济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
胶济、津浦、龙海各路运营初期，均未设置管理行车安全的专门机构，由各行车部门自行管理。1931年各路始建立由总务、工务、车务、机务处长组成的行车事变审查委员会。遇有行车事故关系两个部门以上案件者，交由该委员会审查处理。1938年6月，路局在济南、徐州、青岛、张店、兖州、临城、海州设铁路监理所，重点对辖区内行车安全进行指导、监督和稽核。1940年成立路局事故防止委员会，负责审议全局各类事故及制定防止措施。1945年8月日军投降后，津浦区铁路管理局撤销铁路监理所，在直属人事室内设事故课，负责事故的调查和处理。
1948年9月济南解放后，组织机构暂时沿用旧制。1949年初，华东区铁路管理总局在人事处奖惩科内设事故股。1950年根据铁道部指示，于7月1日建立铁路局安全监察室，并在济南、徐州、蚌埠、青岛分局设安全监察分室。各配备主任及车务、机务、车辆、工务、电务、教育、锅炉、事故分析等专业监察人员。负责对行车安全工作监督、检查、指导，并对行车事故进行分析和处理。1958年在撤销铁路分局建制时，也撤销了分局安全监察室，直至1963年4月，恢复铁路分局时，分局安全监察室随之再建。1966年“文化大革命”开始后，由于“左”的思潮冲击，安全监察室不能正常开展工作，于1968年撤销。1971年在路局革命委员会生产指挥部内设安全组，只有五、六人应付局面。随着形势的发展。1972年才又在路局和分局内恢复了安全监察室机构，充实专业监察人员，开始正常工作。1975年还根据国务院批转的《全国安全生产会议纪要》的精神，在编组站、机务段和车辆段等主要行车单位成立安全室，由站段长直接领导。至1985年底，安全监察机构无变化。
第二节 安全监察
一、监督检查
1937年以前各路仅靠发布规章、命令强调行车安全。1938年日军占领后，监理所人员去现场巡视检查，多系找岔子挑毛病，严厉斥责，工人极为反感，消极对抗，行车事故层出不穷。
建国后，学习中长铁路经验，于1950年在建立安全监察室的同时，制定公布了《行车安全监察室业务暂行规则》，后改为《行车安全监察工作规则》，（以下简称“监规”）。管理局监察人员以50％的时间、分局监察人员以70％的时间深入基层单位开展检查活动，发现行车职工违反规章制度和劳动纪律者，有权加以制止，必要时可临时停止其工作。对危及行车安全的技术设备，提出意见限期解决，情况严重的可采取扣留、封闭措施。对发现的问题，除口头指出纠正外，还要填入铁道部统一印制的“行车安全监察指导簿”（后改为“行车安全监察指示簿”），限期解决后，经监察员复查后注销。为解决行车安全中存在的问题和行车设备隐患，每年春、秋两季还以管理局长为主，各业务处和安全监察人员参加的安全设备大检查活动。遇有重大、大事故，两级安全监察室有关人员尽快赶赴事故现场，参加救援工作和组织调查处理，找出原因，提出防止措施，通报有关部门贯彻执行。凡属上级布置开展的“安全月”、“质量月”活动，都由监察部门牵头组织，各业务处下达涉及行车安全的文电指示，都要经过安全监察部门会签方能下发。通过安全监察工作的开展，安全生产深入人心，对确保行车安全起到了一定作用，事故件数逐年减少，行车事故总件数由1950年的4126件减少到1955年的1081件，下降76.2％。其中重大、大事故减少101件，下降95％。连续114天无重大、大事故，首创全局第一个百日安全的好成绩。但这一时期因受中长铁路“一长制”的影响，安全监察部门也程度不同的存在脱离群众的工作作风。为此，1956年10月，通过贯彻铁道部召开全路行车安全监察工作会议，学习《人民铁道》报发表的题为《严防“钦差大臣”的作风》的社论，安全监察部门改变单纯依靠填写“指导簿”和“查扣、封闭”手段，遇事与有关部门协商解决，密切了与行车部门的关系。
1958年“大跃进”开始后，由于受“左”的思想影响，行之有效的规章制度被破除，违章蛮干现象严重，路局监察室虽未撤销，但也不能正常开展工作，致使行车事故连年上升。1963年贯彻“调整、巩固、充实、提高”八字方针，努力克服“大跃进”带来的消极影响，建立健全规章制度，安全监察工作，逐步走上正轨。并通过广泛深入的思想政治工作，广大职工重新树立起确保安全生产的责任感，行车安全状况逐渐好转。1964年行车事故降至625件，创建国以来最好成绩。
1966年“文化大革命”开始后，安全监察被视为对群众进行“管、卡、压”的部门，遭到批判。1968年两级安全监察室终被撤销，行车事故急剧增加。1972年恢复两级安全监察室，在困境中开展工作，收效甚微。1977年以后，特别是通过贯彻中共十一届三中全会精神以后，安全监察工作得以正常开展，行车事故日益减少，1984和1985年分别降至448件和321件，创历史最好水平。
二、安全网络
安全监察通讯网 1950年10月，执行铁道部制定的《行车安全监察通讯网暂行办法》，各铁路分局行车安全监察分室从各行车单位生产第一线选聘熟悉规章业务、责任心强、能密切联系群众的职工为不脱产行车安全监察通讯员，发给聘书。监察通讯员受分局监察分室专业监察员直接领导。其主要职责除带头遵章守纪和宣传安全生产外，还及时通过书面或口头等方式向专职监察员反映所在单位安全生产和违章违纪隐瞒事故等情况。经过一年的选聘，1951年底，全局安全监察通讯员即达544人。铁路分局每年召开安全监察通讯员代表会议，交流工作经验，对成绩显著者进行表扬和奖励。到1955年底全局通讯员人数达到1270人，能起到应有作用的占60％以上。1958年撤销铁路分局，安全监察通讯网自动解体。1963年4月虽恢复铁路分局和分局安全监察室建制，但因生产班组已普遍建立安全员制度，安全监察通讯网未再重建。
安全员 60年代初，在沿线及站场施工作业的单位，为保证行车和人身安全，开始建立安全值班制度，作业时固定一名职工或轮流值班担任安全员，配带袖章，负责安全宣传，劝阻违章作业，了望报警避车，对防止事故收到良好效果。这一经验在铁路各部门普遍推广，在加强班组管理中，采取民主选举并经单位领导批准的方式产生班组不脱产的安全员，协助班组长做好安全工作。1973年，全局有4292个生产班组，都有安全员。1984年，铁道部修订《监规》，规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。到1985年全局安全员增至9000余人，分布在运输生产第一线。安全监察工作，从路局、分局到基层站段、生产班组，形成了比较严密的安全网络，从不同角度和层次齐抓共管安全生产。
第三节 安全管理
一、安全教育
胶济、津浦、陇海各路通车运营初期，行车规章制度比较简单，对铁路员工只是要求会背诵能操作。基本上不进行有关运输安全的思想教育和技术业务教育。在不断发生行车事故中，各路的规章制度才逐步补充完善。1928年，胶济铁路才在制定的《铁路行车规章》中，对列车冲突、脱轨、列车分离、车辆热轴等惯性事故，提出了防止措施、办法以及对站长、车队长、调车夫、扳道夫等行车工种的防止事故的安全措施。
1938年暂时执行南满铁路的行车规章。1939年开始执行华北交通株式会社制定的《铁路运转规程》。行车部门普遍建立出勤退勤、点名交班、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答等制度，强令执行。1940年，路局制定《事故防止十训》，列举造成行车事故的十项原因，提出防止措施，印发张贴，并组织学习贯彻。
抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局曾于1946～1947年先后制定《闭塞法行车办法》和《津浦铁路号志暂行规则》，但全局铁路大部分处于瘫痪、半瘫痪状态，安全教育未再进行。
建国后，由于贯彻安全生产的方针，行车安全工作得到各级领导的重视。1949年11月9日和1950年1月23日，在津浦铁路南段龙王庙和花旗营两站曾先后发生2件重大行车事故，损失惨重。为教育职工，管理局在济南庄重举行了“花旗营事故死难烈士追悼大会”，沉痛悼念死难烈士，以此教育职工提高对安全生产重要性的认识。后又针对职工中存在的“重效率，轻安全”的思想，广泛开展了安全与效率辩证统一关系的宣传教育；要求各级领导干部对运输生产与安全工作做到“五同时”，即：在计划、布置、检查、总结、评比运输生产的同时，要把安全工作列为重要内容。其后逐步成为领导干部的工作准则。
1950年2月，铁道部制定《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》和《铁路信号处理规则》（简称“三规”），全局各单位以学习贯彻“三规”为契机，普遍建立了日常的技术业务学习制度和每年技术业务考试制度。新职工入路后，必须接受安全生产教育和规章业务培训，并在老职工带领监督下实地操作熟练后，经过考核合格方准单独作业。未经安全教育技术培训而担当行车工作造成事故的，要追究站段领导人的责任。
1958年“大跃进”开始后，许多行之有效的规章制度被废弃，行车事故成倍增加。1960年全局行车事故多达3911件，比1957年的1046件，增长2.7倍。后从加强安全教育入手，重整了规章制度，开展“对规、达标”活动，安全情况迅速好转，行车事故连年下降。1966年“文化大革命”开始后，行车安全状况再度急剧恶化。虽先后于1970年12月和1975年3月传达贯彻了中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，大力宣传“安全为了生产，生产必须安全”的方针，收到一些效果。但因处于动乱的形势下，未能扭转安全不稳的被动局面。
1976年粉碎“四人帮”后，全局上下竭尽全力整顿运输秩序，发动职工开展赶超1964年安全成绩的活动。1978年12月16日，郑州铁路局杨庄车站发生一起旅客列车侧面冲突重大事故，全路为之震动。铁道部决定每年12月16日为“全路安全教育日”，全局运输各单位届时总结一年安全工作，肯定成绩，找出问题，制定安全措施，教育职工树立安全第一的思想。1983年元旦，路局1号文件发出了《关于加强安全工作的决定》，布置全年安全工作，新年伊始，广大职工就能了解全局安全状况和新的一年安全措施和奋斗目标，倍感安全生产的重要。自此，路局每年都以1号文件部署安全工作。经过10年努力。1985年全局行车事故降至321件，并且消灭重大事故，创建国以来最好成绩。
二、安全竞赛
1938年前，各铁路均无安全竞赛活动。1939年在日军占领期间，曾开展一些专业性安全竞赛，如“运输事故防止周”、“正确办理道岔信号旬”以及调车作业、机车检查竞赛等等。1940年对各主要行车单位按其业务繁简规定了不同的“安全期”，“安全期”内消灭行车事故的予以表扬和奖励。“安全期”的长短几经修改，1945年时，业务量最大的济南站和济南机务段为1个月，其余站、段为3至12个月不等。日本投降后到建国前数年间，未开展安全竞赛活动。
建国后，广大职工当家作主的社会主义劳动热情空前高涨。1950年初，济南站调车组首先倡议开展“调车作业万钩无事故竞赛”，其他行车工种也陆续开展了“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无事故”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动，都取得良好效果。铁路分局各站段在月、季运输生产红旗竞赛评比中，都把安全生产列为重要内容。基层站段发生行车险性以上事故、铁路分局发生行车重大、大事故，即失去评比资格。经过扎扎实实地竞赛和评比，全局安全生产情况逐年好转。1955年8月18日至11月25日，全局消灭行车重大、大事故，首次实现了百日安全。1961年，铁道部公布《社会主义劳动竞赛评比奖励办法》，内容包括百日无行车重大、大事故单项竞赛。路局除参加全路安全竞赛外，同时组织下属铁路分局开展百日安全竞赛。经全局职工共同努力，于1962年3月18日实现了铁道部组织安全竞赛后的第一个百日安全。获得了铁道部的优胜循环红旗。全局职工再接再厉，于当年10月4日实现了连续三个百日安全。为激励职工重视安全保持荣誉，铁路局、分局和基层单位都实行悬挂安全天数揭示牌的办法，标明当天全局、分局和本单位连续安全天数，促使职工遵章守纪，杜绝事故。
1966年“文化大革命”开始，安全竞赛被迫停止，当年全局行车重大、大事故就从1965年的3件猛增至13件，1967年增至30件，至1976年高达51件。1977年3月，全局恢复铁路分局和基层站段的月、季运输生产红旗竞赛和百日安全竞赛及防止事故给予物质奖励的办法。继之，1981年6月铁道部也恢复了各铁路局间的百日安全竞赛。自1978年起，行车事故逐年大幅度下降，到1985年，客货运量虽比历史上行车安全最好的1964年增加一倍多，而事故件数却减少一半。
1955年～1985年路局及各铁路分局实现无行车重大、大事故百日安全次数，见表91。
三、作业标准化
作业标准化，是在1950年根据铁道部公布的《电务部门标准工区、信号设备标准站培养办法》，首先在泰安、临城、浦镇、高密通信工区和张夏、韩庄、张八岭、坊子信号工区推行的。以后铁道部相继公布了《模范养路队办法》、《模范机车队办法》。由于当时设备简陋，管理水平低，条件尚不具备，于1952年废止上述几种办法。嗣后随着设备更新，管理水平不断提高，尤其开展全面质量管理以来，各行车部门围绕安全生产，制订了各自标准化的作业方法，逐步推行。
车务系统1978年，路局在济宁召开中间站工作会议，总结推广了兖州车务段的段、站领导认真执行安全责任制和职工严格执行标准作业，建段10年未发生行车重大、大事故的经验。会后路局制定公布了《中间站行车作业标准化试行办法》。凡行车作业符合标准，安全天数达到规定期限的车站，经过本站自检、车务段复检和铁路分局鉴定验收合格的，分局命名为“行车作业标准化车站”。1979年末，铁道部公布了《中间站管理办法》，对车站的组织领导、政治思想、运输生产、安全成绩和精神文明各项工作，都订有鉴定验收标准，经过三级鉴定验收合格后，由分局命为“红旗车站”，悬挂“红旗车站”光荣牌。在贯彻执行部颁办法时，路局明确规定各中间站须先按路局《中间站行车作业标准化试行办法》取得行车作业标准化车站称号后，再按部颁要求继续努力争创红旗车站。如发生一般事故，红旗车站降为标准化车站，如系标准化车站则取消荣誉称号。三人以上的调车组中，开展了“五化一好”活动（即思想革命化、行动军事化、作业标准化、管理科学化、联劳一体化和安全生产好），以安全成绩为基本考核条件。上述活动自开展以来，全局行车作业标准化车站、红旗车站和“五化一好”调车组不断增加。同时涌现出一批先进集体和先进人物。沧口站站长周元璋，多年来，以身作则，严于律己，言传身教，敢抓善管。并坚持跟班劳动，哪里有困难，他就出现在哪里。在他的带领下，全站职工严格执行各工种岗位责任制，坚持标准化作业，在安全生产方面取得优异成绩。截至1982年底，全站安全行车天数已达1103天。沧口站首批获得“行车作业标准化车站”和“红旗车站”称号。周元璋自1978年起，连续四年被评为路局先进生产者，1982年铁道部又授予劳动模范称号。
机务系统 1975年机务部门在开展学习“毛泽东号”模范机车组活动中，结合进行了作业标准化活动。制定了《机车乘务员作业标准》。对机车组在段内整备作业、出库、发车、运行、进出站、调车、到达、入库等，都定出了联系、确认、呼唤应答的标准化作业方法，作为考核命名学习“毛泽东号”模范机车组的重要条件。每年由路局、分局和机务段联合进行考核，合格者由路局授予模范机车组光荣称号。内燃机车实行轮乘制，对每一机班进行鉴定，合格者命名为模范机班。济南机务段客运司机阎德吉，自1960年任职以来，始终把“开车想着坐车人，永开安全车”当成座右铭。在长期实践中总结出“四个严格”和“九个有数”的经验。“四个严格是：严格执行各项规章制度；严格标准化作业程序；严格“16字”（注）呼唤应答；严格安全预想工作。“九个有数”是：对机车状态、列车状态、气候条件、站场设备、线路信号、停车距离、趟车达示（列车运行注意事项）、安全预想、副司机的技术素质和心理状态九个方面做到心里有数。1975年使用蒸汽机车，实行包乘制时，他所在的机车组被路局授予模范机车组称号。1984年改用内燃机车，实行轮乘制后，授予模范机班称号。到1985年底，他和他的机班连续安全行车26年，行程120多万公里，防止各类事故170多件。全局自开展学习“毛泽东号”模范机车组活动和作业标准化活动以来，模范机车组和模范机班不断增加。截至1985年，全局保持模范机车组数为218组。其中：济南分局49个、徐州分局88个、青岛分局81个；模范机班为249个。其中：济南分局241个、青岛分局8个。
车辆系统 1981年，路局根据铁道部《全路列检标准化会议纪要》、陆续制定了《标准列检所条件和鉴定办法》、《标准化检车员条件》、《验收室标准化条件》等，并开展了列检所、车辆段及车轮厂内各组（室）的标准化活动，每年由路局、分局和段、厂组织鉴定验收，合格者命名为标准化列检所及标准化组（室）。到1985年底，全局已命名的标准化列检所及标准化组（室）见表92。
工务系统 自1983年开始，开展以线路曲线、道岔达标为主要内容的标准化活动。要求曲线和道岔按《工务双标设备加强措施和标准要求》加强维修作业，做到“上部准、下部稳、纵不爬、横不移”，提高设备质量，消除设备隐患，确保行车安全。每年经铁路分局组织鉴定验收，合格者命名为标准化工务工区。到1985年底，全局已命名的标准化工务工区共189个，占全局工务工区数的52％。其中：济南分局138个，占分局工区数的87.2％；徐州分局23个，占分局工区数的21.1％；青岛分局28个，占分局工区数的28.6％。
电务系统 自1980年开始推行路局提出的“设备质量标准化、检修作业标准化、管理工作标准化和加强精神文明建设”四项内容及其标准条件，每年由铁路分局对各电务工区进行鉴定验收，合格者命名为标准化电务工区。到1985年底，全局已命名的标准化电务工区431个，占全局工区总数的63.7％。其中济南分局180个，占分局工区总数的72.6％；徐州分局85个，占分局工区总数的45.5％青岛分局166个，占分局工区总数的68.6％。
第四节 安全设备
一、机车“三项设备”
机车信号 1963年路局引进了铁道部科学院等单位研制的双频点式机车信号。首先安装在青岛机务段37台蒸汽机车及青岛至坊子间28个车站。1966年又在青岛机务段17台蒸汽机车及蓝烟铁路17个车站安装了同一类型的机车信号。在运行中司机可以在机车内看到与地面显示一致的信号，对保证行车安全，尤其对雾天运行正点起到一定作用。但因设备质量不过关，又无检修力量逐渐停用。1978年在津浦铁路中段线路上建成区间移频自动闭塞的同时，在济南、兖州两机务段178台机车和德州至徐州间53个车站上，安装了铁道部定型的移频连续式机车信号，性能良好，以后每年陆续安装。1984年又在徐州机务段28台机车和陇海铁路沙塘至平台集间18个车站上安装。至1985年底全局共有302台机车和71个车站安装使用了机车信号，占全局干线运用机车的75％。
机车自动停车装置根据铁道部《关于试行机车自动停车装置技术条件（草案）的通知》，路局于1981年结合安装机车信号工程，首先在济南机务段东风5型2019号及0145号机车上安装机车自动停车装置。由路局组织安全监察、机务、电务和科研部门组成试验小组，于5月15日～18日在济南至徐州间牵引客、货列车进行机车信号和自动停车装置的综合性能试验，效果良好，其后陆续安装。1982年底机车信号和自动停车装置安装齐备的机车有149台，1984年底199台、1985年底达到302台。
无线列车调度电话
胶济、津浦和陇海路自建成营业起，对车站与列车互相联系，或车站向列车传达调度指示，均采用停车口头传达或在交接行车凭证时附以简要书面材料。1938年日军占领后，陆续增添了运转车长出乘携带磁石电话机，区间每隔10根电杆安装电话插座1处，途中遇有列车发生事故被迫停车时，运转车长可使用携带电话与就近车站联系。以上两种联系方法一直沿用到70年代后期。1979年路局在车站和机车上添置无线电话，双方可以互叫互讲。对列车运行情况，车站接发列车准备情况以及调度指挥事项均可及时传达和研究处理。1981年与机车信号、自动停车装置同步安装。
上述“三项设备”，俗称机车“三大件”。对加强联系，提高效率，保证安全起到积极作用。机车冒进信号和越过警冲标险性事故逐年减少。1985年这类事故只发生了3件，比建国以来年平均件数减少了90％。
二、轴温探测
客货列车的轴温检查，一直由列车检查人员手摸测温，全靠经验，准确性较差。1976年徐州车辆段研制了红外线轴温探测器，安装在徐州南列检所，使用效果良好。济南、铁石、青岛3个车辆段也于1979年陆续安装使用，截至1985年底全局共有25台红外线轴温探测器安装在济南、兖州、济宁、莱芜、徐州、连云港、张店、东风、辛店、蓝村、烟台、青岛等主要列检所和区段列检所，对及时发现热轴现象，防止燃轴事故，效果明显。1978年全局燃轴事故247件，1979年减少为129件，1981年下降到71件，1985年则减少到32件，较未全面使用前的1978年下降了879。
三、道口报警
1962年，在济南至泺口间交通繁忙的仁丰道口上安装了“电冲式道口自动信号”。当列车接近道口1000米时，道口自动响铃报警，向公路方向显示红色灯光，道口栏木自动关闭，对道口安全起到一定作用。但未能普遍推行，有人看守的道口仍沿用耳听眼看，手扳栏杆的方法。1972年9月，张店至马尚间284公里道口，因道口工未关闭栏木，造成列车与公共汽车相撞的重大路外伤亡事故，引起了工务部门的重视。1973年各工务段陆续研制安装了一批有人看守道口自动报警装置，但因各段研制的型式不同，性能各异，又无专人管理，发生故障不能及时修复，陆续停用。1980年在兖州至徐州间51处无人看守道口上安装试用铁道部组织研制的DX—1型道口自动报警信号，又因沿线频繁停电和设备损坏被盗等原因，经常处于停用状态。道口信号装置几经起伏，至1985年底，全局道口报警装置为：在有人看守道口上安装自动信号并报警120台、自动报警57台、占有人看守道口总数的47％；无人看守道口安装了自动信号并报警50台，只占无人看守道口总数的2.9％。
第五节 事故处理
一、行车事故
胶济、津浦、陇海各路运营初期，行车事故分类大致可归纳为冲突、出轨、车辆溜走、列车分离、列车火灾、误入歧线、车辆热轴、机车损坏、伤毙人命等项。津浦铁路1913年共发生各类事故21件，1921年增至163件。胶济铁路线1923年共发生各类事故70件，1926年增至89件。1935年国民政府铁道部公布1936年3月1日实行的《行车事变处理办法》，行车事故共分10项，内容大致同于上述项目。1938年日本侵占初期，各路暂用《南满铁路事故章则》。1939年6月起执行华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》，行车事故分为30项，主要有：列车冲突、列车脱轨、列车失火、列车进入异线、列车冒进信号、列车分离、违章办理闭塞、违章办理信号、调车冲突、调车脱轨、运转妨害、机车破损、车辆破损、线路故障、信号故障、人员死伤等项。1938年济南铁路局管辖内共发生各类行车事故2224件，1940年发生1847件，1941年发生2017件。上述事故中，因抗日军民破坏而造成的“运转妨害”事故占相当大的比例，1938年为244件，1940年为72件，1941年为116件。日本投降以后，仍执行1935年铁道部规定办法。
1949年6月，执行铁道部《运转事故旬月报表填报办法》，行车事故定为27项，内容略同于日本侵占时期分类。1951年执行铁道部新订《行车事故处理规则》（简称《事规》），行车事故分为重大事故、大事故、恶性事故和一般事故四大类。各类事故再根据发生原因、后果和损失程度分为重大事故4项、大事故2项、恶性事故7项、一般事故23项。并由铁道部制定统一的分类解释。后随铁路运输的不断发展和行车设备的更新，以及行车基本规章的变动，《事规》及其解释也不断进行修订。1980年，根据多年执行《事规》的经验进行了较大修订。主要是对列车事故从严掌握，调车事故适当放宽，恶性事故改称险性事故。对判定事故责任的依据做了明确规定。1985年行车事故发生了321件，消灭了重大事故，创建国以来行车安全最好水平。建国以来全局发生各类行车事故件数，见表93。
二、分析处理
胶济铁路1914年～1922年日本占领期间，在其《山东铁道部办事细则》中规定业务课庶务系和工务课庶务系分掌事故调查之职责。1923年铁路交还中国后，行车事故由责任部门调查分析交总务处办理奖惩手续。涉及两个部门责任的事故，由铁路局批交“行车事变审查委员会”审核处理，仍由总务处办理奖惩手续。津浦、陇海铁路行车事故的处理与胶济铁路大致相同。1938年日军侵占，行车事故由责任单位或发生事故地点的所属单位写出事故报告。报送铁路局总务部事故科审核处理；并且不定期地在《局报》上刊登事故概要、奖惩和统计数字。日本投降后，仍沿用上述办法。
建国初期，行车事故由有关部门调查分析，确定责任，提出奖惩意见，报由人事部门处理公布。1950年7月，行车事故的调查处理一度由两级安全监察室负责办理。1951年，执行铁道部修订的《铁路行车事故处理规则》，发生行车事故后，有关的机车司机、运转车长或站长应立即报告列车调度员，调度员按调度系统逐级上报。若系重大、大事故，分局调度员还应报告分局长及有关科室和公安部门；路局调度员应报告局长及有关处室、公安部门和铁道部调度处。
发生行车重大、大事故，铁路分局及管理局分别由分局领导和管理局领导为首，组成事故调查处理委员会，赶赴事故现场组织救援，开通线路，查明原因，确定责任。责任单位写出事故报告，提出奖惩意见和防止措施，经铁路分局事故调查处理委员会研究同意后，由责任部门主稿公文，重大事故报经管理局复核报请铁道部审核批复；大事故报管理局审核批复，并报铁道部备案。下级单位定性定责或处理不当时，上级单位有权纠正。险性事故由铁路分局有关业务科和安全监察室调查分析，分局下令处理。一般事故则由有任免权限的基层单位调查处理。事故责任涉及两个部门不能统一意见的，报请上级裁决。为广泛接受事故教训，对情节恶劣、损失惨重的行车事故，采取召开现场会议或召开电话会议的方法进行处理，以扩大教育面。
行车中发生路内人员和路外人员伤亡事故，建国前和建国初期均列入行车事故，50年代末分别划出，按职工伤亡和路外人员伤亡事故统计处理。
有关行车安全的奖励与惩处，1982年以前执行铁道部《企业职工奖惩条例铁路实施办法》和路局据此制定的实施细则。1983年，执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》，和路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》，作为有关运输安全奖惩的统一规定。
三、事故救援
救援列车 1938年前，胶济、津浦、陇海铁路均未设置专门事故救援机构，除在少数行车业务较多车站备有“海参型”复轨器外，无其他救授专用工具。1938年日军侵占后，在济南、徐州和青岛机务段配置蒸汽起重机和“非常车”，装有钢轨、枕木等线路材料以及“人字型”复轨器、千斤顶、钢丝绳等起复用具。遇有事故，调度员发布命令开行救援列车赶赴事故现场进行救援。1940年，华北交通株式会社和济南铁路局先后制定《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》，对救援准备、人员组织、担当区段、现场指挥、作业方法等做了具体规定。指定铁路监理所长为救援指挥人。参加救援人员则由各站段临时抽调，随车出动。1944年，在泰安、东太平（今磁窑）、兖州、临城、普集、益都、高密、赵墩、连运港等站常备“人字型”复轨器，便于就近取用。
抗日战争胜利后，设在济南、徐州、青岛机务段的起重机和“非常车”等设备料具无变化。救援指挥改由机务段长担当。参加救援人员仍从站段临时抽调。
1949年根据铁道部《救援列车非常车的组织及配属地点》的规定，济南铁路局在济南、兖州、徐州三地设置救援列车，各配正副主任及工人40余名。列车以起重机、工具材料车、宿营车、伙食车、守车等11辆组成，停于出发便利的线路，常备不懈。接到出动命令后昼夜均须于30分钟内发车。同时在宿县、新安镇、张店备有“非常车”，设少数专职人员管理，遇一般性脱轨事故，就近出动及时起复。1951年，根据铁道部制定的《铁路行车事故救援规则》，救援列车设于济南、徐州、蚌埠、坊子四站，每列定员减为20人。另由救援列车所在地的机务、车辆、工务段各组成20人的事故救援班，遇有救援任务，临时召集随车出动。60年代后，各救援列车职工根据长期救援实际需要，利用闲暇时间研制改进救援起复工具，主要有：多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆、隧道内起复小车等，还添置了发电照明和扩音设备。各救援列车的宿营车、伙食车等也逐步换用了淘汰型号的客车加以改装，替代了原有棚车，食宿条件得到改善。1972年撤销张店的“非常车”，增设张店救援列车。1976年增设兖州救援列车。1984年，胶济双线工程中建成蓝村西站，坊子救援列车移至蓝村西站。若遇起复难度大的重大、大事故，根据路局调度命令，可调派两个救援列车共同起复。自1981年至1985年全局共出动救援列车166次。
群众救援 根据铁道部《铁路行车事故救援规则》，50年代末期在平原、禹城、泰安、兖州、滕县、薛城、利国、贾旺、连云港、邳县、砀山、青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等35个车站成立群众性事故救援队，由站区各单位熟悉事故救援工作并居住车站附近的职工20至30人组成。配置人字型复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具。遇有一般脱轨事故，根据调度命令就近出动救援起复。各救援列车每季度派员到救援队检查人员组织情况和工具保管情况。同时进行一般常用救援知识的普及教育。1964年以后，每台机车上固定配备人字型复轨器1副，机车乘务员平日学会起复脱轨事故的知识，发生一般脱轨事故，能够迅速起复。后随救援列车布局的变化及新线的建成，取消了兖州、蓝村等救援队，增加了肥城、邹县、夹河寨、潍坊、东都、司家岭、南仇等救援队。截至1985年底，全局事故救援队共有40个。1981～1985年全局共发生脱轨事故327件，由事故救援队抢救起复的161件，占49.2％。群众救援已成为事故救援工作重要组成部分。
四、事故选例
1、1923年2月15日（农历除夕），由青岛站开出的37次货物列车到达高密站时，停留在该站的坊子机务段机车乘务员要求将机车附挂该列车回坊子，站长应允，两机车重联开出。16日（农历正月初一）3点30分行至黄旗堡至南流间云河桥上，第4、5两孔钢梁折断，两台机车及6辆货车坠于桥下，司机死1人、重伤1人，司炉重伤2人。事故原因是德国修建胶济铁路桥梁强度不够，换用大型机车后未重新确认桥的强度，仍准双机重联，造成压断桥梁。
2、1927年3月9日5时许，由沧口站开出6次混合列车，行至沧口至四方间（当时尚无沙岭庄站）9公里上坡弯道处，因机车牵引不动停车烧汽。其时，4次快车已到达沧口站，停车等区间开通。车上乘有交通部次长郑洪山和胶济铁路副局长周庆满、车务处副处长钱宗渊等待。周、钱二人怕列车晚点有失面子，钱命令沧口站值班副站长李衍林偷取路牌交与4次列车司机开出，行至9公里弯道处司机发现前方停有列车，虽采取紧急刹车，但因相距太近，与6次列车追尾相撞。旅客当时死亡31人，重伤致死5人，伤40人。事故发生后，副站长李衍林潜逃，路局曾悬赏1000元通辑。钱及车务处长撤职。
3、1943年2月4日0点35分，由明水站东去864次货物列车，机后第21位车之前折角塞门被关闭，后部11辆车制动机内风已漏完，到达普集站停车时车辆冲动断钩分离，后部11辆溜回明水站方向。调度员指示明水站将溜来的车辆接入货物线，以防止与另一铁甲列车正面冲突。溜来车辆冲上货物线顶端站台，颠覆6辆、脱轨2辆、守车内运转车长及车站站员等共3人死亡。
4、1945年8月17日，由连云港开往徐州的962次货物列车，满载食盐，行至赵墩站机车上水时，驻站日军以影响岗哨了望为由，强迫将停留在站的12辆空棚车挂走，使已满轴的列车呈超轴状态。列车行至碾庄站不得不停车烧汽，延误约10分钟，继续向西行驶。因当时碾庄附近几个站间通信线路被当地抗日军民破坏，不能办理正常闭塞，使用路券（路票）行车。按时刻表规定962次到八义集与由徐州开往连云港的931次混合列车相会。但八义集站未等962次到达，即发路券给931次，正点开车。两列车均在无任何灯火下运行，又值天降小雨，21点30分左右，行至区间，在列车技术速度最高时发生冲突。两台机车报废，七八辆货车颠覆重叠。962次三名机车乘务员受伤，931次四名乘务员当场死亡。由于931次混合列车机车前端、煤水车上部和货车车内及顶部均挤满旅客，死伤300人左右。
5、1950年1月23日，津浦铁路花旗营站1股停有301次客车，会过12次2股开出后，扳道员擅自将道岔扳向1股等301次开车。后接调度命令再会军车2404次，虽经站务员传达了会车命令，而扳道员未将道岔扳向2股空线。又因当日上行进站信号施工停用，前往站外引导2404次列车的站务员行经扳道房时曾再次通知扳道员会2404次。但扳道员只顾烤火取暖，未确认接车进路，引导员也未确认，即显示引导信号。当2404次进入1股道贫时，司机发现前方停有列车，使用非常制动，停车不及与301次列车正面冲突。2404次机后4至9位车颠覆挤压，两台机车破损，301次机后4至5位车破损。2404次列车上乘有中国人民解放军第二野战军军政大学电讯支队人员死亡16人，重伤10人，轻伤36人。中断行车8小时29分。扳道员被追究刑事责任，车站站长、管理局长及铁道部长分别受行政处分。
6、1966年11月26日11点26分，党家庄站开出的702次“红卫兵”专列进入白马山站2股停车，等济南站同意接车。此时党家庄站又开出2574次货物列车，白马山站车站值班员错下达命令再接进2股。因处弯道，扳道员和2574次司机看不见2股停有列车，当2574次发现时，虽使用紧急制动，已停车不及，于11点45分与702次追尾冲突。造成702次尾部4辆客车挤压破损，学生死亡10人、重伤8人、轻伤35人。站长、车站值班员、扳道员被依法追究刑事责任。
7、1972年4月30日，由兖州站北去的1208次货物列车于2点57分开车，此时北来的221次客车也接近兖州站。因当时双线尚未建成，兖州站北头仍是单线进站，须在站外双线会车。故车站未开放进站信号令221次在站外下行线停车等会1208次。而221次机车乘务员不顾红灯信号，窜入站内与1208次侧面冲突，1208次机后第20至26位货车颠覆，221次机车颠覆大破，行李车大破，副司机及随车的另一休班机务职工重伤，中断津浦铁路行车17小时29分。221次司机依法追究刑事责任。
8、1977年4月19日，济南至泺口间半自动闭塞信号检修停用，济南站新场使用路票，于11点39分开出2032次货物列车，经客场5股开往泺口站。同时，接由胶济铁路开来的002次油罐列车，经客场7股去北场1股。两例车接发交叉进路，车站未给2032次开放准许出站的调车信号，应在客场5股停车。但因司机对规章不熟，认为持有路票可以一直开往泺口站，未作停车准备，及至发现002次开来横越本列前方进路时已停车不及，与002次列车中部车辆发生侧面冲突。造成货车报废9辆、大破4辆、小破5辆、机车中破1台，原油大量流失，直接经济损失达31万元，中断行车28小时45分。司机被迫究刑事责任。
9、1977年4月29日3点04分，陇海铁路赵屯站接1638次货物列车进1股停会1613次货物列车。当车站值班员布置准备1613次2股通过进路时，扳道员未将道岔扳向2股，即汇报进路准备好了。因进站臂板信号不能开放，值班员令其查找原因。扳道员未确认道岔开通方向不对，经值班员同意，即到信号机上查看臂板有无异状。扳道员用手按下臂扳，松手后臂板又自动抬起关闭，于是用腰带将臂板拉下捆住，强行开放了进站信号。值班员亦未曾在控制台上检查道岔位置是否正确，同意扳道员捆绑臂板开放信号。致使1613次于3点29分以通过速度进站时进入了1618次的占用线，发生两列车正面冲突重大事故。造成机车报废1台、大破1台，货车报废7辆、破损7辆，乘务员7人全部死亡，中断行车15小时零1分。扳道员依法处决，站长追究刑事责任。
10、1981年2月24日，蓝烟铁路2981次货物列车从蓝村站开车，由青岛机务段建设型5553号机车牵引。开车前机车汽水准备不够，出站后恰逢上坡道并有8级逆风，汽水不足，乘务员在忙乱中烧汽，又均未确认锅炉水表水位。行至姜家坡至郭家庄间43公里+900米处，司机察觉锅炉缺水，违章向锅炉注入冷水，至使锅炉爆炸。司机死亡，机车及机后第1位货车脱轨，机车报废，中断行车13小时45分。副司机、司炉、机务段长和运转主任分别受行政处分。
第六节 路外伤亡
一、安全宣传
建国后，铁路列车和公路车辆行人均猛增多，火车在铁路道口碰撞公路车辆及轧死轧伤行人事故时有发生。1956年，青岛铁路分局印制了《铁路安全常识画册》5000本，配置在旅客列车、候车室及车站附近文化站等处供人阅览。1958年“大跃进”开始以后，铁路沿线秩序混乱，路外伤亡事故增多。路局抽调组织职工宣传队，排练了以铁路安全常识为主要内容的相声、快板、快书、拉洋片、小话剧等50多个节目，到沿线城乡演出82场，6.2万余人受到教育。同时，印发张贴安全宣传画4种2.3万张和“给津浦复线民工的一封信”2万份，并在沿线刷写大幅安全标语200多幅。其后，路局每年都安排路外宣传经费，先后印发路外安全宣传画、挂历、纸扇、宣传提纲、给城乡居民的一封信、给机动车辆驾驶人员一封信等，累计50多万份。1972年，徐州铁路分局成立路外安全宣传队。1973年和1977年，青岛、济南铁路分局也先后组织路外安全宣传队，均配备汽车、电影放映机、幻灯机等设备，深入沿线城镇、农村，开展宣传。宣传演出时，先由当地领导同志宣讲保证铁路安全的重要意义，再由宣传队讲国家机关发布的维护铁路安全的文件、通告，然后放映安全幻灯片，最后放映电影故事片，深受沿线群众欢迎。1977年2月，铁道部在济南召开“全路道口管理和护路防伤经验交流座谈会”，路局介绍了组织路外安全宣传队的经验，得到好评。1983年12月，铁道部制定了《路外安全宣传车（队）管理暂行办法》，要求各铁路分局安全监察室都要建立路外安全宣传车（队），每年要用二分之一的时间开展宣传活动，宣传场次不得少于120场。为提高宣传效果，进入80年代，铁道部组织摄制了《一路平安》、《虎口脱险》、《喜事不喜》等以防止道口交通伤亡事故为内容的电影故事片，配备各安全宣传队在沿线播放。1972年至1985年济南、徐州、青岛铁路分局路外安全宣传队共计宣传5687场，受教育人数达732.9万人次。
二、分析处理
有关行车路外伤亡事故处理办法，始见于1931年胶济铁路管理局公布的《行车伤毙人命处罚办法》。该办法规定列车司机“遥见行人闯入轨道并不鸣笛、停车，以致伤毙行旅者”和“见行人闯入轨道，机力可以制止而竟伤毙行旅者”属于司机责任，给予斥革、停职、降调、减薪或记过处分。情节严重的得送法院惩办。但直到建国前，各个历史时期对路外伤亡人员善后处理均无具体规定。
1949年11月，华东区铁路管理总局公布《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，规定对路外死亡事故由车站和铁路公安人员报告地方政府，会同查验证明后，发给棺木费（按50公斤小米折价），如属铁路责任，酌予抚恤费。1954年4月，重新制定的《列车行驶中发生行人伤亡事故处理暂行办法》，规定发生行车致伤者，车站应将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药饭费由铁路报销，并发给一次救济金50～300万元（旧人民币，下同），如系铁路责任致死者，除发给棺木费60万元外，按其家庭情况发给一次性抚恤费200～500万元；如系本人责任或自杀的，一切费用自行负担。其后，以上办法又经数次修订，处理报告手续及抚恤金额有所变动，但仍是铁路单方面规定，因此，善后处理往往与地方政府和伤亡者家属不能顺利取得一致意见。
1958年“大跃进”开始后，事故增多。铁道部与公安部联合制定《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》，自1959年1月1日起在全国执行。这一办法虽具有国家法令效力，但其内容不甚详细具体，仍难执行。1962年，济南铁路局与山东省公安厅联合制定《关于铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法具体执行办法》，报经山东省人民委员会批转全省遵照执行。该办法规定由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地政府领导下进行处理。对伤亡者医疗、埋葬及抚恤的标准，都有明确规定。凡被火车撞死伤者，医疗埋葬费全部由铁路负担，埋葬费30元至50元，抚恤费50元至100元。徐州铁路分局按照鲁、苏、皖、豫各省的具体办法处理。
1966年“文化大革命”开始后，事故处理工作，愈加困难。有的伤亡者家属提出过高要求，有的长期拒不火化尸体，有的捆绑殴打列车司机，有的伤愈拒不出院，有的到路局、铁路分局无理取闹。1979年7月。铁道、交通、公安三部对1959年开始执行的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》进行修订，制定出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，报请国务院批准，以国发〔1979〕178号文件转发全国实行。新规定增加了铁路部门日常应采取的安全措施和人民群众应遵守的安全制度，并对事故的责任分析、损失赔偿等作了明确具体的规定，事故处理较前顺利。建国以来，全局路外伤亡事故件数，见表94。
胶济、津浦、龙海各路运营初期，均未设置管理行车安全的专门机构，由各行车部门自行管理。1931年各路始建立由总务、工务、车务、机务处长组成的行车事变审查委员会。遇有行车事故关系两个部门以上案件者，交由该委员会审查处理。1938年6月，路局在济南、徐州、青岛、张店、兖州、临城、海州设铁路监理所，重点对辖区内行车安全进行指导、监督和稽核。1940年成立路局事故防止委员会，负责审议全局各类事故及制定防止措施。1945年8月日军投降后，津浦区铁路管理局撤销铁路监理所，在直属人事室内设事故课，负责事故的调查和处理。
1948年9月济南解放后，组织机构暂时沿用旧制。1949年初，华东区铁路管理总局在人事处奖惩科内设事故股。1950年根据铁道部指示，于7月1日建立铁路局安全监察室，并在济南、徐州、蚌埠、青岛分局设安全监察分室。各配备主任及车务、机务、车辆、工务、电务、教育、锅炉、事故分析等专业监察人员。负责对行车安全工作监督、检查、指导，并对行车事故进行分析和处理。1958年在撤销铁路分局建制时，也撤销了分局安全监察室，直至1963年4月，恢复铁路分局时，分局安全监察室随之再建。1966年“文化大革命”开始后，由于“左”的思潮冲击，安全监察室不能正常开展工作，于1968年撤销。1971年在路局革命委员会生产指挥部内设安全组，只有五、六人应付局面。随着形势的发展。1972年才又在路局和分局内恢复了安全监察室机构，充实专业监察人员，开始正常工作。1975年还根据国务院批转的《全国安全生产会议纪要》的精神，在编组站、机务段和车辆段等主要行车单位成立安全室，由站段长直接领导。至1985年底，安全监察机构无变化。
第二节 安全监察
一、监督检查
1937年以前各路仅靠发布规章、命令强调行车安全。1938年日军占领后，监理所人员去现场巡视检查，多系找岔子挑毛病，严厉斥责，工人极为反感，消极对抗，行车事故层出不穷。
建国后，学习中长铁路经验，于1950年在建立安全监察室的同时，制定公布了《行车安全监察室业务暂行规则》，后改为《行车安全监察工作规则》，（以下简称“监规”）。管理局监察人员以50％的时间、分局监察人员以70％的时间深入基层单位开展检查活动，发现行车职工违反规章制度和劳动纪律者，有权加以制止，必要时可临时停止其工作。对危及行车安全的技术设备，提出意见限期解决，情况严重的可采取扣留、封闭措施。对发现的问题，除口头指出纠正外，还要填入铁道部统一印制的“行车安全监察指导簿”（后改为“行车安全监察指示簿”），限期解决后，经监察员复查后注销。为解决行车安全中存在的问题和行车设备隐患，每年春、秋两季还以管理局长为主，各业务处和安全监察人员参加的安全设备大检查活动。遇有重大、大事故，两级安全监察室有关人员尽快赶赴事故现场，参加救援工作和组织调查处理，找出原因，提出防止措施，通报有关部门贯彻执行。凡属上级布置开展的“安全月”、“质量月”活动，都由监察部门牵头组织，各业务处下达涉及行车安全的文电指示，都要经过安全监察部门会签方能下发。通过安全监察工作的开展，安全生产深入人心，对确保行车安全起到了一定作用，事故件数逐年减少，行车事故总件数由1950年的4126件减少到1955年的1081件，下降76.2％。其中重大、大事故减少101件，下降95％。连续114天无重大、大事故，首创全局第一个百日安全的好成绩。但这一时期因受中长铁路“一长制”的影响，安全监察部门也程度不同的存在脱离群众的工作作风。为此，1956年10月，通过贯彻铁道部召开全路行车安全监察工作会议，学习《人民铁道》报发表的题为《严防“钦差大臣”的作风》的社论，安全监察部门改变单纯依靠填写“指导簿”和“查扣、封闭”手段，遇事与有关部门协商解决，密切了与行车部门的关系。
1958年“大跃进”开始后，由于受“左”的思想影响，行之有效的规章制度被破除，违章蛮干现象严重，路局监察室虽未撤销，但也不能正常开展工作，致使行车事故连年上升。1963年贯彻“调整、巩固、充实、提高”八字方针，努力克服“大跃进”带来的消极影响，建立健全规章制度，安全监察工作，逐步走上正轨。并通过广泛深入的思想政治工作，广大职工重新树立起确保安全生产的责任感，行车安全状况逐渐好转。1964年行车事故降至625件，创建国以来最好成绩。
1966年“文化大革命”开始后，安全监察被视为对群众进行“管、卡、压”的部门，遭到批判。1968年两级安全监察室终被撤销，行车事故急剧增加。1972年恢复两级安全监察室，在困境中开展工作，收效甚微。1977年以后，特别是通过贯彻中共十一届三中全会精神以后，安全监察工作得以正常开展，行车事故日益减少，1984和1985年分别降至448件和321件，创历史最好水平。
二、安全网络
安全监察通讯网 1950年10月，执行铁道部制定的《行车安全监察通讯网暂行办法》，各铁路分局行车安全监察分室从各行车单位生产第一线选聘熟悉规章业务、责任心强、能密切联系群众的职工为不脱产行车安全监察通讯员，发给聘书。监察通讯员受分局监察分室专业监察员直接领导。其主要职责除带头遵章守纪和宣传安全生产外，还及时通过书面或口头等方式向专职监察员反映所在单位安全生产和违章违纪隐瞒事故等情况。经过一年的选聘，1951年底，全局安全监察通讯员即达544人。铁路分局每年召开安全监察通讯员代表会议，交流工作经验，对成绩显著者进行表扬和奖励。到1955年底全局通讯员人数达到1270人，能起到应有作用的占60％以上。1958年撤销铁路分局，安全监察通讯网自动解体。1963年4月虽恢复铁路分局和分局安全监察室建制，但因生产班组已普遍建立安全员制度，安全监察通讯网未再重建。
安全员 60年代初，在沿线及站场施工作业的单位，为保证行车和人身安全，开始建立安全值班制度，作业时固定一名职工或轮流值班担任安全员，配带袖章，负责安全宣传，劝阻违章作业，了望报警避车，对防止事故收到良好效果。这一经验在铁路各部门普遍推广，在加强班组管理中，采取民主选举并经单位领导批准的方式产生班组不脱产的安全员，协助班组长做好安全工作。1973年，全局有4292个生产班组，都有安全员。1984年，铁道部修订《监规》，规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。到1985年全局安全员增至9000余人，分布在运输生产第一线。安全监察工作，从路局、分局到基层站段、生产班组，形成了比较严密的安全网络，从不同角度和层次齐抓共管安全生产。
第三节 安全管理
一、安全教育
胶济、津浦、陇海各路通车运营初期，行车规章制度比较简单，对铁路员工只是要求会背诵能操作。基本上不进行有关运输安全的思想教育和技术业务教育。在不断发生行车事故中，各路的规章制度才逐步补充完善。1928年，胶济铁路才在制定的《铁路行车规章》中，对列车冲突、脱轨、列车分离、车辆热轴等惯性事故，提出了防止措施、办法以及对站长、车队长、调车夫、扳道夫等行车工种的防止事故的安全措施。
1938年暂时执行南满铁路的行车规章。1939年开始执行华北交通株式会社制定的《铁路运转规程》。行车部门普遍建立出勤退勤、点名交班、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答等制度，强令执行。1940年，路局制定《事故防止十训》，列举造成行车事故的十项原因，提出防止措施，印发张贴，并组织学习贯彻。
抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局曾于1946～1947年先后制定《闭塞法行车办法》和《津浦铁路号志暂行规则》，但全局铁路大部分处于瘫痪、半瘫痪状态，安全教育未再进行。
建国后，由于贯彻安全生产的方针，行车安全工作得到各级领导的重视。1949年11月9日和1950年1月23日，在津浦铁路南段龙王庙和花旗营两站曾先后发生2件重大行车事故，损失惨重。为教育职工，管理局在济南庄重举行了“花旗营事故死难烈士追悼大会”，沉痛悼念死难烈士，以此教育职工提高对安全生产重要性的认识。后又针对职工中存在的“重效率，轻安全”的思想，广泛开展了安全与效率辩证统一关系的宣传教育；要求各级领导干部对运输生产与安全工作做到“五同时”，即：在计划、布置、检查、总结、评比运输生产的同时，要把安全工作列为重要内容。其后逐步成为领导干部的工作准则。
1950年2月，铁道部制定《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》和《铁路信号处理规则》（简称“三规”），全局各单位以学习贯彻“三规”为契机，普遍建立了日常的技术业务学习制度和每年技术业务考试制度。新职工入路后，必须接受安全生产教育和规章业务培训，并在老职工带领监督下实地操作熟练后，经过考核合格方准单独作业。未经安全教育技术培训而担当行车工作造成事故的，要追究站段领导人的责任。
1958年“大跃进”开始后，许多行之有效的规章制度被废弃，行车事故成倍增加。1960年全局行车事故多达3911件，比1957年的1046件，增长2.7倍。后从加强安全教育入手，重整了规章制度，开展“对规、达标”活动，安全情况迅速好转，行车事故连年下降。1966年“文化大革命”开始后，行车安全状况再度急剧恶化。虽先后于1970年12月和1975年3月传达贯彻了中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，大力宣传“安全为了生产，生产必须安全”的方针，收到一些效果。但因处于动乱的形势下，未能扭转安全不稳的被动局面。
1976年粉碎“四人帮”后，全局上下竭尽全力整顿运输秩序，发动职工开展赶超1964年安全成绩的活动。1978年12月16日，郑州铁路局杨庄车站发生一起旅客列车侧面冲突重大事故，全路为之震动。铁道部决定每年12月16日为“全路安全教育日”，全局运输各单位届时总结一年安全工作，肯定成绩，找出问题，制定安全措施，教育职工树立安全第一的思想。1983年元旦，路局1号文件发出了《关于加强安全工作的决定》，布置全年安全工作，新年伊始，广大职工就能了解全局安全状况和新的一年安全措施和奋斗目标，倍感安全生产的重要。自此，路局每年都以1号文件部署安全工作。经过10年努力。1985年全局行车事故降至321件，并且消灭重大事故，创建国以来最好成绩。
二、安全竞赛
1938年前，各铁路均无安全竞赛活动。1939年在日军占领期间，曾开展一些专业性安全竞赛，如“运输事故防止周”、“正确办理道岔信号旬”以及调车作业、机车检查竞赛等等。1940年对各主要行车单位按其业务繁简规定了不同的“安全期”，“安全期”内消灭行车事故的予以表扬和奖励。“安全期”的长短几经修改，1945年时，业务量最大的济南站和济南机务段为1个月，其余站、段为3至12个月不等。日本投降后到建国前数年间，未开展安全竞赛活动。
建国后，广大职工当家作主的社会主义劳动热情空前高涨。1950年初，济南站调车组首先倡议开展“调车作业万钩无事故竞赛”，其他行车工种也陆续开展了“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无事故”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动，都取得良好效果。铁路分局各站段在月、季运输生产红旗竞赛评比中，都把安全生产列为重要内容。基层站段发生行车险性以上事故、铁路分局发生行车重大、大事故，即失去评比资格。经过扎扎实实地竞赛和评比，全局安全生产情况逐年好转。1955年8月18日至11月25日，全局消灭行车重大、大事故，首次实现了百日安全。1961年，铁道部公布《社会主义劳动竞赛评比奖励办法》，内容包括百日无行车重大、大事故单项竞赛。路局除参加全路安全竞赛外，同时组织下属铁路分局开展百日安全竞赛。经全局职工共同努力，于1962年3月18日实现了铁道部组织安全竞赛后的第一个百日安全。获得了铁道部的优胜循环红旗。全局职工再接再厉，于当年10月4日实现了连续三个百日安全。为激励职工重视安全保持荣誉，铁路局、分局和基层单位都实行悬挂安全天数揭示牌的办法，标明当天全局、分局和本单位连续安全天数，促使职工遵章守纪，杜绝事故。
1966年“文化大革命”开始，安全竞赛被迫停止，当年全局行车重大、大事故就从1965年的3件猛增至13件，1967年增至30件，至1976年高达51件。1977年3月，全局恢复铁路分局和基层站段的月、季运输生产红旗竞赛和百日安全竞赛及防止事故给予物质奖励的办法。继之，1981年6月铁道部也恢复了各铁路局间的百日安全竞赛。自1978年起，行车事故逐年大幅度下降，到1985年，客货运量虽比历史上行车安全最好的1964年增加一倍多，而事故件数却减少一半。
1955年～1985年路局及各铁路分局实现无行车重大、大事故百日安全次数，见表91。
三、作业标准化
作业标准化，是在1950年根据铁道部公布的《电务部门标准工区、信号设备标准站培养办法》，首先在泰安、临城、浦镇、高密通信工区和张夏、韩庄、张八岭、坊子信号工区推行的。以后铁道部相继公布了《模范养路队办法》、《模范机车队办法》。由于当时设备简陋，管理水平低，条件尚不具备，于1952年废止上述几种办法。嗣后随着设备更新，管理水平不断提高，尤其开展全面质量管理以来，各行车部门围绕安全生产，制订了各自标准化的作业方法，逐步推行。
车务系统1978年，路局在济宁召开中间站工作会议，总结推广了兖州车务段的段、站领导认真执行安全责任制和职工严格执行标准作业，建段10年未发生行车重大、大事故的经验。会后路局制定公布了《中间站行车作业标准化试行办法》。凡行车作业符合标准，安全天数达到规定期限的车站，经过本站自检、车务段复检和铁路分局鉴定验收合格的，分局命名为“行车作业标准化车站”。1979年末，铁道部公布了《中间站管理办法》，对车站的组织领导、政治思想、运输生产、安全成绩和精神文明各项工作，都订有鉴定验收标准，经过三级鉴定验收合格后，由分局命为“红旗车站”，悬挂“红旗车站”光荣牌。在贯彻执行部颁办法时，路局明确规定各中间站须先按路局《中间站行车作业标准化试行办法》取得行车作业标准化车站称号后，再按部颁要求继续努力争创红旗车站。如发生一般事故，红旗车站降为标准化车站，如系标准化车站则取消荣誉称号。三人以上的调车组中，开展了“五化一好”活动（即思想革命化、行动军事化、作业标准化、管理科学化、联劳一体化和安全生产好），以安全成绩为基本考核条件。上述活动自开展以来，全局行车作业标准化车站、红旗车站和“五化一好”调车组不断增加。同时涌现出一批先进集体和先进人物。沧口站站长周元璋，多年来，以身作则，严于律己，言传身教，敢抓善管。并坚持跟班劳动，哪里有困难，他就出现在哪里。在他的带领下，全站职工严格执行各工种岗位责任制，坚持标准化作业，在安全生产方面取得优异成绩。截至1982年底，全站安全行车天数已达1103天。沧口站首批获得“行车作业标准化车站”和“红旗车站”称号。周元璋自1978年起，连续四年被评为路局先进生产者，1982年铁道部又授予劳动模范称号。
机务系统 1975年机务部门在开展学习“毛泽东号”模范机车组活动中，结合进行了作业标准化活动。制定了《机车乘务员作业标准》。对机车组在段内整备作业、出库、发车、运行、进出站、调车、到达、入库等，都定出了联系、确认、呼唤应答的标准化作业方法，作为考核命名学习“毛泽东号”模范机车组的重要条件。每年由路局、分局和机务段联合进行考核，合格者由路局授予模范机车组光荣称号。内燃机车实行轮乘制，对每一机班进行鉴定，合格者命名为模范机班。济南机务段客运司机阎德吉，自1960年任职以来，始终把“开车想着坐车人，永开安全车”当成座右铭。在长期实践中总结出“四个严格”和“九个有数”的经验。“四个严格是：严格执行各项规章制度；严格标准化作业程序；严格“16字”（注）呼唤应答；严格安全预想工作。“九个有数”是：对机车状态、列车状态、气候条件、站场设备、线路信号、停车距离、趟车达示（列车运行注意事项）、安全预想、副司机的技术素质和心理状态九个方面做到心里有数。1975年使用蒸汽机车，实行包乘制时，他所在的机车组被路局授予模范机车组称号。1984年改用内燃机车，实行轮乘制后，授予模范机班称号。到1985年底，他和他的机班连续安全行车26年，行程120多万公里，防止各类事故170多件。全局自开展学习“毛泽东号”模范机车组活动和作业标准化活动以来，模范机车组和模范机班不断增加。截至1985年，全局保持模范机车组数为218组。其中：济南分局49个、徐州分局88个、青岛分局81个；模范机班为249个。其中：济南分局241个、青岛分局8个。
车辆系统 1981年，路局根据铁道部《全路列检标准化会议纪要》、陆续制定了《标准列检所条件和鉴定办法》、《标准化检车员条件》、《验收室标准化条件》等，并开展了列检所、车辆段及车轮厂内各组（室）的标准化活动，每年由路局、分局和段、厂组织鉴定验收，合格者命名为标准化列检所及标准化组（室）。到1985年底，全局已命名的标准化列检所及标准化组（室）见表92。
工务系统 自1983年开始，开展以线路曲线、道岔达标为主要内容的标准化活动。要求曲线和道岔按《工务双标设备加强措施和标准要求》加强维修作业，做到“上部准、下部稳、纵不爬、横不移”，提高设备质量，消除设备隐患，确保行车安全。每年经铁路分局组织鉴定验收，合格者命名为标准化工务工区。到1985年底，全局已命名的标准化工务工区共189个，占全局工务工区数的52％。其中：济南分局138个，占分局工区数的87.2％；徐州分局23个，占分局工区数的21.1％；青岛分局28个，占分局工区数的28.6％。
电务系统 自1980年开始推行路局提出的“设备质量标准化、检修作业标准化、管理工作标准化和加强精神文明建设”四项内容及其标准条件，每年由铁路分局对各电务工区进行鉴定验收，合格者命名为标准化电务工区。到1985年底，全局已命名的标准化电务工区431个，占全局工区总数的63.7％。其中济南分局180个，占分局工区总数的72.6％；徐州分局85个，占分局工区总数的45.5％青岛分局166个，占分局工区总数的68.6％。
第四节 安全设备
一、机车“三项设备”
机车信号 1963年路局引进了铁道部科学院等单位研制的双频点式机车信号。首先安装在青岛机务段37台蒸汽机车及青岛至坊子间28个车站。1966年又在青岛机务段17台蒸汽机车及蓝烟铁路17个车站安装了同一类型的机车信号。在运行中司机可以在机车内看到与地面显示一致的信号，对保证行车安全，尤其对雾天运行正点起到一定作用。但因设备质量不过关，又无检修力量逐渐停用。1978年在津浦铁路中段线路上建成区间移频自动闭塞的同时，在济南、兖州两机务段178台机车和德州至徐州间53个车站上，安装了铁道部定型的移频连续式机车信号，性能良好，以后每年陆续安装。1984年又在徐州机务段28台机车和陇海铁路沙塘至平台集间18个车站上安装。至1985年底全局共有302台机车和71个车站安装使用了机车信号，占全局干线运用机车的75％。
机车自动停车装置根据铁道部《关于试行机车自动停车装置技术条件（草案）的通知》，路局于1981年结合安装机车信号工程，首先在济南机务段东风5型2019号及0145号机车上安装机车自动停车装置。由路局组织安全监察、机务、电务和科研部门组成试验小组，于5月15日～18日在济南至徐州间牵引客、货列车进行机车信号和自动停车装置的综合性能试验，效果良好，其后陆续安装。1982年底机车信号和自动停车装置安装齐备的机车有149台，1984年底199台、1985年底达到302台。
无线列车调度电话
胶济、津浦和陇海路自建成营业起，对车站与列车互相联系，或车站向列车传达调度指示，均采用停车口头传达或在交接行车凭证时附以简要书面材料。1938年日军占领后，陆续增添了运转车长出乘携带磁石电话机，区间每隔10根电杆安装电话插座1处，途中遇有列车发生事故被迫停车时，运转车长可使用携带电话与就近车站联系。以上两种联系方法一直沿用到70年代后期。1979年路局在车站和机车上添置无线电话，双方可以互叫互讲。对列车运行情况，车站接发列车准备情况以及调度指挥事项均可及时传达和研究处理。1981年与机车信号、自动停车装置同步安装。
上述“三项设备”，俗称机车“三大件”。对加强联系，提高效率，保证安全起到积极作用。机车冒进信号和越过警冲标险性事故逐年减少。1985年这类事故只发生了3件，比建国以来年平均件数减少了90％。
二、轴温探测
客货列车的轴温检查，一直由列车检查人员手摸测温，全靠经验，准确性较差。1976年徐州车辆段研制了红外线轴温探测器，安装在徐州南列检所，使用效果良好。济南、铁石、青岛3个车辆段也于1979年陆续安装使用，截至1985年底全局共有25台红外线轴温探测器安装在济南、兖州、济宁、莱芜、徐州、连云港、张店、东风、辛店、蓝村、烟台、青岛等主要列检所和区段列检所，对及时发现热轴现象，防止燃轴事故，效果明显。1978年全局燃轴事故247件，1979年减少为129件，1981年下降到71件，1985年则减少到32件，较未全面使用前的1978年下降了879。
三、道口报警
1962年，在济南至泺口间交通繁忙的仁丰道口上安装了“电冲式道口自动信号”。当列车接近道口1000米时，道口自动响铃报警，向公路方向显示红色灯光，道口栏木自动关闭，对道口安全起到一定作用。但未能普遍推行，有人看守的道口仍沿用耳听眼看，手扳栏杆的方法。1972年9月，张店至马尚间284公里道口，因道口工未关闭栏木，造成列车与公共汽车相撞的重大路外伤亡事故，引起了工务部门的重视。1973年各工务段陆续研制安装了一批有人看守道口自动报警装置，但因各段研制的型式不同，性能各异，又无专人管理，发生故障不能及时修复，陆续停用。1980年在兖州至徐州间51处无人看守道口上安装试用铁道部组织研制的DX—1型道口自动报警信号，又因沿线频繁停电和设备损坏被盗等原因，经常处于停用状态。道口信号装置几经起伏，至1985年底，全局道口报警装置为：在有人看守道口上安装自动信号并报警120台、自动报警57台、占有人看守道口总数的47％；无人看守道口安装了自动信号并报警50台，只占无人看守道口总数的2.9％。
第五节 事故处理
一、行车事故
胶济、津浦、陇海各路运营初期，行车事故分类大致可归纳为冲突、出轨、车辆溜走、列车分离、列车火灾、误入歧线、车辆热轴、机车损坏、伤毙人命等项。津浦铁路1913年共发生各类事故21件，1921年增至163件。胶济铁路线1923年共发生各类事故70件，1926年增至89件。1935年国民政府铁道部公布1936年3月1日实行的《行车事变处理办法》，行车事故共分10项，内容大致同于上述项目。1938年日本侵占初期，各路暂用《南满铁路事故章则》。1939年6月起执行华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》，行车事故分为30项，主要有：列车冲突、列车脱轨、列车失火、列车进入异线、列车冒进信号、列车分离、违章办理闭塞、违章办理信号、调车冲突、调车脱轨、运转妨害、机车破损、车辆破损、线路故障、信号故障、人员死伤等项。1938年济南铁路局管辖内共发生各类行车事故2224件，1940年发生1847件，1941年发生2017件。上述事故中，因抗日军民破坏而造成的“运转妨害”事故占相当大的比例，1938年为244件，1940年为72件，1941年为116件。日本投降以后，仍执行1935年铁道部规定办法。
1949年6月，执行铁道部《运转事故旬月报表填报办法》，行车事故定为27项，内容略同于日本侵占时期分类。1951年执行铁道部新订《行车事故处理规则》（简称《事规》），行车事故分为重大事故、大事故、恶性事故和一般事故四大类。各类事故再根据发生原因、后果和损失程度分为重大事故4项、大事故2项、恶性事故7项、一般事故23项。并由铁道部制定统一的分类解释。后随铁路运输的不断发展和行车设备的更新，以及行车基本规章的变动，《事规》及其解释也不断进行修订。1980年，根据多年执行《事规》的经验进行了较大修订。主要是对列车事故从严掌握，调车事故适当放宽，恶性事故改称险性事故。对判定事故责任的依据做了明确规定。1985年行车事故发生了321件，消灭了重大事故，创建国以来行车安全最好水平。建国以来全局发生各类行车事故件数，见表93。
二、分析处理
胶济铁路1914年～1922年日本占领期间，在其《山东铁道部办事细则》中规定业务课庶务系和工务课庶务系分掌事故调查之职责。1923年铁路交还中国后，行车事故由责任部门调查分析交总务处办理奖惩手续。涉及两个部门责任的事故，由铁路局批交“行车事变审查委员会”审核处理，仍由总务处办理奖惩手续。津浦、陇海铁路行车事故的处理与胶济铁路大致相同。1938年日军侵占，行车事故由责任单位或发生事故地点的所属单位写出事故报告。报送铁路局总务部事故科审核处理；并且不定期地在《局报》上刊登事故概要、奖惩和统计数字。日本投降后，仍沿用上述办法。
建国初期，行车事故由有关部门调查分析，确定责任，提出奖惩意见，报由人事部门处理公布。1950年7月，行车事故的调查处理一度由两级安全监察室负责办理。1951年，执行铁道部修订的《铁路行车事故处理规则》，发生行车事故后，有关的机车司机、运转车长或站长应立即报告列车调度员，调度员按调度系统逐级上报。若系重大、大事故，分局调度员还应报告分局长及有关科室和公安部门；路局调度员应报告局长及有关处室、公安部门和铁道部调度处。
发生行车重大、大事故，铁路分局及管理局分别由分局领导和管理局领导为首，组成事故调查处理委员会，赶赴事故现场组织救援，开通线路，查明原因，确定责任。责任单位写出事故报告，提出奖惩意见和防止措施，经铁路分局事故调查处理委员会研究同意后，由责任部门主稿公文，重大事故报经管理局复核报请铁道部审核批复；大事故报管理局审核批复，并报铁道部备案。下级单位定性定责或处理不当时，上级单位有权纠正。险性事故由铁路分局有关业务科和安全监察室调查分析，分局下令处理。一般事故则由有任免权限的基层单位调查处理。事故责任涉及两个部门不能统一意见的，报请上级裁决。为广泛接受事故教训，对情节恶劣、损失惨重的行车事故，采取召开现场会议或召开电话会议的方法进行处理，以扩大教育面。
行车中发生路内人员和路外人员伤亡事故，建国前和建国初期均列入行车事故，50年代末分别划出，按职工伤亡和路外人员伤亡事故统计处理。
有关行车安全的奖励与惩处，1982年以前执行铁道部《企业职工奖惩条例铁路实施办法》和路局据此制定的实施细则。1983年，执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》，和路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》，作为有关运输安全奖惩的统一规定。
三、事故救援
救援列车 1938年前，胶济、津浦、陇海铁路均未设置专门事故救援机构，除在少数行车业务较多车站备有“海参型”复轨器外，无其他救授专用工具。1938年日军侵占后，在济南、徐州和青岛机务段配置蒸汽起重机和“非常车”，装有钢轨、枕木等线路材料以及“人字型”复轨器、千斤顶、钢丝绳等起复用具。遇有事故，调度员发布命令开行救援列车赶赴事故现场进行救援。1940年，华北交通株式会社和济南铁路局先后制定《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》，对救援准备、人员组织、担当区段、现场指挥、作业方法等做了具体规定。指定铁路监理所长为救援指挥人。参加救援人员则由各站段临时抽调，随车出动。1944年，在泰安、东太平（今磁窑）、兖州、临城、普集、益都、高密、赵墩、连运港等站常备“人字型”复轨器，便于就近取用。
抗日战争胜利后，设在济南、徐州、青岛机务段的起重机和“非常车”等设备料具无变化。救援指挥改由机务段长担当。参加救援人员仍从站段临时抽调。
1949年根据铁道部《救援列车非常车的组织及配属地点》的规定，济南铁路局在济南、兖州、徐州三地设置救援列车，各配正副主任及工人40余名。列车以起重机、工具材料车、宿营车、伙食车、守车等11辆组成，停于出发便利的线路，常备不懈。接到出动命令后昼夜均须于30分钟内发车。同时在宿县、新安镇、张店备有“非常车”，设少数专职人员管理，遇一般性脱轨事故，就近出动及时起复。1951年，根据铁道部制定的《铁路行车事故救援规则》，救援列车设于济南、徐州、蚌埠、坊子四站，每列定员减为20人。另由救援列车所在地的机务、车辆、工务段各组成20人的事故救援班，遇有救援任务，临时召集随车出动。60年代后，各救援列车职工根据长期救援实际需要，利用闲暇时间研制改进救援起复工具，主要有：多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆、隧道内起复小车等，还添置了发电照明和扩音设备。各救援列车的宿营车、伙食车等也逐步换用了淘汰型号的客车加以改装，替代了原有棚车，食宿条件得到改善。1972年撤销张店的“非常车”，增设张店救援列车。1976年增设兖州救援列车。1984年，胶济双线工程中建成蓝村西站，坊子救援列车移至蓝村西站。若遇起复难度大的重大、大事故，根据路局调度命令，可调派两个救援列车共同起复。自1981年至1985年全局共出动救援列车166次。
群众救援 根据铁道部《铁路行车事故救援规则》，50年代末期在平原、禹城、泰安、兖州、滕县、薛城、利国、贾旺、连云港、邳县、砀山、青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等35个车站成立群众性事故救援队，由站区各单位熟悉事故救援工作并居住车站附近的职工20至30人组成。配置人字型复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具。遇有一般脱轨事故，根据调度命令就近出动救援起复。各救援列车每季度派员到救援队检查人员组织情况和工具保管情况。同时进行一般常用救援知识的普及教育。1964年以后，每台机车上固定配备人字型复轨器1副，机车乘务员平日学会起复脱轨事故的知识，发生一般脱轨事故，能够迅速起复。后随救援列车布局的变化及新线的建成，取消了兖州、蓝村等救援队，增加了肥城、邹县、夹河寨、潍坊、东都、司家岭、南仇等救援队。截至1985年底，全局事故救援队共有40个。1981～1985年全局共发生脱轨事故327件，由事故救援队抢救起复的161件，占49.2％。群众救援已成为事故救援工作重要组成部分。
四、事故选例
1、1923年2月15日（农历除夕），由青岛站开出的37次货物列车到达高密站时，停留在该站的坊子机务段机车乘务员要求将机车附挂该列车回坊子，站长应允，两机车重联开出。16日（农历正月初一）3点30分行至黄旗堡至南流间云河桥上，第4、5两孔钢梁折断，两台机车及6辆货车坠于桥下，司机死1人、重伤1人，司炉重伤2人。事故原因是德国修建胶济铁路桥梁强度不够，换用大型机车后未重新确认桥的强度，仍准双机重联，造成压断桥梁。
2、1927年3月9日5时许，由沧口站开出6次混合列车，行至沧口至四方间（当时尚无沙岭庄站）9公里上坡弯道处，因机车牵引不动停车烧汽。其时，4次快车已到达沧口站，停车等区间开通。车上乘有交通部次长郑洪山和胶济铁路副局长周庆满、车务处副处长钱宗渊等待。周、钱二人怕列车晚点有失面子，钱命令沧口站值班副站长李衍林偷取路牌交与4次列车司机开出，行至9公里弯道处司机发现前方停有列车，虽采取紧急刹车，但因相距太近，与6次列车追尾相撞。旅客当时死亡31人，重伤致死5人，伤40人。事故发生后，副站长李衍林潜逃，路局曾悬赏1000元通辑。钱及车务处长撤职。
3、1943年2月4日0点35分，由明水站东去864次货物列车，机后第21位车之前折角塞门被关闭，后部11辆车制动机内风已漏完，到达普集站停车时车辆冲动断钩分离，后部11辆溜回明水站方向。调度员指示明水站将溜来的车辆接入货物线，以防止与另一铁甲列车正面冲突。溜来车辆冲上货物线顶端站台，颠覆6辆、脱轨2辆、守车内运转车长及车站站员等共3人死亡。
4、1945年8月17日，由连云港开往徐州的962次货物列车，满载食盐，行至赵墩站机车上水时，驻站日军以影响岗哨了望为由，强迫将停留在站的12辆空棚车挂走，使已满轴的列车呈超轴状态。列车行至碾庄站不得不停车烧汽，延误约10分钟，继续向西行驶。因当时碾庄附近几个站间通信线路被当地抗日军民破坏，不能办理正常闭塞，使用路券（路票）行车。按时刻表规定962次到八义集与由徐州开往连云港的931次混合列车相会。但八义集站未等962次到达，即发路券给931次，正点开车。两列车均在无任何灯火下运行，又值天降小雨，21点30分左右，行至区间，在列车技术速度最高时发生冲突。两台机车报废，七八辆货车颠覆重叠。962次三名机车乘务员受伤，931次四名乘务员当场死亡。由于931次混合列车机车前端、煤水车上部和货车车内及顶部均挤满旅客，死伤300人左右。
5、1950年1月23日，津浦铁路花旗营站1股停有301次客车，会过12次2股开出后，扳道员擅自将道岔扳向1股等301次开车。后接调度命令再会军车2404次，虽经站务员传达了会车命令，而扳道员未将道岔扳向2股空线。又因当日上行进站信号施工停用，前往站外引导2404次列车的站务员行经扳道房时曾再次通知扳道员会2404次。但扳道员只顾烤火取暖，未确认接车进路，引导员也未确认，即显示引导信号。当2404次进入1股道贫时，司机发现前方停有列车，使用非常制动，停车不及与301次列车正面冲突。2404次机后4至9位车颠覆挤压，两台机车破损，301次机后4至5位车破损。2404次列车上乘有中国人民解放军第二野战军军政大学电讯支队人员死亡16人，重伤10人，轻伤36人。中断行车8小时29分。扳道员被追究刑事责任，车站站长、管理局长及铁道部长分别受行政处分。
6、1966年11月26日11点26分，党家庄站开出的702次“红卫兵”专列进入白马山站2股停车，等济南站同意接车。此时党家庄站又开出2574次货物列车，白马山站车站值班员错下达命令再接进2股。因处弯道，扳道员和2574次司机看不见2股停有列车，当2574次发现时，虽使用紧急制动，已停车不及，于11点45分与702次追尾冲突。造成702次尾部4辆客车挤压破损，学生死亡10人、重伤8人、轻伤35人。站长、车站值班员、扳道员被依法追究刑事责任。
7、1972年4月30日，由兖州站北去的1208次货物列车于2点57分开车，此时北来的221次客车也接近兖州站。因当时双线尚未建成，兖州站北头仍是单线进站，须在站外双线会车。故车站未开放进站信号令221次在站外下行线停车等会1208次。而221次机车乘务员不顾红灯信号，窜入站内与1208次侧面冲突，1208次机后第20至26位货车颠覆，221次机车颠覆大破，行李车大破，副司机及随车的另一休班机务职工重伤，中断津浦铁路行车17小时29分。221次司机依法追究刑事责任。
8、1977年4月19日，济南至泺口间半自动闭塞信号检修停用，济南站新场使用路票，于11点39分开出2032次货物列车，经客场5股开往泺口站。同时，接由胶济铁路开来的002次油罐列车，经客场7股去北场1股。两例车接发交叉进路，车站未给2032次开放准许出站的调车信号，应在客场5股停车。但因司机对规章不熟，认为持有路票可以一直开往泺口站，未作停车准备，及至发现002次开来横越本列前方进路时已停车不及，与002次列车中部车辆发生侧面冲突。造成货车报废9辆、大破4辆、小破5辆、机车中破1台，原油大量流失，直接经济损失达31万元，中断行车28小时45分。司机被迫究刑事责任。
9、1977年4月29日3点04分，陇海铁路赵屯站接1638次货物列车进1股停会1613次货物列车。当车站值班员布置准备1613次2股通过进路时，扳道员未将道岔扳向2股，即汇报进路准备好了。因进站臂板信号不能开放，值班员令其查找原因。扳道员未确认道岔开通方向不对，经值班员同意，即到信号机上查看臂板有无异状。扳道员用手按下臂扳，松手后臂板又自动抬起关闭，于是用腰带将臂板拉下捆住，强行开放了进站信号。值班员亦未曾在控制台上检查道岔位置是否正确，同意扳道员捆绑臂板开放信号。致使1613次于3点29分以通过速度进站时进入了1618次的占用线，发生两列车正面冲突重大事故。造成机车报废1台、大破1台，货车报废7辆、破损7辆，乘务员7人全部死亡，中断行车15小时零1分。扳道员依法处决，站长追究刑事责任。
10、1981年2月24日，蓝烟铁路2981次货物列车从蓝村站开车，由青岛机务段建设型5553号机车牵引。开车前机车汽水准备不够，出站后恰逢上坡道并有8级逆风，汽水不足，乘务员在忙乱中烧汽，又均未确认锅炉水表水位。行至姜家坡至郭家庄间43公里+900米处，司机察觉锅炉缺水，违章向锅炉注入冷水，至使锅炉爆炸。司机死亡，机车及机后第1位货车脱轨，机车报废，中断行车13小时45分。副司机、司炉、机务段长和运转主任分别受行政处分。
第六节 路外伤亡
一、安全宣传
建国后，铁路列车和公路车辆行人均猛增多，火车在铁路道口碰撞公路车辆及轧死轧伤行人事故时有发生。1956年，青岛铁路分局印制了《铁路安全常识画册》5000本，配置在旅客列车、候车室及车站附近文化站等处供人阅览。1958年“大跃进”开始以后，铁路沿线秩序混乱，路外伤亡事故增多。路局抽调组织职工宣传队，排练了以铁路安全常识为主要内容的相声、快板、快书、拉洋片、小话剧等50多个节目，到沿线城乡演出82场，6.2万余人受到教育。同时，印发张贴安全宣传画4种2.3万张和“给津浦复线民工的一封信”2万份，并在沿线刷写大幅安全标语200多幅。其后，路局每年都安排路外宣传经费，先后印发路外安全宣传画、挂历、纸扇、宣传提纲、给城乡居民的一封信、给机动车辆驾驶人员一封信等，累计50多万份。1972年，徐州铁路分局成立路外安全宣传队。1973年和1977年，青岛、济南铁路分局也先后组织路外安全宣传队，均配备汽车、电影放映机、幻灯机等设备，深入沿线城镇、农村，开展宣传。宣传演出时，先由当地领导同志宣讲保证铁路安全的重要意义，再由宣传队讲国家机关发布的维护铁路安全的文件、通告，然后放映安全幻灯片，最后放映电影故事片，深受沿线群众欢迎。1977年2月，铁道部在济南召开“全路道口管理和护路防伤经验交流座谈会”，路局介绍了组织路外安全宣传队的经验，得到好评。1983年12月，铁道部制定了《路外安全宣传车（队）管理暂行办法》，要求各铁路分局安全监察室都要建立路外安全宣传车（队），每年要用二分之一的时间开展宣传活动，宣传场次不得少于120场。为提高宣传效果，进入80年代，铁道部组织摄制了《一路平安》、《虎口脱险》、《喜事不喜》等以防止道口交通伤亡事故为内容的电影故事片，配备各安全宣传队在沿线播放。1972年至1985年济南、徐州、青岛铁路分局路外安全宣传队共计宣传5687场，受教育人数达732.9万人次。
二、分析处理
有关行车路外伤亡事故处理办法，始见于1931年胶济铁路管理局公布的《行车伤毙人命处罚办法》。该办法规定列车司机“遥见行人闯入轨道并不鸣笛、停车，以致伤毙行旅者”和“见行人闯入轨道，机力可以制止而竟伤毙行旅者”属于司机责任，给予斥革、停职、降调、减薪或记过处分。情节严重的得送法院惩办。但直到建国前，各个历史时期对路外伤亡人员善后处理均无具体规定。
1949年11月，华东区铁路管理总局公布《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，规定对路外死亡事故由车站和铁路公安人员报告地方政府，会同查验证明后，发给棺木费（按50公斤小米折价），如属铁路责任，酌予抚恤费。1954年4月，重新制定的《列车行驶中发生行人伤亡事故处理暂行办法》，规定发生行车致伤者，车站应将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药饭费由铁路报销，并发给一次救济金50～300万元（旧人民币，下同），如系铁路责任致死者，除发给棺木费60万元外，按其家庭情况发给一次性抚恤费200～500万元；如系本人责任或自杀的，一切费用自行负担。其后，以上办法又经数次修订，处理报告手续及抚恤金额有所变动，但仍是铁路单方面规定，因此，善后处理往往与地方政府和伤亡者家属不能顺利取得一致意见。
1958年“大跃进”开始后，事故增多。铁道部与公安部联合制定《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》，自1959年1月1日起在全国执行。这一办法虽具有国家法令效力，但其内容不甚详细具体，仍难执行。1962年，济南铁路局与山东省公安厅联合制定《关于铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法具体执行办法》，报经山东省人民委员会批转全省遵照执行。该办法规定由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地政府领导下进行处理。对伤亡者医疗、埋葬及抚恤的标准，都有明确规定。凡被火车撞死伤者，医疗埋葬费全部由铁路负担，埋葬费30元至50元，抚恤费50元至100元。徐州铁路分局按照鲁、苏、皖、豫各省的具体办法处理。
1966年“文化大革命”开始后，事故处理工作，愈加困难。有的伤亡者家属提出过高要求，有的长期拒不火化尸体，有的捆绑殴打列车司机，有的伤愈拒不出院，有的到路局、铁路分局无理取闹。1979年7月。铁道、交通、公安三部对1959年开始执行的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》进行修订，制定出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，报请国务院批准，以国发〔1979〕178号文件转发全国实行。新规定增加了铁路部门日常应采取的安全措施和人民群众应遵守的安全制度，并对事故的责任分析、损失赔偿等作了明确具体的规定，事故处理较前顺利。建国以来，全局路外伤亡事故件数，见表94。
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济南
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