济南市图书馆

一、防洪
  防洪组织防洪抢险工作，建国前，无统一管理的组织机构，铁路发生水害，一般由管辖水害区段的工务段组织抢修。1950年7月，管理局为加强防水工作，建立了水害防险指挥部，由主管工务的副局长赵焕文任主任委员，并由工务、电务、材料、运输、财务处派员组成防水办公室。各分局设防险指挥部，负责掌握水情，组织抢险。1951年，根据铁道部颁发的《铁路防水及水害处理办法》，管理局成立防水委员会，下设防水指挥所；各分局设防水指挥分部，各工务、电务段设水害抢险工程队。1953年，按照铁道部规定，管理局防水委员会，由党、政、工、团联合组成，主任委员由局长李震兼任。1955年起，管理局不再设防水委员会。并自此以后每年临近雨季，成立路局防洪指挥部和各分局防洪指挥分部，主管工务的副局长担任总指挥，负责部署防洪，组织抢险。
  抗洪抢险建国前，铁路抗洪抢险多系被动进行，哪段铁路发生水害，就在哪里组织抢修。1950年，开始有领导、有计划地组织进行。每年雨季到来前约1个月，建立起防洪组织；检查线路、桥梁及铁路沿线水库、堤坝状态；与水利、气象部门加强联系，随时掌握铁路沿线雨情、水情，提出洪水通过危险地段一览表；组织培训参加抗洪抢险人员；落实防洪材料、机具的汛前储备，有准备地预防和控制水害，保证铁路建设和运输正常进行。
  1951～1985年间，有记载的铁路水害计1261次，中断行车403处共12411小时28分；慢行401处共8408小时12分；水害抢险和复旧747次，耗资860.5094万元。
  历年重大抗洪事例如下：
  1914年，胶济铁路潍河洪水暴涨，铁路桥第5、6号桥墩被冲塌，三孔钢梁坠入河中。修复时，在原5、6号桥墩间建一新桥墩，将原三孔75米钢梁改建为二孔下承钢桁梁。
  1917年7月，津浦铁路德州至黄河涯一段铁路被洪水冲毁三处，采用便桥维持通车。11月，修复。
  1921年，陇海铁路徐州至商邱间河流洪水泛滥，刘堤圈、杨集一带路基冲毁10余公里，桥台后土堤荡为平地，水退后增建桥梁6座。
  1921年8月，胶济铁路孝妇河桥因山洪暴发桥墩被冲毁，一列车坠入河中。马尚车站水深达0.3米。
  1940年，泗河决口，冲断津浦铁路程家庄附近一段路基，于1942年增建一座5孔20米上承板梁桥。
  1949年8月，沂水、白马河洪水决堤，陇海铁路130—135公里处汪洋一片，严重地段钢轨拧成麻花状，有的冲出近一公里，钢梁冲出达百米，邳县至赵墩间钢轨被洪水淹没，路基冲毁，有的桥基础冲空，断道7天。
  1957年7月22日，磁东支线23公里+691米处20孔大桥洪水漫梁，自西而东1—10孔梁的桥墩被冲倒，钢梁被水冲出最远的达3公里。54公里+151米处的大桥及附近部分小桥涵与路基也被冲毁。抢修中，在23公里桥附近临时修建一座四跨扣轨梁，并贴枕木垛码片石防护；54公里桥设木排架临时修复，共经11昼夜紧张施工恢复通车。
  1958年7月23日，黄河发生流量11940立方米／秒特大洪峰，津浦铁路泺口特大桥北桥台支承平台淹水0.09米，桥北一段线路路基东侧泡水，南端水面较路基西侧地面高出4～5米，路基多处渗透发生坍塌，封锁3小时10分修复。通车不久，南端路基又发生多处坍塌，中断行车3小时15分，组织1400人，用土夹石碴夯填修复，又在路基背水面压坡、加筑滤水层，临水面加宽路基，防止再次坍塌。8月6日，周恩来总理亲临泺口桥视察，要求确保黄河大桥安全，确保津浦铁路运输畅通。抢修中，将桥北端至343公里+926米处路基帮宽4米兼作河堤，堤顶面加高至标高34米；于第1、2孔桥上游筑防浪栅一排，第10孔桥北侧投石笼防护桥墩。前后组织民工、学生奋战10昼夜，完成土方52649立方米，确保泺口大桥安全畅通。
  1961年7～8月，鲁西北频繁降雨，津浦铁路桑南至于官屯车站间新建双线的路基坡面和路肩被暴雨冲刷，冲出大量鸡爪沟，有的深达线路中心；两线间由于未设排水沟，积水浸泡路基，土壤大量流失，致使道床下陷，钢轨枕木悬空，最严重的地段达2000多处，中断双线行车。经抢修，维持单线通车，20多天后修复。
  1964年7月27、28日，胶济铁路周村、大临池车站一带连降大雨，309公里+194米处的干沟河铁路桥桥东路基下沉，经卸碴起道恢复正常运行。9月上旬，又连续降雨。6日，桥东309公里+20米处路肩出现宽3～7毫米错牙12.5毫米斜向裂缝，列车限速40公里／小时运行。13日，703次列车行经此地，路基突然下滑，造成机车及3辆车厢颠覆，3名乘务员死亡。后经清除部分坍土，挖台阶分层夯实填筑，并对桥头路基陷槽换灰土夯实修复。
  1964年7～8月，津浦铁路上行线445～447公里间，大雨后路基浸泡，边坡25处坍塌，路肩裂缝下沉，最严重的下沉量达1～2米，中断行车20多小时。用炉灰、草袋充填修复通车。
  1966年7月15日，东莱支线新泰站一带降暴雨，5公里+113米处的冯家林桥附近水库破堤，河流决口，桥墩被洪水冲击歪斜1.4米，桥下冲成长30米深5米的大坑，中断行车127.5小时，经5昼夜抢修，恢复通车。
  1972年8月，连云港地区大雨，山洪暴发，陇海铁路云台山隧道西侧路堑塌方400多立方米，堵塞线路，中断行车20小时后抢修开通。
  1985年8月19日凌晨，9号台风在山东半岛登陆，风力十二级以上，降雨355毫米，胶济、蓝烟两铁路线路遭受袭击，路基下沉、滑坡和塌陷合计长达9434米，800多根电杆歪倒，40多个车站通信线路遭破坏，造成直接经济损失324万元，间接损失531万元。经抢修恢复正常通车。
  1985年9月，连云港地区降历史罕见大雨，连云港、墟沟站积水淹没钢轨0.7～1.5米，几公里线路被洪水沉淀物埋没，连云港站3号扳道房附近道岔群埋泥沙最深处达3米，经抢修通车，中断行车23小时。
  防洪工程建国后，为了提高铁路线桥设备的抗洪能力，保证铁路运输畅通，开始有计划地安排防洪工程。1951年完成防洪工程87件，1952年完成34件。自1954年起，根据铁道部提出的“预防为主”的防洪原则，每年春融期间和雨季过后，进行春季、秋季线桥设备大检查，逐公里线路、逐座桥梁查明状况，详细记录，对抗洪能力不足的地段，提出防洪工程件名，列入当年基建大修计划，安排设计施工，于雨季到来前竣工，保证线桥安全渡汛。
  1963年，根据铁道部关于“对重点水害地段进行整治，大力进行防洪工程”的要求，鉴于新建的津浦铁路双线部分线路原设计、施工质量不高，又连年遭受较大雨量侵害。安排的防洪工程件数大量增加，至1966年期间，每年都达100多件。其中，1965年多达139件。1967年以后，随着设备整治工作的开展和线桥设备抗洪能力的逐步增强，防洪工程大幅度减少，至1985年，每年仅10件左右。建国以来，有记载的防洪工程计1231件，其中9年投资合计370多万元。
  二、抗震
  抗震组织 1976年8月，根据山东省抗震救灾指挥部的地震和黄河洪峰预报，路局成立抗震防洪指挥部，在基层单位组建不脱产抢险救灾队75个，8929人；医疗救护队12个，155人；担架救护队10个，505人。后因未发生震情而解体。1977年，为做好地震的预测预报，在徐州、新沂、兖州、潍坊设立测报点。1978年7月，路局成立防震办公室，作为常设机构，附属工务处领导，监督落实建筑物抗震标准和抗震加固工作。8月，在分局级单位亦配备管理抗震工作人员。1981年7月，撤销兖州、新沂、潍坊测报点。1983年，路局机构改革中，改设抗震办公室，掌管铁路房屋、桥梁、电务设备的抗震加固工作。
  抗震加固 1975年，按铁道部要求，开始对铁路桥梁进行抗震加固，至1976年，加固92座。但因缺乏技术标准和技术指导，效果不好。随后，学习北京铁路局的加固经验，又加固大、中桥梁197座、590孔。1977年，根据铁道部“铁路建设项目抗震设防和既有铁路建筑物抗震加固”的规定，对处于地震烈度7度地区的铁路在建工程，全面检算鉴定，采取加固措施；对正在设计的工程项目，按规范检算加固；对正在施工的较大工程，确定设防烈度和相应的加固措施，并提出工业与民用建筑加固通用图和措施，贯彻实施。1979年，根据国家建委等部门的要求，对处于地震基本烈度7度及以上的铁路沿线重要房屋逐栋进行检查鉴定，提出加固方案进行加固；对既有桥梁全面复查鉴定，按照地震烈度区划和铁道部规定铁路桥梁抗震检定标准及防止落梁措施，对位于烈度图7度及以上地区的桥梁，除小桥、旱桥、单跨小于9.83米的钢梁、10米以下的圬工梁及桥高低于3米易于抢修的中桥外，全部进行加固；同时，对电务仪器、机械、动力等设备亦进行稳定性抗震加固。到1985年底，完成房屋加固62.3万平方米，投资294.7万元；完成桥梁防止落梁加固224座20685米，投资9.85万元，完成电务设备加固933处，已达应加固数的93％，投资11.9万元。