济南市图书馆

一、行车事故
  胶济、津浦、陇海各路运营初期，行车事故分类大致可归纳为冲突、出轨、车辆溜走、列车分离、列车火灾、误入歧线、车辆热轴、机车损坏、伤毙人命等项。津浦铁路1913年共发生各类事故21件，1921年增至163件。胶济铁路线1923年共发生各类事故70件，1926年增至89件。1935年国民政府铁道部公布1936年3月1日实行的《行车事变处理办法》，行车事故共分10项，内容大致同于上述项目。1938年日本侵占初期，各路暂用《南满铁路事故章则》。1939年6月起执行华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》，行车事故分为30项，主要有：列车冲突、列车脱轨、列车失火、列车进入异线、列车冒进信号、列车分离、违章办理闭塞、违章办理信号、调车冲突、调车脱轨、运转妨害、机车破损、车辆破损、线路故障、信号故障、人员死伤等项。1938年济南铁路局管辖内共发生各类行车事故2224件，1940年发生1847件，1941年发生2017件。上述事故中，因抗日军民破坏而造成的“运转妨害”事故占相当大的比例，1938年为244件，1940年为72件，1941年为116件。日本投降以后，仍执行1935年铁道部规定办法。
  1949年6月，执行铁道部《运转事故旬月报表填报办法》，行车事故定为27项，内容略同于日本侵占时期分类。1951年执行铁道部新订《行车事故处理规则》（简称《事规》），行车事故分为重大事故、大事故、恶性事故和一般事故四大类。各类事故再根据发生原因、后果和损失程度分为重大事故4项、大事故2项、恶性事故7项、一般事故23项。并由铁道部制定统一的分类解释。后随铁路运输的不断发展和行车设备的更新，以及行车基本规章的变动，《事规》及其解释也不断进行修订。1980年，根据多年执行《事规》的经验进行了较大修订。主要是对列车事故从严掌握，调车事故适当放宽，恶性事故改称险性事故。对判定事故责任的依据做了明确规定。1985年行车事故发生了321件，消灭了重大事故，创建国以来行车安全最好水平。建国以来全局发生各类行车事故件数，见表93。
  二、分析处理
  胶济铁路1914年～1922年日本占领期间，在其《山东铁道部办事细则》中规定业务课庶务系和工务课庶务系分掌事故调查之职责。1923年铁路交还中国后，行车事故由责任部门调查分析交总务处办理奖惩手续。涉及两个部门责任的事故，由铁路局批交“行车事变审查委员会”审核处理，仍由总务处办理奖惩手续。津浦、陇海铁路行车事故的处理与胶济铁路大致相同。1938年日军侵占，行车事故由责任单位或发生事故地点的所属单位写出事故报告。报送铁路局总务部事故科审核处理；并且不定期地在《局报》上刊登事故概要、奖惩和统计数字。日本投降后，仍沿用上述办法。
  建国初期，行车事故由有关部门调查分析，确定责任，提出奖惩意见，报由人事部门处理公布。1950年7月，行车事故的调查处理一度由两级安全监察室负责办理。1951年，执行铁道部修订的《铁路行车事故处理规则》，发生行车事故后，有关的机车司机、运转车长或站长应立即报告列车调度员，调度员按调度系统逐级上报。若系重大、大事故，分局调度员还应报告分局长及有关科室和公安部门；路局调度员应报告局长及有关处室、公安部门和铁道部调度处。
  发生行车重大、大事故，铁路分局及管理局分别由分局领导和管理局领导为首，组成事故调查处理委员会，赶赴事故现场组织救援，开通线路，查明原因，确定责任。责任单位写出事故报告，提出奖惩意见和防止措施，经铁路分局事故调查处理委员会研究同意后，由责任部门主稿公文，重大事故报经管理局复核报请铁道部审核批复；大事故报管理局审核批复，并报铁道部备案。下级单位定性定责或处理不当时，上级单位有权纠正。险性事故由铁路分局有关业务科和安全监察室调查分析，分局下令处理。一般事故则由有任免权限的基层单位调查处理。事故责任涉及两个部门不能统一意见的，报请上级裁决。为广泛接受事故教训，对情节恶劣、损失惨重的行车事故，采取召开现场会议或召开电话会议的方法进行处理，以扩大教育面。
  行车中发生路内人员和路外人员伤亡事故，建国前和建国初期均列入行车事故，50年代末分别划出，按职工伤亡和路外人员伤亡事故统计处理。
  有关行车安全的奖励与惩处，1982年以前执行铁道部《企业职工奖惩条例铁路实施办法》和路局据此制定的实施细则。1983年，执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》，和路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》，作为有关运输安全奖惩的统一规定。
  三、事故救援
  救援列车 1938年前，胶济、津浦、陇海铁路均未设置专门事故救援机构，除在少数行车业务较多车站备有“海参型”复轨器外，无其他救授专用工具。1938年日军侵占后，在济南、徐州和青岛机务段配置蒸汽起重机和“非常车”，装有钢轨、枕木等线路材料以及“人字型”复轨器、千斤顶、钢丝绳等起复用具。遇有事故，调度员发布命令开行救援列车赶赴事故现场进行救援。1940年，华北交通株式会社和济南铁路局先后制定《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》，对救援准备、人员组织、担当区段、现场指挥、作业方法等做了具体规定。指定铁路监理所长为救援指挥人。参加救援人员则由各站段临时抽调，随车出动。1944年，在泰安、东太平（今磁窑）、兖州、临城、普集、益都、高密、赵墩、连运港等站常备“人字型”复轨器，便于就近取用。
  抗日战争胜利后，设在济南、徐州、青岛机务段的起重机和“非常车”等设备料具无变化。救援指挥改由机务段长担当。参加救援人员仍从站段临时抽调。
  1949年根据铁道部《救援列车非常车的组织及配属地点》的规定，济南铁路局在济南、兖州、徐州三地设置救援列车，各配正副主任及工人40余名。列车以起重机、工具材料车、宿营车、伙食车、守车等11辆组成，停于出发便利的线路，常备不懈。接到出动命令后昼夜均须于30分钟内发车。同时在宿县、新安镇、张店备有“非常车”，设少数专职人员管理，遇一般性脱轨事故，就近出动及时起复。1951年，根据铁道部制定的《铁路行车事故救援规则》，救援列车设于济南、徐州、蚌埠、坊子四站，每列定员减为20人。另由救援列车所在地的机务、车辆、工务段各组成20人的事故救援班，遇有救援任务，临时召集随车出动。60年代后，各救援列车职工根据长期救援实际需要，利用闲暇时间研制改进救援起复工具，主要有：多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆、隧道内起复小车等，还添置了发电照明和扩音设备。各救援列车的宿营车、伙食车等也逐步换用了淘汰型号的客车加以改装，替代了原有棚车，食宿条件得到改善。1972年撤销张店的“非常车”，增设张店救援列车。1976年增设兖州救援列车。1984年，胶济双线工程中建成蓝村西站，坊子救援列车移至蓝村西站。若遇起复难度大的重大、大事故，根据路局调度命令，可调派两个救援列车共同起复。自1981年至1985年全局共出动救援列车166次。
  群众救援 根据铁道部《铁路行车事故救援规则》，50年代末期在平原、禹城、泰安、兖州、滕县、薛城、利国、贾旺、连云港、邳县、砀山、青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等35个车站成立群众性事故救援队，由站区各单位熟悉事故救援工作并居住车站附近的职工20至30人组成。配置人字型复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具。遇有一般脱轨事故，根据调度命令就近出动救援起复。各救援列车每季度派员到救援队检查人员组织情况和工具保管情况。同时进行一般常用救援知识的普及教育。1964年以后，每台机车上固定配备人字型复轨器1副，机车乘务员平日学会起复脱轨事故的知识，发生一般脱轨事故，能够迅速起复。后随救援列车布局的变化及新线的建成，取消了兖州、蓝村等救援队，增加了肥城、邹县、夹河寨、潍坊、东都、司家岭、南仇等救援队。截至1985年底，全局事故救援队共有40个。1981～1985年全局共发生脱轨事故327件，由事故救援队抢救起复的161件，占49.2％。群众救援已成为事故救援工作重要组成部分。
  四、事故选例
  1、1923年2月15日（农历除夕），由青岛站开出的37次货物列车到达高密站时，停留在该站的坊子机务段机车乘务员要求将机车附挂该列车回坊子，站长应允，两机车重联开出。16日（农历正月初一）3点30分行至黄旗堡至南流间云河桥上，第4、5两孔钢梁折断，两台机车及6辆货车坠于桥下，司机死1人、重伤1人，司炉重伤2人。事故原因是德国修建胶济铁路桥梁强度不够，换用大型机车后未重新确认桥的强度，仍准双机重联，造成压断桥梁。
  2、1927年3月9日5时许，由沧口站开出6次混合列车，行至沧口至四方间（当时尚无沙岭庄站）9公里上坡弯道处，因机车牵引不动停车烧汽。其时，4次快车已到达沧口站，停车等区间开通。车上乘有交通部次长郑洪山和胶济铁路副局长周庆满、车务处副处长钱宗渊等待。周、钱二人怕列车晚点有失面子，钱命令沧口站值班副站长李衍林偷取路牌交与4次列车司机开出，行至9公里弯道处司机发现前方停有列车，虽采取紧急刹车，但因相距太近，与6次列车追尾相撞。旅客当时死亡31人，重伤致死5人，伤40人。事故发生后，副站长李衍林潜逃，路局曾悬赏1000元通辑。钱及车务处长撤职。
  3、1943年2月4日0点35分，由明水站东去864次货物列车，机后第21位车之前折角塞门被关闭，后部11辆车制动机内风已漏完，到达普集站停车时车辆冲动断钩分离，后部11辆溜回明水站方向。调度员指示明水站将溜来的车辆接入货物线，以防止与另一铁甲列车正面冲突。溜来车辆冲上货物线顶端站台，颠覆6辆、脱轨2辆、守车内运转车长及车站站员等共3人死亡。
  4、1945年8月17日，由连云港开往徐州的962次货物列车，满载食盐，行至赵墩站机车上水时，驻站日军以影响岗哨了望为由，强迫将停留在站的12辆空棚车挂走，使已满轴的列车呈超轴状态。列车行至碾庄站不得不停车烧汽，延误约10分钟，继续向西行驶。因当时碾庄附近几个站间通信线路被当地抗日军民破坏，不能办理正常闭塞，使用路券（路票）行车。按时刻表规定962次到八义集与由徐州开往连云港的931次混合列车相会。但八义集站未等962次到达，即发路券给931次，正点开车。两列车均在无任何灯火下运行，又值天降小雨，21点30分左右，行至区间，在列车技术速度最高时发生冲突。两台机车报废，七八辆货车颠覆重叠。962次三名机车乘务员受伤，931次四名乘务员当场死亡。由于931次混合列车机车前端、煤水车上部和货车车内及顶部均挤满旅客，死伤300人左右。
  5、1950年1月23日，津浦铁路花旗营站1股停有301次客车，会过12次2股开出后，扳道员擅自将道岔扳向1股等301次开车。后接调度命令再会军车2404次，虽经站务员传达了会车命令，而扳道员未将道岔扳向2股空线。又因当日上行进站信号施工停用，前往站外引导2404次列车的站务员行经扳道房时曾再次通知扳道员会2404次。但扳道员只顾烤火取暖，未确认接车进路，引导员也未确认，即显示引导信号。当2404次进入1股道贫时，司机发现前方停有列车，使用非常制动，停车不及与301次列车正面冲突。2404次机后4至9位车颠覆挤压，两台机车破损，301次机后4至5位车破损。2404次列车上乘有中国人民解放军第二野战军军政大学电讯支队人员死亡16人，重伤10人，轻伤36人。中断行车8小时29分。扳道员被追究刑事责任，车站站长、管理局长及铁道部长分别受行政处分。
  6、1966年11月26日11点26分，党家庄站开出的702次“红卫兵”专列进入白马山站2股停车，等济南站同意接车。此时党家庄站又开出2574次货物列车，白马山站车站值班员错下达命令再接进2股。因处弯道，扳道员和2574次司机看不见2股停有列车，当2574次发现时，虽使用紧急制动，已停车不及，于11点45分与702次追尾冲突。造成702次尾部4辆客车挤压破损，学生死亡10人、重伤8人、轻伤35人。站长、车站值班员、扳道员被依法追究刑事责任。
  7、1972年4月30日，由兖州站北去的1208次货物列车于2点57分开车，此时北来的221次客车也接近兖州站。因当时双线尚未建成，兖州站北头仍是单线进站，须在站外双线会车。故车站未开放进站信号令221次在站外下行线停车等会1208次。而221次机车乘务员不顾红灯信号，窜入站内与1208次侧面冲突，1208次机后第20至26位货车颠覆，221次机车颠覆大破，行李车大破，副司机及随车的另一休班机务职工重伤，中断津浦铁路行车17小时29分。221次司机依法追究刑事责任。
  8、1977年4月19日，济南至泺口间半自动闭塞信号检修停用，济南站新场使用路票，于11点39分开出2032次货物列车，经客场5股开往泺口站。同时，接由胶济铁路开来的002次油罐列车，经客场7股去北场1股。两例车接发交叉进路，车站未给2032次开放准许出站的调车信号，应在客场5股停车。但因司机对规章不熟，认为持有路票可以一直开往泺口站，未作停车准备，及至发现002次开来横越本列前方进路时已停车不及，与002次列车中部车辆发生侧面冲突。造成货车报废9辆、大破4辆、小破5辆、机车中破1台，原油大量流失，直接经济损失达31万元，中断行车28小时45分。司机被迫究刑事责任。
  9、1977年4月29日3点04分，陇海铁路赵屯站接1638次货物列车进1股停会1613次货物列车。当车站值班员布置准备1613次2股通过进路时，扳道员未将道岔扳向2股，即汇报进路准备好了。因进站臂板信号不能开放，值班员令其查找原因。扳道员未确认道岔开通方向不对，经值班员同意，即到信号机上查看臂板有无异状。扳道员用手按下臂扳，松手后臂板又自动抬起关闭，于是用腰带将臂板拉下捆住，强行开放了进站信号。值班员亦未曾在控制台上检查道岔位置是否正确，同意扳道员捆绑臂板开放信号。致使1613次于3点29分以通过速度进站时进入了1618次的占用线，发生两列车正面冲突重大事故。造成机车报废1台、大破1台，货车报废7辆、破损7辆，乘务员7人全部死亡，中断行车15小时零1分。扳道员依法处决，站长追究刑事责任。
  10、1981年2月24日，蓝烟铁路2981次货物列车从蓝村站开车，由青岛机务段建设型5553号机车牵引。开车前机车汽水准备不够，出站后恰逢上坡道并有8级逆风，汽水不足，乘务员在忙乱中烧汽，又均未确认锅炉水表水位。行至姜家坡至郭家庄间43公里+900米处，司机察觉锅炉缺水，违章向锅炉注入冷水，至使锅炉爆炸。司机死亡，机车及机后第1位货车脱轨，机车报废，中断行车13小时45分。副司机、司炉、机务段长和运转主任分别受行政处分。