济南市图书馆

一、机车交路
  机车担当牵引任务的周转区段，1937年以前，胶济铁路客运机车实行单肩回式长交路，由青岛、济南两机务段交叉对跑，机车周转区段相互重叠，乘务员须在途中换班和外段调休；货物机车为交叉对跑肩回式交路。津浦铁路客运机车由天津、济南、徐州、浦口等机务段交叉对跑，货运机车，天津、浦口机务段实行单肩回式交路，其它机务段实行肩回式交路。
  1938～1945年期间，津浦、胶济铁路统一实行长短结合交叉对开的机车交路。根据运输需要和列车运行距离编排，长交路可跨越段界，长短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量机车套跑。每台机车完成一循环交路后，回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。这种交路，较之1937年前，机车运用效率和运输能力都有所提高。
  1946～1948年期间，因战争影响铁路运输大部中断，仅徐州至浦口段维持通车，实行交叉对跑肩回式机车交路。
  1948年下半年至1949年初，津浦、胶济铁路抢修通车的区段，为适应解放战争的需要，采用纵队式机车交路，固定乘务组使用一台机车，附挂宿营车，可越过几个牵引区段，把人员、物资直接送达目的地。随着解放战争的胜利，铁路运输步入正轨，撤消了乘务组的宿营车，在沿线设立行车公寓，开始固定区段使用机车，采取肩回式机车交路，乘务距离短的原班折返，乘务距离长的在外段驻班。建国初期，各机务段机车担当牵引任务的区段，见表64。
  1955年3月，按照铁道部要求，推行机车小交路。客运机车：青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行半循环运转制；济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段，实行半循环运转制；徐州机务段担当兖州—徐州、徐州—蚌埠区段，实行肩回式运转制。货运机车：济南机务段担当济南—德州、济南—泰安区段，实行半循环运转制；兖州机务段担当兖州—泰安、兖州—薛城区段，实行循环运转制，机车只在需洗修时入段；徐州机务段担当徐州—薛城、徐州—宿县区段，实行半循环运转制；蚌埠机务段担当蚌埠—宿县区段，实行单肩回式运转制；青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行肩回式运转制。
  由于实行机车小交路，乘务员交接班频繁，超劳严重，机车非生产时间长，机车运用效率难以提高。1958年9月10日，津浦铁路货运机车恢复大交路：济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段；兖州机务段担当兖州—徐州区段。济南—德州区段距离较短，乘务组采用立即折返制，其他区段采用乘务组驻班制。
  1965年，开始在客运机车试行长交路。将原由青岛、张店两机务段分担的青岛—济南的机车交路，改由青岛机务段担当，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路；原由济南、徐州两机务段分担的济南—徐州的机车交路，改由济南机务段担当，单程318公里。当年试行结果，比1964年旅混机车日车公里提高21公里，并节约机车8台。“文化大革命”迫使停止了这项试验的推展。1965年，客运机车试行交路，如图29。
  内燃机车的配属，为机车长交路的实行和发展提供了物质基础。1976年7月，济南机务段担当的济南—徐州的旅客快车机车交路延伸至蚌埠，单程行驶达到483公里。实行这一机车长交路，济南机务段的旅混机车日车公里，1976年为274公里，1977年达到303公里，提高29公里，并节约机车3台。1983年9月20日起，济南机务段担当的经由徐州去青岛的2对客车，实行机车长交路半循环运转制，济南—徐州—济南—青岛—济南，回段入库，循环运行达1412公里。在此前后，济南—德州、济南—青岛、济南—烟台、济南—东营的旅客列车，均逐步改由济南机务段的内燃机车牵引。到1985年，实行长交路的内燃机车担当的旅客列车达47对，累计日走行公里为31386公里，占全局客车日总走行公里的69％。
  货物列车，从1975年下半年起，由济南机务段内燃机车担当济南—德州27对、济南—兖州30对。1983年6月，扩大到济南—德州34对、济南—兖州46对。是年7月，济南西机务段投产专司货运任务后，于11月10日，将2对货运内燃机车济南—兖州的交路，延伸为济南—徐州的长交路，单程由156公里延长至318公里，每对机车交路可节省1.5小时，加快了机车车辆的周转。1984年3月5日起，济南—徐州长交路货运机车扩大到4对。1985年4月1日，开始在济南—蓝村的4对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程为330公里。5月15日，又在济南西—天津的2对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程达442公里。当年底，济南—蓝村扩大到12对，济南西—天津扩大到5对。由于实行货运机车长交路，济南西机务段的机车日车公里和日产量，由1985年第一季度的481公里和134万吨公里，到第三季度分别提高为544公里和149.5万吨公里。
  1985年全局客运货运机车交路方式，见图30、31。
  二、牵引定数
  胶济铁路的机车牵引定数，1937年以前，受机型和线路坡道影响，牵引定数不一，只有K型机车牵引力大，不受坡道限制。
  1937年以前胶济铁路主要机型机车牵引定数，见表65。
  津浦铁路的机车牵引定数，1937年以前，依机型、区段线路状况以及使用的煤种不同而不同。1929年，增置MK3型蒸汽机车，牵引定数始不分线路区段，夏季为1620吨，冬季为1370吨，1937年以前津浦铁路各型机车牵引定数共66种，主要机型机车牵引定数，见表66。
  1938年起，胶济、津浦铁路机车牵引定数统一改按换算辆数计算，机型、区段不同，牵引定数不同。1938～1945年胶济、津浦铁路主要机型机车牵引定数，见表67。
  1945～1948年期间，由于战争破坏，铁路屡屡阻断，机车牵引定数未作变动。
  1950年12月1日起，废止按换算辆数计算机车牵引定数的办法，统一按吨数计算。1952年，随着“满载、超轴、五百公里”运动的开展和先进工作方法的推广，掀起了群众性的超轴热潮。是年4月，张店机务段1900号机车薛可贞机班，于张店—济南间牵引2526吨，顺利通过白云山—大临池间7.95‰的换算坡道，超过牵引定数786吨，首创段的历史记录；6月5日，济南机务段1213号机车王宝琦机班，于济南—兖州间牵引2565吨，闯过炒米店—崮山间8.17‰的换算坡道，超过牵引定数达825吨，获铁道部表扬；6月21日，徐州机务段1709号机车赵福华包乘组在徐州—蚌埠间牵引货车146辆，重6416吨，超出牵引定数4476吨，途中爬过6处5‰坡道，安全正点到达蚌埠，创关内超轴牵引最高记录。超轴热潮促进了牵引定数的提高。是年6月，津浦、胶济铁路机车牵引定数统一提到2000吨。随后，铁道部根据机车状态和技术条件，规定“多超次数、稳超吨数”，使超轴活动稳定在确保安全正点前提下普超100吨左右。
  1953年，为适应运量激增的需要，在津浦铁路炒米店—崮山、万德—界首间设“点式补机”（固定地点设机车以推顶列车通过坡道地段），机车牵引定数提高到2250吨，增加12.5％。1956年12月1日，又扩大在大汶口—东北堡、崮山—党家庄间以及胶济铁路的张店—湖田、坊子—虾蟆屯间增设“点式补机”，使机车牵引定数：津浦铁路由2250吨增至2700吨，胶济铁路由2000吨增至2400吨，均提高20％。1958年，在“大跃进”的影响下，济南—泰安间改“点式补机”为双机牵引，机车牵引定数一跃成为3600吨，提高33.4％。同时，胶济铁路张店—青岛间下行的机车牵引定数也提高到2800吨，增加17％。
  由于机车牵引定数增长过高过快，相应的条件尚不具备，结果，列车经常途停运缓，运行秩序紊乱，机车质量下降，不得不下调牵引定数。津浦铁路，1959～1963年三次累计下调了600吨，牵引定数降为3000吨，下降17％；胶济铁路2800吨的牵引定数，自1959年下调为2600吨，下降7％。1966年，津浦、胶济铁路的机车牵引定数各增加200吨。1972年起，随着前进型机车的大量配备，机车牵引定数津浦铁路上行为2900吨，下行为3300吨；胶济铁路为3000吨。配属内燃机车后，济南—德州间和济南—蚌埠间下行牵引定数于1978年提高为3500吨。1983年6月，经内燃机车单机牵引3500吨试验，结束了济南—泰安区段双机牵引的历史。当下行列车超过3300吨时，仅在党家庄车站使用“点式补机”。1985年1月，经ND5内燃机车在济南—徐州间牵引试验，牵引定数提高为3700吨，取消了在党家庄车站使用的“点式补机”，并可组织3850吨的超轴列车。1985年4月，胶济铁路济南—蓝村的直通列车改由内燃机车担当，牵引定数亦提高到3500吨。由津浦铁路转东去的牵引定数3300吨的货物列车，可原编组不变开进胶济铁路到达目的地。
  建国以来若干年份局内胶济、津浦铁路各区段使用机型及牵引定数状况，见表68。
  三、机车调度
  1949年8月以前，机车调度归属于行车组织部门，仅负责处理日常机车使用问题。
  1949年9月，建立管理局、分局、机务段三级机车调度体系，并按照铁道部规定的《机车调度暂行办法》，明确机车调度职责为：按计划合理地经济地使用机车，掌握机车运用效率，定检日期和走行公里以及了解行车事故发生情况和救援列车工作情况，处理机车运用中的问题。1952年1月，贯彻铁道部修订的《机车调度暂行规则》，按规定的政治、业务、文化条件调整配备机车调度人员，明确机车调度的职权为：分别代表管理局长、机务处长、分局长，监督、检查、指挥和处理管内机车的调度使用事宜，保证按计划合理使用机车。
  机车调度依据“基本机车周转图”指挥机车运用。“基本机车周转图”系按“基本列车运行图”规定车次的机车担当的交路区段编成，规定的车次因受货流、车流不稳定的影响往往不能兑现，经常造成机车运用上的浪费。1953年，采取按“分号机车周转图”调度机车。由于分号运行图列车对数比较接近运量波动的实际，机车运用效率明显提高。1956年，随着月度运输方案的实施，又推行旬间“记名式机车周转图”，将选定的核心车次，选派思想过硬的乘务组和质量良好的机车担当，使机车更为有效地合理运用。
  1958年后，受“大跃进”影响，在运量猛增的压力下，机车调度工作一度陷入动用全部机车，应付运输需要，打乱计划的被动局面。经调整恢复正常不久，又遇“文化大革命”的干扰，机车调度工作再次遇到破坏，不讲经济合理，单纯强调“保证机车供应”，造成机车使用的混乱。“文化大革命”结束以后，机车调度的职能、职权逐步恢复，日常机车运用的指挥作用得到正常发挥。
  四、乘务方式
  1938年以前，胶济、津浦铁路的机车乘务一般实行轮乘，机车和乘务组不固定。1938年10月起，为与当时实行的长短结合的机车交路相适应，规定机车跨段使用由所在地乘务员继乘，用机车交路表与乘务员交路表同时公布，确立了机车乘务的轮乘制。这一乘务制度，一直沿用至1948年，唯兖州至浦口区段于1946至1948年间曾实行包乘制。
  1949年6月，全国铁路第一次机务会议决定废除轮乘制，实行机车负责制，即包乘制；9月21日，铁道部公布《机车负责制暂行办法》，自此，包乘制成了局内机车乘务的基本制度。按照这一制度，固定机车和机车包乘组人员，“有车有人”、“人车对口”，一般不得变更；机车包乘组人员对所包机车的运用、保养、安全及燃料消耗等负全部责任。包乘组实行民主管理，班组核算。一般分三班包乘，机车交路较长的徐州至连云港区段实行四班包乘。1954年，贯彻铁道部公布的《机车乘务员钳工化范围和提高乘务员钳工技术措施》，培训机车司机、副司机、司炉，使之分别掌握五级、四级和三级机车钳工的基础检修技术，以做好所包机车的日常检查和自检自修。在执行包乘制的过程中，由于缺乏有计划地培养补充机车乘务人员，在“大跃进”特别是“文化大革命”期间，缺员严重，包乘制曾被打乱，造成机车保养质量下降，机车运用紧张。1976年以后，逐步恢复健全，并坚持蒸汽机车包乘制。其间，包乘班制根据机车交路和乘务员月间劳动时间的变化，陆续作了调整。到1983年9月，除个别担当距离短的区段的包乘组仍实行三班包乘外，其余均改为三班半或四班包乘制。
  配属内燃机车和推行机车长交路以后，于1983年9月20日开始，在济南机务段20台客运内燃机车、54个机班试行轮乘制。试行结果，比包乘制运用效率高，乘务员劳逸均衡。1984年1月12日，济南机务段客运内燃机车全部实行轮乘制；2月20日，又扩大到7台摘挂货运内燃机车，济南机务段派本段乘务员分别在潍坊、兖州、徐州等地轮流继乘。其所属内燃机车担当的济南西—蓝村的货物列车，于1985年4月1日起实行由两个机务段的乘务员轮乘制，即上行由济南机务段、下行由青岛机务段分别派乘务员在东风站继乘。1985年5月15日，济南西机务段货运内燃机车亦全部实行轮乘制，派本段乘务员在兖州等地轮流继乘。至此，除调车内燃机车外，客货运内燃机车全部实行了轮乘制。
  五、乘务作业
  1937年前，无明确机车乘务作业规定。1938年起，陆续建立机车运转、检查、投炭等技术标准和保证机车安全运行的呼唤应答制度。
  1949年，随着机车负责制的建立，机车乘务作业过程陆续完善。1952年，在“满载、超轴、五百公里”运动推动下，通过推广中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进作业方法。济南机务段结合本段机车乘务员操纵、焚火作业经验，制订出“济南—界首区段爬坡超轴操纵示意图”，包括：区段和车站平面图、线路纵断面图、进出站进路信号机显示状态和设置地点、车站位置、运行速度、运转时分、分段计时、制动地点、调速地点、限速要求、停起地点、线路标记、放水图、汽门手把位置、煤水油消耗量、关键车站停车起动方法等内容及高提手把、大开汽门、提前加速、动能闯坡、炉红火旺、拱砖冒油等操纵焚火先进技术，作为机车乘务员的作业要求和方法。各机务段推广济南机务段经验，制定出各自的机车操纵示意图，机车乘务作业普遍有了技术依据。
  1956年，在加强企业技术管理中，对机车操纵示意图进一步充实完善，形成《乘务一次作业过程》，使机车乘务员从出乘到退勤全过程都有明确的作业要求。1959年，贯彻铁道部制订的《蒸汽机车操纵规程》，机车乘务作业包括：包乘组主要职责、基本工作制度、乘务工作项目、操作要求、操作方法，以及机车检查、给油、清扫、部件保养等，都以规章固定下来。自此，机车乘务员的作业活动皆有章可循。1975年，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。1980年，在全面加强技术基础工作中，开展机车乘务工作的标准化作业，编制出《机车乘务员作业标准》，包括：《呼唤应答标准》、《一次乘务作业标准》、《蒸汽机车洗修乘务员作业标准》、《蒸汽机车中间技术检查作业标准》等，使机车乘务员作业有标准可依，按标准进行作业。
  六、运用指标
  考核机车牵引力利用程度的机车运用指标，早期主要采用“机车钟点”（机车走行公里/机车小时）和“机车平均牵引总重”(总重吨公里/本务机车走行公里）指标进行考核。1928年，改“机车钟点”为“机车日车公里”，按“支配日车公里”计算。1930年，机车平均牵引总重，由以辆为单位改按吨为单位计算。1934年，胶济铁路支配日车公里为198.72公里，机车平均牵引总重为609吨。1938年，胶济、津浦、陇海铁路按地区统一管理以后，于1941年起，开展提高机车日车公里的活动，活动期间资料记载，机车支配日车公里为157.7公里，运用日车公里为230.6公里。此后，直至1948年，由于战争影响，铁路时常阻断，机车运用效率失之考核。
  1949年，济南铁路经抢修陆续恢复通车后，机车日车公里为194公里。1952年，学习中长铁路经验，正式增加考核机车日产量(货运总重吨公里），建立全面考核机车多拉(货运机车台日）快跑的综合指标。同时，由于“模范机车队活动”满载、超轴、五百公里”运动相继深入开展，机车运用效率很快提高。当年，机车日产量达到49.2万吨公里，日车公里达到381公里，比1949年分别提高107.6％和95.9％。
  1956年4月起，开展以机车日产百万吨公里为中心的社会主义劳动竞赛。由于追求日产量过激，又主要靠拼设备去实现，1957年开始出现机车质量下降、机破临修、行车、人身事故增多的现象。接着，开始了“大跃进”，运输任务急剧增长，机车运用指标直线上升，机车质量、运输秩序问题更加突出，运用指标也出现虚夸不实，以致后来数年各项主要指标呈下降趋势。
  经过贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针，铁路运输秩序逐步正规，机车运用指标稳步发展。1966年，达到建国以来最好水平，机车日产量为82.9万吨公里，日车公里为428公里。“文化大革命”开始后，机务乘务人员出乘率低，机车运用紧张，运用指标发生大的波动。为此，铁道部曾指派丰台、长春、梅河口机务段出动“毛泽东号”等机车前来支援。1975年10月，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。同时，开展安全行车百万公里和安全调车十年竞赛活动。随之，“文化大革命”结束，铁路运输秩序逐步正常，机车调度指挥加强，内燃机车投入运用，机车运用方式和乘务制度进行了改革，促进乘务员素质和机车质量、运用效率不断提高，机车运用指标持续上升。到1985年底，被先后命名并保持荣誉的学习“毛泽东号”模范机车组218个，模范机班249个，安全走行百万公里和安全调车十年以上的机车达50台；机车日产量达到98.2万吨公里，接近实现日产百万吨公里的目标；平均牵引总重达到2673吨，创历史最高记录。这两项指标，在全国铁路双列榜首。
  建国以来若干年份全局机车运用指标状况，见表69。