济南市图书馆

一、线路维修
  维修组织 胶济铁路及其支线，运营初期，一般隔3公里设一道拨房。1914年，取消区间道拨房，改为在车站设保线工区，1923年起，保线工区改称工棚，设棚首、副棚首及道棚工10至20人；同时在工务分段设直属飞班，设工首、副工首及飞班工30人左右。巡道实行巡回区换牌制。津浦铁路及其支线，运营初期，每3～4公里设一道房，后改称道班，设工首、副工首及道班工5至10人；并在工务分段设直属飞班，人员配备和巡道制度与胶济铁路相同。陇海铁路商邱以东，运营初期，每5公里设一道棚，后改称道班，亦在分段设直属飞班，维修组织设置、配备等基本同于津浦铁路。1938年起，各铁路线统一在各车站设保线工区，在大站还设站线保线工区，取消飞班。保线工区设保线工长、司工及保线工20人左右。抗日战争胜利后，各铁路线的维修组织又恢复为道班、飞班，这一组织设置，一直沿袭到1949年。
  1950年起，线路、桥梁维修组织分开。线路按每30～40公里设一养路领工区，下设3至4个养路工区，在大车站设道岔工区。养路工区设在车站驻地，配备养路工长、副工长和养路工10至15人，分为包修、包养、包检班。道岔工区配工长、副工长和养路工，人员按道岔换算的线路长度配备，一般10至20人，分为包修、包检班。另外，根据需要，在工务段或领工区设有道岔小型技术改造工队、枕木修理工队和路基整修工队等。“文化大革命”初期，曾一度不顾铁路运输生产特点硬套班、排、连组织。后来，随着养路机械化的发展，从1967年开始到1971年，主要线路上相继发展起在原领工区范围建立养路机械化工队的维修组织。1972年，泰安工务段试行养路机械化大工区设置，即一个领工区设两个养路机械化大工区，每个大工区管20～30换算公里线路，一般跨两个车站，定员30人左右，分为维修、保养和巡道3个班。这一基层维修组织，铁道部予以肯定推行。1980年后，双线地段的养路机械化大工区由跨两个车站改为按不跨站区间设置。到1985年底，全局共设养路领工区89个，养路机械化大工区80个，养路机械化工队19个，养路工区304个，线路维修人员共7145人。
  维修作业 1937年以前，线路维修工作，一般只是检查整治轨道的轨距、水平等超限处所，个别抽换钢轨、枕木、综合整治局部不良地段，飞班承担较大设备病害整治和小型设备改造。
  1938年，日军侵占后，线路维修作业定为结合季节特点进行。一般是，春夏季做道床清筛、起道捣固、抽换枕木等项；秋冬季做换轨、拨道、改道、枕木削平等项；平时每月检修一次线路超限处所。解放战争期间，由于铁路大部瘫痪，线路维修工作陷于停顿。津浦铁路徐州至浦口区段虽能维持通车，线路维修亦不能正常进行。
  1950年，实行铁道部规定的新养路法，经过清筛道床，整修路基，清除杂草，整治钢轨及连接零件等，线路病害减少，外观改善，1951～1952年，推行苏联“聂菲铎夫养路法”，40％的养路工区按“聂法”作业，线路维修质量超过铁道部规定的优良、良好、合格的比例标准，人均日完成作业量由7.35米增至8.96米，提高效率22％。1953年，按照铁道部要求，建立控制设备维修质量的生产技术指标，并推行中长铁路“郭春林养路法”、“杨明道岔综合维修法”，形成固定的维修生产制度，基本改变过去单纯检查整治病害的作业方法，由事后修，改为预防修。
  1955年，实行铁道部颁发的《线路经常维修规则》，按照预防为主的原则，线路维修周期为一年一遍。工区综合维修作业分准备、基本、整理三步进行，每月验收1次。综合维修、重点病害整治、紧急补修“三修”工时比例一般为5∶3∶2。由于加强了维修作业管理，线路质量大幅度提高。轨道检查车评分年度指标，1954年平均每公里不良减分为173.0分，1956年和1957年，平均每公里不良减分分别下降到59.0分和27.4分。
  1958年，在“大跃进”的影响下，线路维修作业自上而下片面追求高效率、高指标，打破原定的维修周期，维修遍数层层加码，结果，维修作业量增加，线路质量却下降。是年，轨道检查车评分年度指标平均每公里不良减分又上升到47.0分。为提高维修质量，1959年起，开展标准线路（指线路无五种重点病害）、标准道岔（指道岔无十种病害）活动，以后又改为开展红旗线路、红旗道岔、红旗曲线与红旗桥涵合称“四红”活动。1963年，钢筋混凝土轨枕线路正式纳入维修作业计划。1964～1965年，推行锦州铁路局孙家养路工区经验，有55个养路工区被评为孙家式工区，占工区总数的17.4％，在线路维修职工队伍中初步形成求严和奉献的风尚。
  “文化大革命”开始后，行之有效的规章制度和作业方法被破坏，造成线路维修管理混乱，一度线路失修，病害严重。1969年第三季度轨道检查车评分，线路出现特大、大震幅325个，线路病害危及行车安全。1970年，恢复实行维修工作以预防为主、预防与整治相结合的原则和计划维修每年一遍等制度。1973年，恢复实行经过修订的生产技术指标，作为考核维修作业质量的标准。1975年，按照铁道部要求，开展线路设备整修大会战，1976年，恢复开展以标准线路、标准道岔、标准道口及标准桥梁为内容的“四标”活动。1977年，开展第二次设备整修大会战。从而使线路维修工作实现了年度生产技术指标要求和“四标”活动计划，改变了线路失修状态，轨道检查车评分，消灭了失格公里，优良公里达到检查长度的99.5％。
  1979年，线路维修作业方法与周期调整为：比较稳定的线路，综合维修全起全捣每年不少于50％，其余做重起全捣；病害多变化大的线路，重点为整治病害消灭超限处所。1980年，线路维修又改为综合维修和一般维修两种，综合维修按《工务规则》规定，所占比重，钢筋混凝土轨枕无缝线路地段不少于30％，木枕地段不少于50％，正线到发线道岔仍为一年一遍；一般维修为重起全捣或重起重捣，做到轨距、水平、方向、高低四不超限。1981年，在工区试点推行维修工作全面质量管理。1984年6月，铁道部经过在兖州工务段等单位试点，公布实行《线桥维修改革办法》。从此线路维修周期，改为由各工务段按“改革办法”要求结合管内运量和设备状态确定；综合维修、线路保养和紧急补修工时比例原则定为5∶4∶1，取消原定生产技术指标，实行线路质量综合评定。
  养路机械化 1958年，为提高线路维修效率，改善养路作业条件，兴起“土法上马”、自制自用养路半机械化热潮。到1959年底，先后试制成扒碴器、捣固器、道床回填器、道床夯实器、边坡拍平器、杠杆拨道器、方枕木器等7种半机械化器具。其单项作业效率比手工作业分别提高18％至35％，使用半机械化养路器具的工区达98.5％。薛城、青岛工务段各组建一个维修机械化工队，日维修进度达400米左右。但这些半机械化养路器具多较笨重，搬运、使用不便，且作业劳动强度仍然较大，影响职工使用积极性，到1964年，除个别轻便又效率好的器具外多陆续停用。
  1965年，兖州工务段首先制成电动捣固单稿和电动扒碴机并投入使用。到1967年，各工务段先后组建起23个以捣固为主的机械化维修工队，在铁道部召开的养路机械化现场会上，兖州工务段机械化维修工队作了维修作业表演。
  1971年，泰安工务段先后研制成四头电动捣固机、电动扒碴机、电动回填机、电动夯拍机，组成机械化工队实行配套作业，机具的单项作业效率比手工作业分别提高3到10倍。1972年，又试制成小型双边枕底清筛机。泰安工务段养路机械化工作成为铁道部的先进典型。其经验先后被中央新闻电影制片厂、北京科教电影制片厂和山东电视台拍摄成新闻片、科教片；其所制双边枕底清筛机获全国科学大会国家级奖状和山东省优秀科技成果三等奖；日本铁道技术协助考察团、社会主义国家铁路协作组织七国参观团、东南亚七国参观团和巴基斯坦铁路考察团，先后到泰安工务段进行养路机械化技术交流。
  1973年全局养路机械化发展最快，生产基本定型机具，新研制八头捣固机、链耙式边坡清筛机、油压直轨器等共1000余台（件），配备了53个养路机械化大工区。大工区维修班配有双195柴油发电机组和3至5千瓦小型发电机组各1台，长江750型轨道车1部，四头捣固机4台，电动扒碴、回填、夯拍机各1台，起道器3台，直轨器1台，手提电焊机1台，计10种机具共15台。1975年，养路机械化大工区经过鉴定整顿和机具配套，线路维修作业达到“双三百”：日作业工时300分钟，日维修进度300米。1976年，兖州工务段研制成单边小型枕底清筛机。单边与双边小型枕底清筛机各经多次研究改进，基本定型后，共制造4台，配属济南、泰安、兖州、张店工务段使用。各段组成枕底清筛捣固工队，清筛的线路列中修任务。养路机械化经过20年的发展，使线路维修作业的主要项目，基本摆脱手工操作，全部维修作业的机械化程度占到30％以上。
  1980年后，随着列车密度增大，行车繁忙地段线路维修繁上下道不安全因素增多，有些工区自行停用机械化机具，重操手工作业。1982年，津浦、胶济、陇海铁路的37个工区换用液压机械化机具，并增配无线对讲机693台，列车接近无线报警器10套。到1985年，行车繁忙地段的工区全部换用液压机具，提高了机械化机具上道率。
  二、桥梁维修
  维修组织 1950年以前，桥梁维修统由道班、飞班在维修线路时一并进行。1950年，开始设置桥梁基层维修组织。每1500至3000桥梁换算米设置一个桥梁领工区，下设桥梁工区，按每800至1200桥梁换算米设置1个。桥梁工区，设桥梁工长、桥梁工及桥梁巡守工、巡检工10至15人。1958年，随着桥梁维修机械化的发展，开始设置桥梁维修机械化工队。“文化大革命”期间，与线路基层维修组织一起，曾套用班排连组织，后来又全部改回。到1985年底，全局共有桥梁领工区19个，桥梁维修机械化工队10个，桥梁工区61个，桥梁维修人员778人。
  维修作业 1949年以前，桥梁维修作业只是对桥面、轨道不良状态作不定期修理。1950年，重点维修失修桥梁。1952年，学习苏联和中长铁路经验，推广苏联“马丽才娃养桥法”和中长铁路“关英杰养桥法”，把桥梁维修改为有计划地逐桥进行预防性维修。接着，贯彻铁道部《铁路桥涵隧道养护规则》，按照以预防为主，防治结合，综合维修的原则，桥梁维修周期为每年逐桥维修一遍。桥梁领工员每季对管内桥梁检查一遍，桥梁工区工长每月对重点桥梁检查一遍。每年三四月份进行春季大检查，九、十月份进行秋季大检查，做出检查记录，评定和掌握桥梁状态，据以编制维修和大修计划。桥梁工区月维修计划包括综合维修、紧急补修和重点整治三项内容。工区根据桥梁维修作业计划，每日完工，自行验收，每桥维修完毕，领工员组织验收。桥梁维修作业制度健全，标准统一，桥梁状态不断改善。1958年，桥梁维修同线路维修一样受所谓“高效率、高指标”影响，打乱了管理制度和作业方法，桥梁维修质量一度下降。1959年，贯彻铁道部修订的《铁路桥涵隧道养护规则》，并开展红旗桥涵活动，桥梁维修作业恢复正常，桥梁维修质量稳步提高。“文化大革命”初期，桥梁维修与线路维修同样受到严重影响。1971年，贯彻铁道部《工务规则》对桥梁建筑物的维修规定，继续有组织有计划地进行桥梁维修作业。1984年开始，实行铁道部公布的《线桥维修改革办法》，桥梁综合维修周期为：钢梁桥1至2年一遍，圬工桥2至3年一遍，当年不做综合维修的桥梁，进行经常保养，消灭威胁行车安全的病害。综合维修与经常保养相结合，桥梁维修作业质量不断提高。
  养桥机械 化建国前，桥梁维修作业，一直是手工操作。1950年以后，为减轻劳动强度，提高维修质量，工人与技术人员结合，积极开展技术革新活动，改进维修工具，陆续革新成功铆钉旋刀，万能扳钻架，连通水管抄平器等机械化工具，并学习推广压注灰浆、支座垫砂等先进工作方法。1958年起，各工务段相继组建桥梁维修机械化工队或小组，配备小型空气压缩机及风钻、电钻等机具，并自行研制出转杆抽换桥枕器及安全起钉棍、钩螺检打入器等工具，使桥梁维修工作逐步开展了钢梁抽换铆钉、钢梁杆件整修、钢梁清洗、喷砂除锈及喷漆、桥面木料的锯、刨、钻和圬工桥涵作业中的压注灰浆、抽水等机械化作业项目。1964年，研制成轻型轨道小车，配备桥梁工区和机械化工队，实现桥梁维修运输工作机械化。1977年，又配备了钢梁上盖板喷锌、环氧树脂压浆等机具，并逐步配备桥梁工作车、动力车和汽车。到1985年底，各桥梁维修机械化工队一般都配有空气压缩机、发电机组、混凝土搅拌机、压浆机、抽水机、灰浆泵、汽车、拖拉机、铆钉枪、电焊机、电弧金属喷枪、高压无气喷漆机具及木工用圆盘锯、小型带锯等装备，养桥机械化程度，按桥梁维修项目的劳动率估算，其比重约达60％。