开始临管运营。1964年10月～12月，路局主持泰（安）肥（城）铁路支线的验交。全部工程总评良好，于12月31日正式接管运营。1966年11月，基建处改为工程总队，工程验交由工程总队及所属工程段或工程指挥部向接受使用单位办理。验交程序和方法极不正规，经常是先开通后验交。由于施工质量差，使津浦铁路双线部分线路工程，开通后较长时间交不出去。
1973年，路局公布《关于基建验交工作几项规定的通知》，验交工作由基建办公室主持。1974年，路局制定《铁路工程技术规程》，《规程》要求自1975年起，实行由验交委员会确定工程的开通使用和交接日期，各项工程必须经过验收后，才能开通使用。1978年，路局根据铁道部《关于旧线技术改造工程的几项规定》，在竣工验交中采用部分工程、单项工程分期分批验交的办法，使工程早日发挥投资效益。1980年，路局制定《关于基本建设工程竣工投产及开通使用暂行办法》，《办法》对工程验交增加了施工单位必须自行先预验后再申请验收和需要封锁时间完成的轨道工程不能预先压道的，可利用线路开通后，列车运行24小时内代替单机压道等条款。
1985年，路局根据铁道部《铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法》，制定了《济南铁路局基本建设工程竣工验收交接暂行办法》。局定《办法》规定，双线与旧线改造、枢纽、站场改扩建等大中型项目及跨分局的小型项目，由路局主持验收；大中型项目中路局划给分局包干建设部分，由分局组织验收；小型项目及住宅等小型项目由建设单位主持验收；编入设计文件并经批准施工的过渡工程，由主体工程建设单位或包建单位验交；路局为建设单位的大中型项目，其中过渡工程由有关分局组织验交。验收以批准的设计文件、国家和铁道部与铁路局批准的有关建设文件、设计时采用的规范和施工规则、铁路工程质量评定标准为依据。验收步骤、大型工程采用先初验，然后由验收委员会正式验收；小型项目不作初验而采用直接验收。1985年10月，由铁道部主持组成初验委员会，路局主持初验小组对兖石铁路进行初验。12月，国家计划委员会成立国家验收委员会进行正式验收合格后，于12月31日，铁道部第十一、十四工程局将兖石线交济南铁路局临管运营。
第四章 房产
第一节 机构设置
胶济、津浦和陇海铁路建成通车，至1938年春日军侵入前，三路房产业务分属3个局的工务处。房屋维修和小型房屋建设均由各工务段负责。
1938年6月，华北交通株式会社济南铁路局成立，在工务处内设建筑课，承担房屋的新建和改建设计；在总务处内设厚生课住宅系，负责住宅的购置及单身宿舍管理。并先后在济南、青岛设建筑段，负责房屋建设和维修。徐州出张所（曾改属开封铁路局，后又改为徐州铁路局）范围内未设建筑段，房屋建设与维修仍由各工务段负责。
1945年秋，国民政府接收后，在津浦区铁路管理局工务处内仍设建筑课，职能不变；改总务处厚生课住宅系为总务处福利课庶务股。济南、青岛、浦口设建筑段，属工务处领导。
1948年11月，华东区铁路管理总局成立时，工务处建筑课设置及职能同前；总务处设产业课，负责房产管理、房地产文契、地亩出租及征收租金等。济南、青岛浦口建筑段的归属未变。1950年1月，撤销浦口建筑段成立蚌埠和徐州建筑段，归各建筑段所在地铁路分局领导，工务处对各建筑段为业务指导关系。1953年1月，在各铁路分局改为运输分局的同时，管理局成立房产建筑处，垂直领导各建筑段。并按各段工作量大小、人员多少等条件，济南、青岛建筑段定为一等段，徐州、蚌埠建筑段为二等段。1957年5月，房产建筑处撤销，各建筑段划归工务处，工务处增设房产建筑科。同年12月，将房产建筑科内的房产管理业务和工作人员划归生活管理处，原属各建筑段的房管所同时划归生活管理处。1958年1月，蚌埠建筑段随局界调整划归上海局。1960年3月，徐州建筑段随局界调整划归新成立的蚌埠局。1961年2月，路局成立房产建筑处，将原属工务处的房产建筑科和生活管理处的房产管理科划归房产建筑处，又增设计划财务劳动工资料。同时成立兖州建筑段。济南、青岛、兖州建筑段和济南、青岛房管所由房产建筑处垂直领导。1963年4月，徐州建筑段随局界调整又划归济南局。兖州建筑段迁至白马山，更名济南建筑二段。原济南建筑段改为济南建筑一段。1965年，各建筑段交所在地铁路分局直接领导，房产建筑处对各建筑段为业务指导关系。青岛、徐州房管所亦同时划归分局，济南房管所仍属房产建筑处直接领导。1968年4月，路局革委会生产组成立，房产建筑处撤销，业务并入生产组。1971年4月，生产组改为生产指挥部，房建业务属生产指挥部工电组；房管业务属革委会后勤部生活卫生组。济南建筑一、二段合并为济南建筑段。1972年4月，路局机关恢复处室建制。在工电处内设房产建筑科，各分局在工电科内设专职房建工作人员。房产管理业务改由路局办公室生活管理科负责。1975年，路局办公室生活管理科撤销，成立路局生活管理办公室，内设房产管理组。1978年房建工作由工电处分出，成立房产建筑处，并领导济南房管所。1982年成立泰安建筑段。1983年路局撤销房产建筑处，将房建科并入工务处，房管科并入生活管理处，济南房管所改属生活管理处，同时成立路局职工住宅统建办公室。1984年，路局生活管理处改为房产生活处，将工务处房建科划归房产生活处。年末成立淄博建筑段。
1985年，路局撤销职工住宅统建办公室，同时将房产生活处分为生活管理处和房产建筑处。济南房管所为处附属单位。济南、徐州、青岛分局设工务房产科。徐州和青岛房管所属所在地分局工务房产科。全局共有5个建筑段，济南、泰安段属济南分局；青岛、淄博段属青岛分局；徐州段属徐州分局。路局房产建筑处对各建筑仍为业务指导关系。
第二节 公用房产
一、站舍
胶济铁路建成初期，备站都建有砖石结构的站舍。青岛、大港、城阳、高密、潍县、青州、周村、黄台、济南为德式楼房；其他皆为德式平房。济南站站舍最大，占地面积1260平方米；其次是青岛站，占地面积918平方米；最小的是郭店和黄台桥站，各为67平方米；其他各站为70～400平方米不等。1914～1922年日本第一次侵占期间，对29个车站站舍进行了扩建。1923年后至1937年基本无变化。
津浦铁路建成初期，天津——晏城段站舍多为砖木结构；泺口一韩庄段站舍多为砖石结构，天津西、济南、泰安、兖州、临城为德式楼房，其他各站为德式平房。占地面积最大的济南站为947平方米；其次是天津西为718平方米；较小的为泺口和辛庄站（已撤销）分别为45和56平方米；最小的是大槐树（已撤销）和白马山站，各为28平方米；其他各站在80～500平方米不等。利国——浦口段各站站舍大多为砖木结构。瓦棱铁屋顶英式平房。浦口站为砖混结构英式三层楼房，每层面积1338平方米，一层为车站所用，二三层为车务总段及津浦铁路管理局驻浦机构办公之用。其他各站分一等站478平方米；二等站336平方米；三等站259平方米；四等站140平方米。直到1937年底，基本无变化。
陇海铁路连云港至平台集间分段建成通车后，因资金不足各站站舍陆续建造。徐州以西为砖木结构比利时式简易平房；徐州以东是按各站站长宿舍和巡警用设计建造的砖木结构荷兰式简易平房，只有连云港站为三层砖昆结构楼房；徐州车站未建站舍，长期借用津浦铁路徐州车站站舍。直到1937年底基本无变化。
日军侵占后1940年，将胶济铁路的济南站和津浦铁路济南站合并，原胶济铁路济南站舍改为办公用房；在新增车站建简易站舍；拆除兖济支线济宁、孙氏店等站舍。其他车站基本无变化。
解放战争中，胶济铁路、津浦铁路临城以北区段，以及陇海铁路连云港至平台集区段大部车站站舍遭不同程度破坏。随着铁路修复通车，站舍也得到修复，其中破坏严重的高密、胶县等站站舍则为重新建造。
建国后，对磁新支线各站站舍破坏严重的立即重建。陇海铁路连云港至平台集间除连云港、新浦、徐州北站以外，大部车站都新建砖木结构较为正规的站舍取代原有的简陋站舍。1956年后，随着蓝烟铁路、辛泰铁路、泰肥支线的建成和薛枣、兖济支线的恢复，各站都相应建成较为正规的砖木或砖混结构的站舍。在津浦、胶济铁路技术改造或双线建设及济南、徐州枢纽建设中，新建了部分站舍，还对原有站舍普遍进行了扩建或改造。到1985年底，全局300个车站站舍，总计建筑面积为85609平方米。其中主要车站站舍规模见表99。
二、生产厂房
胶济铁路初建时在青岛、大港、胶县、高密、坊子、潍县、青州、张店、黄台、济南建临时矩形机车库，供机车日常检修使用。同时建四方机车工厂，厂房面积为12000平方米。正式营业后，在青岛、高密、坊子、张店、济南设车头房，矩形车库保留；大港、胶县、青州、黄台等处矩形车库改作他用。1914年日本侵占胶济铁路后，对四方机车工厂部分厂房进行了扩建。1923年中国政府接收胶济铁路后，又对四方机车工厂部分厂房进行扩建，同时将青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南车头房改为机务分段，并增设扇形车库。1935年，高密、坊子扇形机车库进行扩建，四方机车工厂厂房面积扩建到2.5万平方米。
津浦铁路建成营业时，全线有机车库13座，其形状、规模和分布状况见表100。
在修建津浦铁路的同时，全线还建机车工厂3处，供机车车辆检修。济南厂规模最大，厂房面积28870平方米，浦镇厂次之，厂房面积6178平方米，天津厂最小，厂房面积4627平方米。另在浦口建停车场一处，总面积为6033平方米。1920～1921年，因机车增多，原建机车库已不敷用，将济南机车库由16股增至26股；兖州机车库由6股增至10股；临城机车库由5股增至10股；徐州、蚌埠两机车库各由4股增至8股。1921年，浦口建成自来水厂.厂房面积610平方米。1923年，浦口建成发电厂，厂房面积280平方米。1932年，浦口机车库由4股增至8股。机车工厂厂房亦有所扩大。1933年济南厂厂房增至30742平方米；浦镇厂厂房增到19710平方米。到1937年底各厂厂房与各机车库面积基本无变化。
台枣铁路，1912年建成营业时，在台儿庄建矩形车库1座。
陇海铁路，1915年徐州至商邱段通车时，在铜山机车工厂（后改为机务总段、又改称机车厂）建矩形车库1座（面积无考）。1925年徐州——大浦区段通车后，又在运河建矩形2股车库1座，在海州建矩形1股车库1座。直至1937年底基本无变化。
1938年日军侵占后，先后拆除泰安、高密机车库。1940年在连云港增设机务段，建矩形6股车库1座，在新安镇建矩形2股车库1座。1942年在青岛埠头北部增设辅助机务段，建矩形2股车库1座。1943年，磁东支线建成，在楼德、南新泰建矩形车库各1座（面积无考）。1944年，济宁矩形车库拆除。在此期间，对四方和济南机车工厂曾进行数次扩建，到1944年底，四方厂厂房面积达51300平方米，济南厂厂房面积达42021平方米；并先后在青岛、张店、济南、临城、徐州设检车段，只将主要机械设备安装在小型厂房内，客、货车辆修理均为露天作业；还先后在青岛、济南建通信楼各1座，徐州通信设备则安装在子房山山洞内。1945年3月23日，反法西斯同盟军飞机对济南机车工厂进行轰炸，投重型炸弹115颗，炸死、炸伤工人各300余名，炸毁三分之一的机械设备，26000平方米的厂房受不同程度破坏，工厂陷于瘫痪。
抗日战争胜利后，铁路局对被炸毁的厂房进行整修，至1946年2月，厂房面积达到37887平方米。同年10月，位于沧口的“东亚重工业株式会社”并入四方机车工厂，其厂房面积为13628平方米。津浦区铁路管理局各地的机车库除枣庄、台儿庄、楼德、南新泰、德州等机车库遭战争严重破坏外，其他无变化。
建国后，四方、济南机车工厂先后划归道部直接管理。徐州铜山机车工厂和九龙岗机车工厂迁出本局。厂房改作他用。又根据机车交路的变化，坊子、临城、连云港机务段先后撤销，机车库改作他用。遭战争破坏了的枣庄、台儿庄、楼德、南新泰等机车库未再修复。青岛、济南、徐州车辆段先后建起砖木结构客货车检修厂房，一改长期露天作业的状况。50年代中后期，在济南设车轮厂、工程机具修配所（厂）、配件厂、通信信号工厂，新汶钢铁厂（后改为机修厂），都建有砖木或砖混结构的生产厂房，新建济南通信楼1座。随着机车、车辆的增多和型号的变化，管内各机务、车辆段原有的车库（厂房）都历经多次扩建或增建。随着辛泰铁路、济南和徐州枢纽的建成，新增莱芜、济南西、徐州机务段（孟家沟地区）和铁石车辆段，都建有大跨度砖混结构的车库（厂房）。济南印刷厂也拆除原砖木结构的小型厂房改建为框架结构四层楼房为厂房。其他各基层站、段也都根据各自的需要先后建有形式各异、结构不同、面积不等的厂房。
1985年全局主要生产厂房分布与规模，见表101。
三、办公用房
胶济铁路建成时，德国“山东铁路公司青岛分公司”设在青岛市太平路、广西路之间。1914年，侵华日军的“山东铁道管理部”移至朝城路南首原德人办的青岛大学旧址，有德式二层楼房及礼堂1座、平房2栋。并在原办公楼北侧建三层楼房1座、二层楼2座及平房1栋。1923年胶济铁路管理局亦设此处。并为青岛及沿线各工务、机务、车务总（分）段建少量平房办公。1920年胶济铁路济南站建有4898平方米二层大楼一座（称黄大楼），及平房1栋。建成后为济南市政厅所用。1938年后改成日军军营。
津浦铁路，1908年在天津锦卫桥北福兴堂建津浦铁路督办大臣行辕二层楼房1座，688平方米；在济南经二路纬一路建德式二层楼房1座，约1000平方米，为津浦铁路督办大臣行辕；在经一路纬一路建德式二层楼房1座，940平方米，供津浦铁路北段总局驻济办事机构所用。1909年，北段总局在天津北站两侧租用天津和利公事德式二层楼房1座及部分平房，合计房间361个。1910年5月全部购为路产。南段总局则在南京下关租赁房屋办公。1912年7月，浦口站建成三层英式楼房1座，每层面积1338平方米，底层为站舍，中上层为南段总局办公。1914年1月，北南两段总局合并，办公用房实不敷用，于天津河北三马路租赁民房；浦口原南段总局办公用楼改为津浦铁路总局驻浦口办事处及车务总段使用。在津浦铁路建成前后，还在天津、良王庄、沧县、德县、济南、泰安、滕县、临城、徐州、蚌埠、滁州、浦口等地为工务、机务、车务的总（正）段和分段建有面积不等的办公平房。济南工务正段设在经一路纬一路楼房内，1922年因津浦铁路驻济办事机构撤销，该楼房改为宾馆，迁至车站邮务局楼上。1921～1922年，津浦铁路督办大臣行辕撤销，房舍改为铁路医院。1933年5月，在浦口站建二层楼房1座，上层为工务处办公所用，下层为礼堂。天津、济南、徐州增设调度机构，建部分平房。其他主要站、段、厂大多也增添了部分办公平房。
陇海铁路商丘（不含）以东区段建成时只在铜山机务、车务总段和车务分段建有少量办公平房。1935年连云港车站和码头建成，在连云港建成三层西式楼房1座，底层为站舍，中上层办公。
1938年6月，侵华日军在济南设铁路局，局址设在胶济铁路济南站楼上及其附近的房舍内。1940年6月以后，胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站，站舍全部改作办公室（现济南分局办公楼，称一大楼）。后又在一大楼北侧建砖混结构三层办公楼1座，称二大楼；在济南站舍西侧建砖木结构二层办公楼1座，称三大楼。青岛出张所设在原胶济铁路管理局旧址，并将沂水路的铁路医院迁入第一次日占时所建的2座小楼（现仍为铁路医院）。徐州出张所（后改开封铁路局徐州办事处和徐州铁路局）在扶轮第一小学内建平房办公。日占时期，青岛、张店、济南、临城、徐州设检车段，除青岛增添1座二层办公楼以外，其他各段均建少量平房办公。其他各站、段、厂办公用房与抗日战争前大体相同。
抗日战争胜利后，济南区铁路局和徐州区铁路局(1946年3月合并为津浦区铁路管理局）办公用房完全是接收日占时的房产。
1948年11月成立的华东区铁路管理总局，及其随后成立的徐州和青岛办事处的办公用房完全是接收国民政府管理时期的房产。1949年初，徐州办事处遭国民党空军轰炸，房舍破坏，借用徐州大马路房舍临时办公。蚌埠办事处因原蚌埠地区无铁路领导机关，暂时租用蚌埠市华盛街某银行1座小楼办公。1950年10月，济南铁路分局成立，局址设在一大楼。1951年，徐州铁路分局在复兴路、蚌埠铁路分局在胜利路分别建成砖木结构平房1处。1953年，路局建成砖混结构四层办公楼1座，称新大楼，缓和了局机关办公用房的紧张状况。50年代末至80年代初，根据路局和分局级单位设备、机构和人员不断增多的实际情况，采取了加高楼层、拆除平房另建或新建楼房的办法来解决办公用房。在此期间，路局新大楼由四层加高为五层，局党委办公平房（黄大楼东侧）加高为二层楼，并展宽了面积。局工会办公楼由二层加高为四层，二大楼由三层加高为四层。由于新建了通信大楼，原车站街通信楼改作办公楼。路局大院里先后建成六层综合楼（路局、分局、济南电务段共用）1座，电子、调度及办公用六层楼1座，老干部部办公及活动用五层楼1座。济南分局新建四层、六层调度和办公共用楼各1座，同时拆除车站街二层单身宿舍（即三大楼）另建四层办公楼1座。徐州分局则拆除原有平房另建7层办公楼1座。全局大多数基层单位也先后建成二至五层办公用楼。到1985年底，全局办公用房总面积达361977平方米。1985年全局主要办公房舍见表102。
第三节 房屋修缮
一、日常维修
胶济、津浦和陇海铁路在1937年以前分线管理时期，对房产等建筑物的日常维修各自都制定了内容大致相同的《修养工程施工规则》，各使用单位提出建筑物修理请求单，由各工务段施修。
1938年日军侵占后，最初沿用旧制，后建立一些维修办法。1946年6月，津浦区铁路管理局制定《各种建筑物修理暂行规则》，对建筑物划分4个种类：局、段、厂、所办公室，工厂及材料仓库为甲种；员工宿舍、医院、学校、合作社为乙种；站房、货房、机车房、给水所、雨棚等为丙种；站台、地道、水塔、煤台等为丁种。各使用单位写建筑物修理请求单，甲、乙、丙三种建筑物维修由建筑段负责，无建筑段地区由工务段负责，丁种建设物均由工务段负责。各种建筑物修理均以维持原样为限，如须改变原样或迁移时，使用单位应说明理由报主管部门核转工务处，编制预算报局批准后实施。对各种建筑物的内外油漆、粉刷的周期，根据作用的不同，也作了明确规定，员工宿舍住宿人请求添置或修理纱门，纱窗及门窗玻璃时，一律收费。
1950年3月，贯彻铁道部工务局关于《建筑部门所管设备的种类及维修方针与目标》的规定。各类房屋、车库、厂房、站台、道路、给水、煤台等建筑物均由建筑部门修理。实行与行车有关的建筑物优先修理的方针。各种建筑物修理后达到的标准，工务局也作了原则规定。1952年铁道部工务局颁布《工务部门线路、桥隧和房屋等大中维修范围》的规定。后又根据执行中遇到的问题，于次年10月发出《补充说明》，对房屋维修的范围作了具体、明确的规定。此后，在房屋维修中的维修费用能够承担和不增加面积体积的情况下，对房屋设施可以进行零星更换和改善等。1955年，贯彻铁道部工务局制定的《房屋建筑物养护维修实施办法》。这个办法，明确提出房屋建筑养护维修应贯彻以预防为主的原则。对维修工作范围、组织分工、设备技术状态掌握、计划编制下达、施工、质量检查与监督、验收、总结分析等作了明确规定。自贯彻以来，各建筑段加强了巡回、重点、年度、定期检查制度，及时预防和消除病害，防止了早期破损及小破损扩大，使各种建筑物经常处于良好状态。还普遍建立整修班组，把维修分为日常检修和年度整修。对病害较大、破坏严重又未达到大修程度的建筑物，每年进行一次性整治修理，使其延长年限。1958年“大跃进”开始后，各种维修制度不能切实贯彻，房产质量下降。1962年，贯彻铁道部在徐州召开的全路房产工作会议制定的“全面加强养护，分期整治病害，确保使用安全，逐步提高质量”的方针和“先生产，后一般；先治病，后改善；先危险，后其他”的原则。使房屋维修工作得到加强，房产质量普遍提高。
1966年“文化大革命”后，各种检查、维修制度遭到破坏，房建设备质量又普遍下降。1979年，铁道部颁布《房产大维修工作暂行规定》，执行“坚持预防为主，实行全面养护，重点整治病害，逐步改善条件，确保使用安全”的维修方针。实行计划维修，有计划地消除了建筑物已发生和可能发生的病害破损。每年全局计划维修量连同大修量，占各种建筑物总数的20％，可以达到五年轮修一遍的要求。1982年和1983年，路局先后制定《房屋建筑物维修实施办法》和《房屋建筑的检修工作实施细则》。各建筑段普遍建立建筑物台帐、卡片、技术档案，实行科学管理。年度整修采取以片为主，逐站、逐栋进行，同时把检修分为巡回检修和计划检修。在巡回检修中坚持固定人员、固定区域、固定线路的“三固定”原则，使各种建筑物达到质量升级的目标。1961年以来，全局房屋建筑物整修数量，见表103。
二、房产大修
1952年以前各类房产建筑物不实行大修制度。1952年和1953年，贯彻铁道部工务局颁布的《工务部门线路、桥隧和房屋等大、中维修工作范围》及其《补充说明》，对房产实行大修制度。按大修平均周期，对腐朽破损房产进行加固或更新，使其安全和延长使用年限。1956年，铁道部颁布的《房屋建筑大修实施办法》，对大修的原则、范围、查勘设计、计划编制、施工组织、检查验收等都作了明确规定。各建筑段普遍组建大修队伍，通过实地查勘，编制设计预算，提出建议计划，经管理局审核，局长批准后，按大修件名及其费用计划进行施工。在施工、检查和工程验收方面，严格执行工区（领工区）、段和管理局三级负责制度。所有经过大修的建筑物，质量得到很大改善，延长了使用年限。
1966年“文化大革命”后，对房产大修的各项规章制度执行很不严格，大修质量普遍下降。1979年1月，贯彻铁道部重新颁布的《房建大维修工作暂行规定》，各种建筑物大修周期平均为25年；并根据生产、生活需要和可能，积极改善建筑物的使用条件；对确无保留价值和影响城市规划的简陋住宅大修，则采取推倒重建或移地另建。1982年7月，路局根据部颁《房建大修维工作暂行规定》的精神，重新修订了《房屋建筑物大修实施办法》。这个办法对大修范围、计划编制、查勘设计、施工组织、检查验收等都作了具体规定。对各种建筑物大修、按工程件名复杂程序、费用多少，实行路局、分局两级管理。设计预算按计划管理权限分别由路局和分局审批。为防止大修资金任意挪用，确保大修资金主要用于整治病害，其次用于改善条件，实行路局、分局和建筑段三级监督管理制度，从而使全局房产大修步入正常轨道。
1961～1985年全局房产大修数量，见表104。
建国后，路局根据铁路发展的需要，自1953年起分别建立设计事务所、工程处、基建处、房建处等4单位，实行分工管理，各司其职，并逐步建立健全了各项规章制度，采用了承发包制等管理手段，基本达到了按基建程序办事和建设项目工期短、造价低、效益高的目标。1957、1958年先后撤销房建、工程处和设计事务所，业务划归工务和基建两处，并废止承发包、验工计价等制度，造成基建管理质量下降。在“大跃进”的影响下，铁路基本建设虽有所发展，但因不按客观规律办事，战线过长，摊子太大，投资失控，造成部分工程质量低劣和返工浪费。1961年，贯彻党中央调整方针后，全局基本建设逐步恢复正常。1966年“文化大革命”开始后，基建工程又受到干扰，一些职能机构被撤销，许多行之有效的规章制度被废除。边勘测、边设计、边施工的“三边”做法一度盛行，使所建工程留下不少后患。
1978年党的十一届三中全会后，路局进行基建体制改革。分别成立基建处（对外称工程承包公司）、勘测设计公司、工程总公司和房产建筑处。实行基建项目包干经济责任制、工程承发包制和勘测设计合同制，并将招标、议标的承包竞争机制引入基建管理，从而使全局基本建设开始走上了工期短、质量好、造价低、效益高的轨道。
第一章 勘测设计
第一节 管理
一、机构设置
建国前，局管内运营铁路的技术改造，均由工务处或工务段、建筑段自行组织勘测设计。建国初，组成抢修队、桥工队全力修通铁路。基建、设计、施工无严格分工，一些运输急需的零小基建项目，由各工务段、建筑段自行设计。1953年，路局成立设计科，为局直属勘测设计生产单位。配有少量的线路、桥梁、房建、通信、信号、勘测设计人员。1954年改称设计事务所，下设线路站场、大型建筑、房建、特设和综合5个专业组。1956年建立测量队，负责测量和钻探，有测量工20人，钻探工10人（其中包括地质专业技术人员）。1958年初，设计事务所划归基建处领导。同年7月津浦双线全面开工，设计人员分配到各施工单位。1960年设计人员陆续返所。1966年设计事务所改称工程勘测设计队，隶属工程总队。1968年，因开展“文化大革命”因而勘测设计停止工作。设计人员集中学习，参加劳动，工人并入第三工程大队。1971年，大部分人员归队，并从铁道部第三设计院等单位调入26名测量工充实队伍。实行设计人员与测量工人混合编制，按重点工程地区划分5个综合设计班，另设预算组、后勤组与钻探班。1972年撤销综合班，设计人员与测量工分开编制，建立线路站场、桥梁、房水电、预算文整、勘测、地质钻探6个专业组。1973年增设技术计划管理组、地质试验室。1975年，勘测设计队改称勘测设计所。1978年，勘测设计所列为路局直属单位，业务上仍受基建处领导。1980年行政与业务均归路局领导。1982年电务工程段设计组划归勘测设计所。1984年经济体制改革中，将勘测设计所改为勘测设计公司，实行企业化经营，设置11个科室及队。到1985年职工队伍已由初期的37人发展到267人，其中工程技术人员163人，测量技术工人22人，地质技术工人21人。
二、勘测设备
勘测设计单位建立之初，仪器设备极其简陋，1954年仅有经纬仪3台、水平仪4台，这些设备为20年代美、日产品，其量具为绳尺和钢尺。1956年，增添新型经纬仪2台、水平仪2台、50型钻机1台。1957年，建立修配车间时购置物探（电探）等设备；野外作业先后配备了100型钻机和汽车等交通工具。1984年根据生产需要，增添应变式剪力仪4台、三轴应变式剪力仪1台（软土试验用）、三联式固结仪3台、渗透仪2台、水质试验器1套（用于测试各类土壤的物理力学和水质指标）。到1985年有新型经纬仪7台、水平仪8台、光学测距仪1台；各工班配备了野外作业3公里步话机，钻探设备有30～100型钻探机4台、静力触探仪1台、标准贯入仪2套；修配车间配备了机床和立钻；试验设备有土工试验仪10台，水质试验器1套；计算机工作室配备了各类微型电子计算机4台、绘图机1台、复印机4台、誊影机与晒图机各1台、打字机3台、切纸机及装订机各1台；科室人员都配备了计算器和袖珍计算机，改变了过去靠笔算、算盘和手摇计算机取得数据的落后方式；交通运输工具有载重汽车、勘测工程车、吉普车、面包车、小轿车等9辆，完全摆脱了野外作业徒步跋涉困难，提高了工作效率。
三、计划管理
1954年开始实行计划管理，根据管理局下达的设计任务，编制月度计划，月末按计划进行检查总结。1956年增设专职计划统计人员，负责计划管理的具体事宜。1958年“大跃进”中，计划管理制度被摈弃。1960年以后，从计划编制、审查、检查、总结、统计等方面修订了计划管理制度，勘测设计计划分为年、季、月三种。编制年计划前，参加路局基建项目调查，审查计划设计任务书对基建项目的修建理由、建设规模、设计方案、投资估算等提出意见，经路局确定的基建项目由基建处下达后，编制年度计划。季度计划按基建处下达的季度件名进行编制。月份计划由各组、队按季度计划和设计任务书进行编制，经所审查下达。1968年计划管理制度被取消。1973年开始恢复计划管理。1983年计划统计管理纳入总工程师室。由于国家指令性临时应急工程多，路局不再组织年度基建调查，基建处不再下达季度设计件名，同时枢纽建设、站场改造等工程的设计方案和大量的土地征用、拆迁等工作需要地方协作，牵涉的单位多，落实困难，造成计划多变和兑现难的情况。同年9月重新修订了计划管理制度，计划仍按年、季、月编制，重点加强了季、月计划的编制和检查制度，月计划的检查由每月一次增加到两次，还在季末检查季度计划执行情况，及时分析协调，以解决计划多变带来的困难。同时，还建立了总体负责人年中、年末两次清理跨年度工程项目的制度。1984年在保证完成路局下达的勘测设计任务的前提下，开始面向社会，扩大经营，承担路内外各种勘测设计业务。1985年，勘测设计计划价值7000万元，实际完成1.2536亿元，超额79％。
四、技术管理
1954年，建立设计前研究任务申请书制度，对较大工程项目需要经过讨论和方案比较等程序，并统一设计文件的编制，建立健全了复核、组审（专业组长审）、所审的三级审查制度。1958年工程设计工作下放到工程队承担。1965年开展“设计革命”，运用典型工程“解剖麻雀”，改进勘测设计工作。根据既有线改扩建工程特点，制定了《济南铁路局勘测设计工作改进意见》，主要是：参与地区规划研究；参加路局年度基建调查、会审设计任务书；贯彻“固本简末”原则，深入现场调查研究；与使用、维修、施工单位领导干部、技术人员、工人三结合落实设计方案等。并采取了“下楼出院、现场设计”、“设计参加施工”等措施。1966年3月又总结制定了《济南铁路局基本建设处设计事务所勘测设计管理制度》，规定“一阶段两步走（方案与施工设计两步）和两阶段（初步设计与施工设计）”的两种设计阶段；建立谁设计谁调查勘测；现场设计与参加施工、验收和试运转制度；统一了设计文件的组成内容。设计方案按工程分类实行分级负责审定，即一类工程项目由专业组长、二类由所总工程师、三类由处总工程师、四类由局总工程师分别审定，明确了逐级负责审签。“文化大革命”时期这些技术管理制度被取消。1978年重新制定了《勘测设计管理制度》，突出总体设计负责制，确定总体设计负责人，对缩短设计周期和总体性负责，加强各专业间的整体性，并明确了总工程师室职责范围。还应用于电子计算机新技术，成功地编制出线路间距计算等电算程序。1981年2月又重新修订《勘测设计工作管理制度》。1982年贯彻路局关于两阶段设计的施工设计文件，由所负责审查分发施工单位的决定，从设计方案到施工设计图统由所总工程师归口比选和审查。1983年起大力开发电子计算机新技术，对桥梁和房屋框架计算、房建工程土建部分概算和线路警冲标计算、钢筋混凝土圆涵配筋和涵长计算、6502电气集中侧面配线以及工资计算等都编制了电算程序，使电算技术逐步广泛应用于各项管理工作之中。1984年，进一步强化技术管理，坚持总体设计负责制，确定总体设计负责人的职权和各专业之间的关系，规定跨专业的大中型项目，由公司任总体设计负责人，对总体设计负责；设计科任命专业负责人，对专业设计负责。1985年制订《设计质量管理细则》，具体规定质量标准的依据、质量负责制、设计文件、图纸审签范围、设计文件等级评定和设计事故、差错等奖惩意见。同时，开展定期设计回访活动，收集质量信息，吸取经验教训，改进设计工作。
五、经营管理
勘测设计收费 1980年前，勘测设计费由事业费列支；对路外设计不收费。自1981年起对承担路外的勘测设计任务，按路局规定标准收取费用。1982年开始对路内（除基建投资以外）其他款源的工程，按路局规定标准的70％收取费用。经审签的路内施工单位自行设计又非基建款源的房建工程，按预算价值的0.3％核收技术审查费。1984年10月起，按国家计委《工程勘测取费标准》、《工程设计收费标准》及铁道部的《实施办法》实行全面收费。但规定中对铁路局设计单位所承担的大部分单项、分散、零小项目收费标准尚未明确，造成收费困难。1985年，路局确定今后承担勘测设计新项目的工作量和投资规模，与国家计委《工程勘测取费标准》和《工程设计收费标准》、铁道部基建总局《铁道部部分补充收费标准》和《关于勘测设计收费有关问题的补充规定》以及《济南铁路局收费补充标准》相符或基本相符的，一律按以上文件的规定标准收费。在执行中均未超过规定收费标准。
面向社会扩大经营 1983年前，勘测设计基本处于封闭的经营方式，虽也承担路外委托的专用线设计，但为数甚微。1984年改革了经营方式，从单纯生产型向经营开拓型转变，加强对外业务联系，积极宣传和招揽设计任务。1985年打破地区、行业界限，南至芜湖，北至天津，共承揽了石油、化工、电力、建材、轻工、市政、粮食以及铁路内部各部门的勘测设计任务72项，概算总价值7918万元，占年度任务的63.16％。
经济责任制 1983年开始实行经济责任制，把“责、权、利”与勘测设计工作紧密结合起来。对年度重点工程设计计划实行了承包；对年内核定的39万元事业费，实行“超支不补、节支留用”的支出包干办法；对预算包干结余经费，在完成设计任务95％以上，经铁道部批准后方可结转，但转作“福利、奖励基金”不得超过40％，“事业发展基金”不得少于60％。“预算外收入”按净收入的10％上交能源交通建设基金后全部留用，使用范围和考核条件与预算包干结余经费相同。同时，还制定内部经济责任制试行细则，所、科每季，个人每月考核一次。奖金支付做到总额不突破、科室不拉平、个人有升降。1984年根据国家计委《关于勘测设计单位试行技术经济责任制的通知》和铁道部《铁路勘测设计单位试行技术经济责任制实施办法》，结合实际制定并实行了《济南铁路局勘测设计所技术经济责任制实施细则》，按承担的任务实行全面收费和委托承包合同制。对局下达任务实行“五包”：包年施工图设计概算和勘测设计计划的完成；包勘测设计工期；包勘测设计质量；包配合施工；包安全生产。对外委工程按合同规定承担经济责任。1985年实行以专业承包为主的内部技术经济责任制，主要生产部门实行单独核算，盈利分成，奖金上不封顶，下不保底。并实行目标管理，收到良好效果，年内完成概算总价值12536.4万元，为年度目标值的179％，比1984年增长15.7％，创历史最好成绩；设计收入235.24万元，创利润124.65万元，为目标值的249.5％；设计文件质量指标合格率达100％，优良率占75％。
第二节 勘测
建国初，勘测工作仅能承担一般工程的测量和地质钻探，作业条件较差，全靠手摇钻、明挖或打钎获得资料。1955年后，工作量稍有增大，先后承担了线路、站场、专用线的测量和一般桥涵、低层楼房的地质钻探任务。其间较大项目为津浦铁路71个车站的延长股道和胶济铁路大沽河桥的修建工程。1957年后，随着铁路基本建设工程逐年增加，特别是津浦铁路德州至蚌埠间双线工程开工，勘测人员和设备得到相应地加强，完成了局内新建铁路和既有线路技术改造工程的勘探测量。自1963年起，对津浦铁路双线工程，包括单、双绕地段和车站进行了分期分批逐段测量，同时对地基、桥基进行了地质钻探，特别是路基病害地段进行了挖探化验，为工程设计提供了可靠数据。1967年为配合开发胜利油田，除完成改建既有线路的勘测任务外，还完成张店至东营铁路全线工程的勘察测量和地质钻探任务。1968年因“文化大革命”的干扰和影响，铁路基建工程的勘察测量和设计施工，均由各工程大队负责。1971年以后，勘测工作逐步恢复，重点对主要干线，枢纽和站场的改扩建，以及山东省重点工程项目和大中型厂矿企业铁路和专用线的勘测设计，其中有山东省基建工程会战项目——莱芜钢铁厂的扩建工程；1975年开始的津浦双线配套项目，站场和货场的改扩建工程；1978年起扩建的胶济铁路东风一级三场区段站和新建的辛店——泰安的辛泰铁路及站场、桥梁、房建、给排水、电力、通信、信号等专项配套工程；1979年配合济南枢纽建设的济南站改造工程。1981年根据生产需要，测量组与地质钻探组合并成立勘测队，自1981～1985年，先后完成了胶济铁路的湖田、张店、东风、王村、济南站等，菏兖铁路的兖州、济宁站等，以及蓝烟铁路10个站的技术改造和山东省30万吨乙烯工程，勘测设计了82.420公里的专用线等工程的勘探测量；对陇海铁路东段的海淤泥软土地段桥涵、路基和胶济铁路辛店地区黄土湿陷作了地质勘探，摸清既有建筑物下沉原因和黄土湿陷的规律，并提出了整治措施；还面向社会承揽了路外部分工程的地质测绘、钻探和水土化验工作。莱芜地区铁路路基土壤测试成果资料被铁道部列入“全国各地裂土试验指标参考表”内。
第三节 设计
一、线路站场1954年设置线路场组，承担铁路基建工程各类线路和站场的设计，以及外委铁路专用线设计和设计文件审查工作。当时侧重于线路补强和站场改善、扩建设计，技术处理较为简单。主要设计了津浦铁路于官屯——蚌埠间71个车站和淮南铁路孔店等6个车站的延长股道工程，以及张店、蚌埠两个车站的改善和徐州东运转场的扩建。1958年津浦双线德州——蚌埠段第一期工程修建时，设计人员分散到工程大队边设计、边施工。1960年后设计项目不断增加，技术处理逐渐复杂。1964年开始安排了运输繁忙的徐州——蚌埠段津浦双线第二期工程线路站场的设计，结合双线设计，对陈旧和不符合Ⅰ级铁路线路技术标准的既有设备，也进行了改进与加强设计。同时，对陵家桥与西寺坡、曹老集与新马桥间路基病害地段，经调查研究，分别采取了抬高路堤、翻挖陷槽、换填渗水土壤或封闭顶层等技术措施。1966年“文化大革命”中，设计正常工作被打乱。1971年恢复设计工作。1972年后转入正常轨道。重点进行枢纽和车站的扩建及一些大中型企业委托的铁路专用线设计。针对设计面宽、工种复杂、总体性强、技术处理难度大的情况，对站场扩建设计，从经济、行车等数据资料可行性的调查研究，加强了设计方案的选优工作，并采用新型设备，提高调车作业能力和安全系数。对孟家沟编组场的设计，采用了全国少有、路局首次使用的机械化驼峰，缩短了咽喉区长度，提高了列车解体速度；万德——界首、大河——泰安的关键坡段，采取展线降坡方法，解决了津浦铁路最困难地段的线路坡度，提高了区间通过能力。70年代后期，改革了以往繁琐的三角分析法或角图法进行平面计算，研究出用解析法推导线间距计算公式的新方法，开始成功地编制线间和警冲标计算的电算程序，为后来开发应用电子计算技术创造了条件。1985年总体设计水平已具有相当的竞争能力，在参加山东省临沂地区组织的坪上——岚山头36公里地方铁路投标竞争中，以方案好、投资省、收费低的优势取胜。此外还结合路局实际情况，共设计了17种线路工程设计通用图，作为部颁标准图和设计院常用图。
二、桥梁 涵洞
设计方法 1950～1960年间，桥涵的设计制图采用复制大活板（二底图加填尺寸、标高等）的方法。这个时期，还编制了桥涵设计手册，方便了现场设计。1963年进行“设计革命”时，强调精心设计、内容详尽。并且对采用新工艺的桥涵增加了施工方法设计。70年代末，在设计中开发利用电子计算技术。先后与北京等铁路局合作，将电算用于多孔连续框架结构计算，编制和移植PC— 1500袖珍机程序10余项，用于水文、结构及工程数量计算，利用微机进行辅助设计，绘制单双孔、正斜交、整基、分离式基础盖板箱涵图样。
基础设计 1950～1960年间，桥梁的基础设计多采用围堰排水和明挖、扩大、木桩、沉井基础。1960～1985年，随着技术的进步和降、排水措施多样化，先后结合地基处理，基础设计采用换填法（换填砂石及灰土等）、钢筋混凝土联合基础，挤密砂桩、排水砂井、大型沉井、混凝土管桩及钻孔灌注桩、高低桩承台、强夯法加固地基等。
桥梁设计 1950～1960年，广泛采用苏联标准图，引用钢筋混凝土梁，跨径不超过16米。此梁较工字钢梁可减少维修工作量。1960年后，自行设计了中— 22级钢筋混凝土薄板梁通用图，并应用于平原低填土地区，新建桥梁和站场改扩建。1970年后，桥梁设计逐渐采用普通钢筋混凝土梁、低高度钢筋混凝土梁、低高度道岔梁、无碴有枕梁等梁式结构以及预应力钢筋混凝土桥梁。1980年后，除大跨度钢桁梁及梁高受限制的桥梁用栓焊钢梁外，钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土梁被广泛采用。并且在城市立交桥的设计中，已从梁式桥发展到钢筋混凝土单孔和多孔连续箱型结构。
三、通信 信号
通信设计 1950～1959年间，通信外线都按架空明线路设计，电杆是木质素材或注油材杆。行车室和扳道房采用磁石电话机，调度电话按苏联式直流脉冲信号调度话机设计，先后设计了津浦铁路各站延长股道及济南等站的通信和蓝烟铁路烟台站扩建、济兖铁路支线修复工程，以及养路通信线路工程等。1960～1969年，随着信号更新，通信随之配合设计了扳道房的单音频话机、调度的双
音频话机、站场调车作业的扩音对讲机与通话柱、扩音大喇叭，改变了传统的旗语信号，提高了作业人员间的对话联络、传递信息的效果。此外，还先后设计了胶济铁路张店和坊子列检所扩音对讲、青岛和张店站通信楼扩建、津浦铁路泰安中继站搬迁配合工程、张店——东营通信电线路等。1970～1979年，首次成功地设计了通信干线60路双缆地下电缆和站场电缆，以及主要干线调度电话的无线列调等。这期间还设计了津浦铁路兖州区段站和泰安站通信配合、白马山200门、兖州及泰安400门纵横制自动总机、泰安、邹县站扩建及新建候车室的通信配合、济南——泺口通信明线改电缆及济南西上行编组场电缆管道工程等。1980～1985年，地区电缆设计由5～50对发展到100～200对。站场扩音还专门设计了扩音电缆。为适应大站电气集中和区间自动闭塞信号的全面实行，设计了集中电话机及区间接转机，扳道电话采用共线自动电话机；设计由微机操纵的调车作业单自动化；开如设计了站场、调车、客运及列检无线电台对讲等和各专业间的通信专线电话。还设计了地区自动电话1000门纵横制自动总机。先后完成了蓝烟铁路9个车站技术改造和津浦铁路济南、泰安、邹县、兖州等站舍、货场工程的通信设计。
信号设计 建国初统一信号显示方式后，对使用联锁箱的津浦铁路德州——浦口间各中间站，设计了通过臂板、增加通过进路联锁和站内正线道岔安设转换锁闭器等，提高列车在站内的通过速度。之后，又对津浦铁路于官屯——蚌埠间各站延长股道工程设计了非集中机械臂板信号。1958年，在津浦铁路复线工程信号配合设计中，各车站增设了出站信号机、采用臂板电锁器联锁，设计区间闭塞为简易复线半自动，并与出站信号机构成联锁关系。防止了两站间值班员办理闭塞时发生人为错误。1960年以后，在胶济铁路线上增设了出发信号机，并改为臂板电锁器联锁，区间改为路签半自动闭塞，逐步过渡到采用部颁4型半自动闭塞。还结合站场改扩建，对电源可靠的车站设计了手柄式色灯电锁器联锁。1970年后，为提高列车通过能力，改善了信号设计；站内联锁采用电气集中，区间为复线移频自动闭塞。主要承担了津浦铁路兖州和泰安站的电气集中设计和济南枢纽内各站及胶济铁路淄河店、普通等站过渡工程的信号配合设计。1980～1983年，在新建胶济铁路东风站机械化驼峰编组场及大站电气集中设计中，借鉴外单位经验，竣工验收一次试车成功，效果很好。电气集中和驼峰两项设计，均荣获铁道部乙级优质工程奖励。1984年运用微型计算机设计了徐州枢纽工程茅夹联络线17公里区间自动闭塞和九里山、茅村、夹河寨、沙塘、杨屯、周宅子等站电气集中工程，效果良好。1985年将程序移置到新添置的IBM型微机上后，不论站场大小，能一次完成一个站的配线设计。
四、房建 水电
建国初期，一般小型站舍和机务、车辆生产房屋由管理分局主持设计，以迅速恢复战争损毁的房屋及设施。1952年采用传统的砖木结构，设计了各类简易平房宿舍，缓解了职工住房的紧张。1954年，成立房建设计组后，设计任务主要是填平补齐配套和技术改造，建筑设计注意使用功能。设计了路局通信楼、济南中心医院和堤口、白马山铁路住宅区等房屋。这些建筑结构合理，方便适用。1960年后，设计注重建筑功能并改进造型。工业建筑中的机务段修车库设计采用了后涨法预应力钢筋混凝土房架，一部分民用建筑设计也采用先涨法预应力钢筋混凝土梁。信号楼增设了外眺廓，改善了望条件；学校教学楼设计采用遮阳板方案，使光线更加柔和；住宅设计增设了阳台，丰富了立面造型。1970年，承担了新建枢纽房建工程的全部设计，包括站场、水电配套的总体设计。站场设计，把工区、列检所等平房集中为多层建筑，节约了用地；同时采用了框架结构设计方法，推广使用预应力钢筋混凝土空心板及预应力钢筋混凝土大型屋面板。对大面积跨线货棚，采用9米柱距、货物仓库采用门式钢架结构与上反钢板门等新型设计，改善了货运作业功能。此间，还先后设计了多层框架结构的济南水泥厂；8层框架结构、附有五级人防地下室的路局会议招待所；门式钢架的邹县站货物仓库等各类新型房屋。1980年后，随着大型公用建筑、高层建筑、复杂的工业建筑的不断兴起，建筑设计在满足功能要求的基础上，更注意建筑造型和立面处理。临街建筑设计采用彩色马赛克墙面装饰；文化遗址地区设计适应民族风格；高层建筑设计采用框剪结构；高填土地带设计采用强夯。先后设计了外装饰为民族形式的兖州站旅客候车室；采用新颖墙面装饰和带有升降乐池的济南铁路文化宫。同时，民用建筑还采用通用图、标准图设计。1984年标准设计的墙身LJ103设计，获得山东省的三等奖；电气设备安装图集获山东省优秀设计奖；单体设计给水泵房无底阀吸水装置设计，获山东省单项奖。
第二章 工程施工
第一节 施工管理
一、机构设置
1953年路局成立工程处，机关设6个科室，辖4个工程大队，有职工2057人，实行处、大队、队三级管理，与基建处建立承发包关系。1958年工程处与基建处、设计事务所合并后，承发包制被取消，同时将3个工务大修队划归新组建的基建处，与既有的4个大队统编为8个工程大队，职工21227人，是历史上人数最多的时期。1961年机构调整，工程处由基建处分出，组建4个工程大队，有职工6225人。1965年工程处、基建处又合并。“文化大革命”中，改称工程总队、工程指挥部。1978年工程处与基建处再次分开。1981年7月铁道部第四工程局第一工程处成建制划归济南局后，成立第二工程处，原工程处改称第一工程处。1984年10月合并成立工程公司，实行独立核算，自负盈亏。1985年1月改称工程总公司，机关设14个科室，管辖11个工程公司，全公司共有职工13195人，其中干部2157人，工人11038人；平均技术等级为5.15级；工程技术人员770人，占总人数的6％。年综合施工能力（建安价值）达1.5～2亿元。
二、机械设备
1953年仅有卷扬机、抽水机等简易设备26台。1961年后，每年均购置部分机械设备。1966年仿制“井点”排水设备。1968年购置J红星300型钻孔机。1971年制成大型道床清筛机。1976年从铁道部第二工程局调入59型130吨架桥机。同时从辛大铁路指挥部调入筑路、运输等机械设备462台。1978年开始自制200吨液压千斤顶。1980年后陆续购置了推土、挖掘、装载、起重机及自卸汽车等筑路、运输大型机械设备。1982年还制做了液压整碴作业车。到1985年底，全公司拥有各种机械设备2786台，原值4145万元。全员技术装备率人均3141元。两个机械化工程公司基本实现土石方施工及运输机械化。年土石方施工能力达280万立方米。
三、施工质量
建国初期，工程处的专职工程质量检查人员常驻基层，及时进行监督检查，效果很好。1958年“大跃进”中，因“三边”工程多，时间紧、任务重，质量检查工作基本放任自流。“文化大革命”期间，质量检查工作受到破坏。1981年两个工程处都各自制定并执行《质量检查科职责范围暂行规定》和《基本建设工程质量检查暂行办法》，同时，第二工程处还进行了工程质量检查整顿。1983年第一工程处制订了《工程质量管理责任制暂行办法》，开展了“创全优”工程。1985年工程总公司统一制订了《混凝土施工作业标准》及《隐蔽工程检查前工程队作业（工作）应达到的标准》等文件，又任命了驻基层公司的专职质量检查工程师，执行了《铁路建筑安装工程质量评定验交标准》，施工质量明显好转，特别是总公司深入进行企业改革以后，在“创全优”工程的基础上，围绕实现“优质工程”，开展全面质量管理活动，收到了效果。经公司检查评比，选出“优质”工程5项，其中晋升为局甲、乙级各1项，部乙级1项。
四、施工安全
1953年施工安全工作由工程处劳动工资部门管理，设有专兼职的安全管理人员。1963年以后施工安全与质量检查合并为一个部门管理。1966～1976年“文化大革命”期间安全管理混乱，人身事故增加，死亡26人，重伤54人，平均每年死亡和重伤人数高达8人，为1961～1965年5年间平均死亡重伤3.8人的2.1倍。1976年建立施工安全监察室，施工安全管理逐渐好转。1981年第一、二工程处由安全质量检查科对施工安全和质量实行统一管理，加强思想教育和安全生产检查，开展“安全月”及“党员身边无事故”活动，使施工安全情况明显好转。第一工程处自1981年8月至1984年1月，实现连续安全生产900天，创历史最好成绩；第二工程处自1983年1月至7月，实现连续200天无险性行车以上事故和路外伤亡事故。工程总公司自1985年2月至年底实现安全生产323天的好成绩。
五、经济核算
1956年根据铁道部颁布的《工程队、领工区、班组核算办法》的规定，工程处全系统实行了班组管理和班组核算，以及处、段两级的独立经济核算，经济效益较好。“文化大革命”时期经济核算一度停止执行。1975年进行了整顿，坚持“干什么、管什么、算什么”的原则，做到定额有据，工料有核算，节超有分析。1980年后，通过企业整顿，进一步加强并完善了经济核算制。1983年试行处、段、队三级经济核算制，按工号和成本要素进行考核，打破了“吃大锅饭”的局面。1984～1985年在三级核算的基础上，制订并实行了《内部经济核算暂行办法》。工程公司（工程总公司）为执行国家计划和预算独立经济核算单位，负责审核汇总各基层单位的财务决算，以及各项经济技术指标的核算。工程段（公司、场）为处属独立核算单位，实行统一领导、分级核算、归口管理的办法，核算段（公司）内各项经济技术指标。工程队（车间）为段（公司）内部的核算单位，实行预算包干，计算盈亏。由于加强经济核算，经济效益逐年提高，1985年人均创利857元，较1982年的384元提高了1倍多。
第二节 技术开发
1966年在津浦铁路的桥梁施工中，基坑排水引进了“井点法”，以后又自制了真空泵井点排水和射流喷射井点设备，能排出7～9米深的地下水，基本做到在无水条件下操作，既方便施工，又加快了施工进度。1968年使用红星—300钻机完成钻孔灌注桩基础，此法施工简便、承载力大，对各类地质适应性强，1970年后广泛使用，逐步取代其他基桩和沉井基础。1978年在张东铁路支线两座中桥试用桥梁胶支座取代铸钢支座，后在100多座桥梁上推广使用，节约100余吨钢材。同年8月，在津浦铁路晏城站内1孔6米箱涵施工中，采用顶拉法取得成功。后在平原工业路和济南北园路3孔箱立交桥涵施工中，又推广了顶拉、顶进法。1980年第一工程段第一个先涨法预应力混凝土梁生产基地建成，通过部级鉴定合格，同意批量生产。生产的6孔12片跨度20米的低高度钢筋混凝土梁，用于津浦铁路双线黄河故道桥。在胶济铁路双线孝妇河圆端型桥墩，采用定型组合钢模板，以钢代木，既节约木材，又拆装方便。同年开展电算新技术，应用软件开发编制了房建工程预算程序、通信工程单项定额计算程序、财务决算程序等19个项目，提高了工作效率。1982年在兖州地区铁中教学楼及沙塘机务折返段水塔施工中，采用碎石振冲桩代替打入钢筋混凝土方桩，方法简便易行。同年在济南车站街新建单身宿舍工程中，采用屋面防水层冷施工新工艺，防水性能好，施工操作方便，并消除了污染，后在施工中广泛推行。1983年3月在胶济铁路辛店站内辛四街立交桥采用强夯法加固桥基，消除了湿陷量，加快了施工进度，提高了土壤承载能力。同年10月在改建张店站西立交桥工程和拆除旧桥墩台施工中，采用静态破碎法，保证了行车和人身安全。1984年4月，在胶济铁路明水站西端路堑石方施工中，采用控制爆破新技术，爆破石方5000余立方米，无损于站、线等临近设备。到1985年底，施工部门在实践中，共实现双革、推先、合理化建设1545项，科学技术转化为生产力，获得经济效益804万元。
第三节 施工组织
一、施工计划1953～1957年间，学习中长铁路经验，执行铁道部的《铁路基本建设工程发包暂行办法》和《铁路基建工程技术监察暂行办法》，按基建程序办事，实行承发包制，计划管理工作正规。在有了局批准的设计任务书后，方能编制施工计划，当时无计划外工程，经批准的施工计划基本无变化。1958～1978年，在“大跃进”和“文化大革命”期间，原来一些行之有效的规章制度被破除，新的规章制度又未及时建立，使计划无严肃性，计划外工程项目连年增多，造成计划管理工作混乱多变。1978年以后，经过企业整顿，施工计划管理工作逐渐走上正规。1984年根据《计划、统计管理办法》和《试行全面计划管理的通知》，按照统一计划、分级管理的原则，路局编制下达基建、更新改造以及自筹资金等计划，工程部门据以编制各项施工计划。外委工程计划则由工程部门自行编制，经路局批准后执行。
二、施工协调1953年后，工程处坚持每月召开一次施工配套会议，协调解决由几个施工单位（特别是工、电单位）同时施工时相互配合等问题。1966年“文化大革命”开始后，协调工作受到严重干扰，曾一度停顿。1971年起施工配套会议又恢复正常。配套会议由施工技术科长主持，处机关物资、设备部门负责人、主管工程师及基层分管施工的领导、技术室主任参加。研究讨论配合施工项目，并对配合施工的步骤及具体时间作出决议。1976年在泰安站场改造工程中，由于工、电单位密切配合施工，全站97组道岔的6502大站电气集中，未作过渡工程，便一次开通投产使用，受到路局及铁道部的表扬。
第四节 重点工程
一、线路技术改造
延长股道工程 1950年，津浦、胶济铁路车站按650米延长股道。1953年，津浦铁路完成5个车站，铺轨4.651公里。津浦铁路1956～1957年按850米延长股道，完成53个车站，辅轨36.26公里。陇海铁路1957～1958年间施工完成12个车站，辅轨10.133公里。胶济铁路1959～1962年按850米延长股道，完成45个车站，辅轨27.658公里。经过技术改造，改善了车站设备能力，提高了运输效率。津浦、胶济、陇海铁路的列车换长，1954年为45辆、35辆、30辆，到1959年分别达到70辆、60辆、49辆。
增设股道工程 1953～1961年，津浦铁路完成26个车站，辅轨21.887公里；胶济铁路完成13个车站，铺轨10.567公里；陇海铁路于1959年完成12个车站，辅轨10.500公里。1958～1961年间，先后对局管内主要铁路干线站间距离超过10公里以上的增设了会让站，津浦铁路建成16个车站；胶济铁路修复和增建12个车站；陇海铁路建成12个车站。
二、新线建设
津浦铁路双线工程第一期工程 1958年，山东省成立了铁路修建指挥部，组织30万民工支援津浦铁路双线建设，路局8个工程大队也全部投入双线施工。1958年底，开通双线13个区段，部分民兵撤回。运输特别紧张的黄河涯——晏城、北集坡——吴村及薛城——孟家沟3个区段170.700公里建成通车。1960年底，一期双线工程基本停工，共完成正线铺轨392公里，建桥涵503座，其中大桥13座，开通双线47个区段。第二期于1964年复工，至1970年共完成正线铺轨130.900公里，开通双线20个区间，至此徐州——蚌埠段双线全部贯通。第三期工程于1971年开始，在德州——徐州段尚未开通的双线区段中，有3段按原设计施工的两线并行改为双线绕行，原建成的路基及桥涵全部废弃。崮山——张夏改为双绕后，使双线直引张夏，改善了线路及车站平面布置；皮家店——大河（包括界首站）及大河——泰安全段改为双绕后，线路由7‰的长大双机坡，改为不大于5.4‰的单机坡。界首站迁移工程中，开挖土石方50万立方米，利用弃土在石〓河滩造田约120亩，深受地方政府和群众的欢迎；在大河——泰安间棉麻厂路堑施工中，集中了40余台挖掘机、铲运机、推土机和自卸汽车联合作业，在6个月内完成了5万立方米风化岩的开挖任务。1976年大河——泰安段双线接通。此时，局管内除泺口黄河特大桥一段仍为单线外，于官屯——褚庄集段双线全长588公里，包括69个车站、乘降所和线路所双线全部接通，新建、改建了15座大桥，改扩建了兖州、泰安、邹县等规模较大的车站站场。第四期工程自1977年起为津浦双线收尾配套施工阶段，除继续完成兖州货运站、泰安整车货场及改建邹县站场外，还增建了各站客货运设备和立交桥，完成了自动闭塞、机车信号、调度监督和沿线线路中小学，职工住宅等新、扩建工程。截至1985年津浦双线完成总投资42127.6万元。双线建成后缓解了运能与运量的矛盾，列车通过能力为180对，比双线增建前提高四倍；列车牵引定数为3500吨，提高1200吨。同时，客货服务设施有了较大改善，运输经济效益得到相应提高。
胶济铁路双线工程 1959年开始修建胶济铁路双线，1960年建成历城——黄台段双线6. 584公里，娄山——四方段双线14公里开工后停建，1974年复工后，修通岞山——黄旗堡和淄河店——辛店两段单绕双线及周村——王村等6个区间的部分路基和桥涵，1977年停建。1978年开始由铁道部第三工程局承担谭家坊——蓝村段；由路局承担谭家坊——北关段双线，路局集中8个工程段的3000人和当地民工1.5万人，对运能紧张的张店——益都7个区间的线路和车站先行施工，1980年该段竣工开通。1981年7月又对谭家坊——北关间的26个区间和站场施工。有11个工程段共5800人和大批民工参加双线建设。经过3年的艰苦奋战，于1984年7月1日前此段开通使用。湖田——张店段双线工程，被工程总公司评为乙级优质工程。特别是新建孝妇河大桥，试用组合钢模板修建桥墩和沉井及在桥的双绕地段，用于5米孔径混凝土拱涵，被载入部颁《组合钢模板手册》。在弥河大桥两端扩孔工程中，采纳工程处工程师王洪训、基建处高级工程师楼方均等提出的利用原桥台基础施工的合理化建议后，节约投资36万元，缩短工期5个月。
三、枢纽与站场建设
枢纽工程 徐州枢纽一期工程，包括孟家沟编组场、发南线、发东线和徐州北零担货场等项目。孟家沟编组场于1970年开工，完成路基土方250万立方米，1975年正式投产。（①工程总公司承担了一期工程中的部分工程。）1978年孟家沟编组场预留的21股线路开始施工，1980年1月开通使用。发南线、发东线于1975年10月开工，分别于1978、1983年竣工投产。徐州北零担货场于1976年6月开工，1981年简易投产。该货场以跨2线3站台贯通式大型货棚为主体，总覆盖面积为2.022万平方米；货场线2.532公里，房建28栋共1.932万平方米以及硬面化站台、道路等。以后又陆续建成危险品和放射品仓库、三废处理设施、地磅房等，于1984年正式投产。
站场工程 1975～1985年先后建成泰安、历城、邹县、枣园、沙塘等主要车站。其中泰安站施工难度大，要求高，经过广大施工人员的共同努力，到1984年竣工，共完成路基土方54.39万立方米，铺轨22.055公里，桥涵6座/593延长米，房建1.617万平方米。完成总投资2539万元，节约投资30万元；泰安站要点开通时，钢轨、道岔32处同时拨接，提前完成任务，受到铁道部、铁路局的表彰。
编组站工程1958年10月开工修建桑梓店编组站，1960年3月竣工，共27股线路和土驼峰1处，完成投资440.9万元。1975年10月开工修建兖州货运站，1978年6月竣工。站场到发线10股及机械化驼峰1处；货场铺设线路4股，机务折返段铺设线路8股。完成投资4404万元，路基土方81万立方米，正线铺轨4.084公里，站线铺轨36.206公里，道岔115组，桥涵34座，房建3.9万平方米。1978年8月开工修建东风站，1984年竣工投产。规模为一级三场，铺设28股道及一级制动机械化驼峰1处，机务折返段铺设线路16股，站修所铺设线路5股。完成路基土方168.49万立方米，正线铺轨13.980公里，站线铺轨55.763公里，道岔137组，桥涵47座/2134延长米，房建4.387平方米。
四、桥梁修建
自1953年起，施工的桥梁主要分布在津浦、胶济、陇海铁路双线和张东、符夹等新建线路及站场内。
旧桥修复 津浦铁路的葛家河大桥原为10孔孔径18.5米混凝土三铰实腹拱桥，有4孔桥在战争中被破坏，1949年临时架设2孔跨度20米的上承钢梁临时通车。1955年采取加固措施，限速20公里。同年10月开始修复施工。先在河下游修建便桥，开通便桥后，新建4孔拱圈及修复6孔旧拱，于1956年7月按原桥式正式修复通车。此桥的施工方法，作为范例被载入《中国铁路桥梁史》。
水害桥修建 1956年初开工修建陇海铁路新沂河特大桥。桥址地段是一片洼地，每当洪水季节便泛滥成灾，铁路中断。新桥以原桥墩为基础扩大加固。为赶进度在施工中采取流水作业法。同年10月完成桥梁架设，全长699.9米，11月份竣工验交投入使用，完成投资269.3万元。胶济铁路大沽河大桥原为6孔跨度为31.7米下承钢板梁，全长192.26米，泄洪能力仅为3180立方米／秒。由于泄洪能力低，1955年洪水浸入梁底，危及行车安全，不得不限速运行。1969年初，路局决定在原桥两端各增设两孔跨度32米E、S、T、B军用桁梁，采用钻孔灌注桩高桩承台新结构。工程由路局工程总队第五工程大队设计施工。3月开工，10月完成。扩建后的大桥，全长336.94米，泄洪能力增至4500立方米／秒，解除了水害。
水利桥建造 1957年，配合地方开挖新薛河工程，建造津浦铁路新薛河大桥。在施工中，创造了支在4台60吨平车上的木制龙门架，架设11孔23.8米的预应力钢筋混凝土梁的施工方法，效率高达每天1.5孔。此方法已载入高等学校教科书《桥梁建造与修复》当中。1960年，配合津浦铁路628公里处过铁路排水道工程，建造了全长355.6米、20孔跨度16米钢筋混凝土T型梁双线排水道大桥。施工时，发现土壤与设计不符，主任工程师张士藻经过土质试验，提出变更墩台尺寸的建议方案，方案实施后，节约圬工2057立方米、土方3.4万立方米，节约投资23万元。另外，还修建过津浦铁路岔河、四女寺减河等桥梁。
立交桥建造 自1970年起，为配合城乡交通建设，开始修建单孔、双孔和多孔钢筋混凝土梁式和箱型立交桥。1982年在津浦铁路开工修建平原站北端立交桥。该桥是3孔6、9、6米钢筋混凝土大跨度箱型桥，箱身全长36.1米，自重3617吨，横穿五股线路，桥中线和铁路各股道斜交。施工中采用三节顶拉法加气垫辅助，配合井点排水。1984年竣工。另外还修建了津浦铁路东莱支线新泰立交桥等城乡交通立交桥。
五、隧道建设
1969年以前，路局辖区内只有陇海铁路连云港——墟沟间的孙家山隧道。1970年开工修建的辛泰铁路，沿线有隧道22座（含明洞一座），总长10960米。其中，王家庄、桃园1号、桃园2号、杨家横1号、杨家横2号及谢家店明洞1506米的隧洞，由工程处第二工程段施工，沂南县民兵团配合建成。1976年开工修建“741”机车储备洞库。施工中采取开挖弧形导坑、光面爆破等方法。洞库于1981年建成，总投资276.6万元。1971年还修建了“711”机车检修洞，1985年建成，投资1165.5万元。
六、通信与信号工程
通信工程最初以架空电线路为主，逐步发展到长途对称电缆线路及通信新技术设备。信号工程联锁设备从最初的臂板联锁箱、臂板（色灯）电锁器发展到电气集中。闭塞设备从电气路牌（签）机、路签半自动、继电半自动闭塞，发展到较先进的移频自动闭塞。1976年1月开工的津浦铁路双线党家庄——兖州间自动闭塞信号工程，由电务工程段承建。电气集中工程施工时，先在大汶口站试装6032电气集中，取得经验后进点施工。施工中发现张夏站特殊型5股半道，原设计图纸存在潜在联锁失效的因素，经实验后增加“零散组合”，解决了隐患。该工程于1978年竣工。党家庄——兖州间共完成移频自动闭塞139.700公里，电气集中17个站，10千伏供电线践143公里。1984年修建胶济铁路东风通信站工程，由电务工程段施工，1月开工，当年5月竣工。完成纵横制400门自动电话总机1套、移设3路和12路载波电话增音机各1套、新设载波电报机2套，及附属设备。完成投资33万元。截至1985年，共完成通信、信号工程2000多项，通信电线路大修1462公里、新建通信电线路547公里、长途通信电缆430公里、纵横制自动电话总机6套共1700门、长途通信站7处；完成大小站电气集中61个站、继电半自动闭塞2420公里、移频自动闭塞264公里、调度监督435公里、10千伏高压供电线路315公里、电力配电所3处。
七、房建工程
运输生产房屋 建国初期主要进行原有厂方的修缮。随着运输生产的发展，开始建筑生产用房。1958年3月开工建设济南站候车室。该候车室为二层建筑，每层高6.6米，为柱式井字板梁、钢筋混凝土结构长方形大厅，建筑面积3380平方米，容纳旅客4000人。当年12月竣工。1966年9月开工修建铁石车辆段修车库。车库位于胶济铁路东风站铁石专用线一侧，是为解决胜利油田运油专用罐车的检修而建。主要建筑有修车库2286平方米，转向架库1719平方米及其他附属生产房舍等房屋共3.1893万平方米。修车库及转向架库采取预应力钢筋混凝土屋架，连同其他构件，均用30吨桅杆起重机吊装施工。1967年9月竣工投产，完成投资134.9万元。1973年10月开工建设济南机务段蒸汽改内燃扩建工程。新建三线二台位内燃架修库4284平方米，采用27米跨度预应力钢筋混凝土屋架，连同辅助房屋共19栋8688平方米，1977年3月竣工投产。1983年1月兴建路局电子调度楼。建筑面积6141平方米，6层楼、高22.4米，钢筋混凝土框架结构，设有地下室。一楼为空调机房，三楼设有窗式空调器及吸音板，1984年10月主体工程竣工。运输性建筑主要有各站候车室22座。截至1985年，新建和扩建厂房16处17.7万平方米。
1954～1982年完成主要生产厂房见表95。
文教卫生房屋 文教、卫生房屋建筑主要集中于济南、青岛、徐州等路局、分局机关所在地和铁路职工居住较集中的地区。1952年4月济南铁路机械学校校舍建筑工程开工，1959年竣工。建房1.90万平方米。1953年3月铁路中心医院病房大楼工程开工，1955年7月竣工。大楼为四层，设有地下室，建筑面积7334平方米，拥有床位350个。1975年在该病房楼北侧增建病房手术楼一栋，建筑面积6175平方米，楼高18.6米，有五层，1982年9月竣工。到1985年底，建成较大规模的学校、医院房屋11栋，5. 387万平方米。
1953～1982年完成主要文教卫生房建见表96。
生活房屋 50年代工程处新建了大批砖木或混合结构的职工住宅。1952年建成济南二七新村，建砖木结构平房3444间。同年在济南堤口路建成混合结构二层楼房5220平方米。1954年改扩建了济南南郊宿舍，新建了白马山宿舍。此外，在徐州、青岛等地也修建了一些职工宿舍。60年代以后，陆续新建和扩建了一些宿舍。1976年11月在济南堤口南路三角线地区新建“大板建筑楼”。该楼为墙体改革试点楼。建筑面积1811.52平方米，为三单元4层36户住宅楼。由建筑工程段设计施工。建筑平面选择了短内廓方案。建筑具有整体性、刚度强和拼装化的特点。工程于1978年9月竣工，完成投资17.39万元。实验表明，大板建筑虽具有施工工期短等优点，但也存在着造价略高，保温性略差等不足，截至1985年共修建职工住宅及单身宿舍27.8万平方米。1976年10月开工新建路局会议招待所。主体由南楼、中楼、北楼及附属房屋组成，建筑面积11848.67平方米。南楼有五层，平顶、大板基础、砖墙承重，设地下室、男女浴室及小会议室；中楼分两层，下层为餐厅，上层为大会议室，钢筋混凝土框架结构，中设钢筋混凝土圆柱，扩大基础，楼顶为21米跨度多边形预应力房架、钢丝网石棉瓦屋面；北楼为主楼，高25.5米，7层，设有地下室，平顶上设加压水箱及电梯房，框架结构、伐型基础。3座楼抗震设计分别按8度计算设防，7度计算设防及7度构造设防。南楼主体工程于1977年7月完成；中楼于1977年10月开工，1981年3月完成；北楼1978年2月开工，1981年3月完工。全部投资275.2万元。截至1985年底，路局工程部门共完成运输生产、文教卫生及职工住宅等正式房屋138.62万平方米。
1953～1982年完成主要职工住宅及单身宿舍房建见表97；1953～1985年完成房屋建设总数量见表98。
第三章 基建管理
第一节 承发包制
一、工程发包
1953年，执行铁道部《铁路基本建设工程发包暂行办法草案》，由路局基建处发包，工程处或工程段承包，并以签订合同的方式承发包。1958年后，路局基建、施工、设计3个单位合并为基建处，原承发包制废止。1961年，执行铁道部新颁布的《铁路基本建设工程发包暂行办法》，工程承发包制得以恢复。1964年后，铁道部又废止工程承发包制。1985年，铁道部颁布《铁路基本建设工程承发包合同制实施办法》的同时，路局制定出《济南铁路局基本建设工程承发包合同制实施办法补充细则》。据此，路局工程承包公司与铁道部第二工程公司徐州经理部签订了徐州——连云港间技术改造工程承发包年度合同，共9条24款2目。对工程概况、施工准备、设计文件、物资供应、工程管理和监察、工程价款结算、工程验交等都作了明确规定。此后，又与铁道部第三、第十四、第十九等工程局签订了胶济双线蓝村——青岛，菏兖线菏泽——刘庙，兖州——菏泽，徐州枢纽朝阳北路立交桥等7项工程的施工合同，合同总价（包括徐州——连云港间技术改造工程）为2702.35万元。同时，还与路局工程总公司签订了徐州枢纽烟厂路、大山1号、2号立交桥，津浦、胶济、菏兖、徐州枢纽铁路线、桥、房、水、电等5项工程的施工合同，合同总价为10633.09万元。同徐州、济南、青岛铁路分局及其站、段、厂等单位，签订了兖州材料厂、胶济铁路双线一期工程等21项合同，合同总价为2328.76万元。年内共计签订施工合同34项，总价达35664.2万元。
二、投资包干
1959年，路局在第一工程大队试行《铁路基本建设投资包干办法》，以批准的施工设计总预算为投资包干依据。跨年度施工的建设项目，以年度投资计划为分期包干额的依据，但累计包干总额不能超过此项目的全部施工设计总预算。该《办法》试行至1960年，因降低工程造价、缩短建设工期等效果不明显，报铁道部后即停止试行。
1985年，路局作为项目建设单位和项目主管部门与铁道部基建总局签订了建局以来第一个投资包干合同——《津浦铁路复线泰安客站站房工程》，合同共计10条14款2目。委托铁道部第一勘测设计公司及路局勘测设计公司设计，施工由铁道部第十九工程局一处承担。工程总概算987万元，实际造价比概算降低7.1％。同年，路局还与铁道部基建总局签订了兖州北——南陶洛联络线工程的投资包干合同。工程由铁道部第三设计公司设计、铁道部第十四工程局施工。总概算7945万元，实际造价比概算降低6.2％。
三、委托设计
1984年10月，路局基建体制改革，成立工程承包公司，公司代表路局为建设单位。公司按照铁道部《关于铁路勘测设计单位试行技术经济责任制的通知》和《铁路基本建设承发包合同制实施办法》的规定，与路局勘测设计公司及铁道部所属勘测设计公司等设计单位签订委托设计合同。1985年2月，路局工程承包公司与路局勘测设计公司签订了建国以来第一个勘测设计合同——泰安站候车室地基加固和基础设计变更、外水、外电配套设计，共11条14款17目。主要内容有工程名称、委托设计依据和内容、委托方责任、承包方责任、设计取费标准、违约责任及合同发生纠纷时协商调解申诉等。此合同执行过程中未发生违约及其他任何问题。同年4月，路局公布《济南铁路局基本建设工程承包合同制实施办法补充细则》，对勘测设计合同的内容作了补充，使工程承包合同趋于完善。1985年底，路局工程承包公司与铁道部第一、第三、第四勘测设计公司及通信信号公司签订了泰安站人行地道、菏泽——兖州线、徐州枢纽、徐州——连云港间双线和济南——蓝村间自动闭塞等工程的承发包合同，设计费656万余元；与路局勘测设计公司签订了泰安站候车室地基加固及基础设计变更、济南第二配电工程、济南站胶济双线引入及客站扩编、兖州客站扩编、徐州枢纽线桥工程、济南铁路第四中学、团校教学楼等承发包设计合同16项，设计费123万余元。
四、工程招标
1985年，路局根据铁道部《铁路基本建设工程招标暂行办法》制定出《济南铁路局基本建设工程招标试行办法》。明确规定招标工程须具备4项条件：建设项目需经上级批准，并列入计划；有批准的施工图和总概算；资金已落实，并按规定存入银行；招标文件齐备。还规定，投标不受部门、地区限制，但须持有国家颁发的建筑安装营业执照，具备相应的资金和承担能力。按照以上规定，同年9月路局工程承包公司第一次将津浦路铁路双线泰安客站站房工程实行公开招标。10月21日经公证处公证公开开标，并进行咨询答辩，铁道部第十九工程局一处中标。此后，路局工程承包公司又对兖菏铁路兖州北至南陶洛联络线工程进行发包招标，铁道部第十四工程局中标。
第二节 设计审查
1953年建立工程设计审查制度。由管理局设计部门设计的工程，送基建处审查后，再送工程处审查。尔后，由基建处汇总审查意见、综合分析研究、填写设计文件审查意见单、回送给设计部门修正。再由基建、工程处长盖章呈局领导批准。1955年，按照铁道部《有关1955年营业铁路设计文件的审批程序》审查工程设计。限额以上的初步设计送部审查；限额以下工程，除枢纽及双线工程外，局设计所承担的初步设计，技术设计均由管理局长审批。1958年，由基建处监察科负责设计审查。1959年，铁路局制定《基本建设工程设计文件审批办法》，对编初步设计的工程，除新建双线、枢纽改建，以及与将来干线计划有关的地方线工程，送铁道部鉴定外，其他均由局长或总工程师审批。同时，根据铁道部《铁路设计阶段和文件组成的内容》的规定，将一般的施工设计交由设计单位自行审查。1962年，基建处印发《关于设计文件审查意见处理程序的意见》，对设计事务所设计文件的审查期限和审批手续作了明确规定。同年，路局还按照铁道部《关于贯彻执行国家计委加强基本建设管理三个文件的措施和办法》，对设计文件的鉴定采取三种办法：大中型建设项目按阶段设计的由铁道部审查初步设计和技术设计；按两阶段设计的由铁道部审查扩大初步设计；小型项目指定铁道部鉴定的，部只鉴定初步设计或扩大设计，技术设计、设计文件，均由路局或建设单位组织审批；施工图和预算由现场三方协作委员会或基建单位组织会审。随后，铁道部相继制定《铁道部基本建设工程设计鉴定办法》、《大中型项目和重大项目划分标准的补充规定》。
1964年后，一般施工设计文件，先送计划处审查后，再送基建处审查，经基建处签章后，呈送总工程师审批。1966年，基建处改为工程总队，成为基建大修的施工单位，不再是基建管理职能部门。此后，设计审查制度自流。1972年，路局成立综合技术室，负责设计文件的审查。1973年，路局成立基建办公室，负责设计文件的审查。1975年，设计文件由基建处审查后，要送计划处会审签章。1977年，路局制定《试行基本建设文件审查、施工验交等暂行管理办法（草案）》，设计文件由基建处施工科审查。1978年9月，国家建委颁发试行《设计文件的编制和审批办法》，该办法对设计文件的审查程序、办法等都作了规定。1985年，路局制定《设计文件审查办法》，办法与1978年国家建委颁发的《设计文件的编制和审批办法》比较，增加了审查范围、重点，进一步明确了审查程序、方法及要求。使审查制度趋于完善。
第三节 技术监察
1953年，基建处设立徐（州）蚌（埠）和济（南）青（岛）两个监察组，分别负责分局管内的线路、桥梁、房建工程的质量监察、验工计价等工作。工程开工前，先对实施计划及准备情况进行事先检查；施工过程中，对部分工程进行隐蔽检查。对施工单位提出的建筑材料（包括成品及半成品）、土质地基及其他的试验结果实行试验检查；验工计价包括旬估价和月验工。旬估价：施工单位在上、中旬之末，将已完工工程估价列表送监察工程师签证，以此为拨款凭证。但各旬预付累计不得超过该工程预算价值的90％。月验工：承发包双方于每月终对已完部分工程的数量、质量进行验工计价，施工单位填写验工月报表及汇总表送监察工程师签证，以此为拨款凭证。工程在完工三个月内，一次验收计价。1953～1957年间工程监察内容虽有补充和修正，但基本内容无大变化。体现了用经济手段管理经济，保证施工质量和合理使用建设资金。
1958年，基建体制改变，技术监察工作的性质变为施工部门内部的检查制度。尔后，津浦铁路双线开工后内部检查事实已全部取消，验工报表由施工单位填报，不须监察人员审查签字，实际上成了实报实销，敞口花钱。1962年，恢复承发包和质量检查验工计价等制度。并建立起内部检查与外部检查相结合、专业检查与群众检查相结合的检查体系。1964年末，铁道部取消承发包制，验工、计价凭施工调度数字估付工程款，季度凭验工报表结算工程款，实质上为内部自行拨款。1966年，基建处与工务大修部门合并为工程总队，技术监察机构被取消，技术监察和计价工作随之停止。1973年后，先后由基建办公室监察组、基建处监察科执行质量监察业务。1981年，路局制定《基本建设工程质量监察暂行办法》。在质量检查中，对隐蔽工程中的一般工程由工程处检查工程师检查；重点工程项目由基建处监察工程师负责；实行工程质量不合格不能验工计价的“十不计价”制度。1984年，基建工程实行投资包干经济责任制和承发包合同制。工程承包公司设津浦、兖菏、胶济监理组负责以上各线技术改造或双线建设工程的监理业务。1985年，铁道部制定《铁路基本建设承发包工程技术监察暂行办法》，据此，路局又制定了补充办法。补充办法规定路局及所属单位为建设单位的工程项目，都必须接受质量监督；局直单位、物资工业公司及分局所属单位为建设单位的工程项目，委托路局或分局承包公司执行质量监督。凡没有路局、分局承包公司监察工程师签认的项目不办理交接。如因质量监督责任不落实，发生质量事故，要追究建设单位领导人的责任。但这个补充规定未能很好执行。铁道部规定的10项监督权限也未能执行。
第四节 竣工验交
1953年，管理局执行铁道部《营业铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法（草案）》，由铁道部授权主办一般乙类工程（限额以下，投资1000万元以下者及经铁道部指定的丙类工程）的验收；限额以下（投资20万元以上的）一般丙类工程及管理局长指定的丁类工程，由局长派基建单位首长主办验收；限额以下（投资20万元以下的）一般丁类工程由局长授权基建处驻地监察工程师负责验收。其验收标准执行铁道部制定的《基建工程暂行验收标准》。1954年，铁道部废止原验收标准，将设计文件及施工规则作为一切工程验收合格标准。
1955年，铁道部公布《铁路线路基本建设工程验收交接办法》，限额以上的甲类工程改为投资6000万元以上的，由国家建委报请国务院任命验交委员会验收；投资6000万元以下的，由铁道部长任命验交委员会及其筹备机构验收；限额以上的乙类工程及经铁道部指定的丙类工程。由管理局组织验交委员会及其筹备处，分期分段验收。1956年，新建蓝（村）烟（台）铁路工程由铁道部基建局局长任主任组成蓝烟铁路验收委员会，自4月11至18日实地验收，6月30日正式交接，7月1日开始运营。1958年起，局内自建工程，由路局自行组织验交；局外施工单位施工的工程交路局的，由路局主持办理，并根据情况报部和省、市人委派员参加，并解决问题；特殊重要工程由部或省、市人委主持办理。津浦、胶济铁路双线及其他工程的验交工作，大部分是由施工的基层段队和接管使用单位直接进行的。因验交中无上级单位裁定，遇到的问题不能及时解决，故验交进展极不顺利。1959年，路局制定《济南铁路局基本建设工程竣工验收交接实施办法（草案）》。局内自建工程，由路局自行组织验交；非路局自建工程而交付路局接管的，由路局总工程师室负责组织验交；限额以下工程、局外单位施工的工程和外委工程由路局主办，采用先验收后使用和边施工边验收边使用的办法。该办法较好地解决验交中无上级单位裁定的弊病。
1961年末，铁道部公布《铁路基本建设工程验收交接暂行办法》。路局照此办法执行。重大项目的验交由路局主持；投资10万元以上的一般建设项目由基建处主持验交；10万元以下的由驻地监察工程师主持验交；新建双线、改建线路工程，采取分期分段验交的方式；对重大建设项目的个别未完工程，在不影响整个建设项目安全使用的前提下也可办理验交。但未完工程应继续完成后验交。1962年9月，路局主持验收东（都）莱（芜）铁路支线。因路基与轨道工程不合格，经整修后于1963年3月正式办理交接，开始临管运营。1964年10月～12月，路局主持泰（安）肥（城）铁路支线的验交。全部工程总评良好，于12月31日正式接管运营。1966年11月，基建处改为工程总队，工程验交由工程总队及所属工程段或工程指挥部向接受使用单位办理。验交程序和方法极不正规，经常是先开通后验交。由于施工质量差，使津浦铁路双线部分线路工程，开通后较长时间交不出去。
1973年，路局公布《关于基建验交工作几项规定的通知》，验交工作由基建办公室主持。1974年，路局制定《铁路工程技术规程》，《规程》要求自1975年起，实行由验交委员会确定工程的开通使用和交接日期，各项工程必须经过验收后，才能开通使用。1978年，路局根据铁道部《关于旧线技术改造工程的几项规定》，在竣工验交中采用部分工程、单项工程分期分批验交的办法，使工程早日发挥投资效益。1980年，路局制定《关于基本建设工程竣工投产及开通使用暂行办法》，《办法》对工程验交增加了施工单位必须自行先预验后再申请验收和需要封锁时间完成的轨道工程不能预先压道的，可利用线路开通后，列车运行24小时内代替单机压道等条款。
1985年，路局根据铁道部《铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法》，制定了《济南铁路局基本建设工程竣工验收交接暂行办法》。局定《办法》规定，双线与旧线改造、枢纽、站场改扩建等大中型项目及跨分局的小型项目，由路局主持验收；大中型项目中路局划给分局包干建设部分，由分局组织验收；小型项目及住宅等小型项目由建设单位主持验收；编入设计文件并经批准施工的过渡工程，由主体工程建设单位或包建单位验交；路局为建设单位的大中型项目，其中过渡工程由有关分局组织验交。验收以批准的设计文件、国家和铁道部与铁路局批准的有关建设文件、设计时采用的规范和施工规则、铁路工程质量评定标准为依据。验收步骤、大型工程采用先初验，然后由验收委员会正式验收；小型项目不作初验而采用直接验收。1985年10月，由铁道部主持组成初验委员会，路局主持初验小组对兖石铁路进行初验。12月，国家计划委员会成立国家验收委员会进行正式验收合格后，于12月31日，铁道部第十一、十四工程局将兖石线交济南铁路局临管运营。
第四章 房产
第一节 机构设置
胶济、津浦和陇海铁路建成通车，至1938年春日军侵入前，三路房产业务分属3个局的工务处。房屋维修和小型房屋建设均由各工务段负责。
1938年6月，华北交通株式会社济南铁路局成立，在工务处内设建筑课，承担房屋的新建和改建设计；在总务处内设厚生课住宅系，负责住宅的购置及单身宿舍管理。并先后在济南、青岛设建筑段，负责房屋建设和维修。徐州出张所（曾改属开封铁路局，后又改为徐州铁路局）范围内未设建筑段，房屋建设与维修仍由各工务段负责。
1945年秋，国民政府接收后，在津浦区铁路管理局工务处内仍设建筑课，职能不变；改总务处厚生课住宅系为总务处福利课庶务股。济南、青岛、浦口设建筑段，属工务处领导。
1948年11月，华东区铁路管理总局成立时，工务处建筑课设置及职能同前；总务处设产业课，负责房产管理、房地产文契、地亩出租及征收租金等。济南、青岛浦口建筑段的归属未变。1950年1月，撤销浦口建筑段成立蚌埠和徐州建筑段，归各建筑段所在地铁路分局领导，工务处对各建筑段为业务指导关系。1953年1月，在各铁路分局改为运输分局的同时，管理局成立房产建筑处，垂直领导各建筑段。并按各段工作量大小、人员多少等条件，济南、青岛建筑段定为一等段，徐州、蚌埠建筑段为二等段。1957年5月，房产建筑处撤销，各建筑段划归工务处，工务处增设房产建筑科。同年12月，将房产建筑科内的房产管理业务和工作人员划归生活管理处，原属各建筑段的房管所同时划归生活管理处。1958年1月，蚌埠建筑段随局界调整划归上海局。1960年3月，徐州建筑段随局界调整划归新成立的蚌埠局。1961年2月，路局成立房产建筑处，将原属工务处的房产建筑科和生活管理处的房产管理科划归房产建筑处，又增设计划财务劳动工资料。同时成立兖州建筑段。济南、青岛、兖州建筑段和济南、青岛房管所由房产建筑处垂直领导。1963年4月，徐州建筑段随局界调整又划归济南局。兖州建筑段迁至白马山，更名济南建筑二段。原济南建筑段改为济南建筑一段。1965年，各建筑段交所在地铁路分局直接领导，房产建筑处对各建筑段为业务指导关系。青岛、徐州房管所亦同时划归分局，济南房管所仍属房产建筑处直接领导。1968年4月，路局革委会生产组成立，房产建筑处撤销，业务并入生产组。1971年4月，生产组改为生产指挥部，房建业务属生产指挥部工电组；房管业务属革委会后勤部生活卫生组。济南建筑一、二段合并为济南建筑段。1972年4月，路局机关恢复处室建制。在工电处内设房产建筑科，各分局在工电科内设专职房建工作人员。房产管理业务改由路局办公室生活管理科负责。1975年，路局办公室生活管理科撤销，成立路局生活管理办公室，内设房产管理组。1978年房建工作由工电处分出，成立房产建筑处，并领导济南房管所。1982年成立泰安建筑段。1983年路局撤销房产建筑处，将房建科并入工务处，房管科并入生活管理处，济南房管所改属生活管理处，同时成立路局职工住宅统建办公室。1984年，路局生活管理处改为房产生活处，将工务处房建科划归房产生活处。年末成立淄博建筑段。
1985年，路局撤销职工住宅统建办公室，同时将房产生活处分为生活管理处和房产建筑处。济南房管所为处附属单位。济南、徐州、青岛分局设工务房产科。徐州和青岛房管所属所在地分局工务房产科。全局共有5个建筑段，济南、泰安段属济南分局；青岛、淄博段属青岛分局；徐州段属徐州分局。路局房产建筑处对各建筑仍为业务指导关系。
第二节 公用房产
一、站舍
胶济铁路建成初期，备站都建有砖石结构的站舍。青岛、大港、城阳、高密、潍县、青州、周村、黄台、济南为德式楼房；其他皆为德式平房。济南站站舍最大，占地面积1260平方米；其次是青岛站，占地面积918平方米；最小的是郭店和黄台桥站，各为67平方米；其他各站为70～400平方米不等。1914～1922年日本第一次侵占期间，对29个车站站舍进行了扩建。1923年后至1937年基本无变化。
津浦铁路建成初期，天津——晏城段站舍多为砖木结构；泺口一韩庄段站舍多为砖石结构，天津西、济南、泰安、兖州、临城为德式楼房，其他各站为德式平房。占地面积最大的济南站为947平方米；其次是天津西为718平方米；较小的为泺口和辛庄站（已撤销）分别为45和56平方米；最小的是大槐树（已撤销）和白马山站，各为28平方米；其他各站在80～500平方米不等。利国——浦口段各站站舍大多为砖木结构。瓦棱铁屋顶英式平房。浦口站为砖混结构英式三层楼房，每层面积1338平方米，一层为车站所用，二三层为车务总段及津浦铁路管理局驻浦机构办公之用。其他各站分一等站478平方米；二等站336平方米；三等站259平方米；四等站140平方米。直到1937年底，基本无变化。
陇海铁路连云港至平台集间分段建成通车后，因资金不足各站站舍陆续建造。徐州以西为砖木结构比利时式简易平房；徐州以东是按各站站长宿舍和巡警用设计建造的砖木结构荷兰式简易平房，只有连云港站为三层砖昆结构楼房；徐州车站未建站舍，长期借用津浦铁路徐州车站站舍。直到1937年底基本无变化。
日军侵占后1940年，将胶济铁路的济南站和津浦铁路济南站合并，原胶济铁路济南站舍改为办公用房；在新增车站建简易站舍；拆除兖济支线济宁、孙氏店等站舍。其他车站基本无变化。
解放战争中，胶济铁路、津浦铁路临城以北区段，以及陇海铁路连云港至平台集区段大部车站站舍遭不同程度破坏。随着铁路修复通车，站舍也得到修复，其中破坏严重的高密、胶县等站站舍则为重新建造。
建国后，对磁新支线各站站舍破坏严重的立即重建。陇海铁路连云港至平台集间除连云港、新浦、徐州北站以外，大部车站都新建砖木结构较为正规的站舍取代原有的简陋站舍。1956年后，随着蓝烟铁路、辛泰铁路、泰肥支线的建成和薛枣、兖济支线的恢复，各站都相应建成较为正规的砖木或砖混结构的站舍。在津浦、胶济铁路技术改造或双线建设及济南、徐州枢纽建设中，新建了部分站舍，还对原有站舍普遍进行了扩建或改造。到1985年底，全局300个车站站舍，总计建筑面积为85609平方米。其中主要车站站舍规模见表99。
二、生产厂房
胶济铁路初建时在青岛、大港、胶县、高密、坊子、潍县、青州、张店、黄台、济南建临时矩形机车库，供机车日常检修使用。同时建四方机车工厂，厂房面积为12000平方米。正式营业后，在青岛、高密、坊子、张店、济南设车头房，矩形车库保留；大港、胶县、青州、黄台等处矩形车库改作他用。1914年日本侵占胶济铁路后，对四方机车工厂部分厂房进行了扩建。1923年中国政府接收胶济铁路后，又对四方机车工厂部分厂房进行扩建，同时将青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南车头房改为机务分段，并增设扇形车库。1935年，高密、坊子扇形机车库进行扩建，四方机车工厂厂房面积扩建到2.5万平方米。
津浦铁路建成营业时，全线有机车库13座，其形状、规模和分布状况见表100。
在修建津浦铁路的同时，全线还建机车工厂3处，供机车车辆检修。济南厂规模最大，厂房面积28870平方米，浦镇厂次之，厂房面积6178平方米，天津厂最小，厂房面积4627平方米。另在浦口建停车场一处，总面积为6033平方米。1920～1921年，因机车增多，原建机车库已不敷用，将济南机车库由16股增至26股；兖州机车库由6股增至10股；临城机车库由5股增至10股；徐州、蚌埠两机车库各由4股增至8股。1921年，浦口建成自来水厂.厂房面积610平方米。1923年，浦口建成发电厂，厂房面积280平方米。1932年，浦口机车库由4股增至8股。机车工厂厂房亦有所扩大。1933年济南厂厂房增至30742平方米；浦镇厂厂房增到19710平方米。到1937年底各厂厂房与各机车库面积基本无变化。
台枣铁路，1912年建成营业时，在台儿庄建矩形车库1座。
陇海铁路，1915年徐州至商邱段通车时，在铜山机车工厂（后改为机务总段、又改称机车厂）建矩形车库1座（面积无考）。1925年徐州——大浦区段通车后，又在运河建矩形2股车库1座，在海州建矩形1股车库1座。直至1937年底基本无变化。
1938年日军侵占后，先后拆除泰安、高密机车库。1940年在连云港增设机务段，建矩形6股车库1座，在新安镇建矩形2股车库1座。1942年在青岛埠头北部增设辅助机务段，建矩形2股车库1座。1943年，磁东支线建成，在楼德、南新泰建矩形车库各1座（面积无考）。1944年，济宁矩形车库拆除。在此期间，对四方和济南机车工厂曾进行数次扩建，到1944年底，四方厂厂房面积达51300平方米，济南厂厂房面积达42021平方米；并先后在青岛、张店、济南、临城、徐州设检车段，只将主要机械设备安装在小型厂房内，客、货车辆修理均为露天作业；还先后在青岛、济南建通信楼各1座，徐州通信设备则安装在子房山山洞内。1945年3月23日，反法西斯同盟军飞机对济南机车工厂进行轰炸，投重型炸弹115颗，炸死、炸伤工人各300余名，炸毁三分之一的机械设备，26000平方米的厂房受不同程度破坏，工厂陷于瘫痪。
抗日战争胜利后，铁路局对被炸毁的厂房进行整修，至1946年2月，厂房面积达到37887平方米。同年10月，位于沧口的“东亚重工业株式会社”并入四方机车工厂，其厂房面积为13628平方米。津浦区铁路管理局各地的机车库除枣庄、台儿庄、楼德、南新泰、德州等机车库遭战争严重破坏外，其他无变化。
建国后，四方、济南机车工厂先后划归道部直接管理。徐州铜山机车工厂和九龙岗机车工厂迁出本局。厂房改作他用。又根据机车交路的变化，坊子、临城、连云港机务段先后撤销，机车库改作他用。遭战争破坏了的枣庄、台儿庄、楼德、南新泰等机车库未再修复。青岛、济南、徐州车辆段先后建起砖木结构客货车检修厂房，一改长期露天作业的状况。50年代中后期，在济南设车轮厂、工程机具修配所（厂）、配件厂、通信信号工厂，新汶钢铁厂（后改为机修厂），都建有砖木或砖混结构的生产厂房，新建济南通信楼1座。随着机车、车辆的增多和型号的变化，管内各机务、车辆段原有的车库（厂房）都历经多次扩建或增建。随着辛泰铁路、济南和徐州枢纽的建成，新增莱芜、济南西、徐州机务段（孟家沟地区）和铁石车辆段，都建有大跨度砖混结构的车库（厂房）。济南印刷厂也拆除原砖木结构的小型厂房改建为框架结构四层楼房为厂房。其他各基层站、段也都根据各自的需要先后建有形式各异、结构不同、面积不等的厂房。
1985年全局主要生产厂房分布与规模，见表101。
三、办公用房
胶济铁路建成时，德国“山东铁路公司青岛分公司”设在青岛市太平路、广西路之间。1914年，侵华日军的“山东铁道管理部”移至朝城路南首原德人办的青岛大学旧址，有德式二层楼房及礼堂1座、平房2栋。并在原办公楼北侧建三层楼房1座、二层楼2座及平房1栋。1923年胶济铁路管理局亦设此处。并为青岛及沿线各工务、机务、车务总（分）段建少量平房办公。1920年胶济铁路济南站建有4898平方米二层大楼一座（称黄大楼），及平房1栋。建成后为济南市政厅所用。1938年后改成日军军营。
津浦铁路，1908年在天津锦卫桥北福兴堂建津浦铁路督办大臣行辕二层楼房1座，688平方米；在济南经二路纬一路建德式二层楼房1座，约1000平方米，为津浦铁路督办大臣行辕；在经一路纬一路建德式二层楼房1座，940平方米，供津浦铁路北段总局驻济办事机构所用。1909年，北段总局在天津北站两侧租用天津和利公事德式二层楼房1座及部分平房，合计房间361个。1910年5月全部购为路产。南段总局则在南京下关租赁房屋办公。1912年7月，浦口站建成三层英式楼房1座，每层面积1338平方米，底层为站舍，中上层为南段总局办公。1914年1月，北南两段总局合并，办公用房实不敷用，于天津河北三马路租赁民房；浦口原南段总局办公用楼改为津浦铁路总局驻浦口办事处及车务总段使用。在津浦铁路建成前后，还在天津、良王庄、沧县、德县、济南、泰安、滕县、临城、徐州、蚌埠、滁州、浦口等地为工务、机务、车务的总（正）段和分段建有面积不等的办公平房。济南工务正段设在经一路纬一路楼房内，1922年因津浦铁路驻济办事机构撤销，该楼房改为宾馆，迁至车站邮务局楼上。1921～1922年，津浦铁路督办大臣行辕撤销，房舍改为铁路医院。1933年5月，在浦口站建二层楼房1座，上层为工务处办公所用，下层为礼堂。天津、济南、徐州增设调度机构，建部分平房。其他主要站、段、厂大多也增添了部分办公平房。
陇海铁路商丘（不含）以东区段建成时只在铜山机务、车务总段和车务分段建有少量办公平房。1935年连云港车站和码头建成，在连云港建成三层西式楼房1座，底层为站舍，中上层办公。
1938年6月，侵华日军在济南设铁路局，局址设在胶济铁路济南站楼上及其附近的房舍内。1940年6月以后，胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站，站舍全部改作办公室（现济南分局办公楼，称一大楼）。后又在一大楼北侧建砖混结构三层办公楼1座，称二大楼；在济南站舍西侧建砖木结构二层办公楼1座，称三大楼。青岛出张所设在原胶济铁路管理局旧址，并将沂水路的铁路医院迁入第一次日占时所建的2座小楼（现仍为铁路医院）。徐州出张所（后改开封铁路局徐州办事处和徐州铁路局）在扶轮第一小学内建平房办公。日占时期，青岛、张店、济南、临城、徐州设检车段，除青岛增添1座二层办公楼以外，其他各段均建少量平房办公。其他各站、段、厂办公用房与抗日战争前大体相同。
抗日战争胜利后，济南区铁路局和徐州区铁路局(1946年3月合并为津浦区铁路管理局）办公用房完全是接收日占时的房产。
1948年11月成立的华东区铁路管理总局，及其随后成立的徐州和青岛办事处的办公用房完全是接收国民政府管理时期的房产。1949年初，徐州办事处遭国民党空军轰炸，房舍破坏，借用徐州大马路房舍临时办公。蚌埠办事处因原蚌埠地区无铁路领导机关，暂时租用蚌埠市华盛街某银行1座小楼办公。1950年10月，济南铁路分局成立，局址设在一大楼。1951年，徐州铁路分局在复兴路、蚌埠铁路分局在胜利路分别建成砖木结构平房1处。1953年，路局建成砖混结构四层办公楼1座，称新大楼，缓和了局机关办公用房的紧张状况。50年代末至80年代初，根据路局和分局级单位设备、机构和人员不断增多的实际情况，采取了加高楼层、拆除平房另建或新建楼房的办法来解决办公用房。在此期间，路局新大楼由四层加高为五层，局党委办公平房（黄大楼东侧）加高为二层楼，并展宽了面积。局工会办公楼由二层加高为四层，二大楼由三层加高为四层。由于新建了通信大楼，原车站街通信楼改作办公楼。路局大院里先后建成六层综合楼（路局、分局、济南电务段共用）1座，电子、调度及办公用六层楼1座，老干部部办公及活动用五层楼1座。济南分局新建四层、六层调度和办公共用楼各1座，同时拆除车站街二层单身宿舍（即三大楼）另建四层办公楼1座。徐州分局则拆除原有平房另建7层办公楼1座。全局大多数基层单位也先后建成二至五层办公用楼。到1985年底，全局办公用房总面积达361977平方米。1985年全局主要办公房舍见表102。
第三节 房屋修缮
一、日常维修
胶济、津浦和陇海铁路在1937年以前分线管理时期，对房产等建筑物的日常维修各自都制定了内容大致相同的《修养工程施工规则》，各使用单位提出建筑物修理请求单，由各工务段施修。
1938年日军侵占后，最初沿用旧制，后建立一些维修办法。1946年6月，津浦区铁路管理局制定《各种建筑物修理暂行规则》，对建筑物划分4个种类：局、段、厂、所办公室，工厂及材料仓库为甲种；员工宿舍、医院、学校、合作社为乙种；站房、货房、机车房、给水所、雨棚等为丙种；站台、地道、水塔、煤台等为丁种。各使用单位写建筑物修理请求单，甲、乙、丙三种建筑物维修由建筑段负责，无建筑段地区由工务段负责，丁种建设物均由工务段负责。各种建筑物修理均以维持原样为限，如须改变原样或迁移时，使用单位应说明理由报主管部门核转工务处，编制预算报局批准后实施。对各种建筑物的内外油漆、粉刷的周期，根据作用的不同，也作了明确规定，员工宿舍住宿人请求添置或修理纱门，纱窗及门窗玻璃时，一律收费。
1950年3月，贯彻铁道部工务局关于《建筑部门所管设备的种类及维修方针与目标》的规定。各类房屋、车库、厂房、站台、道路、给水、煤台等建筑物均由建筑部门修理。实行与行车有关的建筑物优先修理的方针。各种建筑物修理后达到的标准，工务局也作了原则规定。1952年铁道部工务局颁布《工务部门线路、桥隧和房屋等大中维修范围》的规定。后又根据执行中遇到的问题，于次年10月发出《补充说明》，对房屋维修的范围作了具体、明确的规定。此后，在房屋维修中的维修费用能够承担和不增加面积体积的情况下，对房屋设施可以进行零星更换和改善等。1955年，贯彻铁道部工务局制定的《房屋建筑物养护维修实施办法》。这个办法，明确提出房屋建筑养护维修应贯彻以预防为主的原则。对维修工作范围、组织分工、设备技术状态掌握、计划编制下达、施工、质量检查与监督、验收、总结分析等作了明确规定。自贯彻以来，各建筑段加强了巡回、重点、年度、定期检查制度，及时预防和消除病害，防止了早期破损及小破损扩大，使各种建筑物经常处于良好状态。还普遍建立整修班组，把维修分为日常检修和年度整修。对病害较大、破坏严重又未达到大修程度的建筑物，每年进行一次性整治修理，使其延长年限。1958年“大跃进”开始后，各种维修制度不能切实贯彻，房产质量下降。1962年，贯彻铁道部在徐州召开的全路房产工作会议制定的“全面加强养护，分期整治病害，确保使用安全，逐步提高质量”的方针和“先生产，后一般；先治病，后改善；先危险，后其他”的原则。使房屋维修工作得到加强，房产质量普遍提高。
1966年“文化大革命”后，各种检查、维修制度遭到破坏，房建设备质量又普遍下降。1979年，铁道部颁布《房产大维修工作暂行规定》，执行“坚持预防为主，实行全面养护，重点整治病害，逐步改善条件，确保使用安全”的维修方针。实行计划维修，有计划地消除了建筑物已发生和可能发生的病害破损。每年全局计划维修量连同大修量，占各种建筑物总数的20％，可以达到五年轮修一遍的要求。1982年和1983年，路局先后制定《房屋建筑物维修实施办法》和《房屋建筑的检修工作实施细则》。各建筑段普遍建立建筑物台帐、卡片、技术档案，实行科学管理。年度整修采取以片为主，逐站、逐栋进行，同时把检修分为巡回检修和计划检修。在巡回检修中坚持固定人员、固定区域、固定线路的“三固定”原则，使各种建筑物达到质量升级的目标。1961年以来，全局房屋建筑物整修数量，见表103。
二、房产大修
1952年以前各类房产建筑物不实行大修制度。1952年和1953年，贯彻铁道部工务局颁布的《工务部门线路、桥隧和房屋等大、中维修工作范围》及其《补充说明》，对房产实行大修制度。按大修平均周期，对腐朽破损房产进行加固或更新，使其安全和延长使用年限。1956年，铁道部颁布的《房屋建筑大修实施办法》，对大修的原则、范围、查勘设计、计划编制、施工组织、检查验收等都作了明确规定。各建筑段普遍组建大修队伍，通过实地查勘，编制设计预算，提出建议计划，经管理局审核，局长批准后，按大修件名及其费用计划进行施工。在施工、检查和工程验收方面，严格执行工区（领工区）、段和管理局三级负责制度。所有经过大修的建筑物，质量得到很大改善，延长了使用年限。
1966年“文化大革命”后，对房产大修的各项规章制度执行很不严格，大修质量普遍下降。1979年1月，贯彻铁道部重新颁布的《房建大维修工作暂行规定》，各种建筑物大修周期平均为25年；并根据生产、生活需要和可能，积极改善建筑物的使用条件；对确无保留价值和影响城市规划的简陋住宅大修，则采取推倒重建或移地另建。1982年7月，路局根据部颁《房建大修维工作暂行规定》的精神，重新修订了《房屋建筑物大修实施办法》。这个办法对大修范围、计划编制、查勘设计、施工组织、检查验收等都作了具体规定。对各种建筑物大修、按工程件名复杂程序、费用多少，实行路局、分局两级管理。设计预算按计划管理权限分别由路局和分局审批。为防止大修资金任意挪用，确保大修资金主要用于整治病害，其次用于改善条件，实行路局、分局和建筑段三级监督管理制度，从而使全局房产大修步入正常轨道。
1961～1985年全局房产大修数量，见表104。
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济南
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