第七章 工务

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内容出处: 《济南铁路局志》 图书
唯一号: 150120020220000341
颗粒名称: 第七章 工务
分类号: U211
页数: 26
页码: 263-288
摘要: 本章记述的是济南铁路工务情况包括机构设置、线桥设备、线桥维修、线桥大中修、线桥检测、防洪抗震、林业地亩等。
关键词: 济南 铁路 工务

内容

第一节 机构设置
  1905年,山东铁路公司在胶济铁路沿线设2个监督区管理工务。第一监督区设于青岛,第二监督区设于张店,以下共设13个养路区。1914年,山东铁道部设工务课管理胶济铁路工务,沿线改设为2个保线事务所和10个保线区。1923年,胶济铁路管理局设工务处,下设工程课,产业课;沿线设青岛工务第一总段、济南工务第二总段,下设青岛、胶州、高密、岞山、坊子、淄川、青州、张店、普集、济南共10个分段。1931年,工务总段改为工务段。1933年,工务分段调整为青岛、高密、坊子、青州、张店、济南6个。
  1914年,津浦铁路管理局设工务处,下设总务课、工事课、沿线设天津至韩庄、韩庄至浦口工务总段。1916年,工务处内改设文牍课、地亩课、工程课。1917年,工务处撤销,在总务处内设考工课、地亩课管理工务。1918年,津韩、韩浦总段下辖分段调整为良王庄、沧州、德州、济南、兖州、滕县、徐州、蚌埠、滁州、浦口共10个分段。1925年,改总段为津济、济韩、韩浦3个正段。1929年,恢复管理局工务处设置,改各正段为总段。1932年,工务处内改设稽核课、工程课、产业课及设计工程司室,各总段改称工务段,另设地亩课,林场及窑场。1936年,工务段又改称总段。
  陇海铁路徐州至大浦间1925年建成通车后,陇海铁路管理局设第七分段管理此段铁路。1930年,改在铜山县设第一工务总段,下设新浦、运河、铜山县分段。
  1938年,日军侵占后,在济南铁路局设工务处,后改称工务部,下设保线、改良等课。沿线设济南、泰安、兖州(1944年划归泰安)、青岛、坊子、张店工务段和禹城、济南、张夏、泰安、大汶口、楼德、南新泰、南村、兖州、高密、坊子、益都、博山、张店、周村、普集、明水分段。在徐州铁路局设工务部,下设保线、改良等课,沿线设徐州、临城、赵墩、海州工务段和柳泉、黄口、临城、邹县、枣庄、八义集、新安镇、海州、阿湖分段。
  1945~1948年,津浦区铁路管理局设工务处,下设产业、考工、设计等课。沿线设天津、沧县、济南、泰安、张店、坊子、青岛、临城、徐州、宿县、蚌埠、浦镇工务段以及四方、女姑口、坊子、青州、杨家庄、黄台、济南、徐州等苗圃、林业所农场等。
  1948年11月,华东区铁路管理总局设工务处,下设行政、考工、设计、产业等课。1949年,工务处处内改设秘书室和养路、工程等科;在各分局设工务科;沿线设济南、张店、兖州、青岛、坊子、徐州、宿县、连云、新安镇、蚌埠、浦镇、沈家巷、九龙岗工务段。1950年,工务处内机构调整为处长室和线路、桥梁、基建、技术、财务材料等科;沿线增设砀山工务段,改连云工务段为新浦工务段,沈家巷工务段为合肥工务段。1952年,工务处内增设施工、地亩、人事、劳资科,改线路科为作业科、桥梁科为桥隧科、财务材料科为材料科和会计室;增设处直属单位:旧线测量队、桥梁检定队、技术定额检定队;沿线增设临城工务段,撤销砀山、新安镇、九龙岗工务段。1953年,工务处内撤销基建、施工、人事科,增设计划科,改地亩科为林地科;处直属单位增加工务机具修配厂、大修设计组、林场、石碴场及窑场;各工务段、线桥大修队,划归工务处领导。1954年,线桥大修队改编为第一、二、三线路大修队和第一、二桥梁大修队。1956年,建立回里工务段,撤销坊子工务段。1958年,机构调整,工务处内改设处长室、线路、桥隧、材料附业、计财劳等科;处直属增设地亩工作组、轨道检查车;蚌埠、合肥工务段随蚌埠分局划归上海铁路局;各线路、桥梁大修队划归工程指挥部。1959年4月,工务处又组建济南线路大修队和济南桥隧大修队。1960年,徐州、宿县、新浦工务段随徐州分局划归蚌埠铁路局。1961年11月,济南线路大修队改为第一线路大修队,并组建第二线路大修队,成立大修设计组。1963年,蚌埠铁路局撤销,徐州、宿县、新浦工务段随徐州分局划回济南局管辖;工务处内机构调整为处长室、技术、线路、桥隧、劳资、材料附业、计划财务、人事科;处直附属单位增加钢轨探伤组和林业所;同时,成立泰安工务段,撤销薛城工务段。1964年,组建第三线路大修队。1965年,各工务段划归各分局领导。1966年,各线路、桥梁大修队及工务机具修配厂、采石场划归工程总队领导;大修设计组并于路局设计所。“文化大革命”开始后,工务处机构瘫痪。1969年,旧线测量队、桥梁检定队、轨道检查车、钢轨探伤组合组为路局工务直属队。1968年,路局“革命委员会”设工电组。1972年,路局改设工电处、各分局设工电科,工程指挥部第三工程队划归工电处领导、改称线路大修队。1975年,宿县工务段划归上海铁路局。
  1975年4月,成立工电大修总队。总队设办公室、施工技术、材料、工业设备、计划财务、人事、生活卫生、保卫科和安全监察室、人民武装部,下辖第一、第二、第三线路大修队、桥隧大修队、换轨队、大修设计组、通信信号工厂。1978年,改称工务大修总队。1981年撤销。撤销前工务大修总队机构如表77。
  1978年,路局恢复工务处,各分局设工务科;工务处内设处长室、线路、桥隧、技术、道口科;处直附属单位有工务大修设计组、杜科养路机械修理厂、工务直属队、林业地亩采石管理所和防震办公室;徐州工务段分为徐州一、徐州二工务段,回里工务段改为烟台工务段。1981年,工务大修业务并入工务处,工务处内增设大修、综合科、技术科改为技术设备科;桥隧大修队、焊轨厂划归工务处直属单位;增设济南西工务段。各线路大修队划归各分局领导。1983年,各线路大修队改归工务处领导,处内撤销综合科、增设林地、人劳、计划财务、物资设备等科和人民武装部。1984年,各大修队改称大修段。1985年底,路局工务系统机构设置见表78。
  第二节 线桥设备
  一、线路
  胶济铁路,1905年正式投入运营,共有运营线路正线延长394.900公里,站线85.404公里。同时投入运营的张博、淄洪、黄台桥3条支线共51.001公里,站线14.400公里。1914~1921年期间,新建金铁支线7.098公里、站线1.245公里投入运营;并更换城阳至李哥庄间线路的钢轨、钢枕31公里;增扩建青岛、坊子、济南等站站线共约20公里。1926~1936年期间,青岛至张店间线路又换铺43公斤/米,钢轨222.531公里;新建青岛至埠头货运线6.337公里;增建车站站线共32.554公里。
  津浦铁路,1913年正式投入运营,共有运营线路正线延长1009.480公里,浦镇至浦口间双线3.600公里,站线218.200公里。同时投入运营的良陈(良王庄至陈唐庄)、临枣、兖济、泺黄4条支线共96.230公里。此后直至1928年,由于军阀混战,线路不时遭到破坏;河道失修,路基常遭水害,修复后仅能维持通车。仅于1920~1923年间,增设车站6个,使站线总延长达到247.310公里;更换各站到发线原9号、10号道岔,以提高行车速度和行驶大型机车。1930年,在窄轨柳贾支线上,改原用牲畜牵引车辆为小机车牵引。
  陇海铁路商丘以东区段,分段建设,分段投入运营。徐州至商丘段1915年运营,徐州至运河段1923年运营,运河至大浦段1925年运营,连云港至新浦段1935年运营。1936年,连云港至商丘运营线路为366.000公里,另有新浦支线2.832公里;台儿庄至赵墩支线30.306公里。
  1938年,日军侵占后,为其侵略和掠夺,在津浦铁路增设车站45个,并扩充站场,一般车站站线增至2至3股,各站到发线有效长延至520米以上;在胶济铁路增设车站1个。1939年,拆除良陈支线、泺黄支线和张店客场到发线第4股;扩建埠头站线,建军用专用线5股,到发线增加8股,5号码头卸煤线增至9股,4号码头增建军用专用线2股。1940年,完成津浦、胶济两路的济南站的合并与扩建,先后将胶济铁路自391公里+070米处起改线1.370公里与津浦铁路接通,改原胶济铁路济南站西侧站线为货场,拆除其东侧联络线、站线,增建编组线15股,使济南站站线总延长由原14.800公里增至43.940公里;将窄轨轻便铁路柳贾支线按标准轨距进行改造,与津浦线联运,长15.860公里。1941年建成博八支线9.730公里,站线约1.200公里。1942年,建成普集至旭华及官庄煤矿的东章邱支线4.650公里,站线1.573公里。1943年,完成张店至济南间线路换铺钢轨和木枕99.975公里、增建沧口等18个车站,增建股道共长约10公里;建成南罗支线7.360公里,站线2.747公里;建成南新泰支线67.582公里,站线17.000公里。1944年,完成扩建张店站站线调车线共约6公里;徐州站增设编组线9股站线总延长由原17.300公里增至约38公里。1945年“8.15”前日军陷入困境,铁路器材匮乏,先后拆除兖济、东章邱、黄台桥3条支线和青埠货运线、埠头站5股到发线,用拆下器材维持干线通车。
  1945~1948年期间,津浦区铁路管理局徐州以南区段尚能维持通车,徐州以北各区段线路设备在战争中损坏严重,通车时少,断路时多,实际上陷于瘫痪。
  随着解放战争的节节胜利,各铁路线经过抢修陆续通车,津浦铁路,1948年10月济南至兖州恢复通车,12月通至徐州,翌年4月济南至天津抢通,7月全线贯通;胶济铁路,1948年12月济南通至坊子,翌年6月列车即直抵青岛;陇海铁路,1949年5月,连云港至徐州抢修通车,淮南线,薛山(薛城至山家林)、柳贾、张博、博八、南罗、淄洪、金铁等支线也相继修复通车。1949年底,济南铁路管理局运营线路共有1767.210公里。1950年,陇海铁路的管辖里程向西延伸到张阁庄至商邱间363公里+000米处,并修复磁东(原南新泰)支线,使管理局管辖运营线路增至1988.800公里。这些铁路线路设备,原本修建标准低,又屡遭战争破坏,紧急抢修通车,技术状况很差。
  1952年起,为适应工农业生产发展的需要,开始对铁路线有计划地进行技术改造。1953年,管理局管辖的津浦铁路向北延伸到于官屯至德州间238公里+000米处,南端则自蚌埠至长淮卫间838公里+500米以南划归上海管理局。1956年,新建蓝烟铁路投入运营,长183.696公里,站线29.570公里。1957年,薛枣支线山家林至枣庄段修复通车。1958年,津浦铁路829公里+800米处以南,划归上海局;建烟台新客站,蓝烟铁路又向前延长0.704公里。同年,金铁支线改为专用线;津浦铁路双线开始修建,修通一段交付运营一段。1960年,津浦铁路630公里+500米处以南和陇海铁路东段划归蚌埠局(1963年,蚌埠局撤销,津浦线蚌埠站北端831公里+800米处以北及陇海铁路东段又划回济南局);兖济支线修复通车。1965年,新建泰肥支线交付运营。1966年,新建东莱支线和符夹线正式运营,分别长52.300公里和84.292公里。1967年,新建东风至铁石的东铁支线共5.564公里通车运营。1968年,泰肥支线延伸至湖屯,共长49.390公里。1973年,新建濉阜线投入运营长146.029公里。1975年,濉阜线和符夹线82公里+500米处、津浦线726公里十000米处以南划归上海局。1976年,津浦铁路双线除泺口桥及两端的线路外,全部通车运营;原张北轻便铁路经改建张店到博兴段,新建博兴至东营段,成为胶济铁路线上的张东支线投入运营,长89.041公里。另有杜科至湖田的联络线1.816公里,博兴至小营的博小支线17.144公里。1980年12月31日,新建辛泰铁路正式运营,长161.500公里,另有与胶济、津浦铁路和铁石车站接通的3条联络线计6.810公里。1982年,陇海线管辖里程又向西延伸至366公里+500米处。1980~1984年期间,胶济铁路双线济南至蓝村间,陇海铁路双线徐州至商邱间陆续投入运营,分别长329.700公里和142.800公里。
  到1985年底,全局运营线路正线共3569.100延展公里,站线1553.083公里,段管线127.644公里,岔线115.282公里,特别用途线11.185公里,共计4953.505延展公里。主要干线上部建筑技术状态:津浦铁路双线正线延长公里的75.3%铺为无缝线路,钢轨铺50公斤/米的约占61%,60公斤/米的约占30%,75公斤/米的约占3.6%,钢筋混凝土轨枕100%,线路最高容许速度为120公里/小时;胶济铁路全部铺50公斤/米钢轨,大部铺钢筋混凝土轨枕,双线地段已达83.9%,无缝线路已铺45.989公里,线路最高容许速度为90—100公里/小时;陇海铁路东段钢轨铺50公斤/米的占97.6%,除45公里+000米处以东区段外均铺钢筋混凝土轨枕,双线地段占39%,无缝线路已铺217.993公里(上行线139.712公里,下行线78.281公里),线路最高容许速度为90公里/小时;蓝烟铁路也全部铺为50公斤/米再用钢轨,线路最高容许速度达到90公里/小时。
  二、桥梁
  胶济铁路1905年正式运营时,正线上计有桥梁983座,涵渠182座,其中特大桥1座,即淄河大桥,同时投入运营的支线上有桥梁125座,涵渠24座。此后,仅新建金铁支线和青埠货物线增加桥梁27座,涵渠3座。这些桥梁,建筑标准很低。1914年,潍河桥两个桥墩被洪水冲塌;1923年2月16日云河桥双机牵引列车通过时,发生第四五两孔钢梁折断机车坠入河中的重大事故。经对胶济铁路桥梁进行全面验算,载重等级小者仅合古柏氏E—13级,大者也只合E—36级。由此,于1924年开始,对胶济铁路及张博支线小桥梁按古柏氏E—50级标准逐年进行改造。1934年,完成长10米以下桥梁的钢梁更换。到1936年,长10米以上的钢梁更换85%。
  津浦铁路正式运营时,正线上计有桥梁1677座,涵渠371座。其中特大桥2座,即泺口黄河大桥和蚌埠淮河大桥。同时投入运营的临枣、兖济、泺黄等支线上计有桥梁60座,涵渠44座。这些桥梁的载重能力,为古柏氏E—22级。运营后,直到1937年,仅在抢修遭战乱破坏的桥梁中,对有的钢梁按古柏氏E—50级标准进行更换,多数桥梁未作整治,也没有发展,仅维持通车。
  陇海铁路商邱至连云港段分期投入运营后,到1935年,计有桥梁238座,涵渠22座。1938~1945年日军侵占期间,对胶济铁路原来未更换的载重等级低的钢梁全部做了更换,对津浦铁路上载重等级低的原德制钢梁也按L—20级标准大部做了更换。同时,在新建支线上,建桥梁150座,涵渠5座;在合并津浦、胶济两线的济南站中,胶济线改线地段,建桥涵5座,废弃原线桥涵10座。
  1945~1948年,徐州以北各铁路线的桥梁,在战争中屡被破坏,大部不能通车。
  1949~1950年,铁路桥梁经抢修恢复通车。1952年起,开始有计划地进行桥梁加固和大修改造。在线桥大修中,为配合铁路两旁水利建设,于1956年,在津浦铁路246公里+000米处增建四女寺减河铁路桥1座,长212米;1961年,又于628公里+000米处增建一排洪道桥梁,长355.5米。在修建津浦铁路双线第一期工程期间,为加快进度,节约投资,经地方水利部门同意,先后封闭和堵孔既有铁路上的293座桥涵;后因山东北部雨季内涝与封堵桥涵有关,经山东省建委主持勘查研究,于1962年对44座桥涵作了处理,其中新建涵渠3座,重建桥梁8座。在大修既有铁路桥梁同时,陆续新建了蓝烟、辛泰、泰肥、东莱、张东铁路和津浦、陇海、胶济铁路双线的桥涵,修复了薛枣、兖济支线的桥涵。桥梁设备经过大修改造和新建,到1985年,桥涵数量比1951年,座数增长57.7%,总长度增长175.3%,设备状态大有改善,除个别钢梁桥孔外,承载能力均已达到中—22级以上。桥涵设备的发展及分布现状见表79、表80。
  三、隧道
  1935年,陇海铁路东段全线投入运营时,在连云港至墟沟间有云台山隧道1座,长295.40米。建国后,对部分风化落石及渗漏水病害进行了大修。1984年,又全面清理无衬砌部分,作了锚喷支护。
  1980年12月,辛泰铁路正式运营,有隧道22座,共长10962米,其中长500米以上者有11座,7904米,最长的口头隧道,为1229米。隧道大多存有漏水病害。到1985年,全局投入运营的隧道共23座,见表81。
  四、道口
  铁路兴建后至1949年,全局共有道口677处。
  建国后,随着工农业生产的发展,铁路行车密度和公路各种车辆增多,道口事故呈上升趋势。1953年开始,为防止在道口发生撞车撞人事故,在交通量大,了望条件差的56处道口派专人道口的铺面、护轨、道口两端路面坡度、信号标志和防护栏杆等的技术状态,单列道口大修件名,先后大修道口津浦铁路16处,胶济铁路34处,陇海铁路41处,共91处。此后,道口整修纳入线路大中修项目。1978年,在63处道口设置自动信号。1979年,在40处道口增设通信设备。到1985年,全局共有道口2938处,其中派专人看守的374处(区间的道口,工务部门看守;进站信号机内的,车务部门看守;非路产的,由产权单位看守),设自动信号的160处,有通信设备的296处。
  第三节 线桥维修
  一、线路维修
  维修组织 胶济铁路及其支线,运营初期,一般隔3公里设一道拨房。1914年,取消区间道拨房,改为在车站设保线工区,1923年起,保线工区改称工棚,设棚首、副棚首及道棚工10至20人;同时在工务分段设直属飞班,设工首、副工首及飞班工30人左右。巡道实行巡回区换牌制。津浦铁路及其支线,运营初期,每3~4公里设一道房,后改称道班,设工首、副工首及道班工5至10人;并在工务分段设直属飞班,人员配备和巡道制度与胶济铁路相同。陇海铁路商邱以东,运营初期,每5公里设一道棚,后改称道班,亦在分段设直属飞班,维修组织设置、配备等基本同于津浦铁路。1938年起,各铁路线统一在各车站设保线工区,在大站还设站线保线工区,取消飞班。保线工区设保线工长、司工及保线工20人左右。抗日战争胜利后,各铁路线的维修组织又恢复为道班、飞班,这一组织设置,一直沿袭到1949年。
  1950年起,线路、桥梁维修组织分开。线路按每30~40公里设一养路领工区,下设3至4个养路工区,在大车站设道岔工区。养路工区设在车站驻地,配备养路工长、副工长和养路工10至15人,分为包修、包养、包检班。道岔工区配工长、副工长和养路工,人员按道岔换算的线路长度配备,一般10至20人,分为包修、包检班。另外,根据需要,在工务段或领工区设有道岔小型技术改造工队、枕木修理工队和路基整修工队等。“文化大革命”初期,曾一度不顾铁路运输生产特点硬套班、排、连组织。后来,随着养路机械化的发展,从1967年开始到1971年,主要线路上相继发展起在原领工区范围建立养路机械化工队的维修组织。1972年,泰安工务段试行养路机械化大工区设置,即一个领工区设两个养路机械化大工区,每个大工区管20~30换算公里线路,一般跨两个车站,定员30人左右,分为维修、保养和巡道3个班。这一基层维修组织,铁道部予以肯定推行。1980年后,双线地段的养路机械化大工区由跨两个车站改为按不跨站区间设置。到1985年底,全局共设养路领工区89个,养路机械化大工区80个,养路机械化工队19个,养路工区304个,线路维修人员共7145人。
  维修作业 1937年以前,线路维修工作,一般只是检查整治轨道的轨距、水平等超限处所,个别抽换钢轨、枕木、综合整治局部不良地段,飞班承担较大设备病害整治和小型设备改造。
  1938年,日军侵占后,线路维修作业定为结合季节特点进行。一般是,春夏季做道床清筛、起道捣固、抽换枕木等项;秋冬季做换轨、拨道、改道、枕木削平等项;平时每月检修一次线路超限处所。解放战争期间,由于铁路大部瘫痪,线路维修工作陷于停顿。津浦铁路徐州至浦口区段虽能维持通车,线路维修亦不能正常进行。
  1950年,实行铁道部规定的新养路法,经过清筛道床,整修路基,清除杂草,整治钢轨及连接零件等,线路病害减少,外观改善,1951~1952年,推行苏联“聂菲铎夫养路法”,40%的养路工区按“聂法”作业,线路维修质量超过铁道部规定的优良、良好、合格的比例标准,人均日完成作业量由7.35米增至8.96米,提高效率22%。1953年,按照铁道部要求,建立控制设备维修质量的生产技术指标,并推行中长铁路“郭春林养路法”、“杨明道岔综合维修法”,形成固定的维修生产制度,基本改变过去单纯检查整治病害的作业方法,由事后修,改为预防修。
  1955年,实行铁道部颁发的《线路经常维修规则》,按照预防为主的原则,线路维修周期为一年一遍。工区综合维修作业分准备、基本、整理三步进行,每月验收1次。综合维修、重点病害整治、紧急补修“三修”工时比例一般为5∶3∶2。由于加强了维修作业管理,线路质量大幅度提高。轨道检查车评分年度指标,1954年平均每公里不良减分为173.0分,1956年和1957年,平均每公里不良减分分别下降到59.0分和27.4分。
  1958年,在“大跃进”的影响下,线路维修作业自上而下片面追求高效率、高指标,打破原定的维修周期,维修遍数层层加码,结果,维修作业量增加,线路质量却下降。是年,轨道检查车评分年度指标平均每公里不良减分又上升到47.0分。为提高维修质量,1959年起,开展标准线路(指线路无五种重点病害)、标准道岔(指道岔无十种病害)活动,以后又改为开展红旗线路、红旗道岔、红旗曲线与红旗桥涵合称“四红”活动。1963年,钢筋混凝土轨枕线路正式纳入维修作业计划。1964~1965年,推行锦州铁路局孙家养路工区经验,有55个养路工区被评为孙家式工区,占工区总数的17.4%,在线路维修职工队伍中初步形成求严和奉献的风尚。
  “文化大革命”开始后,行之有效的规章制度和作业方法被破坏,造成线路维修管理混乱,一度线路失修,病害严重。1969年第三季度轨道检查车评分,线路出现特大、大震幅325个,线路病害危及行车安全。1970年,恢复实行维修工作以预防为主、预防与整治相结合的原则和计划维修每年一遍等制度。1973年,恢复实行经过修订的生产技术指标,作为考核维修作业质量的标准。1975年,按照铁道部要求,开展线路设备整修大会战,1976年,恢复开展以标准线路、标准道岔、标准道口及标准桥梁为内容的“四标”活动。1977年,开展第二次设备整修大会战。从而使线路维修工作实现了年度生产技术指标要求和“四标”活动计划,改变了线路失修状态,轨道检查车评分,消灭了失格公里,优良公里达到检查长度的99.5%。
  1979年,线路维修作业方法与周期调整为:比较稳定的线路,综合维修全起全捣每年不少于50%,其余做重起全捣;病害多变化大的线路,重点为整治病害消灭超限处所。1980年,线路维修又改为综合维修和一般维修两种,综合维修按《工务规则》规定,所占比重,钢筋混凝土轨枕无缝线路地段不少于30%,木枕地段不少于50%,正线到发线道岔仍为一年一遍;一般维修为重起全捣或重起重捣,做到轨距、水平、方向、高低四不超限。1981年,在工区试点推行维修工作全面质量管理。1984年6月,铁道部经过在兖州工务段等单位试点,公布实行《线桥维修改革办法》。从此线路维修周期,改为由各工务段按“改革办法”要求结合管内运量和设备状态确定;综合维修、线路保养和紧急补修工时比例原则定为5∶4∶1,取消原定生产技术指标,实行线路质量综合评定。
  养路机械化 1958年,为提高线路维修效率,改善养路作业条件,兴起“土法上马”、自制自用养路半机械化热潮。到1959年底,先后试制成扒碴器、捣固器、道床回填器、道床夯实器、边坡拍平器、杠杆拨道器、方枕木器等7种半机械化器具。其单项作业效率比手工作业分别提高18%至35%,使用半机械化养路器具的工区达98.5%。薛城、青岛工务段各组建一个维修机械化工队,日维修进度达400米左右。但这些半机械化养路器具多较笨重,搬运、使用不便,且作业劳动强度仍然较大,影响职工使用积极性,到1964年,除个别轻便又效率好的器具外多陆续停用。
  1965年,兖州工务段首先制成电动捣固单稿和电动扒碴机并投入使用。到1967年,各工务段先后组建起23个以捣固为主的机械化维修工队,在铁道部召开的养路机械化现场会上,兖州工务段机械化维修工队作了维修作业表演。
  1971年,泰安工务段先后研制成四头电动捣固机、电动扒碴机、电动回填机、电动夯拍机,组成机械化工队实行配套作业,机具的单项作业效率比手工作业分别提高3到10倍。1972年,又试制成小型双边枕底清筛机。泰安工务段养路机械化工作成为铁道部的先进典型。其经验先后被中央新闻电影制片厂、北京科教电影制片厂和山东电视台拍摄成新闻片、科教片;其所制双边枕底清筛机获全国科学大会国家级奖状和山东省优秀科技成果三等奖;日本铁道技术协助考察团、社会主义国家铁路协作组织七国参观团、东南亚七国参观团和巴基斯坦铁路考察团,先后到泰安工务段进行养路机械化技术交流。
  1973年全局养路机械化发展最快,生产基本定型机具,新研制八头捣固机、链耙式边坡清筛机、油压直轨器等共1000余台(件),配备了53个养路机械化大工区。大工区维修班配有双195柴油发电机组和3至5千瓦小型发电机组各1台,长江750型轨道车1部,四头捣固机4台,电动扒碴、回填、夯拍机各1台,起道器3台,直轨器1台,手提电焊机1台,计10种机具共15台。1975年,养路机械化大工区经过鉴定整顿和机具配套,线路维修作业达到“双三百”:日作业工时300分钟,日维修进度300米。1976年,兖州工务段研制成单边小型枕底清筛机。单边与双边小型枕底清筛机各经多次研究改进,基本定型后,共制造4台,配属济南、泰安、兖州、张店工务段使用。各段组成枕底清筛捣固工队,清筛的线路列中修任务。养路机械化经过20年的发展,使线路维修作业的主要项目,基本摆脱手工操作,全部维修作业的机械化程度占到30%以上。
  1980年后,随着列车密度增大,行车繁忙地段线路维修繁上下道不安全因素增多,有些工区自行停用机械化机具,重操手工作业。1982年,津浦、胶济、陇海铁路的37个工区换用液压机械化机具,并增配无线对讲机693台,列车接近无线报警器10套。到1985年,行车繁忙地段的工区全部换用液压机具,提高了机械化机具上道率。
  二、桥梁维修
  维修组织 1950年以前,桥梁维修统由道班、飞班在维修线路时一并进行。1950年,开始设置桥梁基层维修组织。每1500至3000桥梁换算米设置一个桥梁领工区,下设桥梁工区,按每800至1200桥梁换算米设置1个。桥梁工区,设桥梁工长、桥梁工及桥梁巡守工、巡检工10至15人。1958年,随着桥梁维修机械化的发展,开始设置桥梁维修机械化工队。“文化大革命”期间,与线路基层维修组织一起,曾套用班排连组织,后来又全部改回。到1985年底,全局共有桥梁领工区19个,桥梁维修机械化工队10个,桥梁工区61个,桥梁维修人员778人。
  维修作业 1949年以前,桥梁维修作业只是对桥面、轨道不良状态作不定期修理。1950年,重点维修失修桥梁。1952年,学习苏联和中长铁路经验,推广苏联“马丽才娃养桥法”和中长铁路“关英杰养桥法”,把桥梁维修改为有计划地逐桥进行预防性维修。接着,贯彻铁道部《铁路桥涵隧道养护规则》,按照以预防为主,防治结合,综合维修的原则,桥梁维修周期为每年逐桥维修一遍。桥梁领工员每季对管内桥梁检查一遍,桥梁工区工长每月对重点桥梁检查一遍。每年三四月份进行春季大检查,九、十月份进行秋季大检查,做出检查记录,评定和掌握桥梁状态,据以编制维修和大修计划。桥梁工区月维修计划包括综合维修、紧急补修和重点整治三项内容。工区根据桥梁维修作业计划,每日完工,自行验收,每桥维修完毕,领工员组织验收。桥梁维修作业制度健全,标准统一,桥梁状态不断改善。1958年,桥梁维修同线路维修一样受所谓“高效率、高指标”影响,打乱了管理制度和作业方法,桥梁维修质量一度下降。1959年,贯彻铁道部修订的《铁路桥涵隧道养护规则》,并开展红旗桥涵活动,桥梁维修作业恢复正常,桥梁维修质量稳步提高。“文化大革命”初期,桥梁维修与线路维修同样受到严重影响。1971年,贯彻铁道部《工务规则》对桥梁建筑物的维修规定,继续有组织有计划地进行桥梁维修作业。1984年开始,实行铁道部公布的《线桥维修改革办法》,桥梁综合维修周期为:钢梁桥1至2年一遍,圬工桥2至3年一遍,当年不做综合维修的桥梁,进行经常保养,消灭威胁行车安全的病害。综合维修与经常保养相结合,桥梁维修作业质量不断提高。
  养桥机械 化建国前,桥梁维修作业,一直是手工操作。1950年以后,为减轻劳动强度,提高维修质量,工人与技术人员结合,积极开展技术革新活动,改进维修工具,陆续革新成功铆钉旋刀,万能扳钻架,连通水管抄平器等机械化工具,并学习推广压注灰浆、支座垫砂等先进工作方法。1958年起,各工务段相继组建桥梁维修机械化工队或小组,配备小型空气压缩机及风钻、电钻等机具,并自行研制出转杆抽换桥枕器及安全起钉棍、钩螺检打入器等工具,使桥梁维修工作逐步开展了钢梁抽换铆钉、钢梁杆件整修、钢梁清洗、喷砂除锈及喷漆、桥面木料的锯、刨、钻和圬工桥涵作业中的压注灰浆、抽水等机械化作业项目。1964年,研制成轻型轨道小车,配备桥梁工区和机械化工队,实现桥梁维修运输工作机械化。1977年,又配备了钢梁上盖板喷锌、环氧树脂压浆等机具,并逐步配备桥梁工作车、动力车和汽车。到1985年底,各桥梁维修机械化工队一般都配有空气压缩机、发电机组、混凝土搅拌机、压浆机、抽水机、灰浆泵、汽车、拖拉机、铆钉枪、电焊机、电弧金属喷枪、高压无气喷漆机具及木工用圆盘锯、小型带锯等装备,养桥机械化程度,按桥梁维修项目的劳动率估算,其比重约达60%。
  第四节 线桥大中修
  一、线路大中修
  津浦铁路 1952~1963年,进行第一轮线路大修。在于官屯~蚌埠车站间,全面更换钢轨及其连接部件,更换失效轨枕,补充轨枕配置和道床石碴,安装防爬设备及整修道口。到1958年,线路大修完成474.400公里,换铺新钢轨216.500公里,增加轨枕配置,直线地段增至1840根/公里,曲线地段增至2000根/公里,枕下石碴厚度增为25~30厘米。1958~1963年,对津浦铁路原用旧轨旧料修建的部分双线,也进行了换轨大修,完成243.700公里,换铺新钢轨163.500公里,再用轨75.600公里,更换轨枕28.6万根。
  1964~1981年第二轮线路大修,主要围绕提高线路运行速度,进一步改善线路平剖面,加强轨道基础建设,铺设无缝线路。清筛道床:自1964年到1978年,使用人工和大揭盖清筛机两种清筛施工方式,对局管内津浦铁路正线道床全部清筛一遍,正线相邻的站线道床,也相继进行了清筛。焊铺无缝线路,鉴于1961~1962年期间,采用现场电弧焊和铝热焊方法,在津浦铁路试验性焊铺的无缝线路40公里,受材质和施工条件限制焊接接头寿命不长,于1966年,建成焊轨厂,用气压焊机将50公斤/米新钢轨焊接至长250米左右后,再运至施工现场用铝热焊焊至无缝线路设计长度,并在薛城至井亭车站间试铺10公里获得成功,到1981年,津浦铁路无缝线路焊铺工程上下行共完成921.500公里。换铺钢筋混凝土轨枕:1964年,先将1962、1963两年铺设的31公里质量不高的钢筋混凝土轨枕全部换掉;1966年开始,采取在沿线设轨排基地、组装轨排铺设的办法,全面铺新钢筋混凝土轨枕,到1980年全部完成,共换铺新钢筋混凝土轨枕100多万根。
  1981年,开始以换铺重轨为重点的第三轮线路大修,到1983年,完成大修清筛约20公里,焊铺50公斤/米无缝线路23.700公里。自1984年起,大量铺设60公斤/米新钢轨无缝线路,及与其相配套的81型钢筋混凝土轨枕和60公斤/米道岔。1985年,在崮山至万德车站间上下行线路上试铺75公斤/米重轨30.658公里。至1985年底,第三轮大修仍在进行。
  经过三轮大修,路局辖内津浦铁路,正线延长公里的75.3%铺为无缝线路;铺设50公斤/米和60公斤/米钢轨的占90%以上,并试铺一段75公斤/米的重型钢轨;轨枕全换为钢筋混凝土轨枕;道床厚度普遍达到40~45厘米;使线路最高容许速度由建国初期的30~40公里/小时提高到120公里/小时。
  胶济铁路 1959~1965年第一轮线路大修,全线换铺43公斤/米新钢轨及新连接部件380.100公里,增设了防爬设备;并于1960年在普集车站以西用电弧焊和铝热焊方法试验性焊铺43公斤/米带眼轨无缝线路21公里;全部更换正线尚留钢枕、不良木枕,并换铺钢筋混凝土轨枕23.6万根,补充轨枕配置每公里由原来1500~1600根增加为1760根;全面起道,清碴深度和补充道碴厚度分别达25厘米和35厘米以上;正线道岔全部更新的43公斤/米的9、11、12号道岔。
  1977~1981年第二轮线路大修,青岛至坊子区段,用手工操作换铺50公斤/米新钢轨、新道岔,同时将青岛至城阳、丈岭至黄旗堡车站间的木枕换铺为钢筋混凝土轨枕。坊子至济南区段,用人工完成清筛道床,用机械化施工方法完成铺50公斤/米新钢轨和钢筋混凝土轨枕,并将历城至黄台车站间双线换铺为50公斤/米钢轨无缝线路计19.060公里。大修后,1983年又将益都至淄河店车站间双线换铺50公斤/米钢轨无缝线路25.200公里。
  胶济铁路经过两轮大修,全部换成50公斤/米钢轨,除城阳至坊子车站间大部保留木枕外,全部换为钢筋混凝土轨枕,道床厚度基本达到40厘米,正线道岔全部更新,使线路最高容许速度由大修前的30公里/小时提高到90~100公里/小时。
  陇海铁路连平段 连云港至徐州区段,1953年起在海州至白塔埠区间中修线路23公里。1959~1961年期间,根据线路病害程度又先后中修100公里。1965年起,继续进行换再用轨中修,到1978年,全部中修一轮。1979年,进行换轨大修,用人工换铺50公斤/米新轨共48公里,同时将原铺木枕换为钢筋混凝土轨枕。1982年起,使用龙门架换铺钢轨和钢筋混凝土轨枕,到1984年第一轮线路换轨大修和换铺钢筋混凝土轨枕工作基本完成(只0~17公里未大修,0~45公里未换铺钢筋混凝土轨枕),并中修了正线相邻的站线。
  徐州至平台集区段,1957年进行第一轮中修。1963年开始进行以换铺43公斤/米新轨为主的第一轮大修,1965年完成;同时开始将木枕更换为钢筋混凝土轨枕,1974年全部完成。1981~1984年进行第二轮大修,全部换铺50公斤/米钢轨,上行线换铺为50公斤/米钢轨无缝线路,清筛道床增添石碴,道床厚度达到40厘米,补充轨枕配置,每公里达到1760根,并更换了不合格道岔。
  陇海铁路连平段经过大中修,钢轨全部换为50公斤/米新轨,绝大部分铺用钢筋混凝土轨枕,配置每公里1760根,道床厚度基本达到40厘米。1982年6月1日,前进型机车驶进徐州至连云港区段,线路最高容许速度达到80~90公里/小时。
  蓝烟铁路 1964~1977年,对蓝村至莱阳间86.5公里线路进行中修,将砂道床换铺为20厘米厚的砂垫床,全面起道补充石碴,使道床石碴厚度达到18~20厘米,并抽换了失效枕木和伤损钢枕。1979年开始,全线进行换轨大修。到1983年,完成一轮大中修共162公里;全面校正改善了线路的平剖面,原来的38.42公斤/米轻杂型钢轨更换为50.43公斤/米的再用钢轨;道床厚度由原来大部为25厘米砂碴,增为双层20厘米碎石/20厘米砂垫床,单层30厘米石碴,使线路最高容许速度提高到90公里/小时。
  磁莱支线 磁窑至东都间线路,于1964~1965年进行一轮中修,完成66.100公里,换铺43公斤/米再用钢轨,增补轨枕配置达到1600根/公里。东都至莱芜间线路,1981~1984年,中修33.500公里。
  兖济支线 1968年,全线进行大修,将33公斤/米杂轨更换为44公斤/米钢轨,枕木由原来的1400根/公里增补为1760根/公里,换河沙道床为石碴道床。1974~1977年,对22公里不良地段进行中修,占总长度的66.7%。
  薛枣支线 于1958年、1973年、1985年进行三次线路中修,更换再用轨24公里,使全线铺设为50和43公斤/米钢轨,轨枕配置为每公里1760根,道床碎石厚度为25~30厘米。泰肥支线于1974年、1978年、1984年三次共中修线路36公里,清筛了道床,并将原铺30及32公斤/米钢轨换铺为43公斤/米再用轨。
  张博支线 1952年进行第一轮中修,清筛道床补充石碴27公里。1956年开始第二轮中修,将39.200公里正线原铺设的30公斤/米钢轨全部换铺为40公斤/米再用轨,并把原铺钢枕换为木枕。1973~1983年间,进行第三轮中修,全线换铺为50公斤/米再用轨,并换铺27公里钢筋混凝土轨枕,补充轨枕配置为每公里1760根。同时,对岔出的南罗、淄洪、博八支线也作了中修。
  前贾支线 1974年和1976年中修不良地段共6公里。1984年,全线中修一轮,钢轨换铺为43公斤/米再用轨。
  张东支线 1977~1985年完成换轨中修57公里,占全长的62.7%,将原18和24公斤/米钢轨换铺为43公斤/米再用钢轨,并换铺钢筋混凝土轨枕8万余根。同时中修岔出的博小支线13公里,占全长的72.2%。
  全局所辖各线路,1952~1985年底,共进行线路大中修6934换算公里,其中换轨大修1578公里,清筛道床1394公里,焊铺无缝线路1398公里,换铺新钢轨1159公里,再用轨1282公里,换铺轨枕271.4万根,换铺新道岔(枕)3282组,线路中修2998公里,总投资达60205万元。
  二、桥梁大修
  大跨度钢梁加固及更换 1972~1985年共完成17座。对于载重等级不足,钢梁的铆钉及上盖板锈蚀严重、附属设施不全、限界不足的,进行更换和改造。其中跨度为31.5米及以上的陈旧下承钢桁梁、半穿式钢桁梁和下承钢钣梁换为同跨度铆焊梁、栓焊梁或改建为钢筋混凝土梁桥,或加长横梁,使主梁中心距由4.8米加大到5.44米。个别主梁中心距较宽必须使用特大桥枕的钢梁,进行改窄更换。大修后均达到桥梁载重等级要求。大河桥、城河桥、张河桥、大汶河桥改造后,消除了津浦线限制双机牵引“卡脖子”路段。
  工字钢混凝土桥梁改造 1972~1985年底共完成45座。这些桥梁,原来多已梁底裂纹漏水,混凝土保护层脱落,工字钢外露,墩台圬工表面风化。经过大修,均改建为石砌墩台、钢筋混凝土梁、钢筋混凝土框架桥或钢筋混凝土盖板桥,桥梁载重等级普遍达到中荷载要求。
  小跨度钢梁更换 为便于对桥梁的养护维修,自60年代起,对5米以下跨度的钢梁改建为钢筋混凝土梁桥或钢筋混凝土框架,并结合换梁重建桥梁墩台。1980年起,按照铁道部对桥梁大修主攻目标要求,对跨度10米以下小钢梁进行改造。到1985年底共更换18座。
  扩孔改建、浅基加固 1972~1985年共完成18座。孔径不足的桥梁均拆除重建。对大汶河、城河等铁路桥桥墩浅基用混凝土块排砌或浆砌片石进行浅基防护,大沽河、淄河等铁路桥桥墩,用铁丝石笼或用浆砌片石护砌,增强抗御河水冲刷的能力。
  严重病害大桥桥梁更换 津浦铁路新薛河桥,浦方第一、二孔23.8米预应力钢筋混凝土梁整孔更换,1980年完成。曹家圈黄河大桥第50孔31.7米预应力钢筋混凝土梁单片更换,1984年完成。
  三、病害整治
  济南客站站场积水整治 济南站客运站场原建排水设备简陋,加之常年失修,站场排水不畅,平时积水成洼,雨季水漫钢轨,以致线路变形,道床翻浆。1962年,不封锁线路进行整治。在津浦铁路350公里+900米至351公里+700米处的一二股道间、五六股道间和七股道外侧,修建纵向三面透水的拼装式钢筋混凝土框架排水沟共1155延长米,片石盖板沟750米,总投资275589元。当年竣工,积水问题彻底解决。这种拼装式框架排水沟,施工快,投资省,对运输干扰少,又便于维修疏通,在全路大修部门是首创,为铁路局内外许多单位采用。
  大哑口路堑综合整治 东莱支线北师店至徐家庄车站间的大哑口路堑,长近2公里,高17米。1963年临管运营后,每年雨季,路堑边坡均发生滑坡,坍体达5万余立方米,致使线路隆起左移,堑内积水成塘,行车中断。1966年春进行以排水为主支撑为辅的综合整治,在路堑右侧沟下部埋设长479米的钢筋混凝土框架渗沟及相配套的反滤层、检查井、跌水沉淀池;同时,对滑坡体进行切割支撑,建双条千砌片石边坡支撑渗沟,并整修堑顶截水沟、天沟、浆砌侧沟,建坡面人字形排水沟,建立完整的地表排水系统。整个工程于当年秋天竣工。整治后,路堑边坡稳定,未再发生滑动和出现裂纹,路基质量明显提高。
  胶济铁路309公里路基整治 周村至大临池间309公里附近线路1941年冬向右改移,改移的新线设在老线坡面上,未挖台阶处理,又填入大量冻土,形成隐患,致使路基下沉日趋严重。1964年雨季,连降暴雨,308公里+700米至309公里+147米处,线路方向移动15厘米,路基呈波浪形下沉,陷槽深达2米多,虽经大量抬道整修,但未控制住病害发展。9月13日,309公里+035米处高路堤突然坍滑,造成702次列车颠覆。10月开始整治,清除淤泥,重挖台阶,换填夯实基土,压坡护道,疏通地表水,增强路基的稳定性,于年底竣工,消除了这段线路多年的病害。
  大栗园路堑整治津浦铁路760公里+100米至707公里+900米处的大栗园路堑,边坡高7至8米。1961年,路堑右侧发生滑坡长约30米。1962年雨季病害发展,开始第一次整治。主要进行刷坡减重和浆砌片石挡土墙,于1963年5月竣工。是年,雨季又发生滑坡长80米,于秋末开始进行第二次整治。采取以排水为主,边坡支撑和基面换土为辅的综合治理方案,在主要病害地段改移并护砌截水沟900米,改移加固天沟410米,增设纵向排水沟320米以及清除危石等,1964年7月竣工,共投资20万元,收到良好治理效果。1981年,结合线路中修进行第三次整治,改上下行线路间距7.5米为5米,改移中间站台,消除危石,并在部分地段铺砂垫层,延缓部分基面翻浆。1985年,又结合清筛大修进行第四次整治,用“一排二隔”方法使排水畅通,共投资6万元,消除基面翻浆冒泥。
  陇海铁路整治 9公里至16公里处软土路基高1至2米,土质极差,承载力很低,随着机车轴重、速度、货运密度的增长,路基下沉,陷囊加深,路肩挤出隆起,经多次研讨,于1975年和1976年对病害严重的两段线路计长1.471公里进行整治,共拆铺线路1.5公里。挖除道碴槽12780立方米,回填海砂,山皮土10926立方米,片石护砌1500立方米,投资269.831万元,使路基稳定,未再发生下沉。
  四、大修机械
  大揭盖清筛机 1966年,第一线路大修队学习柳州铁路局经验后开始研制。1968年上道试验,1969年投产使用。大揭盖清筛机全长11.5米,重7吨,由蒸汽机车牵引,与铺轨龙门架配合使用。清筛效率为150延米/小时,清筛深度为枕下15~20厘米,宽度为260厘米,可代替300个劳力。1985年仍配属在大修段使用。
  JQD—1型清筛机 1969年,路局组成研制组,参考瑞士马蒂萨10CB—5型清筛机开始研制,1970年冬进行试车调整,1972年在津浦铁路韩庄车站一带使用。封锁线路2.5小时,最高日清筛进度312米,最高瞬时效率为250米/小时,一般日进度为180至200米。1980年,解体大修。1985年,进行技术改造,配属第二线路大修段使用,日平均最高效率175米/小时,最高日进度达350米。
  JQY—1型清筛机 1976年,以第二线路大修段为主开始研制。在全国几十个单位协作下,1979年9月完成清筛机组装。1980年4~7月上道试验。1981年5月铁道科学研究院在胶济铁路全面测试后,又组织了一次大的技术改造。1984年在张东支线投入使用,最高平均清筛工效315.7米/小时,最高日进度在570米。
  轨排自动走行装置及龙门架爬架车 1969年开始使用X65型龙门架铺轨后,1971年研制成功轨排自动走行装置,使铺轨时间由原来每一轨排6分钟,缩短到4分钟。1978年,第一线路大修队又借鉴锦州铁路局经验,制造龙门架爬架车4辆,将龙门走行轨与龙门架装载车连成一个整体,构成简易铺轨机。投入使用后,又使铺轨时间由每一轨排4分钟缩短到1分半钟,提高工效2.6倍,铺设轨排日进度最高达725米。
  K—355电阻焊机 1979年,铁道部拨给济南局苏制K—355电阻焊机1台。1980年安装试验。同时,对作业线进行更新改造,安装:焊缝液压推瘤机、300吨双向液压校直机、30米跨度龙门吊车、集控电动长轨走行线等配套设备,1981年7月14日全部组装完毕。1983年投产使用后,电阻焊接50公斤/米钢轨,淘汰了气压焊机。1983年11月开始试验焊接60公斤/米钢轨,1984年7月正式投产焊接60公斤/米钢轨,当年焊接60公里,1985年焊接118公里。
  JC长轨列车和换轨小车 1983年7月,路局工务处开始组织研制,计作业尾车1辆,作业车3辆,运轨车17辆,安全车、宿营车和守车各1辆,共24辆。1984年加工组装完毕投入试验。经试铺60公斤/钢轨无缝线路,JC长轨列车装轨长度250米,装轨量3层42根,运行速度70公里/小时,卸轨速度5至10公里/小时,可减少线路封锁要点,加速无缝线路铺设。到1985年底,已运卸700多公里60公斤/米长轨。进行长轨更换的换轨小车,用轨道车牵引,前面的旧轨小车将线路上的旧轨条移入道心,后面的新轨小车将卸在线路两侧的新轨条移入枕轨承轨槽内就位,一个封锁点可换长轨1.6公里左右。
  第五节 线桥检测
  一、旧线测量
  机构、设备 按照铁道部对旧有线路全面测绘、新编线路技术图表的要求,管理局于1951年8月在工务处组建线路测量队,配队长及测绘人员30余名,配日本产游标经纬仪及活镜水准仪共4台。1952年7月,适应测绘任务量大的需要,原测量队改为第一测量队,又在徐州分局组建第二测量队,在蚌埠分局组建第三测量队,统归工务处领导。1953年,撤销第二、第三测量队,加强第一测量队,改称工务处旧线测量队,测绘仪器更换为瑞士游标经纬仪及微倾式水准仪。1956年,《铁路技术管理规程》规定线路设备定期用仪器检测。从此,旧线测量队定为工务处直属常设机构。1958年,配精密水准仪一台。1971年,测绘仪器逐步更换为国产光学仪器。1984年,配备袖珍电子计算机。1985年,配备自动安平水准仪。到1985年底,旧线测量队共配备人员18名,光学经纬仪6台,水准仪4台,袖珍电子计算机1台。
  旧线平面测绘 车站平面图及曲线测量工作量较大。初期,测曲线用偏角法。1957年,学用苏联角图法,工作有所简化。自1975年起,采用全路总结改进而形成的角图偏角法,进一步简化测算工作。车站平面测绘,一直使用平板仪。资料的平面座标,于1967年在山东省地质局测绘队帮助下,胶济、津浦、陇海等主要线路座标与国家建立的平面座标系统通过联测统一起来。
  旧线水准测量 重点是检查复测各线水准基点和定期检测线路标高。1956年以前,使用的基准零点不统一,津浦铁路用大沽零点,胶济铁路用青岛零点,陇海铁路用假定零点,高程不统一,使用起来很不方便。1956年,联测国家水准点初步换算出各铁路线相互间标高关系。1961年起,各线标高又统一换算为以黄海零点为基准的标高系统。统一于国家标准零点后,为路内外有关部门使用提供了方便。
  旧线测量自1951~1956年共测绘2000多公里,局管内线路设备图表资料全部更新之后,依据各线变化情况有计划地进行测绘更新。各阶段全局旧线完成测绘任务见表82。
  二、桥梁检定机构、设备1951年4月,在工务处组建桥梁检定队两个,每队配队长、技术员等22名,宿营车2辆及经纬仪、水准仪、丈量工具,开展桥梁检定工作。1953年,并两队为一队,保留人员20名。之后,随任务变化,人员有增有减。1966年,配备成套无损电测仪器,开展桥梁结构试验。1970年起,检算工作使用电子计算器。1972~1975年,在桥梁检定队临时增设12人的桥梁基础钻探队,探查大桥和部分中桥基础情况。1981年配电子计算机。1985年全队共9名队员。
  钢梁检定计算按铁道部规定,检定队负责检定局管内跨度30米以下的钢梁,对载重不足中—22级的进行复查检算。局内开始使用前进型机车后,改按中—24级要求复查检算。1978年6月实行铁道部《铁路桥梁检定规范》,到1979年,局管内钢梁全部进行了一次检定和复查检算。
  桥渡水文检算 1957~1964年,对中小桥的墩台基础进行了挖验。1972年,又组织了桥梁基础钻探。从而,基本查清桥梁基础状况,为水文检算提供了依据。此外,还重点检定检算有水害影响的桥梁,校核平原型河流上的桥梁孔径通过能力。经过检算,津浦线增建桥梁和桥孔数计17座55孔,涵渠7座10孔,解除铁路桥梁上游积水淹没田舍之虞;检算特大、大桥和技术复杂桥梁的桥孔过洪能力和河流排洪能力,津浦、胶济、陇海铁路先后共检定桥梁17座121孔,为防洪抢险提供依据。
  桥梁结构试验 1960~1965年,配合铁道部和上海、哈尔滨、北京局的桥梁检定队、中国科学院工程力学研究所等单位,采用国外引进的无损检测技术,完成8座桥梁的试验。1966年起,购置部分测试仪器,独立进行桥梁结构试验,并参加外局重要桥梁的联合试验。
  1960年以来,桥梁检定完成情况见表83。
  三、轨道检查
  1952年3月,工务处抽调人员,使用52式线路震动试验仪,开始对线路技术状态实行动态检查。检查仪器安置软席车上,编挂旅客列车尾部,检查项目为轨道的垂直、水平、前后冲击震动三项,检查主要线路正线,每月一次。1954年,铁道部配属GJ型轨道检查车1辆,并按铁道部要求,由郑州管理局配合,共同组建轨道检查车专业检查组织,共配备7人,直属济南管理局工务处,在铁道部统一安排下进行轨道检查。轨道检查车检查系统与车体同步运行,由单机牵引,限速30公里/小时,执行铁道部规定检查项目和评分标准,即检查轨距、水平、前后高低、轨向四项,前三项实行质量评分,全局线路质量的综合评定指标,按每公里平均不良减分计算。1955年,郑州局配合人员撤回,人员全由路局工务处配备。1956年起,经试验改进,轨道检查车改为编挂旅客列车尾部,检查项目改为轨距、水平、三角坑、接头震动、摇晃四项。管内正线每季末全面检查一遍,每季中各支线全面抽查一遍。同时还先后承担郑州、蚌埠、广州、柳州、西安、武汉局的轨道检查任务。自1964年起,铁道部不再统一组织轨道检查,改由局工务处自行组织。全局线路质量的综合评定指标,于1966~1970年改按优良率评定(优良公里数比检查公里数的百分值),1971年起又仍按每公里平均减分评定。1975年以后,轨道检查车不再出局检查。1979年起,线路质量综合评定实行折算评分办法,即根据检查长度,优良公里(0至15分)每1%得1分,合格公里(16至50分)每1%得0.6分,失格公里(超过50分)每1%扣3分,以促进线路质量的均衡提高。
  四、钢轨探伤
  机构、设备 1955年,工务处委托济南工务段组织3人临时探伤组,采用苏制YM—52型磁性钢轨探伤仪,开展钢轨探伤工作。1957年,换用瑞士超声波探伤仪。1960年后,使用国产GTC—1型手杖式单探头钢轨探伤仪,可进行多种类型钢轨各部位的探伤。1961年,工务处正式建立钢轨探伤组,配探伤人员30余名。1968年,撤销工务处钢轨探伤组,在各工务段成立6至8人的钢轨探伤组,各配国产JQT—1型钢轨探伤仪2至3台。1969年后,工务处又成立钢轨探伤组,配探伤人员10余名,探伤仪2至3台,主要探伤检查局管疑难地段的钢轨。1972年,钢轨探伤仪换用国产JQT—Ⅱ型;1983年又换用JQT—Ⅲ型。到1985年,工务处钢轨探伤组人员7名,各工务段钢轨探伤人员共59名,均配用JQT—Ⅳ型钢轨探伤仪2至3台。
  探伤成果 1955年开始只对重点地段探伤检查。以后,定为每半年对正线、站线、道岔等全部线路设备全面探伤检查一遍。1971年后,贯彻《铁路工务规则》,除每季用探伤仪全面探测检查一遍外,一般季中再做一次抽查,全局探伤检查正线每年不少于5遍,每年累计探伤检查长度达1万至1.3万公里,检查发现的轻重伤钢轨数量一般在2000根左右,准确率达到81%以上。全局自开展探伤检查以来,未因钢轨损伤发生重大、大行车事故。
  第六节 防洪抗震
  一、防洪
  防洪组织防洪抢险工作,建国前,无统一管理的组织机构,铁路发生水害,一般由管辖水害区段的工务段组织抢修。1950年7月,管理局为加强防水工作,建立了水害防险指挥部,由主管工务的副局长赵焕文任主任委员,并由工务、电务、材料、运输、财务处派员组成防水办公室。各分局设防险指挥部,负责掌握水情,组织抢险。1951年,根据铁道部颁发的《铁路防水及水害处理办法》,管理局成立防水委员会,下设防水指挥所;各分局设防水指挥分部,各工务、电务段设水害抢险工程队。1953年,按照铁道部规定,管理局防水委员会,由党、政、工、团联合组成,主任委员由局长李震兼任。1955年起,管理局不再设防水委员会。并自此以后每年临近雨季,成立路局防洪指挥部和各分局防洪指挥分部,主管工务的副局长担任总指挥,负责部署防洪,组织抢险。
  抗洪抢险建国前,铁路抗洪抢险多系被动进行,哪段铁路发生水害,就在哪里组织抢修。1950年,开始有领导、有计划地组织进行。每年雨季到来前约1个月,建立起防洪组织;检查线路、桥梁及铁路沿线水库、堤坝状态;与水利、气象部门加强联系,随时掌握铁路沿线雨情、水情,提出洪水通过危险地段一览表;组织培训参加抗洪抢险人员;落实防洪材料、机具的汛前储备,有准备地预防和控制水害,保证铁路建设和运输正常进行。
  1951~1985年间,有记载的铁路水害计1261次,中断行车403处共12411小时28分;慢行401处共8408小时12分;水害抢险和复旧747次,耗资860.5094万元。
  历年重大抗洪事例如下:
  1914年,胶济铁路潍河洪水暴涨,铁路桥第5、6号桥墩被冲塌,三孔钢梁坠入河中。修复时,在原5、6号桥墩间建一新桥墩,将原三孔75米钢梁改建为二孔下承钢桁梁。
  1917年7月,津浦铁路德州至黄河涯一段铁路被洪水冲毁三处,采用便桥维持通车。11月,修复。
  1921年,陇海铁路徐州至商邱间河流洪水泛滥,刘堤圈、杨集一带路基冲毁10余公里,桥台后土堤荡为平地,水退后增建桥梁6座。
  1921年8月,胶济铁路孝妇河桥因山洪暴发桥墩被冲毁,一列车坠入河中。马尚车站水深达0.3米。
  1940年,泗河决口,冲断津浦铁路程家庄附近一段路基,于1942年增建一座5孔20米上承板梁桥。
  1949年8月,沂水、白马河洪水决堤,陇海铁路130—135公里处汪洋一片,严重地段钢轨拧成麻花状,有的冲出近一公里,钢梁冲出达百米,邳县至赵墩间钢轨被洪水淹没,路基冲毁,有的桥基础冲空,断道7天。
  1957年7月22日,磁东支线23公里+691米处20孔大桥洪水漫梁,自西而东1—10孔梁的桥墩被冲倒,钢梁被水冲出最远的达3公里。54公里+151米处的大桥及附近部分小桥涵与路基也被冲毁。抢修中,在23公里桥附近临时修建一座四跨扣轨梁,并贴枕木垛码片石防护;54公里桥设木排架临时修复,共经11昼夜紧张施工恢复通车。
  1958年7月23日,黄河发生流量11940立方米/秒特大洪峰,津浦铁路泺口特大桥北桥台支承平台淹水0.09米,桥北一段线路路基东侧泡水,南端水面较路基西侧地面高出4~5米,路基多处渗透发生坍塌,封锁3小时10分修复。通车不久,南端路基又发生多处坍塌,中断行车3小时15分,组织1400人,用土夹石碴夯填修复,又在路基背水面压坡、加筑滤水层,临水面加宽路基,防止再次坍塌。8月6日,周恩来总理亲临泺口桥视察,要求确保黄河大桥安全,确保津浦铁路运输畅通。抢修中,将桥北端至343公里+926米处路基帮宽4米兼作河堤,堤顶面加高至标高34米;于第1、2孔桥上游筑防浪栅一排,第10孔桥北侧投石笼防护桥墩。前后组织民工、学生奋战10昼夜,完成土方52649立方米,确保泺口大桥安全畅通。
  1961年7~8月,鲁西北频繁降雨,津浦铁路桑南至于官屯车站间新建双线的路基坡面和路肩被暴雨冲刷,冲出大量鸡爪沟,有的深达线路中心;两线间由于未设排水沟,积水浸泡路基,土壤大量流失,致使道床下陷,钢轨枕木悬空,最严重的地段达2000多处,中断双线行车。经抢修,维持单线通车,20多天后修复。
  1964年7月27、28日,胶济铁路周村、大临池车站一带连降大雨,309公里+194米处的干沟河铁路桥桥东路基下沉,经卸碴起道恢复正常运行。9月上旬,又连续降雨。6日,桥东309公里+20米处路肩出现宽3~7毫米错牙12.5毫米斜向裂缝,列车限速40公里/小时运行。13日,703次列车行经此地,路基突然下滑,造成机车及3辆车厢颠覆,3名乘务员死亡。后经清除部分坍土,挖台阶分层夯实填筑,并对桥头路基陷槽换灰土夯实修复。
  1964年7~8月,津浦铁路上行线445~447公里间,大雨后路基浸泡,边坡25处坍塌,路肩裂缝下沉,最严重的下沉量达1~2米,中断行车20多小时。用炉灰、草袋充填修复通车。
  1966年7月15日,东莱支线新泰站一带降暴雨,5公里+113米处的冯家林桥附近水库破堤,河流决口,桥墩被洪水冲击歪斜1.4米,桥下冲成长30米深5米的大坑,中断行车127.5小时,经5昼夜抢修,恢复通车。
  1972年8月,连云港地区大雨,山洪暴发,陇海铁路云台山隧道西侧路堑塌方400多立方米,堵塞线路,中断行车20小时后抢修开通。
  1985年8月19日凌晨,9号台风在山东半岛登陆,风力十二级以上,降雨355毫米,胶济、蓝烟两铁路线路遭受袭击,路基下沉、滑坡和塌陷合计长达9434米,800多根电杆歪倒,40多个车站通信线路遭破坏,造成直接经济损失324万元,间接损失531万元。经抢修恢复正常通车。
  1985年9月,连云港地区降历史罕见大雨,连云港、墟沟站积水淹没钢轨0.7~1.5米,几公里线路被洪水沉淀物埋没,连云港站3号扳道房附近道岔群埋泥沙最深处达3米,经抢修通车,中断行车23小时。
  防洪工程建国后,为了提高铁路线桥设备的抗洪能力,保证铁路运输畅通,开始有计划地安排防洪工程。1951年完成防洪工程87件,1952年完成34件。自1954年起,根据铁道部提出的“预防为主”的防洪原则,每年春融期间和雨季过后,进行春季、秋季线桥设备大检查,逐公里线路、逐座桥梁查明状况,详细记录,对抗洪能力不足的地段,提出防洪工程件名,列入当年基建大修计划,安排设计施工,于雨季到来前竣工,保证线桥安全渡汛。
  1963年,根据铁道部关于“对重点水害地段进行整治,大力进行防洪工程”的要求,鉴于新建的津浦铁路双线部分线路原设计、施工质量不高,又连年遭受较大雨量侵害。安排的防洪工程件数大量增加,至1966年期间,每年都达100多件。其中,1965年多达139件。1967年以后,随着设备整治工作的开展和线桥设备抗洪能力的逐步增强,防洪工程大幅度减少,至1985年,每年仅10件左右。建国以来,有记载的防洪工程计1231件,其中9年投资合计370多万元。
  二、抗震
  抗震组织 1976年8月,根据山东省抗震救灾指挥部的地震和黄河洪峰预报,路局成立抗震防洪指挥部,在基层单位组建不脱产抢险救灾队75个,8929人;医疗救护队12个,155人;担架救护队10个,505人。后因未发生震情而解体。1977年,为做好地震的预测预报,在徐州、新沂、兖州、潍坊设立测报点。1978年7月,路局成立防震办公室,作为常设机构,附属工务处领导,监督落实建筑物抗震标准和抗震加固工作。8月,在分局级单位亦配备管理抗震工作人员。1981年7月,撤销兖州、新沂、潍坊测报点。1983年,路局机构改革中,改设抗震办公室,掌管铁路房屋、桥梁、电务设备的抗震加固工作。
  抗震加固 1975年,按铁道部要求,开始对铁路桥梁进行抗震加固,至1976年,加固92座。但因缺乏技术标准和技术指导,效果不好。随后,学习北京铁路局的加固经验,又加固大、中桥梁197座、590孔。1977年,根据铁道部“铁路建设项目抗震设防和既有铁路建筑物抗震加固”的规定,对处于地震烈度7度地区的铁路在建工程,全面检算鉴定,采取加固措施;对正在设计的工程项目,按规范检算加固;对正在施工的较大工程,确定设防烈度和相应的加固措施,并提出工业与民用建筑加固通用图和措施,贯彻实施。1979年,根据国家建委等部门的要求,对处于地震基本烈度7度及以上的铁路沿线重要房屋逐栋进行检查鉴定,提出加固方案进行加固;对既有桥梁全面复查鉴定,按照地震烈度区划和铁道部规定铁路桥梁抗震检定标准及防止落梁措施,对位于烈度图7度及以上地区的桥梁,除小桥、旱桥、单跨小于9.83米的钢梁、10米以下的圬工梁及桥高低于3米易于抢修的中桥外,全部进行加固;同时,对电务仪器、机械、动力等设备亦进行稳定性抗震加固。到1985年底,完成房屋加固62.3万平方米,投资294.7万元;完成桥梁防止落梁加固224座20685米,投资9.85万元,完成电务设备加固933处,已达应加固数的93%,投资11.9万元。
  第七节 林业地亩
  一、林业
  林业管理 1938年以前,胶济、津浦、陇海铁路林业,由局工务处管理。1938年起,日本侵略军将铁路林业划归铁路警务处管理。1943年后,又划归爱路部处管理。1945年以后,仍归工务处管理。
  建国后,林业由管理局工务处管理。1954年划归房建处,实行各苗圃、林场在负责区段自采、自育、自栽、自护的管理办法。1955年,仍归工务处管理。1958年交生活管理处。1962年,路局设林业所,附属工务处,管理全局林业。1964年,山东省人民委员会批转省林业厅和济南铁路局关于加速铁路绿化的报告,铁路林业管理改为,车站进站信号机以内和主要桥梁、防水、防沙等路段的绿化由铁路负责,其余路段植树、绿化交由地方社队,原铁路栽种树木实行路队合营。1968年,撤销路局林业所,林业管理并入路局生产指挥部。1972年改由工电处管理。1973年,路局设林业地亩采石管理所,附属工电处(1978年后附属工务处),将铁路林木划归林场统一规划、统一更新。1983年,撤销林业地亩采石管理所,设工务处林地科管理林业。1984年,实施《采伐铁路树木处理办法》及细则。1985年,实施《森林法》,授权各分局具体执行。
  林业基地 胶济铁路,1910年设黄台苗圃;1933年,增设四方、周村、青州、济南苗圃;之后又设青州花园和杨家庄、四方果园。津浦铁路,1915年设济南苗圃;1917年设浦镇林场;1931年设六合林场。陇海铁路商邱以东区段,1920年设新安镇分苗圃;1928年增设铜山分苗圃。1938年后,胶济、津浦铁路和陇海铁路商邱以东区段的林业基地变动设置,保留有黄台、济南十二马路、北园、五柳闸、四方苗圃,坊子农场、青州花园(后撤销),杨家庄果园,女姑口林场和徐州农牧林试验场。这些基地,一直保留到建国后。
  1958年,对林业基地进行调整,撤销济南十二马路苗圃,合并北园、五柳闸和黄台苗圃成立黄台林场,四方苗圃为工程占用。1979年,坊子农场移交当地驻军。1980年,杨家庄果园承包给当地社队。至此,全局只有黄台、徐州、女姑口三个林场,分别隶属于济南、徐州、青岛分局,负责各分局管内育苗造林工作。各林场建有温室培植花卉,并开展养鸡、养猪等副业,自1980年以来,这三个林场经营收支基本平衡,较好年份略有盈余。
  造林绿化 胶济铁路修建期间,线路各区间即开始植树。各车站亦于1905~1907年间植树。多为刺槐,间有杨、柳、榆等树种。1914年,日军侵占后,部分地段林木遭破坏,到1924年全线尚有树木44万余株。此后,由于战乱及土地占用,沿线林木又日趋减少。1933~1935年,陆续补植树木16万余株。津浦铁路于1914年在禹城至临城间17个车站空地种植刺槐。到1918年,全线共植刺槐56.3万余株,并植有部分松、橡、栗等树种,以生产枕木。此后,由于战乱,植树中断。1933年后,恢复育苗造林。陇海铁路商邱以东区段,1930年起陆续在沿线种植树木。1938~1945年期间,日军视沿线林木为防护铁路的障碍,大量砍伐。1945~1948年,沿线林木在战争中继续遭到破坏。
  建国后,开始有计划地育苗造林。为巩固路基,在铁路两侧边坡上广种灌木、草皮。为美化环境还培植花卉。1959年,以承包方式种植乔木和花灌100万余株。三年经济困难期间,沿线部分区段曾毁林种粮。1963年,铁道部拨款在高路堤地段边坡开始铺种草皮。1964年,育苗318.5亩,造林110万株;同时,沿线1000多个社队在铁路两侧冬季造林约120万余株。1965年,与地方社队合计育苗855亩,造林500余万株,但因天气干旱,成活率仅50%左右。1967年,铺种草皮达到35.84万平方米。后因“文化大革命”的干扰造林绿化受到一定影响。1972年后,育苗造林绿化工作逐渐恢复正常。1975~1985年,铁路沿线林木及绿化情况,见表84。
  二、地亩
  胶济铁路修建时,购地23601.70亩,其中线路占用16311.00亩,车站、房舍占用7290.70亩。1922年,修建支线等增购2328.90亩。1932年,为线桥和车站扩建,又增购1241.60亩。全线共用土地27172.20亩。其中路用26278.50亩,出租893.70亩。津浦铁路几经分段购地,分段管理,到1932年,全线共有土地91392.29亩,其中路用84722.47亩,出租6669.82亩。陇海铁路,1913至1914年,开封至徐州间购地24065.13亩;1920~1924年,徐州至大浦间购地19400.34亩;1932年,新浦至连云港间购地4154.03亩。各线1938~1948年间的地亩档案多被毁坏。
  建国后,铁道部和管理局陆续建立健全法规制度,加强铁路地亩管理。1951年,进行清产核算,核清全局地亩总数共207829.65亩,其中,建国后购置的3159.36亩。线路及站场占地185334.07亩;房舍、苗圃、农场占地22494.58亩。1965年,进行全局房地产清查,主要清查了车站及其他铁路用地。1966年,查实铁路地亩被路外单位占用,津浦铁路有262.3亩,胶济铁路有78.24亩。1973年,进行第三次土地清查,汇总结果全局共有255989.41亩,其中济南分局有79802.83亩,徐州分局有100461.04亩,青岛分局有75725.54亩。1977年,按照国务院颁布的《国家建设征用土地办法》,将铁路沿线暂时多余土地移交当地人民政府有关社、队耕种,共移交9471亩,其中济南分局4495亩,徐州分局2881亩,青岛分局2095亩。移交土地比较集中的桑梓店站场,计1500亩。1984年,为实行利改税作准备,开始进行第四次全局土地清查,到1985年底,清查仍在继续进行。经过几次清查,暴露出地亩管理工作的主要问题是:建国前所购土地,相当部分契证不全;建国后新建铁路和新建双线购地,多未埋设地界标;沿线所埋地界标有的被农民移动;几次清查,多据地亩图计算面积,现场实地核实较少,多次发生铁路地亩被路外单位及农民侵占现象,地亩管理工作被动。

知识出处

济南铁路局志

《济南铁路局志》

出版者:山东友谊书社

本志记述的是1899年到1985年底济南铁路局机构沿革、铁路建设、运输生产、基建工程、工业多种经营集体经济、铁路管理、科技教育、生活卫生文体、中国共产党济南铁路局组织、群众社团其他党派、政法人武、人物等情况。

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