济南市图书馆

一、线路
  胶济铁路，1905年正式投入运营，共有运营线路正线延长394.900公里，站线85.404公里。同时投入运营的张博、淄洪、黄台桥3条支线共51.001公里，站线14.400公里。1914～1921年期间，新建金铁支线7.098公里、站线1.245公里投入运营；并更换城阳至李哥庄间线路的钢轨、钢枕31公里；增扩建青岛、坊子、济南等站站线共约20公里。1926～1936年期间，青岛至张店间线路又换铺43公斤／米，钢轨222.531公里；新建青岛至埠头货运线6.337公里；增建车站站线共32.554公里。
  津浦铁路，1913年正式投入运营，共有运营线路正线延长1009.480公里，浦镇至浦口间双线3.600公里，站线218.200公里。同时投入运营的良陈（良王庄至陈唐庄）、临枣、兖济、泺黄4条支线共96.230公里。此后直至1928年，由于军阀混战，线路不时遭到破坏；河道失修，路基常遭水害，修复后仅能维持通车。仅于1920～1923年间，增设车站6个，使站线总延长达到247.310公里；更换各站到发线原9号、10号道岔，以提高行车速度和行驶大型机车。1930年，在窄轨柳贾支线上，改原用牲畜牵引车辆为小机车牵引。
  陇海铁路商丘以东区段，分段建设，分段投入运营。徐州至商丘段1915年运营，徐州至运河段1923年运营，运河至大浦段1925年运营，连云港至新浦段1935年运营。1936年，连云港至商丘运营线路为366.000公里，另有新浦支线2.832公里；台儿庄至赵墩支线30.306公里。
  1938年，日军侵占后，为其侵略和掠夺，在津浦铁路增设车站45个，并扩充站场，一般车站站线增至2至3股，各站到发线有效长延至520米以上；在胶济铁路增设车站1个。1939年，拆除良陈支线、泺黄支线和张店客场到发线第4股；扩建埠头站线，建军用专用线5股，到发线增加8股，5号码头卸煤线增至9股，4号码头增建军用专用线2股。1940年，完成津浦、胶济两路的济南站的合并与扩建，先后将胶济铁路自391公里+070米处起改线1.370公里与津浦铁路接通，改原胶济铁路济南站西侧站线为货场，拆除其东侧联络线、站线，增建编组线15股，使济南站站线总延长由原14.800公里增至43.940公里；将窄轨轻便铁路柳贾支线按标准轨距进行改造，与津浦线联运，长15.860公里。1941年建成博八支线9.730公里，站线约1.200公里。1942年，建成普集至旭华及官庄煤矿的东章邱支线4.650公里，站线1.573公里。1943年，完成张店至济南间线路换铺钢轨和木枕99.975公里、增建沧口等18个车站，增建股道共长约10公里；建成南罗支线7.360公里，站线2.747公里；建成南新泰支线67.582公里，站线17.000公里。1944年，完成扩建张店站站线调车线共约6公里；徐州站增设编组线9股站线总延长由原17.300公里增至约38公里。1945年“8.15”前日军陷入困境，铁路器材匮乏，先后拆除兖济、东章邱、黄台桥3条支线和青埠货运线、埠头站5股到发线，用拆下器材维持干线通车。
  1945～1948年期间，津浦区铁路管理局徐州以南区段尚能维持通车，徐州以北各区段线路设备在战争中损坏严重，通车时少，断路时多，实际上陷于瘫痪。
  随着解放战争的节节胜利，各铁路线经过抢修陆续通车，津浦铁路，1948年10月济南至兖州恢复通车，12月通至徐州，翌年4月济南至天津抢通，7月全线贯通；胶济铁路，1948年12月济南通至坊子，翌年6月列车即直抵青岛；陇海铁路，1949年5月，连云港至徐州抢修通车，淮南线，薛山（薛城至山家林）、柳贾、张博、博八、南罗、淄洪、金铁等支线也相继修复通车。1949年底，济南铁路管理局运营线路共有1767.210公里。1950年，陇海铁路的管辖里程向西延伸到张阁庄至商邱间363公里+000米处，并修复磁东（原南新泰）支线，使管理局管辖运营线路增至1988.800公里。这些铁路线路设备，原本修建标准低，又屡遭战争破坏，紧急抢修通车，技术状况很差。
  1952年起，为适应工农业生产发展的需要，开始对铁路线有计划地进行技术改造。1953年，管理局管辖的津浦铁路向北延伸到于官屯至德州间238公里+000米处，南端则自蚌埠至长淮卫间838公里+500米以南划归上海管理局。1956年，新建蓝烟铁路投入运营，长183.696公里，站线29.570公里。1957年，薛枣支线山家林至枣庄段修复通车。1958年，津浦铁路829公里+800米处以南，划归上海局；建烟台新客站，蓝烟铁路又向前延长0.704公里。同年，金铁支线改为专用线；津浦铁路双线开始修建，修通一段交付运营一段。1960年，津浦铁路630公里+500米处以南和陇海铁路东段划归蚌埠局(1963年，蚌埠局撤销，津浦线蚌埠站北端831公里+800米处以北及陇海铁路东段又划回济南局）；兖济支线修复通车。1965年，新建泰肥支线交付运营。1966年，新建东莱支线和符夹线正式运营，分别长52.300公里和84.292公里。1967年，新建东风至铁石的东铁支线共5.564公里通车运营。1968年，泰肥支线延伸至湖屯，共长49.390公里。1973年，新建濉阜线投入运营长146.029公里。1975年，濉阜线和符夹线82公里+500米处、津浦线726公里十000米处以南划归上海局。1976年，津浦铁路双线除泺口桥及两端的线路外，全部通车运营；原张北轻便铁路经改建张店到博兴段，新建博兴至东营段，成为胶济铁路线上的张东支线投入运营，长89.041公里。另有杜科至湖田的联络线1.816公里，博兴至小营的博小支线17.144公里。1980年12月31日，新建辛泰铁路正式运营，长161.500公里，另有与胶济、津浦铁路和铁石车站接通的3条联络线计6.810公里。1982年，陇海线管辖里程又向西延伸至366公里+500米处。1980～1984年期间，胶济铁路双线济南至蓝村间，陇海铁路双线徐州至商邱间陆续投入运营，分别长329.700公里和142.800公里。
  到1985年底，全局运营线路正线共3569.100延展公里，站线1553.083公里，段管线127.644公里，岔线115.282公里，特别用途线11.185公里，共计4953.505延展公里。主要干线上部建筑技术状态：津浦铁路双线正线延长公里的75.3％铺为无缝线路，钢轨铺50公斤／米的约占61％，60公斤／米的约占30％，75公斤／米的约占3.6％，钢筋混凝土轨枕100％，线路最高容许速度为120公里／小时；胶济铁路全部铺50公斤／米钢轨，大部铺钢筋混凝土轨枕，双线地段已达83.9％，无缝线路已铺45.989公里，线路最高容许速度为90—100公里／小时；陇海铁路东段钢轨铺50公斤／米的占97.6％，除45公里+000米处以东区段外均铺钢筋混凝土轨枕，双线地段占39％，无缝线路已铺217.993公里（上行线139.712公里，下行线78.281公里），线路最高容许速度为90公里／小时；蓝烟铁路也全部铺为50公斤／米再用钢轨，线路最高容许速度达到90公里／小时。
  二、桥梁
  胶济铁路1905年正式运营时，正线上计有桥梁983座，涵渠182座，其中特大桥1座，即淄河大桥，同时投入运营的支线上有桥梁125座，涵渠24座。此后，仅新建金铁支线和青埠货物线增加桥梁27座，涵渠3座。这些桥梁，建筑标准很低。1914年，潍河桥两个桥墩被洪水冲塌；1923年2月16日云河桥双机牵引列车通过时，发生第四五两孔钢梁折断机车坠入河中的重大事故。经对胶济铁路桥梁进行全面验算，载重等级小者仅合古柏氏E—13级，大者也只合E—36级。由此，于1924年开始，对胶济铁路及张博支线小桥梁按古柏氏E—50级标准逐年进行改造。1934年，完成长10米以下桥梁的钢梁更换。到1936年，长10米以上的钢梁更换85％。
  津浦铁路正式运营时，正线上计有桥梁1677座，涵渠371座。其中特大桥2座，即泺口黄河大桥和蚌埠淮河大桥。同时投入运营的临枣、兖济、泺黄等支线上计有桥梁60座，涵渠44座。这些桥梁的载重能力，为古柏氏E—22级。运营后，直到1937年，仅在抢修遭战乱破坏的桥梁中，对有的钢梁按古柏氏E—50级标准进行更换，多数桥梁未作整治，也没有发展，仅维持通车。
  陇海铁路商邱至连云港段分期投入运营后，到1935年，计有桥梁238座，涵渠22座。1938～1945年日军侵占期间，对胶济铁路原来未更换的载重等级低的钢梁全部做了更换，对津浦铁路上载重等级低的原德制钢梁也按L—20级标准大部做了更换。同时，在新建支线上，建桥梁150座，涵渠5座；在合并津浦、胶济两线的济南站中，胶济线改线地段，建桥涵5座，废弃原线桥涵10座。
  1945～1948年，徐州以北各铁路线的桥梁，在战争中屡被破坏，大部不能通车。
  1949～1950年，铁路桥梁经抢修恢复通车。1952年起，开始有计划地进行桥梁加固和大修改造。在线桥大修中，为配合铁路两旁水利建设，于1956年，在津浦铁路246公里+000米处增建四女寺减河铁路桥1座，长212米；1961年，又于628公里+000米处增建一排洪道桥梁，长355.5米。在修建津浦铁路双线第一期工程期间，为加快进度，节约投资，经地方水利部门同意，先后封闭和堵孔既有铁路上的293座桥涵；后因山东北部雨季内涝与封堵桥涵有关，经山东省建委主持勘查研究，于1962年对44座桥涵作了处理，其中新建涵渠3座，重建桥梁8座。在大修既有铁路桥梁同时，陆续新建了蓝烟、辛泰、泰肥、东莱、张东铁路和津浦、陇海、胶济铁路双线的桥涵，修复了薛枣、兖济支线的桥涵。桥梁设备经过大修改造和新建，到1985年，桥涵数量比1951年，座数增长57.7％，总长度增长175.3％，设备状态大有改善，除个别钢梁桥孔外，承载能力均已达到中—22级以上。桥涵设备的发展及分布现状见表79、表80。
  三、隧道
  1935年，陇海铁路东段全线投入运营时，在连云港至墟沟间有云台山隧道1座，长295.40米。建国后，对部分风化落石及渗漏水病害进行了大修。1984年，又全面清理无衬砌部分，作了锚喷支护。
  1980年12月，辛泰铁路正式运营，有隧道22座，共长10962米，其中长500米以上者有11座，7904米，最长的口头隧道，为1229米。隧道大多存有漏水病害。到1985年，全局投入运营的隧道共23座，见表81。
  四、道口
  铁路兴建后至1949年，全局共有道口677处。
  建国后，随着工农业生产的发展，铁路行车密度和公路各种车辆增多，道口事故呈上升趋势。1953年开始，为防止在道口发生撞车撞人事故，在交通量大，了望条件差的56处道口派专人道口的铺面、护轨、道口两端路面坡度、信号标志和防护栏杆等的技术状态，单列道口大修件名，先后大修道口津浦铁路16处，胶济铁路34处，陇海铁路41处，共91处。此后，道口整修纳入线路大中修项目。1978年，在63处道口设置自动信号。1979年，在40处道口增设通信设备。到1985年，全局共有道口2938处，其中派专人看守的374处（区间的道口，工务部门看守；进站信号机内的，车务部门看守；非路产的，由产权单位看守），设自动信号的160处，有通信设备的296处。