济南市图书馆 内容
一、旧线测量
机构、设备 按照铁道部对旧有线路全面测绘、新编线路技术图表的要求，管理局于1951年8月在工务处组建线路测量队，配队长及测绘人员30余名，配日本产游标经纬仪及活镜水准仪共4台。1952年7月，适应测绘任务量大的需要，原测量队改为第一测量队，又在徐州分局组建第二测量队，在蚌埠分局组建第三测量队，统归工务处领导。1953年，撤销第二、第三测量队，加强第一测量队，改称工务处旧线测量队，测绘仪器更换为瑞士游标经纬仪及微倾式水准仪。1956年，《铁路技术管理规程》规定线路设备定期用仪器检测。从此，旧线测量队定为工务处直属常设机构。1958年，配精密水准仪一台。1971年，测绘仪器逐步更换为国产光学仪器。1984年，配备袖珍电子计算机。1985年，配备自动安平水准仪。到1985年底，旧线测量队共配备人员18名，光学经纬仪6台，水准仪4台，袖珍电子计算机1台。
旧线平面测绘 车站平面图及曲线测量工作量较大。初期，测曲线用偏角法。1957年，学用苏联角图法，工作有所简化。自1975年起，采用全路总结改进而形成的角图偏角法，进一步简化测算工作。车站平面测绘，一直使用平板仪。资料的平面座标，于1967年在山东省地质局测绘队帮助下，胶济、津浦、陇海等主要线路座标与国家建立的平面座标系统通过联测统一起来。
旧线水准测量 重点是检查复测各线水准基点和定期检测线路标高。1956年以前，使用的基准零点不统一，津浦铁路用大沽零点，胶济铁路用青岛零点，陇海铁路用假定零点，高程不统一，使用起来很不方便。1956年，联测国家水准点初步换算出各铁路线相互间标高关系。1961年起，各线标高又统一换算为以黄海零点为基准的标高系统。统一于国家标准零点后，为路内外有关部门使用提供了方便。
旧线测量自1951～1956年共测绘2000多公里，局管内线路设备图表资料全部更新之后，依据各线变化情况有计划地进行测绘更新。各阶段全局旧线完成测绘任务见表82。
二、桥梁检定机构、设备1951年4月，在工务处组建桥梁检定队两个，每队配队长、技术员等22名，宿营车2辆及经纬仪、水准仪、丈量工具，开展桥梁检定工作。1953年，并两队为一队，保留人员20名。之后，随任务变化，人员有增有减。1966年，配备成套无损电测仪器，开展桥梁结构试验。1970年起，检算工作使用电子计算器。1972～1975年，在桥梁检定队临时增设12人的桥梁基础钻探队，探查大桥和部分中桥基础情况。1981年配电子计算机。1985年全队共9名队员。
钢梁检定计算按铁道部规定，检定队负责检定局管内跨度30米以下的钢梁，对载重不足中—22级的进行复查检算。局内开始使用前进型机车后，改按中—24级要求复查检算。1978年6月实行铁道部《铁路桥梁检定规范》，到1979年，局管内钢梁全部进行了一次检定和复查检算。
桥渡水文检算 1957～1964年，对中小桥的墩台基础进行了挖验。1972年，又组织了桥梁基础钻探。从而，基本查清桥梁基础状况，为水文检算提供了依据。此外，还重点检定检算有水害影响的桥梁，校核平原型河流上的桥梁孔径通过能力。经过检算，津浦线增建桥梁和桥孔数计17座55孔，涵渠7座10孔，解除铁路桥梁上游积水淹没田舍之虞；检算特大、大桥和技术复杂桥梁的桥孔过洪能力和河流排洪能力，津浦、胶济、陇海铁路先后共检定桥梁17座121孔，为防洪抢险提供依据。
桥梁结构试验 1960～1965年，配合铁道部和上海、哈尔滨、北京局的桥梁检定队、中国科学院工程力学研究所等单位，采用国外引进的无损检测技术，完成8座桥梁的试验。1966年起，购置部分测试仪器，独立进行桥梁结构试验，并参加外局重要桥梁的联合试验。
1960年以来，桥梁检定完成情况见表83。
三、轨道检查
1952年3月，工务处抽调人员，使用52式线路震动试验仪，开始对线路技术状态实行动态检查。检查仪器安置软席车上，编挂旅客列车尾部，检查项目为轨道的垂直、水平、前后冲击震动三项，检查主要线路正线，每月一次。1954年，铁道部配属GJ型轨道检查车1辆，并按铁道部要求，由郑州管理局配合，共同组建轨道检查车专业检查组织，共配备7人，直属济南管理局工务处，在铁道部统一安排下进行轨道检查。轨道检查车检查系统与车体同步运行，由单机牵引，限速30公里／小时，执行铁道部规定检查项目和评分标准，即检查轨距、水平、前后高低、轨向四项，前三项实行质量评分，全局线路质量的综合评定指标，按每公里平均不良减分计算。1955年，郑州局配合人员撤回，人员全由路局工务处配备。1956年起，经试验改进，轨道检查车改为编挂旅客列车尾部，检查项目改为轨距、水平、三角坑、接头震动、摇晃四项。管内正线每季末全面检查一遍，每季中各支线全面抽查一遍。同时还先后承担郑州、蚌埠、广州、柳州、西安、武汉局的轨道检查任务。自1964年起，铁道部不再统一组织轨道检查，改由局工务处自行组织。全局线路质量的综合评定指标，于1966～1970年改按优良率评定（优良公里数比检查公里数的百分值），1971年起又仍按每公里平均减分评定。1975年以后，轨道检查车不再出局检查。1979年起，线路质量综合评定实行折算评分办法，即根据检查长度，优良公里（0至15分）每1％得1分，合格公里(16至50分）每1％得0.6分，失格公里（超过50分）每1％扣3分，以促进线路质量的均衡提高。
四、钢轨探伤
机构、设备 1955年，工务处委托济南工务段组织3人临时探伤组，采用苏制YM—52型磁性钢轨探伤仪，开展钢轨探伤工作。1957年，换用瑞士超声波探伤仪。1960年后，使用国产GTC—1型手杖式单探头钢轨探伤仪，可进行多种类型钢轨各部位的探伤。1961年，工务处正式建立钢轨探伤组，配探伤人员30余名。1968年，撤销工务处钢轨探伤组，在各工务段成立6至8人的钢轨探伤组，各配国产JQT—1型钢轨探伤仪2至3台。1969年后，工务处又成立钢轨探伤组，配探伤人员10余名，探伤仪2至3台，主要探伤检查局管疑难地段的钢轨。1972年，钢轨探伤仪换用国产JQT—Ⅱ型；1983年又换用JQT—Ⅲ型。到1985年，工务处钢轨探伤组人员7名，各工务段钢轨探伤人员共59名，均配用JQT—Ⅳ型钢轨探伤仪2至3台。
探伤成果 1955年开始只对重点地段探伤检查。以后，定为每半年对正线、站线、道岔等全部线路设备全面探伤检查一遍。1971年后，贯彻《铁路工务规则》，除每季用探伤仪全面探测检查一遍外，一般季中再做一次抽查，全局探伤检查正线每年不少于5遍，每年累计探伤检查长度达1万至1.3万公里，检查发现的轻重伤钢轨数量一般在2000根左右，准确率达到81％以上。全局自开展探伤检查以来，未因钢轨损伤发生重大、大行车事故。
机构、设备 按照铁道部对旧有线路全面测绘、新编线路技术图表的要求，管理局于1951年8月在工务处组建线路测量队，配队长及测绘人员30余名，配日本产游标经纬仪及活镜水准仪共4台。1952年7月，适应测绘任务量大的需要，原测量队改为第一测量队，又在徐州分局组建第二测量队，在蚌埠分局组建第三测量队，统归工务处领导。1953年，撤销第二、第三测量队，加强第一测量队，改称工务处旧线测量队，测绘仪器更换为瑞士游标经纬仪及微倾式水准仪。1956年，《铁路技术管理规程》规定线路设备定期用仪器检测。从此，旧线测量队定为工务处直属常设机构。1958年，配精密水准仪一台。1971年，测绘仪器逐步更换为国产光学仪器。1984年，配备袖珍电子计算机。1985年，配备自动安平水准仪。到1985年底，旧线测量队共配备人员18名，光学经纬仪6台，水准仪4台，袖珍电子计算机1台。
旧线平面测绘 车站平面图及曲线测量工作量较大。初期，测曲线用偏角法。1957年，学用苏联角图法，工作有所简化。自1975年起，采用全路总结改进而形成的角图偏角法，进一步简化测算工作。车站平面测绘，一直使用平板仪。资料的平面座标，于1967年在山东省地质局测绘队帮助下，胶济、津浦、陇海等主要线路座标与国家建立的平面座标系统通过联测统一起来。
旧线水准测量 重点是检查复测各线水准基点和定期检测线路标高。1956年以前，使用的基准零点不统一，津浦铁路用大沽零点，胶济铁路用青岛零点，陇海铁路用假定零点，高程不统一，使用起来很不方便。1956年，联测国家水准点初步换算出各铁路线相互间标高关系。1961年起，各线标高又统一换算为以黄海零点为基准的标高系统。统一于国家标准零点后，为路内外有关部门使用提供了方便。
旧线测量自1951～1956年共测绘2000多公里，局管内线路设备图表资料全部更新之后，依据各线变化情况有计划地进行测绘更新。各阶段全局旧线完成测绘任务见表82。
二、桥梁检定机构、设备1951年4月，在工务处组建桥梁检定队两个，每队配队长、技术员等22名，宿营车2辆及经纬仪、水准仪、丈量工具，开展桥梁检定工作。1953年，并两队为一队，保留人员20名。之后，随任务变化，人员有增有减。1966年，配备成套无损电测仪器，开展桥梁结构试验。1970年起，检算工作使用电子计算器。1972～1975年，在桥梁检定队临时增设12人的桥梁基础钻探队，探查大桥和部分中桥基础情况。1981年配电子计算机。1985年全队共9名队员。
钢梁检定计算按铁道部规定，检定队负责检定局管内跨度30米以下的钢梁，对载重不足中—22级的进行复查检算。局内开始使用前进型机车后，改按中—24级要求复查检算。1978年6月实行铁道部《铁路桥梁检定规范》，到1979年，局管内钢梁全部进行了一次检定和复查检算。
桥渡水文检算 1957～1964年，对中小桥的墩台基础进行了挖验。1972年，又组织了桥梁基础钻探。从而，基本查清桥梁基础状况，为水文检算提供了依据。此外，还重点检定检算有水害影响的桥梁，校核平原型河流上的桥梁孔径通过能力。经过检算，津浦线增建桥梁和桥孔数计17座55孔，涵渠7座10孔，解除铁路桥梁上游积水淹没田舍之虞；检算特大、大桥和技术复杂桥梁的桥孔过洪能力和河流排洪能力，津浦、胶济、陇海铁路先后共检定桥梁17座121孔，为防洪抢险提供依据。
桥梁结构试验 1960～1965年，配合铁道部和上海、哈尔滨、北京局的桥梁检定队、中国科学院工程力学研究所等单位，采用国外引进的无损检测技术，完成8座桥梁的试验。1966年起，购置部分测试仪器，独立进行桥梁结构试验，并参加外局重要桥梁的联合试验。
1960年以来，桥梁检定完成情况见表83。
三、轨道检查
1952年3月，工务处抽调人员，使用52式线路震动试验仪，开始对线路技术状态实行动态检查。检查仪器安置软席车上，编挂旅客列车尾部，检查项目为轨道的垂直、水平、前后冲击震动三项，检查主要线路正线，每月一次。1954年，铁道部配属GJ型轨道检查车1辆，并按铁道部要求，由郑州管理局配合，共同组建轨道检查车专业检查组织，共配备7人，直属济南管理局工务处，在铁道部统一安排下进行轨道检查。轨道检查车检查系统与车体同步运行，由单机牵引，限速30公里／小时，执行铁道部规定检查项目和评分标准，即检查轨距、水平、前后高低、轨向四项，前三项实行质量评分，全局线路质量的综合评定指标，按每公里平均不良减分计算。1955年，郑州局配合人员撤回，人员全由路局工务处配备。1956年起，经试验改进，轨道检查车改为编挂旅客列车尾部，检查项目改为轨距、水平、三角坑、接头震动、摇晃四项。管内正线每季末全面检查一遍，每季中各支线全面抽查一遍。同时还先后承担郑州、蚌埠、广州、柳州、西安、武汉局的轨道检查任务。自1964年起，铁道部不再统一组织轨道检查，改由局工务处自行组织。全局线路质量的综合评定指标，于1966～1970年改按优良率评定（优良公里数比检查公里数的百分值），1971年起又仍按每公里平均减分评定。1975年以后，轨道检查车不再出局检查。1979年起，线路质量综合评定实行折算评分办法，即根据检查长度，优良公里（0至15分）每1％得1分，合格公里(16至50分）每1％得0.6分，失格公里（超过50分）每1％扣3分，以促进线路质量的均衡提高。
四、钢轨探伤
机构、设备 1955年，工务处委托济南工务段组织3人临时探伤组，采用苏制YM—52型磁性钢轨探伤仪，开展钢轨探伤工作。1957年，换用瑞士超声波探伤仪。1960年后，使用国产GTC—1型手杖式单探头钢轨探伤仪，可进行多种类型钢轨各部位的探伤。1961年，工务处正式建立钢轨探伤组，配探伤人员30余名。1968年，撤销工务处钢轨探伤组，在各工务段成立6至8人的钢轨探伤组，各配国产JQT—1型钢轨探伤仪2至3台。1969年后，工务处又成立钢轨探伤组，配探伤人员10余名，探伤仪2至3台，主要探伤检查局管疑难地段的钢轨。1972年，钢轨探伤仪换用国产JQT—Ⅱ型；1983年又换用JQT—Ⅲ型。到1985年，工务处钢轨探伤组人员7名，各工务段钢轨探伤人员共59名，均配用JQT—Ⅳ型钢轨探伤仪2至3台。
探伤成果 1955年开始只对重点地段探伤检查。以后，定为每半年对正线、站线、道岔等全部线路设备全面探伤检查一遍。1971年后，贯彻《铁路工务规则》，除每季用探伤仪全面探测检查一遍外，一般季中再做一次抽查，全局探伤检查正线每年不少于5遍，每年累计探伤检查长度达1万至1.3万公里，检查发现的轻重伤钢轨数量一般在2000根左右，准确率达到81％以上。全局自开展探伤检查以来，未因钢轨损伤发生重大、大行车事故。
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