济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
胶济铁路建成通车初期，无电务专业管理机构。1915～1923年，先后于青岛、济南设电务段，在管理局工务处内设电务课，管理全线电务业务，而电报、电话员司归各车站管理。自1930年起，电报、电话员司改归电务课管理。
津浦铁路建成通车后，电务业务分别由津浦铁路北段和南段总局工务部门管理。1913年改归津浦铁路管理局及浦口办事处管理。1917年统归津浦铁路管理局总务处管理。1925年又分别划归德韩段（德州至韩庄）、韩浦段（韩庄至浦口）管理；韩浦段电务设备，1926年又改归津浦铁路南段管理局总工程司管理。1929年，津浦全线电务设备统由津浦铁路管理局工务处管理。嗣后，改在车务处设电务课统一管理。
陇海铁路连云港至商丘区段建成通车后，电务设备统归陇海铁路管理局车务处电务课管理。
1938～1945年日军侵占期间，先后设济南铁路局和徐州铁路局，在铁路局设电气处，在沿线先设青岛、济南电气段，1940年增设徐州、连云港电气段，1944年又增设张店电气段。1945年秋国民政府接管后，在津浦区铁路管理局运输处内设电务课，各电气段改称电务段。
1948年11月，成立华东区铁路管理总局后，在运务处内设电务课。1949年8月，青岛、徐州、蚌埠分局各设一电气段；济南地区及津浦铁路黄河涯至临城、胶济铁路张店及其以西区段的电务业务，由运务处电务课直接管理；10月，成立济南电气段，管理原由电务课直接管理的铁路区段的电务业务；同时，由运务处划出电务课成立直属管理局的电务课；12月，各分局设电务股。1950年4月，管理局电务科改设为电务处，下设处长室、通信、信号、财务材料科，青岛、徐州、蚌埠分局电务股改为电务科。同年10月，成立济南分局电务科。1952年，电务处又增设技术科和济南通信段、电务基本建设队两个直属单位。电务段增设至8个，即青岛、张店、济南、兖州、徐州一、徐州二、蚌埠、九龙岗电务段。
1953年1月，各电务段改归电务处直接领导。电务处内增设工程、计划科，原财务（后改计划）科改为材料股。1954年，电务基本建设队整建制调往铁道部通信信号公司。1955年1月，成立电务工程段。1957年5月，电务处内增设人事科和大修设计组，撤销工程、计划科和材料股；兖州电务段并入济南电务段。1958年1月，蚌埠分局辖内电务机构全部划交上海铁路局；同时，电务处机构设置调整为处长室、通信、信号、基建大修、计财劳四个科及大修设计组。同年9月，济南通信段并入济南电务段；徐州电务二段迁兖州成立兖州电务段；徐州电务一段随徐州分局划交上海铁路局；并为适应电务技术改造和建设需要，成立通信信号器材制造厂。
1959～1962年期间，电务处内先后增设材料科、技术科，基建大修和计财劳科改设为施工科、计划科、财务科；同时，恢复了济南通信段设置。1963年4月，徐州电务段随徐州分局划归济南局，改名为徐州电务一段，并成立徐州电务二段，恢复徐州、青岛、济南分局电务科建制。1965年8月，成立电务修配厂，后改名电务工厂，直属电务处。
1966年，“文化大革命”开始后，电务机构瘫痪。1971年，路局“革命委员会”生产指挥部设工电组。1972～1978年又改设工电处，处内设电务科管理电务业务。1978年5月路局设电务处，处内设技术、通信、信号科。1982年9月，又设无线机要科。1984年1月电务工厂划归物资工业公司。随后，相继设立电务大修队和电务大修设计组，直属电务处领导。1985年电务处内增设综合科。是年底，路局电务系统机构设置见表85。
第二节 信号设备
一、车站联锁
信号机 胶济铁路建成通车初期，车站指示列车运行主要靠手信号，仅大港、坊子、张店站装设有臂板进站信号机，只能白天行车。1917年，为开办夜间行车，开始在全线安装进站信号机，在青岛、大港、四方、潍县、坊子、济南站安装臂板远方信号机。1924年，开始安装臂板出站信号机。到1934年，胶济铁路各车站全部装设有臂板进站信号机，另有24个车站装设了臂板远方信号机，16个车站装设了臂板出站信号机，基本实现按信号机显示行车。
津浦铁路1912年通车时，各车站均装设有臂板进站信号机。随后，在徐州府、临城等车站装设了臂板远方信号机。
陇海铁路连云港至平台集段1935年通车后，各车站陆续安装臂板进站信号机，指示列车运行。
1938年日军侵占后，将青岛、埠头、大港、四方和连云港站的信号设备改建为透镜式色灯信号机。1943年，济南站装设透镜式色灯信号机。在此前后，徐州站装设了臂板出站信号机，其中三架为电动臂板信号机。
解放战争期间，徐州以北大部车站信号机遭到破坏。1948年9月济南解放后，陆续进行整修，到1950年全部投入运用。1951年，各车站的臂板进站信号机全部改装为三臂板四显示信号机，增加通过臂板，提高列车通过速度。1955年，津浦铁路各车站增设预告信号机。1956年，从苏联引进双导线臂板信号机，在预告信号机上推广应用。1957年，泺口站装设探照式色灯信号机。1958年，胶济铁路各车站全部装齐预告信号机。1959年，娄山站装设透镜式色灯信号机；并为提高信号显示距离，臂板进站信号机的油灯一度改为电灯，因费用较大，后又改用油灯。1960年，各车站装齐了出站信号机和简易机车信号。后来由于简易机车信号技术不成熟，陆续停用。同年，济南站上行场机械化驼峰和徐州站东、西场土驼峰装设驼峰信号机；鹊山、桑南、桑梓店和黄台站，相继装设探照式和透镜式色灯信号机。1962年，济南至泺口站间装设道口自动信号机。1963年，首次采用61型双频点式机车信号，装设于青岛至坊子站间使用，对提高运输效率保证行车安全作用显著，铁道部于1966年鉴定定型推广。徐州站孟家沟下行编组场、济南西站下行编组场装设的透镜式色灯信号机，分别于1977年、1983年开通使用。津浦铁路于官屯至褚庄集站间、陇海铁路徐州至平台集站间，随着移频自动闭塞的开通，移频机车信号设备分别于1978年、1984年投入使用。到1985年底，局管内共装设色灯信号机5908架，臂板信号机559架。
转辙装置 各车站的道岔转换，胶济铁路通车初期使用重锤式或弹簧式扳道器，津浦铁路与陇海铁路连平段通车初期，均同时使用带柄转辙标志、重锤式或弹簧式扳道器。
1938年起，胶济铁路各车站装用重锤式转辙标志，青岛、埠头、大港、四方、张店、临城、兖州、徐州、连云港站陆续装设牵纵拐肘转换道岔。1943年，首次采用动力转辙装置，在济南站东信号楼和西信号楼装设集中操纵转换道岔的牵纵拐肘和锁闭道岔的锁闭器；西信号楼运用频繁的道岔安装了日本式电动转辙机。同时，在中信号楼装设了国内首次使用的日本式双筒电空转辙机。1945～1948年，徐州以北大部车站转辙装置多遭战争破坏，无所发展。
1949～1950年，在全面整修遭战争破坏的转辙设备的同时，对津浦铁路各车站道岔装设了牵纵拐肘或带柄转辙标志。1953年，蓝村站装设牵纵拐肘转换道岔。1954～1957年，津浦铁路各车站正线和列车到发线进路上的道岔全部装设转换锁闭器，提高道岔锁闭可靠性和列车通过道岔的速度。1959～1962年，济南站上行场的驼峰场装设电空转辙机和缓行器；济南站南信号楼和泺口站装设电动转辙机；坊子、娄山、城阳、黄台、历城站和济南站下行到发场装设转换锁闭器。1966年，徐州至张阁庄间各站安装转换锁闭器。1977年，津浦铁路各车站和孟家沟编组场全部装设电动转辙机。1983年，济南西站驼峰装设电空转辙机，济南西站编组场、徐州至平台集间各站及南仇站装设电动转辙机。到1985年底，全局共装设电动转辙机3646台，电空转辙机81台，转换锁闭器1444组，牵纵拐肘234组。
联锁设备 胶济铁路通车初期，信号与道岔之间无联锁设备。1914～1922年期间，先后在青岛、大港、四方、坊子、潍县、济南站装设日本式联锁箱联锁。1924年，为安全开行特别快车，在青岛至济南间的各车站装设联锁箱联锁。
津浦铁路各车站，通车初期，陆续装设联锁箱联锁。
陇海铁路连平段通车初期，各车站无联锁设备。
1938～1940年，临城、兖州、沧口、坊子、张店站先后改设臂板电锁器联锁，连云港站装设透镜式色灯电锁器联锁。1941年，青岛、埠头、大港、四方站改设色灯电锁器联锁；济南站按东、中、西三个咽喉区设信号楼，控制各该辖区的道岔转撤设备和信号机，在东信号楼和西信号楼装设日式集中电气机械联锁装置，在中信号楼装设40年代国内唯一的先进技术设备、日式手柄式进路电空继电集中联锁装置，于1943年开通使用。1944年，陇海铁路连平段各站陆续装设联锁箱联锁。
1946～1948年期间，大部车站的联锁设备受到战争损坏，从1949年起，陆续修复使用。1953年，蓝村车站改设臂板电锁器联锁。1956年蓝烟铁路修通初期，各车站装设苏式钥匙联锁，不久，因使用不便改设联锁箱联锁。1957～1961年，先后在泺口、坊子、娄山、桑南、鹊山、黄台站装设色灯电锁器联锁；在平原、禹城、泰安、磁窑、邹县、滕县、利国、前亭、历城、城阳站装设臂板电锁器联锁；在济南站，上行到发场南、北信号楼装设色灯电锁器联锁，上行驼峰编组场装设驼峰自动集中装置，下行到发场和编组场装设臂板电锁器联锁，南信号楼改设可提高车站通过能力的大站电气集中。1962年，泺口站改设小站电气集中。1966年，徐州至张阁庄间各车站装设臂板电锁器联锁；济南站东、西、中信号楼改设大站电气集中。中信号楼拆下的日式器材，经大修，于1968年，安装在兖州站。1971～1975年，邳县、历城、黄台站改设大站电气集中。1977年，徐州站孟家沟下行编组场装设大站电气集中。1978年底，局管内各车站的联锁箱联锁设备全部淘汰，改装为电锁器联锁。1982年，在兖州站首次安装使用西安信号工厂生产的工厂化电气集中。1983年，在南仇站装设沈阳信号工厂生产的工厂化电气集中；在济南西站下行编组场装设大站电气集中；徐州北至平台集间各车站改设电气集中。1984年，在蓝村西站装设驼峰自动集中装置；桑南、鹊山站改设大站电气集中。到1985年底，局管内设电气集中的车站111个，设电锁器联锁的车站136个，各占总车站数的42.0％和51.5％。
二、区间闭塞
路牌（签）闭塞 胶济铁路通车初期，用电报办理区间闭塞。1918年，各车站逐步装设电气路牌机，路牌为铜质圆形，分△○〓□四种，每一路牌机装10块，每一区间有20块，保障列车在区间安全运行。
津浦铁路在施工期间，办理行车区段的车站使用铜、铁路牌办理区间闭塞。1912年，北段各车站装设德国式路签机，南段各车站装设英国式路签机，使用路签办理区间闭塞。
陇海铁路连平段通车初期，用电话办理区间闭塞。
1938～1940年，陇海铁路徐州至商丘间各车站装设日式电气路牌机；津浦铁路各车站亦拆除路签机改设日式电气路牌机。胶济铁路各车站，为防止车站值班员与机车乘务员直接授受路牌造成伤亡事故，装设了手动路牌授受机。
1946～1948年，许多车站的路牌闭塞设备遭战争损坏不能应用。1950年，经整修和补充，各站配齐路牌（签）闭塞设备。1954年，胶济铁路各车站改设苏联特列格拉式电气路签机。1955年，为保障人身安全和提高列车通过速度，胶济铁路各车站的原手动路牌授受机改设为自动路签授受机；同时，徐州至连云港间各车站装设特列格拉式电气路签机。1957年，在于官屯至褚庄集间各车站也装设了自动路牌授受机。自1963年起，路牌（签）机设备逐步拆除，到1974年，基本为半自动闭塞所代替。
半自动闭塞 1957年开始，在济南至泺口区间装设铁研57型单线继电半自动闭塞，拆除路牌机和授受器，提高区间通过能力。1958年，徐州至张阁庄间装设苏式半自动闭塞。1959年，济南至泺口区间改建双线，原装设的半自动闭塞设备整套移设于大港至四方区间试用。同年，青岛至大港、明水至坊子间亦试装路签半自动闭塞。1960年，徐州至连云港间装设D66型继电半自动闭塞。同年，随着津浦铁路双线施工，于官屯至褚庄集间陆续装设简易半自动闭塞。但因这套简易设备技术不过关，于1961年又改设为TY—60A型和TY—58型继电半自动闭塞。1963年起，胶济、津浦、陇海铁路及支线上陆续淘汰原来装设的半自动闭塞设备，改装铁道部的定型设备，单线上装设64D型、双线上装设64F型半自动闭塞。到1974年，共装设1884.700公里。1975年以后，自动闭塞设备开始装备，半自动闭塞设备逐步减少，到1985年底，全局装设半自动闭塞的铁路营业线路，为1481.5公里。
自动闭塞 1960年，济南至泺口间首先装设电冲自动闭塞，但未开通使用，即按停建停用处理，改设继电半自动闭塞。1978年，于官屯至褚庄集间装设的双线移频自动闭塞开通使用，信号显示为三显示，时间间隔为8分钟，可使区间列车通过能力每昼夜达180对，是全国铁路大区段使用自动闭塞较早的铁路线。1984年，沙塘至平台集间亦改建为双线移频自动闭塞。到1985年底，全局装设双线移频自动闭塞设备的铁路线共为625.704公里，占营业线路公里总数的28％。
第三节 通信设备
一、通信线路
架空线路胶济铁路的通信架空线路，1899年10月27日开始自青岛向济南修建，1904年7月13日全线修通，为铁线2条。主要用作指挥行车的电报线。1919～1921年，增设青岛至张店间铜线2对，张店至济南间铜线2对。到1922年，胶济铁路的架空线路，有供长途电话电报使用的铜线4对。供短途电话电报及电气路牌使用的铁线8根，电杆为经简易防腐处理的杉木，共约1万根。架空线路造近轨道一面，每隔800米设可接通电话线路的红色磁碗一对，便于在区间内与两端车站通话。此后，于1929年，增设青岛至济南间各站行车电话线1条。1930～1931年，又另挂青岛至张店间行车电话线1条。1933年，胶济铁路与津浦铁路接通电报线5条，其中：1条为联接各车站的电报线；4条为报话共有线。
津浦铁路的通信架空线路，于建路同时分南北两段架设，1911年，两段通信线路接通，全线通了电报。1913年时，津浦铁路有电线路4条，为木杆铁线，3条用作电报线，1条用作路签线。嗣后，于1920年增设电报线1条；1931产～1933年增设铜线1对，增加1根4线木横担，开通行车调度电话。
陇海铁路的通信架空线路，随着铁路的延伸修建陆续架设。1914年，开封至铜山间架设电线路4条。1924年，运河至大浦、运河至海州间架设电线路3条，海州至新浦2条，新浦至大浦1条。1931年，增设海州至大浦间1条。到1935年，徐州至连云港间共有架空线路4条，分别用于长途直达电话电报、大站间电话电报、行车调度电话和站间闭塞电话。
日军侵占期间，于1939年在津浦铁路增加1根8线横担。使津浦铁路通信架空线路的杆面型式成为：1根2线横担、1根4线横担、1根8线横担、4个瓷瓶弯钩的电线路。其中铁路和军队共用的指挥线1对，电报线4条，闭塞线1对，各站线1对，配车线1对，运转线1对，中继和长途线各1对。1944年，陇海铁路架空线路增加到8对。
1945，～1948年期间，徐州以北通信架空线路与铁路设备同遭战争破坏，杆线几尽损毁。
1948年秋济南解放后，对铁路架空线路进行了紧急抢修。当年，拼凑材料修复津浦线1738条长公里，胶济线1116条长公里，徐州至连云港间178条长公里。1949年又继续修复铜线5289条长公里，铁线4838条长公里，大修了济南至临城的线路，恢复了行车调度及津浦铁路各站的电话线，同时沟通了铁道部对上海、郑州铁路管理局及管理局对各分局的电话回线。1950年，完成济南至蚌埠间标准架空线路改造，电杆为普通木素材，统一杆面型式为3排8线横担。其中铜线4对，用于中继线3对、行车调度线1对；铁线4对，用于闭塞、各站、养路和电报线各1对。1951年，徐州至连云港通信线路，也统一杆面型式为2排4线木横担，有铜线2对，用于中继和调度线路各1对；铁线2对，用于闭塞线1对，各站和养路共用1对。到1952年底，管理局通信架空线路共有2080亘长公里、25682条长公里。
1953年，大修胶济铁路架空线路，电杆更换为东北松素材标准电杆，杆面型式统一为2排8线横担，线条增至7对。1957年，津浦铁路架空线路经大修改良了杆距及杆面型式，济南至徐州间部分地段采用水泥电杆，并按照新的指数交叉和中断站引入方式施工，为开通高频电路创造条件。1958年，配合津浦双线及半自动闭塞工程，加挂车站架空线路计310条长公里；配合机车信号工程，加挂架空线路224条长公里。1959年，徐州至邳县间增加1对双瓷瓶弯钩线，徐州至商丘间线路统一为3排4线木横担，有铜线3对，铁线2对。1961～1963年，济南至虾蟆屯的架空线路大修，全部换置标准水泥电杆，架设3排8线横担。1963～1965年，连云港至商丘的架空线路大修，全部换置水泥电杆，架设2排8线横担，并于徐州至商丘间增加铜线1对，徐州至连云港间增加铜线2对，加挂养路电话线1对。1963、1974和1977年，徐州至宿县、徐州至薛城和薛城至滕县间架空线路先后全部换置水泥电杆，使津浦铁路架空线路的铜线增加到8对。在大修改造既有通信线路期间，先后为蓝烟、辛泰等铁路及新建铁路双线、半自动闭塞、机车信号工程新建和加挂了通信线路。到1985年底，全局通信架空线路共有2177.4076亘长公里、33270.985条长公里。
电缆线路 建国初期，仅有很短一段进局引入及市话电缆线路。70年代初，始先后敷设青岛至娄山22.900公里电缆1根，济南至泺口6.130公里电缆1根，连云港至墟沟8.520公里电缆1根，烟台至珠矶9.800公里电缆1根，消除这些地段原架空线路受地形、气候和自然灾害的影响，改善通信传输性能。1973～1974年，同沟敷设徐州至商丘间电缆2根，1根A端布向徐州，1根B端布向徐州，总长331.778皮长公里，设有人段为3段，无人机井11处，井内设60路无人增音机；同时敷设徐州至九里山间支线电缆6.850公里。1975年，于德州至符离集间改架空电线为敷设小同轴小综合电缆及对称电缆各1根，总长1166皮长公里，并在地下建无人机井90个，1981年全部投产，大大增加了津浦铁路的长、短途通信能力。到1985年底，全局营业线路上长途通信电缆共有1784皮长公里。
二、电话
载波设备 胶济铁路长途电话于1919年由青岛通至张店；1921年，长途回线增至8条，青岛至济南间长途电话接通。津浦铁路于1933年开通济南至徐州、徐州至浦口、济南至天津的行车调度电话。1935年，陇海铁路郑州至铜山间，铜山、新浦至连云港间，在电报线上附设开通长途电话。1940年，先后在济南至青岛、济南至徐州、徐州至浦口、济南至天津开通3路载波机，胶济、津浦铁路全线接通长途电话。1941年，徐州至连云港开通单路载波机1对，改善陇海铁路东段的通信设备；同时，在连云港、徐州等电气段设鸠鸽通信工区，在电气分段设养鸽点，以备通信线路中断时辅助通信，1945年撤销。
1945～1948年，除徐州至浦口间尚能维持通话外，其他区段长途通信器材大量破损丢失，各线通话几度中断。1949年初，首先抢修开通济南至北京间3路载波机（日本产MN—3型）。是年秋至1950年，又先后开通济南至徐州、济南至蚌埠、济南至青岛、济南至张店、郑州至徐州间的3路载波机及济南至坊子、坊子至青岛间的单路载波机；还先后在济南、青岛、张店、兖州、徐州、蚌埠、浦口、连云港设立通信试验室，开通了这些地区间和管理局对铁道部、对郑州局的载波话路及北京至上海的转接电路。
1953年，济南至青岛间增设3路载波机。1955年，在济南、徐州两地增设3路载波增音机，沟通京沪干线话路。1959年，配合津浦双线工程，于济南至兖州间装设国产59型12路载波机，济南至泰安间装设国产JT—3简易3路载波机。并在青岛至张店、青岛至烟台间亦装设国产简易3路载波机。1960～1961年，于济南、泰安、兖州、徐州增设匈牙利产BO—12增音机和国产312型12路增音机，以适应京沪干线12路载波机的开通。同时，在济南至北京、济南至上海间开通BTO—3/4载波机；济南至青鸟间装设59型12路载波机和设于高密的增音机；张店至坊子间开通简易3路载波机；济南至徐州间增设国产J—3型3路和59型12路载波机，以增加话路。1963年，徐州至新沂间装设ZM—306型3路载波机，开通长途通信。
60年代后期，铁路长途通信设备开始向多路化发展，12路以上的载波机逐年增多，并且逐步实现国产化。同时，也开始由电子管设备向晶体管设备发展。1966～1970年，为战备需要，在济南、徐州建长途通信二站（以下简称济南二站、徐州二站）。1970年后，淘汰了外国生产的载波机设备。1975年，载波机全部更换为晶体管设备，这种设备体积小、重量轻、耗能少。
1980年底，徐州至商丘间双缆开通后，装设60路载波端机8架，即徐州至郑州、徐州至徐州二站、徐州至砀山各2端机，徐州二站至商丘、砀山至商丘各1端机，并在黄口、虞城县增设12路分支设备开通区段自动。还装设无人增音机22台。1981年津浦铁路通信电缆开通后，装设300路载波机8架，即济南至天津2端机，济南至徐州4端机，徐州至上海2端机。并装设300路分支60路设备3套，即兖州1/3管1套，济南二站、徐州二站2/4管各1套；设有人增音站6处，即禹城、济南二站、泰安、兖州、薛城、徐州二站；设300路无人增音机80台，15路无人增音机134台，从而彻底改善了津浦铁路的长、短途通信状况。全局多路化载波设备发展状况见表86。
长途自动1963年，济南至北京间装设国产6回线双音频半自动接续机，开始使用长途电话半自动设备。1965，此设备又换装为国产6回线单音频半自动交换机。1967～1968年，路局电务工厂制造出长途自动接续机8架，装设于济南至青岛、济南至张店、济南至徐州间各12回线，兖州至泰安间3回线。至此，各分局及大车站间均设有点对点长途自动电话。
1971～1973年，路局直属通信段制成CZ—1型12回线长途自动接续机，换下了原来装设于各地段的电务工厂产品，并于济南至泰安、济南至北京间各加装12回线。1979年，路局通信枢纽大楼装设铁道部二七通信工厂试制的全路先进新产品CJB—1型400回线长途自动交换机，并于青岛、张店、徐州、薛城、滕县、邹县、兖州、磁窑、泰安、张夏、禹城、平原等地区装设20回线大站终端机，淘汰了原装于各地段的CZ—1型长途自动接续机，开通了这些地区的长途自动电话，为以后与全国铁路长途自动电话的联网打下了基础。
干线、局线调度电话 路局调度对铁道部调度的干线调度电话，50年代初，通过专用长途话路，直接呼叫，两端各设磁石式电话机1部，后改为扬声器受话。1958年，铁道部调度改按分区汇接，将几个铁路局调度汇接于一个区，在铁路局调度设分机，接收对方单音频呼叫。1981年，装设BG—1型干线调度终端机，采用双音频选叫，路局对铁道部设有客调、货调、干（值班科长）调3台。1984年在客调与干调台上配备传真电报机（日本产7700型）2台，可直接传递图表、文字，提高了工作效率。
路局调度对各分局调度的局线调度电话，50年代初，采用专线直达电话。1953年，采用仿苏C门—5型调度电话总机。1958年，实行调度集中，将原设于各分局的调度总机集中于路局，并增设载波调度遥控设备，统一指挥行车。1963年，又将调度总机分装于各分局。1975年，改设晶体管式yD—3型调度总机，每架两个回线，路局调度可用以召开定点运输电话会议，掌握情况，指挥行车。到1985年底，局线调度电话总机共设青岛、徐州、济南一、济南二4个台。
会议电话1949年底，铁道部对各局利用长途电话通路，以单方向通话方式，首创会议电话。50年代，会议电话可构通铁道部—管理局—分局三级机构。1960年，路局装设电子管半分配式会议电话总机1台。1970年后，路局和各分局均装设BDH—1型24回线晶体管式会议电话总机。到1985年，共装设会议电话总机20台：路局6台，青岛分局5台，徐州分局3台，济南分局6台，组成电话会议网。可组织直到铁路基层站段单位的电话会议，成为运输指挥、运营管理等方面的重要通信手段。
地区电话 1915年，胶济铁路在青岛装设50门磁石交换机1台，在四方、坊子各装设10门磁石交换机1台，始有地区电话。1917年开始，于济南、张店等地装设磁石交换机，到1924年，胶济铁路装设交换机总容量为540门，用户磁石电话机323部。1933年，于青岛地区换装德国产西门子式250门自动总机，开通地区自动电话。1937年又增设50门，全部拆除了磁石电话设备。
津浦铁路修建中，各施工地段曾设临时电话，铁路通车后拆除，仅在济南、天津、徐州、蚌埠、浦镇、浦口等地段设有地区电话，1916年共有磁石电话机108部。1933年，在天津、济南、泰安、磁窑、兖州、临城、徐州等地设10至100门磁石交换机共13台，全线磁石电话机增至457部。
陇海铁路于1935年在连云港、新浦、邳县、铜山等地设磁石交换机，装设地区电话。
1938年，赵墩设50门磁石交换机。1943年，青岛地区自动电话总机换装为日本产ST式300门自动交换总机。1944年，于济南地区装设日本产ST式800门自动交换总机，于徐州地区装设同类型300门自动交换总机，开通自动电话。1945年，坊子换装100门磁石交换机。1946年，撤销赵墩磁石交换机，在徐州北站装设50门磁石交换机。1948年，撤销徐州北站磁石交换机，在新安镇城区装设磁石交换机。
建国后，各地区电话继续沿用原装通信设备。1956年7月1日，蓝烟铁路修通，在烟台地区装设50门磁石交换机。此后，地区电话开始更新设备、扩充容量。1959年，兖州地区拆除原100门磁石交换机，换装为200门共电式交换机。1961年，济南铁路通信枢纽大楼建成，调出原ST式交换机，换装为国产47型1200门自动交换机，扩充容量400门；青岛地区增设ST式100门自动交换机，总机容量共为400门；徐州地区增设300门自动交换机，总机容量共达600门；张店地区换装ST式400门自动交换机，开通地区自动电话。1962～1965年期间，济南地区又先后两次增设47型各400门自动交换机，总机容量达到2000门；泰安地区拆除50门磁石交换机，换装共电式100门交换机；薛城地区更新了磁石交换机。1966年以后，各地区，或逐步改磁石电话为自动电话，或继续扩充容量。分述如下：
泰安地区：1966年换装904型纵横制60门自动交换机2架，容量共120门。1978年又换装纵横制400门自动交换机。
夹河寨地区：1968年装设磁石交换机50门。
蓝村地区：1968年新装50门磁石交换机。1984年换装纵横制500门自动交换机，开通地区自动电话，并与青岛地区电话统一编号。
坊子地区：1969年换装纵横制90门自动交换机，开通地区自动电话。1982年又换装为200门自动交换机。
薛城地区：1970年换装纵横制60门自动交换机，开通地区自动电话。1974年换装为90门。1978年又换装为200门自动交换机。
潍坊地区：1972年新装50门磁石交换机。1984年又增加容量，共达160门。
徐州地区：1973年换装47型800门自动交换机。1981年又换装为2000门自动交换机。
青岛地区：1973年增装ST式300门自动交换机，容量共达700门。1985年又开始施工装设纵横制2000门自动交换机。
张店地区：1973年增设ST式200门自动交换机，容量共为600门。
孟家沟地区：1975年新装纵横制400门自动交换机。
兖州地区：1977年换装为纵横制400门自动交换机，开通地区自动电话。1981年又换装为1000门自动交换机。
平原地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
禹城地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
张夏地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
磁窑地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
邹县地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
周村地区：1980年装设20门准电子式交换机，开通地区自动电话。
1982年又换装为纵横制100门自动交换机。
济南地区：1981年增设47型800门自动交换机，1985年又增设800门，容量共达3600门。
砀山地区：1983年装设100门纵横制自动交换机，开通地区自动电话。
虞城县地区：1983年装设100门纵横制自动交换机，开通地区自动电话。
东风地区：1984年新装纵横制400门自动交换机、开通地区自动电话，并与张店地区电话统一编号。
到1985年底，除尚有人工电话设备，容量为720门外，已装设自动电话设备，总容量共为14015门，其中：步进4935门，纵横8620门，准电子460门。
专用通信
行车调度电话：1929年10月，胶济铁路青岛至张店和张店至济南间，先后装设选号式行车调度专用电话。津浦铁路于1931～1933年间，在浦口至徐州、徐州至济南、济南至天津间设行车调度专用电话，在浦口、徐州、济南各设总机1台、设分机共140部；同时，在天津、浦口、济南分别与北宁、京沪、胶济铁路行车调度话路接通。这些设备一直沿用至1957年。此后改设为55型调度总机，济南、张店、徐州、蚌埠等车站站内调度电话亦改为共电式电话。1964年，行车调度电话又改设为晶体管式YD型音频选号电话总机和分机。到1985年底，在使用的调度总机共26台，每台可接收42部分机，分机共有638部。
车站、养路、电务、水电、桥梁守护电话：1915年，胶济铁路各车站设磁石电话，单线连接。1916年改为双线。此后，直至1948年，胶济、津浦、陇海铁路各车站扳道、闭塞、货调和养路、水电、桥梁守护先后装设专用磁石电话。建国后仍继续沿用。至60年代初，这些专用电话，由于回线不足，仍然共同使用1—2条回线。1974年，养路电话改为音频选号电话；车站扳道、闭塞电话改为音频电话。敷设电缆线路以后，凡开通自动闭塞的车站，均将分散的电话机，改为车站集中电话，使通话质量明显改进。1980年，这类专用电话的通道增加到8个，均有了专用回线，全部改为双音频总机和分机。并且，各业务系统的调度都设有具备呼叫性能的总机。至此，各车站及沿线养路、电务、水电工区之间，都具有互通自动电话的条件。
列车广播设备：50年代初期，开始在旅客列车上装设，采用电子管式20—30W直流扩音机、手摇式唱机。1956年后，各主要旅客列车上陆续改用电子管TY—50A型四用50W交流广播机，可收音、电唱、录放音、扩音。进入70年代以后，电子管式广播机逐步淘汰，改用全晶体管式列车广播机。到1985年底，路局所属旅客列车全部装有列车广播设备，共98台。
站场扩音设备：50年代初期，济南、徐州等编组站站场开始装设扩音设备，后改装为扩音对讲装置。1957年，桑梓店车站扩建编组场，装设了扩音对讲装置，后随编组场封闭停用。1960年，青岛站北部和张店站装设列检扩音对讲设备。
三、电报
音响电报 胶济铁路，1905年沿线设电报房25处，共有莫尔斯式（凿孔）电报机35部，单线串连，单工闭电式通报，直到1914年，为通信联络的唯一通道。1915年后，青岛、高密、坊子、张店、济南等电报房陆续改用音响电报机。到1920年，电报房增至58处，电报机增至87部。1923年，因熟悉音响电报人员缺乏，又全恢复使用莫尔斯式电报；并将青岛至济南直达电报改为开电式通报。1935年起全线改用音响电报机。1940年，在青岛装设CN载波电报机1架，提高了与济南的长途电报质量。
津浦铁路，在建路同时筹建沿线电报，采用莫尔斯式电报机，1911年开始通，为铁路主要通信设备。为弥补当时通信工具的不足，1912年在韩庄、浦口设无线电台。1920年，沿线设电报房共101处，有莫尔斯式电报机156部，各大车站之间并设有直达电报。嗣后，全线改用音响电报。1929～1931年又先后在天津、济南、浦口、徐州各增设一无线电台，在全线并与路外互通无线电报。陇海铁路连平段，自开始建路至30年代，陆续在铜山、徐州、运河、海州、新浦、墟沟、老窑、大浦等车站设电报房，采用莫尔斯氏电报机。为便于海港气象报告，1933年在老窑设手提式军用单工制无线电台一座，通报最远距离为800公里。1934年后，改用音响电报，电报房仅保留铜山、新安镇、连运港几处。
音响电报一直沿用到50年代初期。
音频振荡电报 1955年开始陆续装设，为电子管式。1960年以后，为提高通报效率，路局直属通信段采用简易的单呼集发装置。随后，在济南、徐州两地设送信电压力130V的、集中式小型电子管音频振荡电报机和单呼集发装置。1970年前后，陆续改用送信电压为24V的晶体管式音频振荡电报机。1975年后，音频振荡电报机陆续为电传打字电报机所代替，1984年9月，路局最后一条音频振荡电报线（青岛至烟台）终止使用。
电传打字电报建国初期，路局至铁道部间，利用实回线，采用美国15型报机，开通电传打字电报。但因线路长，衰耗大，雨天绝缘不良，报路很不稳定。50年代后期，采用铁道部二七通信工厂生产的BZB型话夹式移频电报机，提高了报路的稳定度。1960年后，又先后采用民主德国产51型和国产55型电传打字电报机，淘汰了15型报机。1970年前后，济南至徐州间，青岛、张店至济南间先后开通电传打字电报，采用55型报机和话夹式BZB型载波电报机报路。1971年，路局共有电传打字电报机16台。1975年开始装设多路载波电报设备，路局至铁道部、济南至青岛间设国产ZB319型16路载波电报机，国产55型电传打字电报机也开始增多。1979年，路局至铁道部间又换为ZB320型48路载波电报机；济南至徐州间也改设为多路载波电报机。1980年，兖州、徐州开始试用由国外引进的全电子电传打字机。到1984年9月，全局电报设备实现电传化，其设备数量见表87。
1984年，现代化的传真电报机，在路局对铁道部及对北京铁路局间普通电报线路上开始配置应用。1985年，在路局对各分局间的统计、调度线上也开通使用，其设备为日本产FAX—7700E型传真电报机，全局共设5台。
四、无线通信
无线站场调度电话 1958年，在济南、青岛车站开始装设试验，因体积大、耗电多，于1961年停止。1972年，再次试验，仍因体积大、通信距离近而停止。1979年起，在青岛站试验日本产无线站场调度设备，取得良好效果，于1983年正式使用。同年，在济南车站客场装设路局与铁道部科学院、上海无线电二厂共同研制的400兆频段无线站场调度设备成功。
无线列车调度电话1972年开始试验，采用TW—8型电台，地面电台装于党家庄、崮山两车站，机车电台装于1139和423号两台机车，因设备故障多而停止。1973年，铁道部拨来50台TW—8型电台，分别装设于济南、白马山、炒米店、张夏、万德、泰安、大汶口、磁窑、吴村、兖州、姚村共11个车站和24台机车，进行扩大试验。1976年，津浦铁路于官屯至蚌埠间正式开通无线列车调度电话，采用TW—8A型电台，分别装于这个区段的57个车站和180台机车。并在这些车站和调度所装设有线、无线接转分机和总机。1977年，胶济铁路北关至青岛间63个车站和112台机车装设TW—8A型电台和有线无线接转设备；1982年，陇海铁路徐州至商丘间18个车站、25台机车装设TW—8C型电台；1984年，又在蓝烟铁路湍湾至烟台间17个车站和10台机车装设TW—8C型电台，开通这些区段无线列车调度电话。至此局管内干线基本开通无线列车调度电话，调度员、车站值班员和机车司机可互通电话。
战备无线通信为适应战备需要，1969～1974年期间，路局直属通信段装成微波通信车2辆。唐山地震时，曾开赴京张铁路进行选点试验，作好了震灾通信准备，受到铁道部表扬。1981年，张店电务段也装成2辆。至此，全局共有微波通信车4辆，可保证突发通信中断地段迅速恢复通信联络。
短波无线通信1977年，路局对铁道部首次试通。1984年，又开通路局至青岛分局的短波无线通信。
此外，工务、工程系统为做好施工防护，确保安全，于1976年亦开始采用无线通信设备，1982年大量发展。车站、车辆段、机务段和勘测设计、公安部门也相继采用无线通信。到1982年，全局约有无线通信设备2000台。
五、通信电源
交流电源
建国前，电源设备陈旧，技术落后，只济南地区比较稳定，其他地区电力供应非常紧张，不能保证通信设备的需要。建国后，对交流供电系统作了改进，与各地电力部门协作，将路用交流电改为配电所专线供电，按通信设备的主次要程度划分负荷等级，使分局所在地通信枢纽和主要通信设备逐步实现一级负荷供电。60年代初期，根据交流电供电条件，又在各级通信站设置备用柴油发电机组，保证通信设备不间断工作。
直流电源 50年代初，通信枢纽用直流电源有24V、48V、60V、130V、220V等，为水银整流设备。1958年，淘汰水银整流设备，采用硒整流器。1964年，主要通信站的整流设备增加细调、告警、滤波等性能，达到浮充供电条件，实行浮充供电，降低能源消耗，延长蓄电池寿命。1968年，济南通信枢纽采用硅整流设备，提高供电质量和能源效率。1970年以后，随着通信设备的不断更新，取消了220V、130V直流电源。1978年起，逐步改用密闭型隔酸防爆式蓄电池。进入80年代后，由于交流供电质量不断改善，电报、会议电话总机、调度总机及沿线各站的通信设备，逐步停用原直流电源，采用独立的交流整流设备供电，减轻集中供电负荷，节约大量干电池。
第四节 报话业务
一、电报业务
胶济、津浦铁路通车初期，电报为通信联络的主要工具，凡行车调度、站间闭塞、长途通信均通过电报联系。胶济铁路在沿线车站、津浦铁路在办理货运的车站设电报房和专职报务人员办理电报业务，津浦铁路并由车站副站长兼电报领班。陇海铁路连平段通车时，以电话为主要通信工具，沿线的电报房只传递普通业务电报。胶济铁路对电报业务建有查核电报稽延、繁简和考核报务人员工作的登记、比较、考核等制度，并于1924年开始代递路外公众电报。其办理电报业务最繁忙的1919和1920年，年办理电报达140多万封。此后，随着铁路电话的开通，电报业务逐渐减少，1931年后，年办理电报减至40多万封。1936年，各小站报务人员由专职改为兼职。1937年，实行重要行车人员学习电报业务。1941年开始，陆续取消各小站办理电报的业务。
1949年11月起，铁路电报统一为四码电报，按照铁道部《四码电报暂行办法》和《铁路有线电报规程及办理细则》办理电报业务。并设置报话监察人员进行报话业务管理工作。1952年5月，贯彻铁道部《列车确报电报通报办法》，开展列车确报电报业务，将原用电话传递列车确报的业务改用电报传递，提高确报工作效率，消除传递差错。随着铁路运量不断增长，列车确报相应增多，电报业务量直线上升。1958年完成289971封，1960年突增至913660封，比1958年增长215％。1964年竟达1533282封，比1960年又增长67.8％。此后，适用铁路运输发展需要，电报设备不断更新，1975年，按照铁道部《电传确报电报工作程序和通报办法》，开展列车确报电传电报业务，使列车确报传送效率比使用音频振荡电报机提高3倍以上，相应地办理电报的业务量大幅度增加。1975年以来电报业务量情况见表88。
二、电话业务
1911年起，津浦、胶济铁路陆续装设电话，电话设备数量少，电话业务量也很少。20年代末，铁路电话设备逐渐增加，电话显示出通信敏捷的优势，电话业务日益增多。据记载，胶济铁路话务量，1929年为11.3435万次，1933年即达18.8317万次，增长66％。解放战争期间，徐州以北各区段经常不能通话。
1949～1950年，电话通信设备修复后，加强了电话业务建设。按照铁道部《铁路交换电话规程及办理细则》办理电话业务，设报话监察人员进行业务管理，将长途通话，按用户性质分成特急、首长、试验、甲种、乙种、丙种、定时七类，分别规定不同通话时间，方便业务操作，有效利用回线。1951年10月起，为缓解长途通话通路不足而严重拥塞问题，贯彻铁道部《铁路长途通话改革办法》，将乙种通话时间由15分钟缩短为10分钟，将原用长途电话报告的各种旬报、月报改用电报报告。同时，推行先进的“集户呼唤法”，将长途通话以3至7个用户为一组顺序接通，话务员和用户于通话前即做好通话准备，减少等待时间，提高回线利用率。并推广徐州电话所创出的“联合预约限时通话法”，需用通话时间短的用户，可向电话所预约，话务员利用既定编组计划的间隙时间，接通预约限时电话，使回线运用率达到90％以上。
1958年，电话业务量发展到全年178.3676万次。1960年，电话业务开展红旗话路一条龙竞赛，话务量激增为385.1755万次，比1958年增长115.9％；电话接转时间，由原来平均46秒压缩到18.7秒，使回线运用率达到93％，并消灭了电话拥塞和接上不管、说完不撤的现象。“文化大革命”期间，电话业务受到严重干扰，破了合理的规章制度，毁了团结协作关系，工作效率、质量严重下降。1977年起，建立健全规章制度，贯彻《话务员工作手册》，提高话务人员业务素质，使电话业务工作重又走上正常轨道。
1975年以来局内话务量情况见表89。
第五节 设备检修
一、信号设备检修
1948年以前，对铁路信号设备的检修，无固定作业程序，主要依据信号故障情况，由信号工长安排检修工作。
1948年下半年起，各站信号设备陆续抢修恢复使用后，为保证正常运用，实行派工制，由信号工长分派人员对主要信号设备进行巡检，信号设备检修仍然是故障修状态。1950～1951年，开展信号标准站整治活动，逐站对旧有信号设备进行整治，并按铁道部制定的《铁路信号处理规则》，建立起巡检制度，开始明确信号设备检修的程序、周期和标准。
1952年，学习中长铁路信号检修经验，推行计划检修。按照铁道部规定的设备检修周期，各电务段组织编制各工区的月份和年度的技术作业过程表（简称“技表”、月份和年度的分别简称“月表”、“年表”），各工区建立设备台帐、联锁图表、材料、工具卡片等基础资料和民主管理制度，按照“技表”组织设备检修，“月表”所列工作项目，工作量工作日尽量集中，留出时日安排“年表”工作项目。各检修项目在检修前后均经车站值班员签认，确保信号设备完好，适应运输需要。并开始实行每年秋季进行一次信号设备质量鉴定，为下一年度编制“技表”提供依据。1953年，开始进行信号设备大修，逐步消除设备失修状况。1958年起，“技表”改为检修工作计划表（简称“计表”），在实行中，由于受“大跃进”影响，检修秩序被打乱，信号设备障碍增多。1961年，恢复按“计表”检修的制度。“文化大革命”中，信号检修制度再遭破坏，检修工作混乱，信号设备质量严重下降。1975年，贯彻党中央《关于加强铁路工作的决定》，按“计表”检修信号设备的制度逐步恢复。同时，对信号设备全面整修，到1978年，设备质量趋于稳定。在此期间，信号设备大修工作，适应信号技术的发展，由初期的消除失修逐渐改为改造性和周期性大修，先后进行了济南站信号楼信号设备更新、津浦铁路改建半自动闭塞、自动闭塞和电气集中装置等大修项目，陆续装设了先进性、可靠性能高的信号设备。
由于行车速度提高，列车密度增加，原来利用行车间隙在运输现场检修信号设备的办法越来越难以进行。1979年，信号检修制度开始改革试点。主要是：变现场修为基地修，将能更动的信号设备和器材，按检修周期替换下来，送信号检修（修配）所检修；改工区分散修为中修队集中修，对安装在运输现场的固定信号设备，依规定年限、按车站或信号楼由中修队集中检修。1981年，工区对信号设备的日常检修，又试行“日巡视、月检查、季检修、年整治”的办法，主要是巡视设备外观，测试电气特性，尽量减少设备检修次数。1982年，对信号设备检修制度的改革，归结为“轮换修”、“集中修”、“巡视”、“季（月）检查”、和“年修年测”五种修程，自1983年起在全局全面推行。同时，贯彻铁道部规定的《铁路通信信号大修管理办法》，对信号设备也基本实行按周期进行大修。
二、通信设备检修
1937年以前，铁路通信设备简单，检修工作无计划安排，只对架空线路、电话机、电报机等进行一般维护。1938年以后，设置了载波机、自动交换机等设备，始设值班人员，监视通信线路，组织线路故障的抢修。
1948～1949年，被战争破坏的通信设备经抢修恢复使用后，各工区指派人员对辖内架空线路进行不定期巡检，检修设备故障，维持通话畅通。1950～1951年，按照铁道部要求，开展标准通信工区活动，整修电话设备和架空线路，建立巡回检查制度，并试点推行新维修法，按规定检修程序、检修标准、检修周期和工时、工具、材料消耗定额进行检修，逐步使通信设备达到标准化。通信设备大修工作，也于1951年开始，对经质量鉴定认为破损、陈旧、特性问题较严重的设备，安排大修件名，逐步进行彻底整修或更新。
1952年，通信设备检修，开始编制技术作业过程表（1958年后改为检修工作计划表），实行计划检修。由电务段组织按照设备检修周期编制各工区的月份和年度“技表”，通信工区健全基础资料、建立定额管理和工作考核等制度，按“月表”规定日期进行设备检修和组织完成“年表”任务。每年秋季进行设备质量鉴定，以编制下一年度的“技表”。同时，推广哈尔滨铁路局李庆春的“重点必检，重点必修；一般巡检，随检随修；逐段细检、逐段细修；不安全因素及时修”、“三检四修”先进方法，保证了通信设备质量的稳定提高。
济南至德州、徐州至宿县、张店至博山和东陇海、蓝烟、磁新线的通信线路一度广播串音严重，1959年检查发现，沿线有20多个广播站的线路与铁路通信线路平行斜角交越66处，串音点147处，经改进平行接近距离和交越角度，改闭塞线为双线，提高通信线路直流电特性，消灭了广播串音问题。在“大跃进”和“文化大革命”期间，计划检修制度两度被打乱，通信设备不能正常检修，致使设备质量严重下降。经过1961年的调整、1975年的整顿，重新走上按“计表”检修的轨道。通信设备经过1975～1978年的全面整修，也逐步恢复正常。
1980年起，按照运输生产发展要求，开始改革通信设备检修工作。1982年，各电务段设立通信检修所，改运输现场修为定期轮换修，对直接用于行车的通信设备，凡分散能替换的，接周期替换下来入所检修，不能替换的，组织专业班组集中检修。对工作量较大无固定周期的通信设备，编入“年表”进行重点整修。1985年，贯彻铁道部《通信技术维修规则》，通信设备分大修、中修、维修三个修程，大修，基本实行周期性大修；中修，各电务段成立通信中修队，中修通信线路；维修，包括日常检修、定期轮修、重点整修；实行检修负责制和质量检验制。同时，各电务段设立无线通信检修所，检修无线通信设备。通过检修工作改革，通信设备效能提高，保证了运输生产和用户的需要。
三、灾害抢修
通信架空线路，受狂风、雨雪、冰冻、洪水、雷电袭击，常常造成严重破坏，致使通信中断，需及时组织人力、物力突击抢修，保证运输通信的需要。历年各线路灾害状况如见表90。
胶济铁路建成通车初期，无电务专业管理机构。1915～1923年，先后于青岛、济南设电务段，在管理局工务处内设电务课，管理全线电务业务，而电报、电话员司归各车站管理。自1930年起，电报、电话员司改归电务课管理。
津浦铁路建成通车后，电务业务分别由津浦铁路北段和南段总局工务部门管理。1913年改归津浦铁路管理局及浦口办事处管理。1917年统归津浦铁路管理局总务处管理。1925年又分别划归德韩段（德州至韩庄）、韩浦段（韩庄至浦口）管理；韩浦段电务设备，1926年又改归津浦铁路南段管理局总工程司管理。1929年，津浦全线电务设备统由津浦铁路管理局工务处管理。嗣后，改在车务处设电务课统一管理。
陇海铁路连云港至商丘区段建成通车后，电务设备统归陇海铁路管理局车务处电务课管理。
1938～1945年日军侵占期间，先后设济南铁路局和徐州铁路局，在铁路局设电气处，在沿线先设青岛、济南电气段，1940年增设徐州、连云港电气段，1944年又增设张店电气段。1945年秋国民政府接管后，在津浦区铁路管理局运输处内设电务课，各电气段改称电务段。
1948年11月，成立华东区铁路管理总局后，在运务处内设电务课。1949年8月，青岛、徐州、蚌埠分局各设一电气段；济南地区及津浦铁路黄河涯至临城、胶济铁路张店及其以西区段的电务业务，由运务处电务课直接管理；10月，成立济南电气段，管理原由电务课直接管理的铁路区段的电务业务；同时，由运务处划出电务课成立直属管理局的电务课；12月，各分局设电务股。1950年4月，管理局电务科改设为电务处，下设处长室、通信、信号、财务材料科，青岛、徐州、蚌埠分局电务股改为电务科。同年10月，成立济南分局电务科。1952年，电务处又增设技术科和济南通信段、电务基本建设队两个直属单位。电务段增设至8个，即青岛、张店、济南、兖州、徐州一、徐州二、蚌埠、九龙岗电务段。
1953年1月，各电务段改归电务处直接领导。电务处内增设工程、计划科，原财务（后改计划）科改为材料股。1954年，电务基本建设队整建制调往铁道部通信信号公司。1955年1月，成立电务工程段。1957年5月，电务处内增设人事科和大修设计组，撤销工程、计划科和材料股；兖州电务段并入济南电务段。1958年1月，蚌埠分局辖内电务机构全部划交上海铁路局；同时，电务处机构设置调整为处长室、通信、信号、基建大修、计财劳四个科及大修设计组。同年9月，济南通信段并入济南电务段；徐州电务二段迁兖州成立兖州电务段；徐州电务一段随徐州分局划交上海铁路局；并为适应电务技术改造和建设需要，成立通信信号器材制造厂。
1959～1962年期间，电务处内先后增设材料科、技术科，基建大修和计财劳科改设为施工科、计划科、财务科；同时，恢复了济南通信段设置。1963年4月，徐州电务段随徐州分局划归济南局，改名为徐州电务一段，并成立徐州电务二段，恢复徐州、青岛、济南分局电务科建制。1965年8月，成立电务修配厂，后改名电务工厂，直属电务处。
1966年，“文化大革命”开始后，电务机构瘫痪。1971年，路局“革命委员会”生产指挥部设工电组。1972～1978年又改设工电处，处内设电务科管理电务业务。1978年5月路局设电务处，处内设技术、通信、信号科。1982年9月，又设无线机要科。1984年1月电务工厂划归物资工业公司。随后，相继设立电务大修队和电务大修设计组，直属电务处领导。1985年电务处内增设综合科。是年底，路局电务系统机构设置见表85。
第二节 信号设备
一、车站联锁
信号机 胶济铁路建成通车初期，车站指示列车运行主要靠手信号，仅大港、坊子、张店站装设有臂板进站信号机，只能白天行车。1917年，为开办夜间行车，开始在全线安装进站信号机，在青岛、大港、四方、潍县、坊子、济南站安装臂板远方信号机。1924年，开始安装臂板出站信号机。到1934年，胶济铁路各车站全部装设有臂板进站信号机，另有24个车站装设了臂板远方信号机，16个车站装设了臂板出站信号机，基本实现按信号机显示行车。
津浦铁路1912年通车时，各车站均装设有臂板进站信号机。随后，在徐州府、临城等车站装设了臂板远方信号机。
陇海铁路连云港至平台集段1935年通车后，各车站陆续安装臂板进站信号机，指示列车运行。
1938年日军侵占后，将青岛、埠头、大港、四方和连云港站的信号设备改建为透镜式色灯信号机。1943年，济南站装设透镜式色灯信号机。在此前后，徐州站装设了臂板出站信号机，其中三架为电动臂板信号机。
解放战争期间，徐州以北大部车站信号机遭到破坏。1948年9月济南解放后，陆续进行整修，到1950年全部投入运用。1951年，各车站的臂板进站信号机全部改装为三臂板四显示信号机，增加通过臂板，提高列车通过速度。1955年，津浦铁路各车站增设预告信号机。1956年，从苏联引进双导线臂板信号机，在预告信号机上推广应用。1957年，泺口站装设探照式色灯信号机。1958年，胶济铁路各车站全部装齐预告信号机。1959年，娄山站装设透镜式色灯信号机；并为提高信号显示距离，臂板进站信号机的油灯一度改为电灯，因费用较大，后又改用油灯。1960年，各车站装齐了出站信号机和简易机车信号。后来由于简易机车信号技术不成熟，陆续停用。同年，济南站上行场机械化驼峰和徐州站东、西场土驼峰装设驼峰信号机；鹊山、桑南、桑梓店和黄台站，相继装设探照式和透镜式色灯信号机。1962年，济南至泺口站间装设道口自动信号机。1963年，首次采用61型双频点式机车信号，装设于青岛至坊子站间使用，对提高运输效率保证行车安全作用显著，铁道部于1966年鉴定定型推广。徐州站孟家沟下行编组场、济南西站下行编组场装设的透镜式色灯信号机，分别于1977年、1983年开通使用。津浦铁路于官屯至褚庄集站间、陇海铁路徐州至平台集站间，随着移频自动闭塞的开通，移频机车信号设备分别于1978年、1984年投入使用。到1985年底，局管内共装设色灯信号机5908架，臂板信号机559架。
转辙装置 各车站的道岔转换，胶济铁路通车初期使用重锤式或弹簧式扳道器，津浦铁路与陇海铁路连平段通车初期，均同时使用带柄转辙标志、重锤式或弹簧式扳道器。
1938年起，胶济铁路各车站装用重锤式转辙标志，青岛、埠头、大港、四方、张店、临城、兖州、徐州、连云港站陆续装设牵纵拐肘转换道岔。1943年，首次采用动力转辙装置，在济南站东信号楼和西信号楼装设集中操纵转换道岔的牵纵拐肘和锁闭道岔的锁闭器；西信号楼运用频繁的道岔安装了日本式电动转辙机。同时，在中信号楼装设了国内首次使用的日本式双筒电空转辙机。1945～1948年，徐州以北大部车站转辙装置多遭战争破坏，无所发展。
1949～1950年，在全面整修遭战争破坏的转辙设备的同时，对津浦铁路各车站道岔装设了牵纵拐肘或带柄转辙标志。1953年，蓝村站装设牵纵拐肘转换道岔。1954～1957年，津浦铁路各车站正线和列车到发线进路上的道岔全部装设转换锁闭器，提高道岔锁闭可靠性和列车通过道岔的速度。1959～1962年，济南站上行场的驼峰场装设电空转辙机和缓行器；济南站南信号楼和泺口站装设电动转辙机；坊子、娄山、城阳、黄台、历城站和济南站下行到发场装设转换锁闭器。1966年，徐州至张阁庄间各站安装转换锁闭器。1977年，津浦铁路各车站和孟家沟编组场全部装设电动转辙机。1983年，济南西站驼峰装设电空转辙机，济南西站编组场、徐州至平台集间各站及南仇站装设电动转辙机。到1985年底，全局共装设电动转辙机3646台，电空转辙机81台，转换锁闭器1444组，牵纵拐肘234组。
联锁设备 胶济铁路通车初期，信号与道岔之间无联锁设备。1914～1922年期间，先后在青岛、大港、四方、坊子、潍县、济南站装设日本式联锁箱联锁。1924年，为安全开行特别快车，在青岛至济南间的各车站装设联锁箱联锁。
津浦铁路各车站，通车初期，陆续装设联锁箱联锁。
陇海铁路连平段通车初期，各车站无联锁设备。
1938～1940年，临城、兖州、沧口、坊子、张店站先后改设臂板电锁器联锁，连云港站装设透镜式色灯电锁器联锁。1941年，青岛、埠头、大港、四方站改设色灯电锁器联锁；济南站按东、中、西三个咽喉区设信号楼，控制各该辖区的道岔转撤设备和信号机，在东信号楼和西信号楼装设日式集中电气机械联锁装置，在中信号楼装设40年代国内唯一的先进技术设备、日式手柄式进路电空继电集中联锁装置，于1943年开通使用。1944年，陇海铁路连平段各站陆续装设联锁箱联锁。
1946～1948年期间，大部车站的联锁设备受到战争损坏，从1949年起，陆续修复使用。1953年，蓝村车站改设臂板电锁器联锁。1956年蓝烟铁路修通初期，各车站装设苏式钥匙联锁，不久，因使用不便改设联锁箱联锁。1957～1961年，先后在泺口、坊子、娄山、桑南、鹊山、黄台站装设色灯电锁器联锁；在平原、禹城、泰安、磁窑、邹县、滕县、利国、前亭、历城、城阳站装设臂板电锁器联锁；在济南站，上行到发场南、北信号楼装设色灯电锁器联锁，上行驼峰编组场装设驼峰自动集中装置，下行到发场和编组场装设臂板电锁器联锁，南信号楼改设可提高车站通过能力的大站电气集中。1962年，泺口站改设小站电气集中。1966年，徐州至张阁庄间各车站装设臂板电锁器联锁；济南站东、西、中信号楼改设大站电气集中。中信号楼拆下的日式器材，经大修，于1968年，安装在兖州站。1971～1975年，邳县、历城、黄台站改设大站电气集中。1977年，徐州站孟家沟下行编组场装设大站电气集中。1978年底，局管内各车站的联锁箱联锁设备全部淘汰，改装为电锁器联锁。1982年，在兖州站首次安装使用西安信号工厂生产的工厂化电气集中。1983年，在南仇站装设沈阳信号工厂生产的工厂化电气集中；在济南西站下行编组场装设大站电气集中；徐州北至平台集间各车站改设电气集中。1984年，在蓝村西站装设驼峰自动集中装置；桑南、鹊山站改设大站电气集中。到1985年底，局管内设电气集中的车站111个，设电锁器联锁的车站136个，各占总车站数的42.0％和51.5％。
二、区间闭塞
路牌（签）闭塞 胶济铁路通车初期，用电报办理区间闭塞。1918年，各车站逐步装设电气路牌机，路牌为铜质圆形，分△○〓□四种，每一路牌机装10块，每一区间有20块，保障列车在区间安全运行。
津浦铁路在施工期间，办理行车区段的车站使用铜、铁路牌办理区间闭塞。1912年，北段各车站装设德国式路签机，南段各车站装设英国式路签机，使用路签办理区间闭塞。
陇海铁路连平段通车初期，用电话办理区间闭塞。
1938～1940年，陇海铁路徐州至商丘间各车站装设日式电气路牌机；津浦铁路各车站亦拆除路签机改设日式电气路牌机。胶济铁路各车站，为防止车站值班员与机车乘务员直接授受路牌造成伤亡事故，装设了手动路牌授受机。
1946～1948年，许多车站的路牌闭塞设备遭战争损坏不能应用。1950年，经整修和补充，各站配齐路牌（签）闭塞设备。1954年，胶济铁路各车站改设苏联特列格拉式电气路签机。1955年，为保障人身安全和提高列车通过速度，胶济铁路各车站的原手动路牌授受机改设为自动路签授受机；同时，徐州至连云港间各车站装设特列格拉式电气路签机。1957年，在于官屯至褚庄集间各车站也装设了自动路牌授受机。自1963年起，路牌（签）机设备逐步拆除，到1974年，基本为半自动闭塞所代替。
半自动闭塞 1957年开始，在济南至泺口区间装设铁研57型单线继电半自动闭塞，拆除路牌机和授受器，提高区间通过能力。1958年，徐州至张阁庄间装设苏式半自动闭塞。1959年，济南至泺口区间改建双线，原装设的半自动闭塞设备整套移设于大港至四方区间试用。同年，青岛至大港、明水至坊子间亦试装路签半自动闭塞。1960年，徐州至连云港间装设D66型继电半自动闭塞。同年，随着津浦铁路双线施工，于官屯至褚庄集间陆续装设简易半自动闭塞。但因这套简易设备技术不过关，于1961年又改设为TY—60A型和TY—58型继电半自动闭塞。1963年起，胶济、津浦、陇海铁路及支线上陆续淘汰原来装设的半自动闭塞设备，改装铁道部的定型设备，单线上装设64D型、双线上装设64F型半自动闭塞。到1974年，共装设1884.700公里。1975年以后，自动闭塞设备开始装备，半自动闭塞设备逐步减少，到1985年底，全局装设半自动闭塞的铁路营业线路，为1481.5公里。
自动闭塞 1960年，济南至泺口间首先装设电冲自动闭塞，但未开通使用，即按停建停用处理，改设继电半自动闭塞。1978年，于官屯至褚庄集间装设的双线移频自动闭塞开通使用，信号显示为三显示，时间间隔为8分钟，可使区间列车通过能力每昼夜达180对，是全国铁路大区段使用自动闭塞较早的铁路线。1984年，沙塘至平台集间亦改建为双线移频自动闭塞。到1985年底，全局装设双线移频自动闭塞设备的铁路线共为625.704公里，占营业线路公里总数的28％。
第三节 通信设备
一、通信线路
架空线路胶济铁路的通信架空线路，1899年10月27日开始自青岛向济南修建，1904年7月13日全线修通，为铁线2条。主要用作指挥行车的电报线。1919～1921年，增设青岛至张店间铜线2对，张店至济南间铜线2对。到1922年，胶济铁路的架空线路，有供长途电话电报使用的铜线4对。供短途电话电报及电气路牌使用的铁线8根，电杆为经简易防腐处理的杉木，共约1万根。架空线路造近轨道一面，每隔800米设可接通电话线路的红色磁碗一对，便于在区间内与两端车站通话。此后，于1929年，增设青岛至济南间各站行车电话线1条。1930～1931年，又另挂青岛至张店间行车电话线1条。1933年，胶济铁路与津浦铁路接通电报线5条，其中：1条为联接各车站的电报线；4条为报话共有线。
津浦铁路的通信架空线路，于建路同时分南北两段架设，1911年，两段通信线路接通，全线通了电报。1913年时，津浦铁路有电线路4条，为木杆铁线，3条用作电报线，1条用作路签线。嗣后，于1920年增设电报线1条；1931产～1933年增设铜线1对，增加1根4线木横担，开通行车调度电话。
陇海铁路的通信架空线路，随着铁路的延伸修建陆续架设。1914年，开封至铜山间架设电线路4条。1924年，运河至大浦、运河至海州间架设电线路3条，海州至新浦2条，新浦至大浦1条。1931年，增设海州至大浦间1条。到1935年，徐州至连云港间共有架空线路4条，分别用于长途直达电话电报、大站间电话电报、行车调度电话和站间闭塞电话。
日军侵占期间，于1939年在津浦铁路增加1根8线横担。使津浦铁路通信架空线路的杆面型式成为：1根2线横担、1根4线横担、1根8线横担、4个瓷瓶弯钩的电线路。其中铁路和军队共用的指挥线1对，电报线4条，闭塞线1对，各站线1对，配车线1对，运转线1对，中继和长途线各1对。1944年，陇海铁路架空线路增加到8对。
1945，～1948年期间，徐州以北通信架空线路与铁路设备同遭战争破坏，杆线几尽损毁。
1948年秋济南解放后，对铁路架空线路进行了紧急抢修。当年，拼凑材料修复津浦线1738条长公里，胶济线1116条长公里，徐州至连云港间178条长公里。1949年又继续修复铜线5289条长公里，铁线4838条长公里，大修了济南至临城的线路，恢复了行车调度及津浦铁路各站的电话线，同时沟通了铁道部对上海、郑州铁路管理局及管理局对各分局的电话回线。1950年，完成济南至蚌埠间标准架空线路改造，电杆为普通木素材，统一杆面型式为3排8线横担。其中铜线4对，用于中继线3对、行车调度线1对；铁线4对，用于闭塞、各站、养路和电报线各1对。1951年，徐州至连云港通信线路，也统一杆面型式为2排4线木横担，有铜线2对，用于中继和调度线路各1对；铁线2对，用于闭塞线1对，各站和养路共用1对。到1952年底，管理局通信架空线路共有2080亘长公里、25682条长公里。
1953年，大修胶济铁路架空线路，电杆更换为东北松素材标准电杆，杆面型式统一为2排8线横担，线条增至7对。1957年，津浦铁路架空线路经大修改良了杆距及杆面型式，济南至徐州间部分地段采用水泥电杆，并按照新的指数交叉和中断站引入方式施工，为开通高频电路创造条件。1958年，配合津浦双线及半自动闭塞工程，加挂车站架空线路计310条长公里；配合机车信号工程，加挂架空线路224条长公里。1959年，徐州至邳县间增加1对双瓷瓶弯钩线，徐州至商丘间线路统一为3排4线木横担，有铜线3对，铁线2对。1961～1963年，济南至虾蟆屯的架空线路大修，全部换置标准水泥电杆，架设3排8线横担。1963～1965年，连云港至商丘的架空线路大修，全部换置水泥电杆，架设2排8线横担，并于徐州至商丘间增加铜线1对，徐州至连云港间增加铜线2对，加挂养路电话线1对。1963、1974和1977年，徐州至宿县、徐州至薛城和薛城至滕县间架空线路先后全部换置水泥电杆，使津浦铁路架空线路的铜线增加到8对。在大修改造既有通信线路期间，先后为蓝烟、辛泰等铁路及新建铁路双线、半自动闭塞、机车信号工程新建和加挂了通信线路。到1985年底，全局通信架空线路共有2177.4076亘长公里、33270.985条长公里。
电缆线路 建国初期，仅有很短一段进局引入及市话电缆线路。70年代初，始先后敷设青岛至娄山22.900公里电缆1根，济南至泺口6.130公里电缆1根，连云港至墟沟8.520公里电缆1根，烟台至珠矶9.800公里电缆1根，消除这些地段原架空线路受地形、气候和自然灾害的影响，改善通信传输性能。1973～1974年，同沟敷设徐州至商丘间电缆2根，1根A端布向徐州，1根B端布向徐州，总长331.778皮长公里，设有人段为3段，无人机井11处，井内设60路无人增音机；同时敷设徐州至九里山间支线电缆6.850公里。1975年，于德州至符离集间改架空电线为敷设小同轴小综合电缆及对称电缆各1根，总长1166皮长公里，并在地下建无人机井90个，1981年全部投产，大大增加了津浦铁路的长、短途通信能力。到1985年底，全局营业线路上长途通信电缆共有1784皮长公里。
二、电话
载波设备 胶济铁路长途电话于1919年由青岛通至张店；1921年，长途回线增至8条，青岛至济南间长途电话接通。津浦铁路于1933年开通济南至徐州、徐州至浦口、济南至天津的行车调度电话。1935年，陇海铁路郑州至铜山间，铜山、新浦至连云港间，在电报线上附设开通长途电话。1940年，先后在济南至青岛、济南至徐州、徐州至浦口、济南至天津开通3路载波机，胶济、津浦铁路全线接通长途电话。1941年，徐州至连云港开通单路载波机1对，改善陇海铁路东段的通信设备；同时，在连云港、徐州等电气段设鸠鸽通信工区，在电气分段设养鸽点，以备通信线路中断时辅助通信，1945年撤销。
1945～1948年，除徐州至浦口间尚能维持通话外，其他区段长途通信器材大量破损丢失，各线通话几度中断。1949年初，首先抢修开通济南至北京间3路载波机（日本产MN—3型）。是年秋至1950年，又先后开通济南至徐州、济南至蚌埠、济南至青岛、济南至张店、郑州至徐州间的3路载波机及济南至坊子、坊子至青岛间的单路载波机；还先后在济南、青岛、张店、兖州、徐州、蚌埠、浦口、连云港设立通信试验室，开通了这些地区间和管理局对铁道部、对郑州局的载波话路及北京至上海的转接电路。
1953年，济南至青岛间增设3路载波机。1955年，在济南、徐州两地增设3路载波增音机，沟通京沪干线话路。1959年，配合津浦双线工程，于济南至兖州间装设国产59型12路载波机，济南至泰安间装设国产JT—3简易3路载波机。并在青岛至张店、青岛至烟台间亦装设国产简易3路载波机。1960～1961年，于济南、泰安、兖州、徐州增设匈牙利产BO—12增音机和国产312型12路增音机，以适应京沪干线12路载波机的开通。同时，在济南至北京、济南至上海间开通BTO—3/4载波机；济南至青鸟间装设59型12路载波机和设于高密的增音机；张店至坊子间开通简易3路载波机；济南至徐州间增设国产J—3型3路和59型12路载波机，以增加话路。1963年，徐州至新沂间装设ZM—306型3路载波机，开通长途通信。
60年代后期，铁路长途通信设备开始向多路化发展，12路以上的载波机逐年增多，并且逐步实现国产化。同时，也开始由电子管设备向晶体管设备发展。1966～1970年，为战备需要，在济南、徐州建长途通信二站（以下简称济南二站、徐州二站）。1970年后，淘汰了外国生产的载波机设备。1975年，载波机全部更换为晶体管设备，这种设备体积小、重量轻、耗能少。
1980年底，徐州至商丘间双缆开通后，装设60路载波端机8架，即徐州至郑州、徐州至徐州二站、徐州至砀山各2端机，徐州二站至商丘、砀山至商丘各1端机，并在黄口、虞城县增设12路分支设备开通区段自动。还装设无人增音机22台。1981年津浦铁路通信电缆开通后，装设300路载波机8架，即济南至天津2端机，济南至徐州4端机，徐州至上海2端机。并装设300路分支60路设备3套，即兖州1/3管1套，济南二站、徐州二站2/4管各1套；设有人增音站6处，即禹城、济南二站、泰安、兖州、薛城、徐州二站；设300路无人增音机80台，15路无人增音机134台，从而彻底改善了津浦铁路的长、短途通信状况。全局多路化载波设备发展状况见表86。
长途自动1963年，济南至北京间装设国产6回线双音频半自动接续机，开始使用长途电话半自动设备。1965，此设备又换装为国产6回线单音频半自动交换机。1967～1968年，路局电务工厂制造出长途自动接续机8架，装设于济南至青岛、济南至张店、济南至徐州间各12回线，兖州至泰安间3回线。至此，各分局及大车站间均设有点对点长途自动电话。
1971～1973年，路局直属通信段制成CZ—1型12回线长途自动接续机，换下了原来装设于各地段的电务工厂产品，并于济南至泰安、济南至北京间各加装12回线。1979年，路局通信枢纽大楼装设铁道部二七通信工厂试制的全路先进新产品CJB—1型400回线长途自动交换机，并于青岛、张店、徐州、薛城、滕县、邹县、兖州、磁窑、泰安、张夏、禹城、平原等地区装设20回线大站终端机，淘汰了原装于各地段的CZ—1型长途自动接续机，开通了这些地区的长途自动电话，为以后与全国铁路长途自动电话的联网打下了基础。
干线、局线调度电话 路局调度对铁道部调度的干线调度电话，50年代初，通过专用长途话路，直接呼叫，两端各设磁石式电话机1部，后改为扬声器受话。1958年，铁道部调度改按分区汇接，将几个铁路局调度汇接于一个区，在铁路局调度设分机，接收对方单音频呼叫。1981年，装设BG—1型干线调度终端机，采用双音频选叫，路局对铁道部设有客调、货调、干（值班科长）调3台。1984年在客调与干调台上配备传真电报机（日本产7700型）2台，可直接传递图表、文字，提高了工作效率。
路局调度对各分局调度的局线调度电话，50年代初，采用专线直达电话。1953年，采用仿苏C门—5型调度电话总机。1958年，实行调度集中，将原设于各分局的调度总机集中于路局，并增设载波调度遥控设备，统一指挥行车。1963年，又将调度总机分装于各分局。1975年，改设晶体管式yD—3型调度总机，每架两个回线，路局调度可用以召开定点运输电话会议，掌握情况，指挥行车。到1985年底，局线调度电话总机共设青岛、徐州、济南一、济南二4个台。
会议电话1949年底，铁道部对各局利用长途电话通路，以单方向通话方式，首创会议电话。50年代，会议电话可构通铁道部—管理局—分局三级机构。1960年，路局装设电子管半分配式会议电话总机1台。1970年后，路局和各分局均装设BDH—1型24回线晶体管式会议电话总机。到1985年，共装设会议电话总机20台：路局6台，青岛分局5台，徐州分局3台，济南分局6台，组成电话会议网。可组织直到铁路基层站段单位的电话会议，成为运输指挥、运营管理等方面的重要通信手段。
地区电话 1915年，胶济铁路在青岛装设50门磁石交换机1台，在四方、坊子各装设10门磁石交换机1台，始有地区电话。1917年开始，于济南、张店等地装设磁石交换机，到1924年，胶济铁路装设交换机总容量为540门，用户磁石电话机323部。1933年，于青岛地区换装德国产西门子式250门自动总机，开通地区自动电话。1937年又增设50门，全部拆除了磁石电话设备。
津浦铁路修建中，各施工地段曾设临时电话，铁路通车后拆除，仅在济南、天津、徐州、蚌埠、浦镇、浦口等地段设有地区电话，1916年共有磁石电话机108部。1933年，在天津、济南、泰安、磁窑、兖州、临城、徐州等地设10至100门磁石交换机共13台，全线磁石电话机增至457部。
陇海铁路于1935年在连云港、新浦、邳县、铜山等地设磁石交换机，装设地区电话。
1938年，赵墩设50门磁石交换机。1943年，青岛地区自动电话总机换装为日本产ST式300门自动交换总机。1944年，于济南地区装设日本产ST式800门自动交换总机，于徐州地区装设同类型300门自动交换总机，开通自动电话。1945年，坊子换装100门磁石交换机。1946年，撤销赵墩磁石交换机，在徐州北站装设50门磁石交换机。1948年，撤销徐州北站磁石交换机，在新安镇城区装设磁石交换机。
建国后，各地区电话继续沿用原装通信设备。1956年7月1日，蓝烟铁路修通，在烟台地区装设50门磁石交换机。此后，地区电话开始更新设备、扩充容量。1959年，兖州地区拆除原100门磁石交换机，换装为200门共电式交换机。1961年，济南铁路通信枢纽大楼建成，调出原ST式交换机，换装为国产47型1200门自动交换机，扩充容量400门；青岛地区增设ST式100门自动交换机，总机容量共为400门；徐州地区增设300门自动交换机，总机容量共达600门；张店地区换装ST式400门自动交换机，开通地区自动电话。1962～1965年期间，济南地区又先后两次增设47型各400门自动交换机，总机容量达到2000门；泰安地区拆除50门磁石交换机，换装共电式100门交换机；薛城地区更新了磁石交换机。1966年以后，各地区，或逐步改磁石电话为自动电话，或继续扩充容量。分述如下：
泰安地区：1966年换装904型纵横制60门自动交换机2架，容量共120门。1978年又换装纵横制400门自动交换机。
夹河寨地区：1968年装设磁石交换机50门。
蓝村地区：1968年新装50门磁石交换机。1984年换装纵横制500门自动交换机，开通地区自动电话，并与青岛地区电话统一编号。
坊子地区：1969年换装纵横制90门自动交换机，开通地区自动电话。1982年又换装为200门自动交换机。
薛城地区：1970年换装纵横制60门自动交换机，开通地区自动电话。1974年换装为90门。1978年又换装为200门自动交换机。
潍坊地区：1972年新装50门磁石交换机。1984年又增加容量，共达160门。
徐州地区：1973年换装47型800门自动交换机。1981年又换装为2000门自动交换机。
青岛地区：1973年增装ST式300门自动交换机，容量共达700门。1985年又开始施工装设纵横制2000门自动交换机。
张店地区：1973年增设ST式200门自动交换机，容量共为600门。
孟家沟地区：1975年新装纵横制400门自动交换机。
兖州地区：1977年换装为纵横制400门自动交换机，开通地区自动电话。1981年又换装为1000门自动交换机。
平原地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
禹城地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
张夏地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
磁窑地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
邹县地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
周村地区：1980年装设20门准电子式交换机，开通地区自动电话。
1982年又换装为纵横制100门自动交换机。
济南地区：1981年增设47型800门自动交换机，1985年又增设800门，容量共达3600门。
砀山地区：1983年装设100门纵横制自动交换机，开通地区自动电话。
虞城县地区：1983年装设100门纵横制自动交换机，开通地区自动电话。
东风地区：1984年新装纵横制400门自动交换机、开通地区自动电话，并与张店地区电话统一编号。
到1985年底，除尚有人工电话设备，容量为720门外，已装设自动电话设备，总容量共为14015门，其中：步进4935门，纵横8620门，准电子460门。
专用通信
行车调度电话：1929年10月，胶济铁路青岛至张店和张店至济南间，先后装设选号式行车调度专用电话。津浦铁路于1931～1933年间，在浦口至徐州、徐州至济南、济南至天津间设行车调度专用电话，在浦口、徐州、济南各设总机1台、设分机共140部；同时，在天津、浦口、济南分别与北宁、京沪、胶济铁路行车调度话路接通。这些设备一直沿用至1957年。此后改设为55型调度总机，济南、张店、徐州、蚌埠等车站站内调度电话亦改为共电式电话。1964年，行车调度电话又改设为晶体管式YD型音频选号电话总机和分机。到1985年底，在使用的调度总机共26台，每台可接收42部分机，分机共有638部。
车站、养路、电务、水电、桥梁守护电话：1915年，胶济铁路各车站设磁石电话，单线连接。1916年改为双线。此后，直至1948年，胶济、津浦、陇海铁路各车站扳道、闭塞、货调和养路、水电、桥梁守护先后装设专用磁石电话。建国后仍继续沿用。至60年代初，这些专用电话，由于回线不足，仍然共同使用1—2条回线。1974年，养路电话改为音频选号电话；车站扳道、闭塞电话改为音频电话。敷设电缆线路以后，凡开通自动闭塞的车站，均将分散的电话机，改为车站集中电话，使通话质量明显改进。1980年，这类专用电话的通道增加到8个，均有了专用回线，全部改为双音频总机和分机。并且，各业务系统的调度都设有具备呼叫性能的总机。至此，各车站及沿线养路、电务、水电工区之间，都具有互通自动电话的条件。
列车广播设备：50年代初期，开始在旅客列车上装设，采用电子管式20—30W直流扩音机、手摇式唱机。1956年后，各主要旅客列车上陆续改用电子管TY—50A型四用50W交流广播机，可收音、电唱、录放音、扩音。进入70年代以后，电子管式广播机逐步淘汰，改用全晶体管式列车广播机。到1985年底，路局所属旅客列车全部装有列车广播设备，共98台。
站场扩音设备：50年代初期，济南、徐州等编组站站场开始装设扩音设备，后改装为扩音对讲装置。1957年，桑梓店车站扩建编组场，装设了扩音对讲装置，后随编组场封闭停用。1960年，青岛站北部和张店站装设列检扩音对讲设备。
三、电报
音响电报 胶济铁路，1905年沿线设电报房25处，共有莫尔斯式（凿孔）电报机35部，单线串连，单工闭电式通报，直到1914年，为通信联络的唯一通道。1915年后，青岛、高密、坊子、张店、济南等电报房陆续改用音响电报机。到1920年，电报房增至58处，电报机增至87部。1923年，因熟悉音响电报人员缺乏，又全恢复使用莫尔斯式电报；并将青岛至济南直达电报改为开电式通报。1935年起全线改用音响电报机。1940年，在青岛装设CN载波电报机1架，提高了与济南的长途电报质量。
津浦铁路，在建路同时筹建沿线电报，采用莫尔斯式电报机，1911年开始通，为铁路主要通信设备。为弥补当时通信工具的不足，1912年在韩庄、浦口设无线电台。1920年，沿线设电报房共101处，有莫尔斯式电报机156部，各大车站之间并设有直达电报。嗣后，全线改用音响电报。1929～1931年又先后在天津、济南、浦口、徐州各增设一无线电台，在全线并与路外互通无线电报。陇海铁路连平段，自开始建路至30年代，陆续在铜山、徐州、运河、海州、新浦、墟沟、老窑、大浦等车站设电报房，采用莫尔斯氏电报机。为便于海港气象报告，1933年在老窑设手提式军用单工制无线电台一座，通报最远距离为800公里。1934年后，改用音响电报，电报房仅保留铜山、新安镇、连运港几处。
音响电报一直沿用到50年代初期。
音频振荡电报 1955年开始陆续装设，为电子管式。1960年以后，为提高通报效率，路局直属通信段采用简易的单呼集发装置。随后，在济南、徐州两地设送信电压力130V的、集中式小型电子管音频振荡电报机和单呼集发装置。1970年前后，陆续改用送信电压为24V的晶体管式音频振荡电报机。1975年后，音频振荡电报机陆续为电传打字电报机所代替，1984年9月，路局最后一条音频振荡电报线（青岛至烟台）终止使用。
电传打字电报建国初期，路局至铁道部间，利用实回线，采用美国15型报机，开通电传打字电报。但因线路长，衰耗大，雨天绝缘不良，报路很不稳定。50年代后期，采用铁道部二七通信工厂生产的BZB型话夹式移频电报机，提高了报路的稳定度。1960年后，又先后采用民主德国产51型和国产55型电传打字电报机，淘汰了15型报机。1970年前后，济南至徐州间，青岛、张店至济南间先后开通电传打字电报，采用55型报机和话夹式BZB型载波电报机报路。1971年，路局共有电传打字电报机16台。1975年开始装设多路载波电报设备，路局至铁道部、济南至青岛间设国产ZB319型16路载波电报机，国产55型电传打字电报机也开始增多。1979年，路局至铁道部间又换为ZB320型48路载波电报机；济南至徐州间也改设为多路载波电报机。1980年，兖州、徐州开始试用由国外引进的全电子电传打字机。到1984年9月，全局电报设备实现电传化，其设备数量见表87。
1984年，现代化的传真电报机，在路局对铁道部及对北京铁路局间普通电报线路上开始配置应用。1985年，在路局对各分局间的统计、调度线上也开通使用，其设备为日本产FAX—7700E型传真电报机，全局共设5台。
四、无线通信
无线站场调度电话 1958年，在济南、青岛车站开始装设试验，因体积大、耗电多，于1961年停止。1972年，再次试验，仍因体积大、通信距离近而停止。1979年起，在青岛站试验日本产无线站场调度设备，取得良好效果，于1983年正式使用。同年，在济南车站客场装设路局与铁道部科学院、上海无线电二厂共同研制的400兆频段无线站场调度设备成功。
无线列车调度电话1972年开始试验，采用TW—8型电台，地面电台装于党家庄、崮山两车站，机车电台装于1139和423号两台机车，因设备故障多而停止。1973年，铁道部拨来50台TW—8型电台，分别装设于济南、白马山、炒米店、张夏、万德、泰安、大汶口、磁窑、吴村、兖州、姚村共11个车站和24台机车，进行扩大试验。1976年，津浦铁路于官屯至蚌埠间正式开通无线列车调度电话，采用TW—8A型电台，分别装于这个区段的57个车站和180台机车。并在这些车站和调度所装设有线、无线接转分机和总机。1977年，胶济铁路北关至青岛间63个车站和112台机车装设TW—8A型电台和有线无线接转设备；1982年，陇海铁路徐州至商丘间18个车站、25台机车装设TW—8C型电台；1984年，又在蓝烟铁路湍湾至烟台间17个车站和10台机车装设TW—8C型电台，开通这些区段无线列车调度电话。至此局管内干线基本开通无线列车调度电话，调度员、车站值班员和机车司机可互通电话。
战备无线通信为适应战备需要，1969～1974年期间，路局直属通信段装成微波通信车2辆。唐山地震时，曾开赴京张铁路进行选点试验，作好了震灾通信准备，受到铁道部表扬。1981年，张店电务段也装成2辆。至此，全局共有微波通信车4辆，可保证突发通信中断地段迅速恢复通信联络。
短波无线通信1977年，路局对铁道部首次试通。1984年，又开通路局至青岛分局的短波无线通信。
此外，工务、工程系统为做好施工防护，确保安全，于1976年亦开始采用无线通信设备，1982年大量发展。车站、车辆段、机务段和勘测设计、公安部门也相继采用无线通信。到1982年，全局约有无线通信设备2000台。
五、通信电源
交流电源
建国前，电源设备陈旧，技术落后，只济南地区比较稳定，其他地区电力供应非常紧张，不能保证通信设备的需要。建国后，对交流供电系统作了改进，与各地电力部门协作，将路用交流电改为配电所专线供电，按通信设备的主次要程度划分负荷等级，使分局所在地通信枢纽和主要通信设备逐步实现一级负荷供电。60年代初期，根据交流电供电条件，又在各级通信站设置备用柴油发电机组，保证通信设备不间断工作。
直流电源 50年代初，通信枢纽用直流电源有24V、48V、60V、130V、220V等，为水银整流设备。1958年，淘汰水银整流设备，采用硒整流器。1964年，主要通信站的整流设备增加细调、告警、滤波等性能，达到浮充供电条件，实行浮充供电，降低能源消耗，延长蓄电池寿命。1968年，济南通信枢纽采用硅整流设备，提高供电质量和能源效率。1970年以后，随着通信设备的不断更新，取消了220V、130V直流电源。1978年起，逐步改用密闭型隔酸防爆式蓄电池。进入80年代后，由于交流供电质量不断改善，电报、会议电话总机、调度总机及沿线各站的通信设备，逐步停用原直流电源，采用独立的交流整流设备供电，减轻集中供电负荷，节约大量干电池。
第四节 报话业务
一、电报业务
胶济、津浦铁路通车初期，电报为通信联络的主要工具，凡行车调度、站间闭塞、长途通信均通过电报联系。胶济铁路在沿线车站、津浦铁路在办理货运的车站设电报房和专职报务人员办理电报业务，津浦铁路并由车站副站长兼电报领班。陇海铁路连平段通车时，以电话为主要通信工具，沿线的电报房只传递普通业务电报。胶济铁路对电报业务建有查核电报稽延、繁简和考核报务人员工作的登记、比较、考核等制度，并于1924年开始代递路外公众电报。其办理电报业务最繁忙的1919和1920年，年办理电报达140多万封。此后，随着铁路电话的开通，电报业务逐渐减少，1931年后，年办理电报减至40多万封。1936年，各小站报务人员由专职改为兼职。1937年，实行重要行车人员学习电报业务。1941年开始，陆续取消各小站办理电报的业务。
1949年11月起，铁路电报统一为四码电报，按照铁道部《四码电报暂行办法》和《铁路有线电报规程及办理细则》办理电报业务。并设置报话监察人员进行报话业务管理工作。1952年5月，贯彻铁道部《列车确报电报通报办法》，开展列车确报电报业务，将原用电话传递列车确报的业务改用电报传递，提高确报工作效率，消除传递差错。随着铁路运量不断增长，列车确报相应增多，电报业务量直线上升。1958年完成289971封，1960年突增至913660封，比1958年增长215％。1964年竟达1533282封，比1960年又增长67.8％。此后，适用铁路运输发展需要，电报设备不断更新，1975年，按照铁道部《电传确报电报工作程序和通报办法》，开展列车确报电传电报业务，使列车确报传送效率比使用音频振荡电报机提高3倍以上，相应地办理电报的业务量大幅度增加。1975年以来电报业务量情况见表88。
二、电话业务
1911年起，津浦、胶济铁路陆续装设电话，电话设备数量少，电话业务量也很少。20年代末，铁路电话设备逐渐增加，电话显示出通信敏捷的优势，电话业务日益增多。据记载，胶济铁路话务量，1929年为11.3435万次，1933年即达18.8317万次，增长66％。解放战争期间，徐州以北各区段经常不能通话。
1949～1950年，电话通信设备修复后，加强了电话业务建设。按照铁道部《铁路交换电话规程及办理细则》办理电话业务，设报话监察人员进行业务管理，将长途通话，按用户性质分成特急、首长、试验、甲种、乙种、丙种、定时七类，分别规定不同通话时间，方便业务操作，有效利用回线。1951年10月起，为缓解长途通话通路不足而严重拥塞问题，贯彻铁道部《铁路长途通话改革办法》，将乙种通话时间由15分钟缩短为10分钟，将原用长途电话报告的各种旬报、月报改用电报报告。同时，推行先进的“集户呼唤法”，将长途通话以3至7个用户为一组顺序接通，话务员和用户于通话前即做好通话准备，减少等待时间，提高回线利用率。并推广徐州电话所创出的“联合预约限时通话法”，需用通话时间短的用户，可向电话所预约，话务员利用既定编组计划的间隙时间，接通预约限时电话，使回线运用率达到90％以上。
1958年，电话业务量发展到全年178.3676万次。1960年，电话业务开展红旗话路一条龙竞赛，话务量激增为385.1755万次，比1958年增长115.9％；电话接转时间，由原来平均46秒压缩到18.7秒，使回线运用率达到93％，并消灭了电话拥塞和接上不管、说完不撤的现象。“文化大革命”期间，电话业务受到严重干扰，破了合理的规章制度，毁了团结协作关系，工作效率、质量严重下降。1977年起，建立健全规章制度，贯彻《话务员工作手册》，提高话务人员业务素质，使电话业务工作重又走上正常轨道。
1975年以来局内话务量情况见表89。
第五节 设备检修
一、信号设备检修
1948年以前，对铁路信号设备的检修，无固定作业程序，主要依据信号故障情况，由信号工长安排检修工作。
1948年下半年起，各站信号设备陆续抢修恢复使用后，为保证正常运用，实行派工制，由信号工长分派人员对主要信号设备进行巡检，信号设备检修仍然是故障修状态。1950～1951年，开展信号标准站整治活动，逐站对旧有信号设备进行整治，并按铁道部制定的《铁路信号处理规则》，建立起巡检制度，开始明确信号设备检修的程序、周期和标准。
1952年，学习中长铁路信号检修经验，推行计划检修。按照铁道部规定的设备检修周期，各电务段组织编制各工区的月份和年度的技术作业过程表（简称“技表”、月份和年度的分别简称“月表”、“年表”），各工区建立设备台帐、联锁图表、材料、工具卡片等基础资料和民主管理制度，按照“技表”组织设备检修，“月表”所列工作项目，工作量工作日尽量集中，留出时日安排“年表”工作项目。各检修项目在检修前后均经车站值班员签认，确保信号设备完好，适应运输需要。并开始实行每年秋季进行一次信号设备质量鉴定，为下一年度编制“技表”提供依据。1953年，开始进行信号设备大修，逐步消除设备失修状况。1958年起，“技表”改为检修工作计划表（简称“计表”），在实行中，由于受“大跃进”影响，检修秩序被打乱，信号设备障碍增多。1961年，恢复按“计表”检修的制度。“文化大革命”中，信号检修制度再遭破坏，检修工作混乱，信号设备质量严重下降。1975年，贯彻党中央《关于加强铁路工作的决定》，按“计表”检修信号设备的制度逐步恢复。同时，对信号设备全面整修，到1978年，设备质量趋于稳定。在此期间，信号设备大修工作，适应信号技术的发展，由初期的消除失修逐渐改为改造性和周期性大修，先后进行了济南站信号楼信号设备更新、津浦铁路改建半自动闭塞、自动闭塞和电气集中装置等大修项目，陆续装设了先进性、可靠性能高的信号设备。
由于行车速度提高，列车密度增加，原来利用行车间隙在运输现场检修信号设备的办法越来越难以进行。1979年，信号检修制度开始改革试点。主要是：变现场修为基地修，将能更动的信号设备和器材，按检修周期替换下来，送信号检修（修配）所检修；改工区分散修为中修队集中修，对安装在运输现场的固定信号设备，依规定年限、按车站或信号楼由中修队集中检修。1981年，工区对信号设备的日常检修，又试行“日巡视、月检查、季检修、年整治”的办法，主要是巡视设备外观，测试电气特性，尽量减少设备检修次数。1982年，对信号设备检修制度的改革，归结为“轮换修”、“集中修”、“巡视”、“季（月）检查”、和“年修年测”五种修程，自1983年起在全局全面推行。同时，贯彻铁道部规定的《铁路通信信号大修管理办法》，对信号设备也基本实行按周期进行大修。
二、通信设备检修
1937年以前，铁路通信设备简单，检修工作无计划安排，只对架空线路、电话机、电报机等进行一般维护。1938年以后，设置了载波机、自动交换机等设备，始设值班人员，监视通信线路，组织线路故障的抢修。
1948～1949年，被战争破坏的通信设备经抢修恢复使用后，各工区指派人员对辖内架空线路进行不定期巡检，检修设备故障，维持通话畅通。1950～1951年，按照铁道部要求，开展标准通信工区活动，整修电话设备和架空线路，建立巡回检查制度，并试点推行新维修法，按规定检修程序、检修标准、检修周期和工时、工具、材料消耗定额进行检修，逐步使通信设备达到标准化。通信设备大修工作，也于1951年开始，对经质量鉴定认为破损、陈旧、特性问题较严重的设备，安排大修件名，逐步进行彻底整修或更新。
1952年，通信设备检修，开始编制技术作业过程表（1958年后改为检修工作计划表），实行计划检修。由电务段组织按照设备检修周期编制各工区的月份和年度“技表”，通信工区健全基础资料、建立定额管理和工作考核等制度，按“月表”规定日期进行设备检修和组织完成“年表”任务。每年秋季进行设备质量鉴定，以编制下一年度的“技表”。同时，推广哈尔滨铁路局李庆春的“重点必检，重点必修；一般巡检，随检随修；逐段细检、逐段细修；不安全因素及时修”、“三检四修”先进方法，保证了通信设备质量的稳定提高。
济南至德州、徐州至宿县、张店至博山和东陇海、蓝烟、磁新线的通信线路一度广播串音严重，1959年检查发现，沿线有20多个广播站的线路与铁路通信线路平行斜角交越66处，串音点147处，经改进平行接近距离和交越角度，改闭塞线为双线，提高通信线路直流电特性，消灭了广播串音问题。在“大跃进”和“文化大革命”期间，计划检修制度两度被打乱，通信设备不能正常检修，致使设备质量严重下降。经过1961年的调整、1975年的整顿，重新走上按“计表”检修的轨道。通信设备经过1975～1978年的全面整修，也逐步恢复正常。
1980年起，按照运输生产发展要求，开始改革通信设备检修工作。1982年，各电务段设立通信检修所，改运输现场修为定期轮换修，对直接用于行车的通信设备，凡分散能替换的，接周期替换下来入所检修，不能替换的，组织专业班组集中检修。对工作量较大无固定周期的通信设备，编入“年表”进行重点整修。1985年，贯彻铁道部《通信技术维修规则》，通信设备分大修、中修、维修三个修程，大修，基本实行周期性大修；中修，各电务段成立通信中修队，中修通信线路；维修，包括日常检修、定期轮修、重点整修；实行检修负责制和质量检验制。同时，各电务段设立无线通信检修所，检修无线通信设备。通过检修工作改革，通信设备效能提高，保证了运输生产和用户的需要。
三、灾害抢修
通信架空线路，受狂风、雨雪、冰冻、洪水、雷电袭击，常常造成严重破坏，致使通信中断，需及时组织人力、物力突击抢修，保证运输通信的需要。历年各线路灾害状况如见表90。
相关地名
济南
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