济南市图书馆

第一节 机构设置
  胶济、津浦、陇海铁路的车辆业务，1937年以前，先后归运输、机务课（处）管理，在沿线设验车人员，后设验车房或浇油房，负责车辆日常维修工作。1938～1945年，日军侵占期间，在局运输处设置车辆课，并自1939年起陆续在青岛、张店、济南、临城、徐州等地设检车段管理车辆工作。1945年日本投降后，津浦区铁路管理局机务处掌管车辆业务，管辖天津、青岛、张店、济南、临城、徐州、浦口检车段。
  1948～1950年，沿用原有车辆管理机构。1951年起，管理局设车辆处，处内设处长室、技术、检修科，劳动工资、财务材料股；改检车段为车辆段，全局有济南、青岛、张店、徐州、浦口、九龙岗车辆段；各分局设车辆科。1952年，分局车辆科撤销。1953年，浦口车辆段移交上海铁路局；处内机构改设为：处长室、技术设备、检修运用、计划、材料、劳动工资科和会计、调度、验收室。1955年2月，建立济南车轮修理厂。1958年，张店车辆段撤销，车轮修理厂并入济南车辆段，九龙岗车辆段移交上海铁路局。1960年，徐州车辆段移交蚌埠局；恢复设立济南车轮修理厂；车辆处内机构调整为：处长室、技术设备、检修运用、计财劳科和车辆调度、车辆验收室。1961年3月，恢复成立张店车辆段，年余后又撤销。1963年，徐州车辆段随徐州分局划回济南局，各分局设立车辆科，车辆管理体制改为：分局领导车辆段，车辆处各段实行业务指导。1965年，各分局车辆科与机务科合并为机辆科。“文化大革命”开始后，车辆管理机构瘫痪。1968年，路局和分局“革命委员会”成立后，在生产指挥部设机辆组管理车辆业务。1969年，新建铁石车辆段正式投产。1970年，车轮修理厂划归济南分局领导。1972年，路局、分局的机辆组分别改设为机辆处（科）。1975年4月，济南车轮修理厂改称济南铁路局车轮厂，归路局机辆处领导。1978年5月，路局恢复设立车辆处，分局恢复设立车辆科；车辆处内设检修、运用、技术设备科，车辆调度室、车辆验收室。1983年，新建的济南西车辆段正式投产。到1985年底，车辆系统机构设置见表73。
  第二节 车辆配属
  一、客车
  胶济铁路建成通车时，共配置客车90辆。系从德国运进的小型木质车体，长16米，有头、二、三等客车、小三等客车、食堂车（今餐车）、行李邮政车等9个车种。车内设施为油灯照明，火炉取暖，三等客车设50至72个硬木板座席，部分车辆设有水箱。1914年，原有客车经过改造，连同续购的客车共118辆，全部采用电灯照明。此后，随着旅客运输业务的发展，客车配置不断增加，1923年达到199辆。1936年，又购置设有96至102个座席的客车19辆，共达218辆。
  津浦铁路建成通车时，共配置客车214辆，均系从德、英两国购进，车体车种及车内设施与胶济铁路的客车大致相同。后又陆续购进部分设有96个座席的客车，到1921年，增至353辆。1923年又从美国购进蓝钢皮卧铺车53辆，车内铺有地毯，为当时国内铁路所仅有。此后，由于军阀割据，连年战乱，客车损坏严重，到1927年，能运行的客车仅剩200辆左右。自1928年起，逐年修复破损车辆，1934年，客车拥有量恢复至234辆。
  1938年，日军侵占后，设济南铁路局，统一管理使用胶济、津浦铁路客运车辆。1945年日本投降后留下的客车，在解放战争中破损严重，加之疏于整修，多已不能运用。
  1948年下半年起，对管内保留下来的客车进行整修，恢复旅客运输。1950年，按照铁道部规定，将客车车种原一、二、三等三种改为软席、硬席两种。同时分期分批修复战争中破损的客车。到1952年，投入运用的客车共为311辆，多为杂型木质车。
  按照铁道部规定的客车配属制度，1953年，局内开始配属国产客车。在第一个五年计划期间，先后配属有21型硬座车、硬卧车、餐车、行李车。21型硬座车，车体为全钢结构，长22米，设88个座席。21型硬卧车，车体结构、长度与硬座车相同，设54个卧铺。配属的这些新造客车，由于数量少，仅能编组运行于青岛——北京间的一对旅客列车。1956年起，铁道部配属给大批代用客车和简易客车，以缓解客车配属量与旅客运输量不适应的矛盾。
  1957年，开始配属22型硬卧车和软卧车。22型硬卧车，设卧铺60个（有广播室的车设54个）；22型软卧车，设8个包房，32个卧铺。1961年起，配属22型硬座车，有120个座席。1962年起，配属23型餐车，厨房端取消通过台，扩大贮藏室，设有更衣室、独立采暖锅炉，可同时容纳48人就餐。1965年起，配属22型行李车，行李容积由21型的48立方米增为115立方米。1976年起，配属22型软座车，设固定式座席64个；同年还配属31型硬座车，为市郊客车，可乘坐240人。1983年，配属22型软硬座车，设32个软座席、58个硬座席。随着配属客车数量的增加，代用客车、简易客车逐年减少，至1980年全部淘汰。22型及23型车均为全钢客车，比21型车有较大改进：车体长均增至23.6米，先后全部采用日光灯照明，装设独立采暖锅炉。此外，软、硬座车和卧车、餐车，夏季均装设电扇；餐车还陆续装设蒸箱、不锈钢台面和电冰箱。1985年，青岛、济南进京客车的软卧车上，开始装设空调机。各种客车基本实现滚动轴承化，客车的平稳性舒适性都有提高。
  到1985年底，客车配属共为1212辆，其中，国产客车1082辆，占89.3％；杂型客车130辆，占10.7％。在1050辆软、硬座车和软、硬卧车中，22型的721辆，占68.7％；21型的149辆，占14.2％；31型的66辆，占6.3％；杂型的114辆，占10.8％。1952～1985年全局配属客车车种分类数量分表74。
  二、货车
  胶济铁路建成通车时，配置货车739辆，均系德国的二轴小型车，车体长6至7米，多为敞车和棚车，载重为15至20吨。此后，随着货物运输的发展，又陆续进了一批四轴货车。这些车辆，车体长10至11米，载重为30吨。到1914年，货车配置增至1148辆。1923年达到1634辆。进入30年代以后，又先后购进一批载重为30至40吨的货车，到1936年，胶济铁路货车配置共为1880辆。
  津浦铁路建成通车时，共配置货车997辆，均系从国外购进的车体长6至7米、载重为15至20吨的二轴小型敞车。随着货物运输的发展，陆续购进一批载重为30至40吨的四轴货车，到1922年，货车配置增至1886辆。此后几经战乱，货车流失损坏严重，至1928年，仅剩百余辆能运用。后经寻回破损车辆，加工整修，到1937年，货车配置又恢复到1867辆。
  1938～1945年，日军侵占期间，货车实行统一管理使用。1946～1948年，货车在战争中破损严重，货车的管理和运用，陷于混乱状态。
  从1948年下半年起，对旧铁路遗留下来的货车，突击整修，“复活”车辆，投入运用。随后，铁道部确定，除少数特种货车以外，所有货车均由铁道部统一管理，各铁路局实行货车保有制，只负责货车的运用和检修。
  1965年，随着山东石油化工产业的发展，罐装运量激增，铁道部对部分罐车实行配属制，局内配属罐车250辆。1971年增至550辆。1973年起又增至1400辆。石油管道运输投产以后，铁路罐装运量有所减少，铁道部适当调减了济南局的罐车配属，1977年调为1210辆。1980年起减至920辆。1985年减为907辆。这些罐车，主要是国产G12型粘油车，容积为52.5立方米，载重能力为50吨，构造速度为90公里／小时。
  第三节 定期检修
  一、检修组织
  1939～1948年期间，检车段内设有修车股，下设台车、制动、钩缓、车电、木工、油漆、铆焊、锻工、水暖、轮对等班组和机械、制动、油卷室。
  华东区铁路管理总局于1948年11月建立后，制定《车辆系统暂行组织细则》；济南、青岛、徐州、浦口等检车段施行车辆甲种检查，设台车、制动、钩缓、车体、车电、水暖、木工、锻工、油工、轮对等班组和机械、制动、油线室；张店、临城等检车段施行乙种检查，设轴箱检查、制动、钩缓、木工、车电、水暖等班组。自1952年起，根据修车任务的增加和车辆修程的改变，各车辆段均设；客修车间下辖转向架、钩缓、空气制动、暖气给水、木工、油漆、铆焊等班组；货修车间，下辖台车、钩缓、空气制动、车体、木工、油工、铆工、电汽焊、除锈等班组；车电车间下辖车电定检等班组：修配车间下辖轮对、配件加修、铁工、木工等班组和制动、油线、机械、工具、挂瓦室。1955年，济南车轮厂投产，专事检修轮对，厂内设检修、机修等班组。1965年，各车辆段客修车间增设滚动轴承检修组；货修车间增设架车组、配件搬运组；修配车间增设备品库和配件互换组，以适应新型货车检修和货车修车任务不断增长的需要。铁石车辆段投产后，根据罐车检修的需要，在货修和修配车间分别设有洗罐组、阀类检修组和滚动轴承组。随着滚动轴承车数量的逐步增多，1972年，济南车轮厂对车间又增设轴承组装、检查、装卸等班组。1983年，济南车辆段由客货混合段改为客车段，其修配车间并入客修车间，滚动轴承检修组并入济南车轮厂；由济南车辆段分出而成立的济南西车辆段，专事货车检修，其货修车间分为转向架和车体两个车间。同年，济南车轮厂，改设检修一车间，下辖探伤、检修一、检修二、检查、搬运、轴承分解等班组，主要负责检修滑动轴承轮对；检修二车间下辖轮轴、机加工、检探、选配、轴承检修及客车轴承组装等班组，主要负责检修滚动轴承轮对；修配车间下辖锅炉、综合、钳工、电力等班组。
  二、检修制度
  1923年以前，车辆检修无定修制度。1924年，始按北京政府交通部颁布的《国有铁路客货车检查标准及规则》，将客货车辆检修分为大、小修理两种修程。大修理，进天津、四方、济南、浦口等机车工厂施修；小修理，在各机务分段验车房或修车轨道上施修。1928年起，又将客货车辆检修制度改为：除普通验车和临时验车外，分甲种定期检查和乙种定期检查。甲种定期检查，对车辆进行较全面的检查修理，周期为客车1年、货车2年，送有关机车工厂施修；乙种定期检查，仅检修车辆制动、轴箱油润、车钩缓冲等装置，周期为4个月，由各机务分段施修。
  1939年起，客货车辆定期检修制度改定为一般检查和甲、乙、丙种检查四种修程。一般检查和甲种检查，检修车辆的车体、走行、连接、制动、电气、水暖等装置，一般检查周期为3年，送四方、济南等机车工厂施修；甲种检查周期为客车1年、货车18个月，送上述工厂或济南、青岛、徐州检车段施修。乙、丙种检查，检修车辆的制动和轴箱油润，乙种检查周期为6个月，由各检车段检修；丙种检查周期为客车3个月、货车60天，由各检车段或分驻所检修。这一制度，一直沿用到1948年。
  1949年，华东区铁路管理总局制定《客货车检查规则》。规定客货车定期检修分大修检查和甲、乙种检查三种修程，大修检查，全面严密检查修理车辆各个部分，客车每2年、货车每3年进行一次；甲种检查，对车辆各重要部分作严密检查修理，周期为1年一次。这两种修理均由四方、济南、浦镇机车工厂或济南、青岛、徐州、浦口检车段施修。乙种检查，对车辆重要部分作详细外部检查修理，周期为6个月一次，由各检车段和分驻所检修。
  1952年，根据铁道部颁布的《客车检修规则》和《货车大中年修规则》，车辆定期检修修程改为大修、中修、年修及制动检查、轴箱检查。大修，对车辆进行全面分解检修，一般客货车每8年一次，送铁道部指定铁路工厂施修；中修，主要对车辆金属件除锈涂油漆防腐，一般客货车每4年进行一次，送铁道部指定工厂或济南、青岛、徐州、浦口车辆段施修；年修，对车辆走行、制动、车钩、缓冲器等部分作分解检修，客货车均1年一次，由各车辆段检修；制动检查，客车每3个月、货车每6个月一次；轴箱检查，每90天一次，均由各车辆段检查修理。这一车辆定期检修制度，在实践中经过修改完善，一直执行到60年代中期。1956年以后，按照铁道部制定的《客车定期检修规程》和《货车定期检修规程》，车辆定期检修修程改为：厂修、段修、辅修和货车轴检（客车轴检与制动检周期相同，统称辅修）。厂修的检修范围为原大、中修的检修项目；段修的检修范围与原年修相同；辅修和货车轴检，即原制动检查和货车轴箱检查。各修程施修单位未作变动，检修周期见表75。
  1981年以后，车辆各修程的检修周期，依据车辆技术状态，又陆续稍作变动。即：客车，厂修可提前或延期半年到1年，段修可提前或延期6个月，辅修改为6个月1次，并可提前或延期10天；货车，段修可提前或延期1个月，辅修可提前或延期10天，轴检可提前或延期5天。 车辆轮对的定期检修制度，1939年，开始分厂修、段修两种修程。厂修周期为3年，送四方、济南等机车工厂检修；段修周期为1年，由各检车段检修。1949年以后，随客货车检修周期进行检修。1958年，按照铁道部《车辆轮对组装修理细则》，轮对检修分为列车检查、普通检验、全面检验三种。列车检查，周期为半年，在各车辆段进行；普通检验，周期为1年至1年半，在济南车轮厂和各车辆段进行；全面检验，周期为客车3年、货车4至5年，由济南车轮厂进行。随着列车运行速度不断提高和客货车辆滚动轴承化的发展，1979年以后，按照铁道部规定，轮对定期检修改为厂修、段修两种修程。厂修，根据轮对状态确定，无固定周期，由济南车轮厂施修；段修，周期与客货车辆段修周期相同，由各车辆段施修。
   三、检修能力
  1938年以前，车辆检修主要由四方、天津、济南、浦镇机车工厂承担，在各机务分段内仅能做车辆的乙种检查和小的故障维修。1939年起，设立检车段后，始在各检车段配备车辆检修设备：青岛检车段段内设铁路线路7股1405米，检修机械设备5台；济南检车段段内设铁路线路8股1850米，检修机械设备8台；张店检车段段内设铁路线路3股494米，检修机械设备3台；徐州检车段段内设铁路线路6股1686米，检修机械设备6台。济南、青岛、徐州检车段可做车辆甲种检查，张店、临城检车段只能做乙、丙种检查。这种状况，一直延续到1948年。
  1949年以后，随着铁路车辆的增加和车辆检修任务的增长，陆续增添车辆检修设备，使车辆检修能力不断提高。1951～1952年，济南、徐州车辆段相继修建了6个台位的修车库，青岛车辆段扩建了货修场；检修机械设备，济南车辆段增至31台，青岛车辆段增至23台，徐州车辆段增至10台，张店车辆段增至9台。1955年，新建济南车轮厂厂内设轮对存放及工艺线路10股519米，配备大型检修机械设备6台，从此，全局车辆轮对定期检修的厂修任务，不再送机车工厂施修，均由济南车轮厂承担。适应车辆检修任务的需要，1963年，徐州车辆段货车段修台位增至12个，并设置10吨桥式起重机；1965年，济南车辆段建成6台位客车修车库；1966年，青岛车辆段客货车辆段修台位也增至6个，检修机械设备均相应增加。1969年，新建的铁石车辆段段内设铁路线路7股1302米，货车修车台位9个，检修机械设备106台，年货车段修能力为2700辆。1980年，青岛车辆段建成12台位货车修车库。1983年，新建的济南西车辆段段内设铁路线路17股5068米，货车段修台位18个，检修机械设备406台，每年可段修货车5400辆。其间，各车辆段的修车线路、台位、机械设备，又先后进行了改扩建。到1985年，各车辆段共有段内铁路线路75股18195米，客车段修台位10个，货车段修台位54个，站修修车台位151个，检修机械设备1857台，年修车能力：客车段修达592辆，货车段修达15505辆。
  四、检修作业
  1948年以前，车辆定期检修无统一的固定的作业方法，工种分工也不固定，由班组长临时安排，加之设备简陋，露天作业，多用肩杠、人拉、锤砸，劳动作业条件差，强度大。1949年起，建立客货车辆检修规则，逐步形成统一的定期检修作业过程和方法。1952年，推行中长铁路“白晓生作业法”。1953年，济南车辆段创出“修车作业计划责任制”经验，车辆段每月28日前编制车辆检修计划，列成图表，包括工作对象、数量、开工竣工时间、工作人、监督人、检收入等内容；车间每天按计划扣留定检车，送修车线，并根据对扣留车辆预检情况编制当日修车计划，组
  织各工种按修车工艺、计划安排进度有节奏地进行检修作业，完成修车任务。各车辆段一直沿用这一经验，铁道部并在全国铁路推行。
  随着修车量的不断增加，1956年起，各车辆段在执行“修车作业计划责任制”的基础上，先后妥善调整检修作业布局和工艺装备，开展检修流水作业：几辆待修车在检修台位上架车固定后，转向架、车钩、木工等班组人员按顺序逐车检修，形成流水作业线。同时，实行配件互换制：预先将修好的各种配件放在修车场地，车辆入修车线检修时，将需加修的配件拆下，直接换上预先修好的配件，缩短了修车时间。1958年，开展修车机械化活动，车辆检修作业陆续运用上固定架车机、桥式起重机、装卸螺母机、风动搬手等机具，并增添台车煮洗设备，提高了修车效率，降低了劳动强度。
  在检测技术方面，50年代采用电磁探伤技术检查车轴，可发现车轴外表裂纹，防止断轴事故的发生。60年代末，开始采用超声波探伤技术，可发现车轴内部、特别是轮座内部的隐患，及时进行处置，保证车辆运行安全。
  建国后主要年份全局完成客货车辆定修情况，见表76。
  第四节 日常维修
  一、维修组织
  1937年以前，在各机务分段所属验车房、浇油房设车辆维修人员，负责车辆日常维修，在旅客列车上设随车验车匠，担当车辆行驶中的检查工作。1938年起，始在济南、青岛、张店、徐州设负责客车日常维修的客车检查所、客车检查驻在所及车电所，在铁路沿线装卸货物较多的车站设货车日常维修组织：济南、兖州、临城、徐州、枣庄、德州、坊子、青岛、埠头、博山等检车分驻所，一直保持到1948年。
  1949年以后，为保证车辆运行安全，适应铁路运输发展需要，逐步调整增加了车辆日常维修组织设置：
  客车技术整备所，负责安排客车日常维修工作，检查停留车，随车检查运行车，处理故障车，及客车防寒、技术整备等。于1952年，在济南、青岛、徐州车辆段内设置。客车列检所，负责在客车停留线或发车线上进行客车检查修理。1950年，设济南、徐州、张店客车列检所；1985年，又增设烟台客车列检所。
  货车列检所，负责始发、到达货车的检查、制动试验和故障修理。1949年，在济南、磁窑、兖州、临城、徐州、青岛、埠头、张店、坊子等站设置。1956～1962年期间，又在烟台、桑梓店等站设置。1963年，增设济南二场列检所；1969年，增设东风列检所；1974年，增设孟家沟东到发场、孟家沟西到发场和孟家沟北到发场列检所；1983年，增设济南西上行场、济南西下行场、济南西编发场列检所；1984年，增设蓝村上行场、蓝村下行场列检所。到1985年，全局运营线路上共有列检所21个。其中：主要列检所13个：蓝村上行场、蓝村下行场、张店、济南一场、济南二场、济南西上行场、济南西下行场、济南西编发场、孟家沟东到发场、孟家沟西到发场、孟家沟北到发场、徐州站、连云港西；区段列检所3个：兖州、莱芜、东风；一般列检所5个：埠头、烟台、铁石、连云港、大湖。
  货车站修所（线），设于车站编组场边沿，负责货车的辅修、轴检和摘车临修、防寒整备、更换轴油等工作。于1952年开始设济南、青岛、张店、徐州等站修所，到1985年，共设青岛、蓝村、东风、张店、济南一场、济南二场、济南西、徐州、孟家沟等9个站修所（线）。
  爱车驻在所，设于货物装卸量大的车站，负责爱车宣传、货车使用检查，一般货车故障修理。50年代开始设装卸检修所，后改为爱车驻在所。到1985年，共设铁石、南定、历城、济南一场、泰安、磁窑、薛城、枣庄、东都、莱芜、济宁、徐州北、大湖等13个爱车驻在所。
  二、维修作业
  1937年以前，客货车辆日常维修为简单手工操作，主要是对编成的列车主要部位进行运用检查及处理热轴故障。
  1938年起，设置了检车分驻所，配备三班人员及检查器具、常用材料，对始发、到达列车进行车辆重点部位检查、制动机试验和更换闸瓦、调整鞲鞴行程等检查修理事项，作业方式为顺边或探身等手工作业。这种作业方式，一直延续到40年代末期。
  1949年以后，客货车辆日常维修作业过程逐步健全和统一。客车的日常维修，按照铁道部1954年制定的《客车保养负责制》，实行包乘、包检、包修分工负责制，客车车体维修和车内电气装置维修，分别由客车乘务检车员和乘务车电员负责；客车走行、连接、制动装置的检查维修，由客车技术整备所和客车列检所负责，并按客车车下检查作业过程、包乘组作业过程和客车出入库质量交接验收制度进行作业。一年一度的客车防寒整备工作由客车技术整备所负责于每年夏季开始进行。运行到东北、西北的客车，10月底完成，其余于11月上旬完成，由分局按照防寒整备标准要求逐辆验收，合格后方准编入列车。济南、青岛车辆段还设有预热设施，在无机车供汽条件下为客车进行不间断的预热。在客流大的节日到来之前，客车技术整备所对客车摇枕吊、吊轴、均衡梁弯角等关键部位作细密检查，以确保旅客列车安全运行。
  货车的日常维修，50年代初期，实行铁道部规定的货车列检作业过程，列检所对列车到达检查、始发检查和中转检查作业均有检有修，保证运用货车质量。并先后推行了用“轴温对比”方法发现车辆热轴、用“撬吊检查”方法发现制动梁吊环裂纹隐患等经验，防止和减少燃轴和制动梁脱落事故的发生。1954年，又推行“陕速修”经验，大规模地开展“陕速修”练功活动，有效地提高了列车检修效率。60年代，国产大型货车大批量投入运用，货车轴瓦更换任务量增大，列检作业改原手工刮瓦为车床旋瓦，并用油镐替代丝杠镐，缩短换瓦时间，换一块轴瓦，由原来10至20分钟压缩到5分钟。1966年起，实行铁道部制定的《车辆运用保养规程》。1981年，又实行铁道部制定的《铁路货车运用维修规程》，列车技术检查维修时间为：主要列检所，到达、始发列车检查维修合计为1小时；无调车作业的中转列车检查维修为35分钟，有调车作业的为40分钟；区段和一般列检所，到达、始发列车检查维修合计亦为1小时；无调车作业的中转列车检查维修为25分钟，有调车作业的为30分钟。在技术作业方面，区段和一般列检所，实行混合作业；主要列检所，实行走行部与制动部分开，检查与修理平行作业；到发列车较少而中转列车较多时采用混合作业。
  在列检所加强货车检查维修的同时，站修所每年两次为货车更换轴油，为守车做防寒整备，并进行部分较大故障货车的临修，为列检加工供应车辆配件。60年代以后，新设的爱车驻在所、随时进行车辆使用检查及轻微故障修理；1975年开始采用红外线测温技术，准确进行轴温探测；1982年，开展标准化作业活动，按标准修车，创标准化列检所，使货车日常维修不断加强，运用货车质量不断提高。