济南市图书馆 内容
一、线路大中修
津浦铁路 1952～1963年，进行第一轮线路大修。在于官屯～蚌埠车站间，全面更换钢轨及其连接部件，更换失效轨枕，补充轨枕配置和道床石碴，安装防爬设备及整修道口。到1958年，线路大修完成474.400公里，换铺新钢轨216.500公里，增加轨枕配置，直线地段增至1840根／公里，曲线地段增至2000根／公里，枕下石碴厚度增为25～30厘米。1958～1963年，对津浦铁路原用旧轨旧料修建的部分双线，也进行了换轨大修，完成243.700公里，换铺新钢轨163.500公里，再用轨75.600公里，更换轨枕28.6万根。
1964～1981年第二轮线路大修，主要围绕提高线路运行速度，进一步改善线路平剖面，加强轨道基础建设，铺设无缝线路。清筛道床：自1964年到1978年，使用人工和大揭盖清筛机两种清筛施工方式，对局管内津浦铁路正线道床全部清筛一遍，正线相邻的站线道床，也相继进行了清筛。焊铺无缝线路，鉴于1961～1962年期间，采用现场电弧焊和铝热焊方法，在津浦铁路试验性焊铺的无缝线路40公里，受材质和施工条件限制焊接接头寿命不长，于1966年，建成焊轨厂，用气压焊机将50公斤／米新钢轨焊接至长250米左右后，再运至施工现场用铝热焊焊至无缝线路设计长度，并在薛城至井亭车站间试铺10公里获得成功，到1981年，津浦铁路无缝线路焊铺工程上下行共完成921.500公里。换铺钢筋混凝土轨枕：1964年，先将1962、1963两年铺设的31公里质量不高的钢筋混凝土轨枕全部换掉；1966年开始，采取在沿线设轨排基地、组装轨排铺设的办法，全面铺新钢筋混凝土轨枕，到1980年全部完成，共换铺新钢筋混凝土轨枕100多万根。
1981年，开始以换铺重轨为重点的第三轮线路大修，到1983年，完成大修清筛约20公里，焊铺50公斤／米无缝线路23.700公里。自1984年起，大量铺设60公斤／米新钢轨无缝线路，及与其相配套的81型钢筋混凝土轨枕和60公斤／米道岔。1985年，在崮山至万德车站间上下行线路上试铺75公斤／米重轨30.658公里。至1985年底，第三轮大修仍在进行。
经过三轮大修，路局辖内津浦铁路，正线延长公里的75.3％铺为无缝线路；铺设50公斤／米和60公斤／米钢轨的占90％以上，并试铺一段75公斤／米的重型钢轨；轨枕全换为钢筋混凝土轨枕；道床厚度普遍达到40～45厘米；使线路最高容许速度由建国初期的30～40公里／小时提高到120公里／小时。
胶济铁路 1959～1965年第一轮线路大修，全线换铺43公斤／米新钢轨及新连接部件380.100公里，增设了防爬设备；并于1960年在普集车站以西用电弧焊和铝热焊方法试验性焊铺43公斤／米带眼轨无缝线路21公里；全部更换正线尚留钢枕、不良木枕，并换铺钢筋混凝土轨枕23.6万根，补充轨枕配置每公里由原来1500～1600根增加为1760根；全面起道，清碴深度和补充道碴厚度分别达25厘米和35厘米以上；正线道岔全部更新的43公斤／米的9、11、12号道岔。
1977～1981年第二轮线路大修，青岛至坊子区段，用手工操作换铺50公斤／米新钢轨、新道岔，同时将青岛至城阳、丈岭至黄旗堡车站间的木枕换铺为钢筋混凝土轨枕。坊子至济南区段，用人工完成清筛道床，用机械化施工方法完成铺50公斤／米新钢轨和钢筋混凝土轨枕，并将历城至黄台车站间双线换铺为50公斤／米钢轨无缝线路计19.060公里。大修后，1983年又将益都至淄河店车站间双线换铺50公斤／米钢轨无缝线路25.200公里。
胶济铁路经过两轮大修，全部换成50公斤／米钢轨，除城阳至坊子车站间大部保留木枕外，全部换为钢筋混凝土轨枕，道床厚度基本达到40厘米，正线道岔全部更新，使线路最高容许速度由大修前的30公里／小时提高到90～100公里／小时。
陇海铁路连平段 连云港至徐州区段，1953年起在海州至白塔埠区间中修线路23公里。1959～1961年期间，根据线路病害程度又先后中修100公里。1965年起，继续进行换再用轨中修，到1978年，全部中修一轮。1979年，进行换轨大修，用人工换铺50公斤／米新轨共48公里，同时将原铺木枕换为钢筋混凝土轨枕。1982年起，使用龙门架换铺钢轨和钢筋混凝土轨枕，到1984年第一轮线路换轨大修和换铺钢筋混凝土轨枕工作基本完成（只0～17公里未大修，0～45公里未换铺钢筋混凝土轨枕），并中修了正线相邻的站线。
徐州至平台集区段，1957年进行第一轮中修。1963年开始进行以换铺43公斤／米新轨为主的第一轮大修，1965年完成；同时开始将木枕更换为钢筋混凝土轨枕，1974年全部完成。1981～1984年进行第二轮大修，全部换铺50公斤／米钢轨，上行线换铺为50公斤／米钢轨无缝线路，清筛道床增添石碴，道床厚度达到40厘米，补充轨枕配置，每公里达到1760根，并更换了不合格道岔。
陇海铁路连平段经过大中修，钢轨全部换为50公斤／米新轨，绝大部分铺用钢筋混凝土轨枕，配置每公里1760根，道床厚度基本达到40厘米。1982年6月1日，前进型机车驶进徐州至连云港区段，线路最高容许速度达到80～90公里／小时。
蓝烟铁路 1964～1977年，对蓝村至莱阳间86.5公里线路进行中修，将砂道床换铺为20厘米厚的砂垫床，全面起道补充石碴，使道床石碴厚度达到18～20厘米，并抽换了失效枕木和伤损钢枕。1979年开始，全线进行换轨大修。到1983年，完成一轮大中修共162公里；全面校正改善了线路的平剖面，原来的38.42公斤／米轻杂型钢轨更换为50.43公斤／米的再用钢轨；道床厚度由原来大部为25厘米砂碴，增为双层20厘米碎石/20厘米砂垫床，单层30厘米石碴，使线路最高容许速度提高到90公里／小时。
磁莱支线 磁窑至东都间线路，于1964～1965年进行一轮中修，完成66.100公里，换铺43公斤／米再用钢轨，增补轨枕配置达到1600根／公里。东都至莱芜间线路，1981～1984年，中修33.500公里。
兖济支线 1968年，全线进行大修，将33公斤／米杂轨更换为44公斤／米钢轨，枕木由原来的1400根／公里增补为1760根／公里，换河沙道床为石碴道床。1974～1977年，对22公里不良地段进行中修，占总长度的66.7％。
薛枣支线 于1958年、1973年、1985年进行三次线路中修，更换再用轨24公里，使全线铺设为50和43公斤／米钢轨，轨枕配置为每公里1760根，道床碎石厚度为25～30厘米。泰肥支线于1974年、1978年、1984年三次共中修线路36公里，清筛了道床，并将原铺30及32公斤／米钢轨换铺为43公斤／米再用轨。
张博支线 1952年进行第一轮中修，清筛道床补充石碴27公里。1956年开始第二轮中修，将39.200公里正线原铺设的30公斤／米钢轨全部换铺为40公斤／米再用轨，并把原铺钢枕换为木枕。1973～1983年间，进行第三轮中修，全线换铺为50公斤／米再用轨，并换铺27公里钢筋混凝土轨枕，补充轨枕配置为每公里1760根。同时，对岔出的南罗、淄洪、博八支线也作了中修。
前贾支线 1974年和1976年中修不良地段共6公里。1984年，全线中修一轮，钢轨换铺为43公斤／米再用轨。
张东支线 1977～1985年完成换轨中修57公里，占全长的62.7％，将原18和24公斤／米钢轨换铺为43公斤／米再用钢轨，并换铺钢筋混凝土轨枕8万余根。同时中修岔出的博小支线13公里，占全长的72.2％。
全局所辖各线路，1952～1985年底，共进行线路大中修6934换算公里，其中换轨大修1578公里，清筛道床1394公里，焊铺无缝线路1398公里，换铺新钢轨1159公里，再用轨1282公里，换铺轨枕271.4万根，换铺新道岔（枕）3282组，线路中修2998公里，总投资达60205万元。
二、桥梁大修
大跨度钢梁加固及更换 1972～1985年共完成17座。对于载重等级不足，钢梁的铆钉及上盖板锈蚀严重、附属设施不全、限界不足的，进行更换和改造。其中跨度为31.5米及以上的陈旧下承钢桁梁、半穿式钢桁梁和下承钢钣梁换为同跨度铆焊梁、栓焊梁或改建为钢筋混凝土梁桥，或加长横梁，使主梁中心距由4.8米加大到5.44米。个别主梁中心距较宽必须使用特大桥枕的钢梁，进行改窄更换。大修后均达到桥梁载重等级要求。大河桥、城河桥、张河桥、大汶河桥改造后，消除了津浦线限制双机牵引“卡脖子”路段。
工字钢混凝土桥梁改造 1972～1985年底共完成45座。这些桥梁，原来多已梁底裂纹漏水，混凝土保护层脱落，工字钢外露，墩台圬工表面风化。经过大修，均改建为石砌墩台、钢筋混凝土梁、钢筋混凝土框架桥或钢筋混凝土盖板桥，桥梁载重等级普遍达到中荷载要求。
小跨度钢梁更换 为便于对桥梁的养护维修，自60年代起，对5米以下跨度的钢梁改建为钢筋混凝土梁桥或钢筋混凝土框架，并结合换梁重建桥梁墩台。1980年起，按照铁道部对桥梁大修主攻目标要求，对跨度10米以下小钢梁进行改造。到1985年底共更换18座。
扩孔改建、浅基加固 1972～1985年共完成18座。孔径不足的桥梁均拆除重建。对大汶河、城河等铁路桥桥墩浅基用混凝土块排砌或浆砌片石进行浅基防护，大沽河、淄河等铁路桥桥墩，用铁丝石笼或用浆砌片石护砌，增强抗御河水冲刷的能力。
严重病害大桥桥梁更换 津浦铁路新薛河桥，浦方第一、二孔23.8米预应力钢筋混凝土梁整孔更换，1980年完成。曹家圈黄河大桥第50孔31.7米预应力钢筋混凝土梁单片更换，1984年完成。
三、病害整治
济南客站站场积水整治 济南站客运站场原建排水设备简陋，加之常年失修，站场排水不畅，平时积水成洼，雨季水漫钢轨，以致线路变形，道床翻浆。1962年，不封锁线路进行整治。在津浦铁路350公里+900米至351公里+700米处的一二股道间、五六股道间和七股道外侧，修建纵向三面透水的拼装式钢筋混凝土框架排水沟共1155延长米，片石盖板沟750米，总投资275589元。当年竣工，积水问题彻底解决。这种拼装式框架排水沟，施工快，投资省，对运输干扰少，又便于维修疏通，在全路大修部门是首创，为铁路局内外许多单位采用。
大哑口路堑综合整治 东莱支线北师店至徐家庄车站间的大哑口路堑，长近2公里，高17米。1963年临管运营后，每年雨季，路堑边坡均发生滑坡，坍体达5万余立方米，致使线路隆起左移，堑内积水成塘，行车中断。1966年春进行以排水为主支撑为辅的综合整治，在路堑右侧沟下部埋设长479米的钢筋混凝土框架渗沟及相配套的反滤层、检查井、跌水沉淀池；同时，对滑坡体进行切割支撑，建双条千砌片石边坡支撑渗沟，并整修堑顶截水沟、天沟、浆砌侧沟，建坡面人字形排水沟，建立完整的地表排水系统。整个工程于当年秋天竣工。整治后，路堑边坡稳定，未再发生滑动和出现裂纹，路基质量明显提高。
胶济铁路309公里路基整治 周村至大临池间309公里附近线路1941年冬向右改移，改移的新线设在老线坡面上，未挖台阶处理，又填入大量冻土，形成隐患，致使路基下沉日趋严重。1964年雨季，连降暴雨，308公里+700米至309公里+147米处，线路方向移动15厘米，路基呈波浪形下沉，陷槽深达2米多，虽经大量抬道整修，但未控制住病害发展。9月13日，309公里+035米处高路堤突然坍滑，造成702次列车颠覆。10月开始整治，清除淤泥，重挖台阶，换填夯实基土，压坡护道，疏通地表水，增强路基的稳定性，于年底竣工，消除了这段线路多年的病害。
大栗园路堑整治津浦铁路760公里+100米至707公里+900米处的大栗园路堑，边坡高7至8米。1961年，路堑右侧发生滑坡长约30米。1962年雨季病害发展，开始第一次整治。主要进行刷坡减重和浆砌片石挡土墙，于1963年5月竣工。是年，雨季又发生滑坡长80米，于秋末开始进行第二次整治。采取以排水为主，边坡支撑和基面换土为辅的综合治理方案，在主要病害地段改移并护砌截水沟900米，改移加固天沟410米，增设纵向排水沟320米以及清除危石等，1964年7月竣工，共投资20万元，收到良好治理效果。1981年，结合线路中修进行第三次整治，改上下行线路间距7.5米为5米，改移中间站台，消除危石，并在部分地段铺砂垫层，延缓部分基面翻浆。1985年，又结合清筛大修进行第四次整治，用“一排二隔”方法使排水畅通，共投资6万元，消除基面翻浆冒泥。
陇海铁路整治 9公里至16公里处软土路基高1至2米，土质极差，承载力很低，随着机车轴重、速度、货运密度的增长，路基下沉，陷囊加深，路肩挤出隆起，经多次研讨，于1975年和1976年对病害严重的两段线路计长1.471公里进行整治，共拆铺线路1.5公里。挖除道碴槽12780立方米，回填海砂，山皮土10926立方米，片石护砌1500立方米，投资269.831万元，使路基稳定，未再发生下沉。
四、大修机械
大揭盖清筛机 1966年，第一线路大修队学习柳州铁路局经验后开始研制。1968年上道试验，1969年投产使用。大揭盖清筛机全长11.5米，重7吨，由蒸汽机车牵引，与铺轨龙门架配合使用。清筛效率为150延米／小时，清筛深度为枕下15～20厘米，宽度为260厘米，可代替300个劳力。1985年仍配属在大修段使用。
JQD—1型清筛机 1969年，路局组成研制组，参考瑞士马蒂萨10CB—5型清筛机开始研制，1970年冬进行试车调整，1972年在津浦铁路韩庄车站一带使用。封锁线路2.5小时，最高日清筛进度312米，最高瞬时效率为250米／小时，一般日进度为180至200米。1980年，解体大修。1985年，进行技术改造，配属第二线路大修段使用，日平均最高效率175米／小时，最高日进度达350米。
JQY—1型清筛机 1976年，以第二线路大修段为主开始研制。在全国几十个单位协作下，1979年9月完成清筛机组装。1980年4～7月上道试验。1981年5月铁道科学研究院在胶济铁路全面测试后，又组织了一次大的技术改造。1984年在张东支线投入使用，最高平均清筛工效315.7米／小时，最高日进度在570米。
轨排自动走行装置及龙门架爬架车 1969年开始使用X65型龙门架铺轨后，1971年研制成功轨排自动走行装置，使铺轨时间由原来每一轨排6分钟，缩短到4分钟。1978年，第一线路大修队又借鉴锦州铁路局经验，制造龙门架爬架车4辆，将龙门走行轨与龙门架装载车连成一个整体，构成简易铺轨机。投入使用后，又使铺轨时间由每一轨排4分钟缩短到1分半钟，提高工效2.6倍，铺设轨排日进度最高达725米。
K—355电阻焊机 1979年，铁道部拨给济南局苏制K—355电阻焊机1台。1980年安装试验。同时，对作业线进行更新改造，安装：焊缝液压推瘤机、300吨双向液压校直机、30米跨度龙门吊车、集控电动长轨走行线等配套设备，1981年7月14日全部组装完毕。1983年投产使用后，电阻焊接50公斤／米钢轨，淘汰了气压焊机。1983年11月开始试验焊接60公斤／米钢轨，1984年7月正式投产焊接60公斤／米钢轨，当年焊接60公里，1985年焊接118公里。
JC长轨列车和换轨小车 1983年7月，路局工务处开始组织研制，计作业尾车1辆，作业车3辆，运轨车17辆，安全车、宿营车和守车各1辆，共24辆。1984年加工组装完毕投入试验。经试铺60公斤／钢轨无缝线路，JC长轨列车装轨长度250米，装轨量3层42根，运行速度70公里／小时，卸轨速度5至10公里／小时，可减少线路封锁要点，加速无缝线路铺设。到1985年底，已运卸700多公里60公斤／米长轨。进行长轨更换的换轨小车，用轨道车牵引，前面的旧轨小车将线路上的旧轨条移入道心，后面的新轨小车将卸在线路两侧的新轨条移入枕轨承轨槽内就位，一个封锁点可换长轨1.6公里左右。
津浦铁路 1952～1963年，进行第一轮线路大修。在于官屯～蚌埠车站间，全面更换钢轨及其连接部件，更换失效轨枕，补充轨枕配置和道床石碴，安装防爬设备及整修道口。到1958年，线路大修完成474.400公里，换铺新钢轨216.500公里，增加轨枕配置，直线地段增至1840根／公里，曲线地段增至2000根／公里，枕下石碴厚度增为25～30厘米。1958～1963年，对津浦铁路原用旧轨旧料修建的部分双线，也进行了换轨大修，完成243.700公里，换铺新钢轨163.500公里，再用轨75.600公里，更换轨枕28.6万根。
1964～1981年第二轮线路大修，主要围绕提高线路运行速度，进一步改善线路平剖面，加强轨道基础建设，铺设无缝线路。清筛道床：自1964年到1978年，使用人工和大揭盖清筛机两种清筛施工方式，对局管内津浦铁路正线道床全部清筛一遍，正线相邻的站线道床，也相继进行了清筛。焊铺无缝线路，鉴于1961～1962年期间，采用现场电弧焊和铝热焊方法，在津浦铁路试验性焊铺的无缝线路40公里，受材质和施工条件限制焊接接头寿命不长，于1966年，建成焊轨厂，用气压焊机将50公斤／米新钢轨焊接至长250米左右后，再运至施工现场用铝热焊焊至无缝线路设计长度，并在薛城至井亭车站间试铺10公里获得成功，到1981年，津浦铁路无缝线路焊铺工程上下行共完成921.500公里。换铺钢筋混凝土轨枕：1964年，先将1962、1963两年铺设的31公里质量不高的钢筋混凝土轨枕全部换掉；1966年开始，采取在沿线设轨排基地、组装轨排铺设的办法，全面铺新钢筋混凝土轨枕，到1980年全部完成，共换铺新钢筋混凝土轨枕100多万根。
1981年，开始以换铺重轨为重点的第三轮线路大修，到1983年，完成大修清筛约20公里，焊铺50公斤／米无缝线路23.700公里。自1984年起，大量铺设60公斤／米新钢轨无缝线路，及与其相配套的81型钢筋混凝土轨枕和60公斤／米道岔。1985年，在崮山至万德车站间上下行线路上试铺75公斤／米重轨30.658公里。至1985年底，第三轮大修仍在进行。
经过三轮大修，路局辖内津浦铁路，正线延长公里的75.3％铺为无缝线路；铺设50公斤／米和60公斤／米钢轨的占90％以上，并试铺一段75公斤／米的重型钢轨；轨枕全换为钢筋混凝土轨枕；道床厚度普遍达到40～45厘米；使线路最高容许速度由建国初期的30～40公里／小时提高到120公里／小时。
胶济铁路 1959～1965年第一轮线路大修，全线换铺43公斤／米新钢轨及新连接部件380.100公里，增设了防爬设备；并于1960年在普集车站以西用电弧焊和铝热焊方法试验性焊铺43公斤／米带眼轨无缝线路21公里；全部更换正线尚留钢枕、不良木枕，并换铺钢筋混凝土轨枕23.6万根，补充轨枕配置每公里由原来1500～1600根增加为1760根；全面起道，清碴深度和补充道碴厚度分别达25厘米和35厘米以上；正线道岔全部更新的43公斤／米的9、11、12号道岔。
1977～1981年第二轮线路大修，青岛至坊子区段，用手工操作换铺50公斤／米新钢轨、新道岔，同时将青岛至城阳、丈岭至黄旗堡车站间的木枕换铺为钢筋混凝土轨枕。坊子至济南区段，用人工完成清筛道床，用机械化施工方法完成铺50公斤／米新钢轨和钢筋混凝土轨枕，并将历城至黄台车站间双线换铺为50公斤／米钢轨无缝线路计19.060公里。大修后，1983年又将益都至淄河店车站间双线换铺50公斤／米钢轨无缝线路25.200公里。
胶济铁路经过两轮大修，全部换成50公斤／米钢轨，除城阳至坊子车站间大部保留木枕外，全部换为钢筋混凝土轨枕，道床厚度基本达到40厘米，正线道岔全部更新，使线路最高容许速度由大修前的30公里／小时提高到90～100公里／小时。
陇海铁路连平段 连云港至徐州区段，1953年起在海州至白塔埠区间中修线路23公里。1959～1961年期间，根据线路病害程度又先后中修100公里。1965年起，继续进行换再用轨中修，到1978年，全部中修一轮。1979年，进行换轨大修，用人工换铺50公斤／米新轨共48公里，同时将原铺木枕换为钢筋混凝土轨枕。1982年起，使用龙门架换铺钢轨和钢筋混凝土轨枕，到1984年第一轮线路换轨大修和换铺钢筋混凝土轨枕工作基本完成（只0～17公里未大修，0～45公里未换铺钢筋混凝土轨枕），并中修了正线相邻的站线。
徐州至平台集区段，1957年进行第一轮中修。1963年开始进行以换铺43公斤／米新轨为主的第一轮大修，1965年完成；同时开始将木枕更换为钢筋混凝土轨枕，1974年全部完成。1981～1984年进行第二轮大修，全部换铺50公斤／米钢轨，上行线换铺为50公斤／米钢轨无缝线路，清筛道床增添石碴，道床厚度达到40厘米，补充轨枕配置，每公里达到1760根，并更换了不合格道岔。
陇海铁路连平段经过大中修，钢轨全部换为50公斤／米新轨，绝大部分铺用钢筋混凝土轨枕，配置每公里1760根，道床厚度基本达到40厘米。1982年6月1日，前进型机车驶进徐州至连云港区段，线路最高容许速度达到80～90公里／小时。
蓝烟铁路 1964～1977年，对蓝村至莱阳间86.5公里线路进行中修，将砂道床换铺为20厘米厚的砂垫床，全面起道补充石碴，使道床石碴厚度达到18～20厘米，并抽换了失效枕木和伤损钢枕。1979年开始，全线进行换轨大修。到1983年，完成一轮大中修共162公里；全面校正改善了线路的平剖面，原来的38.42公斤／米轻杂型钢轨更换为50.43公斤／米的再用钢轨；道床厚度由原来大部为25厘米砂碴，增为双层20厘米碎石/20厘米砂垫床，单层30厘米石碴，使线路最高容许速度提高到90公里／小时。
磁莱支线 磁窑至东都间线路，于1964～1965年进行一轮中修，完成66.100公里，换铺43公斤／米再用钢轨，增补轨枕配置达到1600根／公里。东都至莱芜间线路，1981～1984年，中修33.500公里。
兖济支线 1968年，全线进行大修，将33公斤／米杂轨更换为44公斤／米钢轨，枕木由原来的1400根／公里增补为1760根／公里，换河沙道床为石碴道床。1974～1977年，对22公里不良地段进行中修，占总长度的66.7％。
薛枣支线 于1958年、1973年、1985年进行三次线路中修，更换再用轨24公里，使全线铺设为50和43公斤／米钢轨，轨枕配置为每公里1760根，道床碎石厚度为25～30厘米。泰肥支线于1974年、1978年、1984年三次共中修线路36公里，清筛了道床，并将原铺30及32公斤／米钢轨换铺为43公斤／米再用轨。
张博支线 1952年进行第一轮中修，清筛道床补充石碴27公里。1956年开始第二轮中修，将39.200公里正线原铺设的30公斤／米钢轨全部换铺为40公斤／米再用轨，并把原铺钢枕换为木枕。1973～1983年间，进行第三轮中修，全线换铺为50公斤／米再用轨，并换铺27公里钢筋混凝土轨枕，补充轨枕配置为每公里1760根。同时，对岔出的南罗、淄洪、博八支线也作了中修。
前贾支线 1974年和1976年中修不良地段共6公里。1984年，全线中修一轮，钢轨换铺为43公斤／米再用轨。
张东支线 1977～1985年完成换轨中修57公里，占全长的62.7％，将原18和24公斤／米钢轨换铺为43公斤／米再用钢轨，并换铺钢筋混凝土轨枕8万余根。同时中修岔出的博小支线13公里，占全长的72.2％。
全局所辖各线路，1952～1985年底，共进行线路大中修6934换算公里，其中换轨大修1578公里，清筛道床1394公里，焊铺无缝线路1398公里，换铺新钢轨1159公里，再用轨1282公里，换铺轨枕271.4万根，换铺新道岔（枕）3282组，线路中修2998公里，总投资达60205万元。
二、桥梁大修
大跨度钢梁加固及更换 1972～1985年共完成17座。对于载重等级不足，钢梁的铆钉及上盖板锈蚀严重、附属设施不全、限界不足的，进行更换和改造。其中跨度为31.5米及以上的陈旧下承钢桁梁、半穿式钢桁梁和下承钢钣梁换为同跨度铆焊梁、栓焊梁或改建为钢筋混凝土梁桥，或加长横梁，使主梁中心距由4.8米加大到5.44米。个别主梁中心距较宽必须使用特大桥枕的钢梁，进行改窄更换。大修后均达到桥梁载重等级要求。大河桥、城河桥、张河桥、大汶河桥改造后，消除了津浦线限制双机牵引“卡脖子”路段。
工字钢混凝土桥梁改造 1972～1985年底共完成45座。这些桥梁，原来多已梁底裂纹漏水，混凝土保护层脱落，工字钢外露，墩台圬工表面风化。经过大修，均改建为石砌墩台、钢筋混凝土梁、钢筋混凝土框架桥或钢筋混凝土盖板桥，桥梁载重等级普遍达到中荷载要求。
小跨度钢梁更换 为便于对桥梁的养护维修，自60年代起，对5米以下跨度的钢梁改建为钢筋混凝土梁桥或钢筋混凝土框架，并结合换梁重建桥梁墩台。1980年起，按照铁道部对桥梁大修主攻目标要求，对跨度10米以下小钢梁进行改造。到1985年底共更换18座。
扩孔改建、浅基加固 1972～1985年共完成18座。孔径不足的桥梁均拆除重建。对大汶河、城河等铁路桥桥墩浅基用混凝土块排砌或浆砌片石进行浅基防护，大沽河、淄河等铁路桥桥墩，用铁丝石笼或用浆砌片石护砌，增强抗御河水冲刷的能力。
严重病害大桥桥梁更换 津浦铁路新薛河桥，浦方第一、二孔23.8米预应力钢筋混凝土梁整孔更换，1980年完成。曹家圈黄河大桥第50孔31.7米预应力钢筋混凝土梁单片更换，1984年完成。
三、病害整治
济南客站站场积水整治 济南站客运站场原建排水设备简陋，加之常年失修，站场排水不畅，平时积水成洼，雨季水漫钢轨，以致线路变形，道床翻浆。1962年，不封锁线路进行整治。在津浦铁路350公里+900米至351公里+700米处的一二股道间、五六股道间和七股道外侧，修建纵向三面透水的拼装式钢筋混凝土框架排水沟共1155延长米，片石盖板沟750米，总投资275589元。当年竣工，积水问题彻底解决。这种拼装式框架排水沟，施工快，投资省，对运输干扰少，又便于维修疏通，在全路大修部门是首创，为铁路局内外许多单位采用。
大哑口路堑综合整治 东莱支线北师店至徐家庄车站间的大哑口路堑，长近2公里，高17米。1963年临管运营后，每年雨季，路堑边坡均发生滑坡，坍体达5万余立方米，致使线路隆起左移，堑内积水成塘，行车中断。1966年春进行以排水为主支撑为辅的综合整治，在路堑右侧沟下部埋设长479米的钢筋混凝土框架渗沟及相配套的反滤层、检查井、跌水沉淀池；同时，对滑坡体进行切割支撑，建双条千砌片石边坡支撑渗沟，并整修堑顶截水沟、天沟、浆砌侧沟，建坡面人字形排水沟，建立完整的地表排水系统。整个工程于当年秋天竣工。整治后，路堑边坡稳定，未再发生滑动和出现裂纹，路基质量明显提高。
胶济铁路309公里路基整治 周村至大临池间309公里附近线路1941年冬向右改移，改移的新线设在老线坡面上，未挖台阶处理，又填入大量冻土，形成隐患，致使路基下沉日趋严重。1964年雨季，连降暴雨，308公里+700米至309公里+147米处，线路方向移动15厘米，路基呈波浪形下沉，陷槽深达2米多，虽经大量抬道整修，但未控制住病害发展。9月13日，309公里+035米处高路堤突然坍滑，造成702次列车颠覆。10月开始整治，清除淤泥，重挖台阶，换填夯实基土，压坡护道，疏通地表水，增强路基的稳定性，于年底竣工，消除了这段线路多年的病害。
大栗园路堑整治津浦铁路760公里+100米至707公里+900米处的大栗园路堑，边坡高7至8米。1961年，路堑右侧发生滑坡长约30米。1962年雨季病害发展，开始第一次整治。主要进行刷坡减重和浆砌片石挡土墙，于1963年5月竣工。是年，雨季又发生滑坡长80米，于秋末开始进行第二次整治。采取以排水为主，边坡支撑和基面换土为辅的综合治理方案，在主要病害地段改移并护砌截水沟900米，改移加固天沟410米，增设纵向排水沟320米以及清除危石等，1964年7月竣工，共投资20万元，收到良好治理效果。1981年，结合线路中修进行第三次整治，改上下行线路间距7.5米为5米，改移中间站台，消除危石，并在部分地段铺砂垫层，延缓部分基面翻浆。1985年，又结合清筛大修进行第四次整治，用“一排二隔”方法使排水畅通，共投资6万元，消除基面翻浆冒泥。
陇海铁路整治 9公里至16公里处软土路基高1至2米，土质极差，承载力很低，随着机车轴重、速度、货运密度的增长，路基下沉，陷囊加深，路肩挤出隆起，经多次研讨，于1975年和1976年对病害严重的两段线路计长1.471公里进行整治，共拆铺线路1.5公里。挖除道碴槽12780立方米，回填海砂，山皮土10926立方米，片石护砌1500立方米，投资269.831万元，使路基稳定，未再发生下沉。
四、大修机械
大揭盖清筛机 1966年，第一线路大修队学习柳州铁路局经验后开始研制。1968年上道试验，1969年投产使用。大揭盖清筛机全长11.5米，重7吨，由蒸汽机车牵引，与铺轨龙门架配合使用。清筛效率为150延米／小时，清筛深度为枕下15～20厘米，宽度为260厘米，可代替300个劳力。1985年仍配属在大修段使用。
JQD—1型清筛机 1969年，路局组成研制组，参考瑞士马蒂萨10CB—5型清筛机开始研制，1970年冬进行试车调整，1972年在津浦铁路韩庄车站一带使用。封锁线路2.5小时，最高日清筛进度312米，最高瞬时效率为250米／小时，一般日进度为180至200米。1980年，解体大修。1985年，进行技术改造，配属第二线路大修段使用，日平均最高效率175米／小时，最高日进度达350米。
JQY—1型清筛机 1976年，以第二线路大修段为主开始研制。在全国几十个单位协作下，1979年9月完成清筛机组装。1980年4～7月上道试验。1981年5月铁道科学研究院在胶济铁路全面测试后，又组织了一次大的技术改造。1984年在张东支线投入使用，最高平均清筛工效315.7米／小时，最高日进度在570米。
轨排自动走行装置及龙门架爬架车 1969年开始使用X65型龙门架铺轨后，1971年研制成功轨排自动走行装置，使铺轨时间由原来每一轨排6分钟，缩短到4分钟。1978年，第一线路大修队又借鉴锦州铁路局经验，制造龙门架爬架车4辆，将龙门走行轨与龙门架装载车连成一个整体，构成简易铺轨机。投入使用后，又使铺轨时间由每一轨排4分钟缩短到1分半钟，提高工效2.6倍，铺设轨排日进度最高达725米。
K—355电阻焊机 1979年，铁道部拨给济南局苏制K—355电阻焊机1台。1980年安装试验。同时，对作业线进行更新改造，安装：焊缝液压推瘤机、300吨双向液压校直机、30米跨度龙门吊车、集控电动长轨走行线等配套设备，1981年7月14日全部组装完毕。1983年投产使用后，电阻焊接50公斤／米钢轨，淘汰了气压焊机。1983年11月开始试验焊接60公斤／米钢轨，1984年7月正式投产焊接60公斤／米钢轨，当年焊接60公里，1985年焊接118公里。
JC长轨列车和换轨小车 1983年7月，路局工务处开始组织研制，计作业尾车1辆，作业车3辆，运轨车17辆，安全车、宿营车和守车各1辆，共24辆。1984年加工组装完毕投入试验。经试铺60公斤／钢轨无缝线路，JC长轨列车装轨长度250米，装轨量3层42根，运行速度70公里／小时，卸轨速度5至10公里／小时，可减少线路封锁要点，加速无缝线路铺设。到1985年底，已运卸700多公里60公斤／米长轨。进行长轨更换的换轨小车，用轨道车牵引，前面的旧轨小车将线路上的旧轨条移入道心，后面的新轨小车将卸在线路两侧的新轨条移入枕轨承轨槽内就位，一个封锁点可换长轨1.6公里左右。
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济南
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