济南市图书馆 内容
一、蒸汽机车
胶济铁路修建期间，配备9台德国机车运送工程材料。开始运营时，又增配德国机车21台。这些机车，全为饱和蒸汽机车，热效率低，常途中停车烧汽；均采用油灯照明，仅能白天行车；牵引的列车靠闸夫手闸制动。牵引货物列车的T型机车牵引力最大，为11900公斤力；1913～1914年，从德国运进热效率较高的T2型过热蒸汽机车6台，同时新进饱和蒸汽机车14台，使机车总数达到50台。日军第一次侵占胶济铁路期间，先后添置蒸汽机车52台，并将原德制机车的制动机改为LT—2或WH型空气制动机，取消了列车的手闸制动作业。机车照明改为电灯，开始了夜间行车。1923年1月，北京政府赎回胶济铁路时，共有蒸汽机车102台。当年又接收日本人原从美国定购的机车6台。1924年以后，由于军阀混战，机车未再增添，加之军队乱加征用，客货运输机车严重不足。1931年起，又购置机车，至1936年，共添置机车9台，报废和调出机车6台。到抗日战争前夕，胶济铁路共有蒸汽机车111台。其中：S型7台、R型13台、T型17台、T1型6台、T2型7台、P型10台、E型3台、C型7台、C1型23台、C2型10台、K型8台。这些机车的汽缸牵引力，最大的为C型、K型，分别为15158和16370公斤力；最小的S型，仅6249公斤力。1937年，抗日战争开始，胶济铁路的机车在战争中损失9台，过轨南运102台。
津浦铁路开始运营时，共有机车101台。1915年达到113台，其中英国制造32台，德国制造70台，美国制造11台。这些机车多为饱和蒸汽机车，过热蒸汽机车仅8台，只占总数的7％。随着运输业务发展，1919～1921年又购买美制P型客运机车12台，英制MK型货运机车30台。这两种型号的机车性能较先进，设有风动回转机、ET—6空气制动机和宽火室，锅炉常用压力为14公斤／1平方厘米，比当时一般机车多1公斤／1平方厘米，明显减轻司机劳动强度。此后于1929～1933年，又购进P型机车18台，MK型机车8台，到1937年，津浦铁路除报废的10台ET型机车外，共有蒸汽机车171台。其中：K型2台，ST型12台，M型45台，PT型6台，T型38台，P型20台，MK型48台。汽缸牵引力最大的为MK型16000公斤力，最小的为PT型7237公斤力。抗日战争开始，拨交浙赣、粤汉铁路机车19台（包括新从比利时购进不久的10台三大非型货运机车），在战争中损失50台，其余撤往陇海、平汉等铁路。
1938年1月，日军侵占胶济铁路和津浦铁路北段后，为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，从日本国内调运机车来开展铁路运输。1～5月份，先后经青岛港口调进ソリ水型机车50台；8月，又调进三力口型货运机车，顶出ソリホ型机车，调往日本新侵占的河南铁路。1940年3月21日，调进19台ミ力イ型货运机车，三力イ型机车功率为1544马力，逐步配备成为主型货运机车，顶出ミ力口型机车调往北京铁路。到1941年9月，全局共配有机车141台。是年11月29日，又从日本调进パシ口型客运机车4台。パシ口型机车功率为1475马力，逐步配备成为主型客运机车。太平洋战争爆发后，日本为加紧掠夺，进一步增加机车配备，到1945年，共配蒸汽机车248台。其中，日本制造的177台，占总数的71％。
1945年10月，国民政府交通部派员接收胶济铁路和津浦铁路全线。到1947年底，津浦区铁路管理局共有蒸汽机车386台。这些机车，由于在战争中损坏严重，加之铁路被破坏，多不能正常运用。
1948年11月至1949年初，华东区铁路管理总局接收原津浦区铁路管理局所辖机车325台。其中：能运用的仅154台。1949年，为支援人民解放军南下和向江南运送物资，铁道部从东北和天津等地抽调机车配备济南局。到年底全局机车总数共378台。其中损坏的机车106台，经四方、济南、唐山、长辛店等工厂和各机务段组织工人抢修，使大部“死机复活”，陆续投入运用。这些机车来自德国、日本、美国、英国、捷克、比利时等六个国家，构造各异，机型达18种之多。1952年，在铁道部统一筹划下，进行车型调整，局内配属的主型机车为攵T6型（原パシ口型，后改称胜利型）客运机车，〓丂1型（原ミ力イ型，后改称解放型）货运机车，〓丂7型（原ミ力f型，后改称解放7型）调车机车，原有其他型号机车，陆续调出或报废。
1953年，局内开始配属国产解放型机车。1956年，开始配属国产胜利型机车和和平型机车。1959年，开始配属国产的建设型货运机车和人民型客运机车。当年，还配属由苏联购进的友好型机车78台。1960年，和平型机车全部调往北京铁路局。1963年，杂小型机车全部淘汰。建设型机车功率为2270马力，比解放型提高47％；人民型机车功率为1900马力，比胜利型提高29％。1965年，建设型机车配属达到148台，人民型机车配属达到44台，分别代替解放型和胜利型成为货运和客运的一种主型机车。1967年，友好型机车全部调往柳州局，开始配属国产的前进型机车。1975年胜利型机车全部调出。前进型机车功率为2980马力，比建设型提高31％，1980年配属达到257台，逐步代替建设型成为全局的一种主型货运机车。到1985年底，全局蒸汽机车配属共397台，其中，前进型250台，建设型62台，解放型51台，人民型34台。
二、内燃机车
根据铁道部改革牵引动力的要求，1973年，局内开始配属内燃机车。1974年，配属19台国产的东风。型内燃机车和21台东风4型客货内燃机车。由于局内线路坡道较大，东风。型机车不太适用，于1976年全部调往上海铁路局。1980年，配属东风5型机车9台，作为调车机车使用。东风4型内燃机车为交——直流电传动，功率3300马力，构造速度客运为120公里／小时，货运为100公里／小时，比较适应局内线路情况，配属数量逐年增加，到1983年曾达99台。1984年，铁道部从美国购买ND5型（原称C36—7型）内燃机车，从10月份起分四批配属济南局79台。这种机车系美国1977年开始生产的产品，为客货运机车，交——直流电传动，功率3600马力，构造速度为118公里／小时，车内各个系统装有多种类型的安全保护装置。
到1985年底，全局内燃机车配属共167台。其中：东风4型79台，东风5型9台，ND5型79台。内燃机车配属为机车配属总台数的30％，其牵引列车总重已占总运量的46％，客运机车基本实现内燃化。
建国以来若干年份全局机车配属情况见表63。
胶济铁路修建期间，配备9台德国机车运送工程材料。开始运营时，又增配德国机车21台。这些机车，全为饱和蒸汽机车，热效率低，常途中停车烧汽；均采用油灯照明，仅能白天行车；牵引的列车靠闸夫手闸制动。牵引货物列车的T型机车牵引力最大，为11900公斤力；1913～1914年，从德国运进热效率较高的T2型过热蒸汽机车6台，同时新进饱和蒸汽机车14台，使机车总数达到50台。日军第一次侵占胶济铁路期间，先后添置蒸汽机车52台，并将原德制机车的制动机改为LT—2或WH型空气制动机，取消了列车的手闸制动作业。机车照明改为电灯，开始了夜间行车。1923年1月，北京政府赎回胶济铁路时，共有蒸汽机车102台。当年又接收日本人原从美国定购的机车6台。1924年以后，由于军阀混战，机车未再增添，加之军队乱加征用，客货运输机车严重不足。1931年起，又购置机车，至1936年，共添置机车9台，报废和调出机车6台。到抗日战争前夕，胶济铁路共有蒸汽机车111台。其中：S型7台、R型13台、T型17台、T1型6台、T2型7台、P型10台、E型3台、C型7台、C1型23台、C2型10台、K型8台。这些机车的汽缸牵引力，最大的为C型、K型，分别为15158和16370公斤力；最小的S型，仅6249公斤力。1937年，抗日战争开始，胶济铁路的机车在战争中损失9台，过轨南运102台。
津浦铁路开始运营时，共有机车101台。1915年达到113台，其中英国制造32台，德国制造70台，美国制造11台。这些机车多为饱和蒸汽机车，过热蒸汽机车仅8台，只占总数的7％。随着运输业务发展，1919～1921年又购买美制P型客运机车12台，英制MK型货运机车30台。这两种型号的机车性能较先进，设有风动回转机、ET—6空气制动机和宽火室，锅炉常用压力为14公斤／1平方厘米，比当时一般机车多1公斤／1平方厘米，明显减轻司机劳动强度。此后于1929～1933年，又购进P型机车18台，MK型机车8台，到1937年，津浦铁路除报废的10台ET型机车外，共有蒸汽机车171台。其中：K型2台，ST型12台，M型45台，PT型6台，T型38台，P型20台，MK型48台。汽缸牵引力最大的为MK型16000公斤力，最小的为PT型7237公斤力。抗日战争开始，拨交浙赣、粤汉铁路机车19台（包括新从比利时购进不久的10台三大非型货运机车），在战争中损失50台，其余撤往陇海、平汉等铁路。
1938年1月，日军侵占胶济铁路和津浦铁路北段后，为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，从日本国内调运机车来开展铁路运输。1～5月份，先后经青岛港口调进ソリ水型机车50台；8月，又调进三力口型货运机车，顶出ソリホ型机车，调往日本新侵占的河南铁路。1940年3月21日，调进19台ミ力イ型货运机车，三力イ型机车功率为1544马力，逐步配备成为主型货运机车，顶出ミ力口型机车调往北京铁路。到1941年9月，全局共配有机车141台。是年11月29日，又从日本调进パシ口型客运机车4台。パシ口型机车功率为1475马力，逐步配备成为主型客运机车。太平洋战争爆发后，日本为加紧掠夺，进一步增加机车配备，到1945年，共配蒸汽机车248台。其中，日本制造的177台，占总数的71％。
1945年10月，国民政府交通部派员接收胶济铁路和津浦铁路全线。到1947年底，津浦区铁路管理局共有蒸汽机车386台。这些机车，由于在战争中损坏严重，加之铁路被破坏，多不能正常运用。
1948年11月至1949年初，华东区铁路管理总局接收原津浦区铁路管理局所辖机车325台。其中：能运用的仅154台。1949年，为支援人民解放军南下和向江南运送物资，铁道部从东北和天津等地抽调机车配备济南局。到年底全局机车总数共378台。其中损坏的机车106台，经四方、济南、唐山、长辛店等工厂和各机务段组织工人抢修，使大部“死机复活”，陆续投入运用。这些机车来自德国、日本、美国、英国、捷克、比利时等六个国家，构造各异，机型达18种之多。1952年，在铁道部统一筹划下，进行车型调整，局内配属的主型机车为攵T6型（原パシ口型，后改称胜利型）客运机车，〓丂1型（原ミ力イ型，后改称解放型）货运机车，〓丂7型（原ミ力f型，后改称解放7型）调车机车，原有其他型号机车，陆续调出或报废。
1953年，局内开始配属国产解放型机车。1956年，开始配属国产胜利型机车和和平型机车。1959年，开始配属国产的建设型货运机车和人民型客运机车。当年，还配属由苏联购进的友好型机车78台。1960年，和平型机车全部调往北京铁路局。1963年，杂小型机车全部淘汰。建设型机车功率为2270马力，比解放型提高47％；人民型机车功率为1900马力，比胜利型提高29％。1965年，建设型机车配属达到148台，人民型机车配属达到44台，分别代替解放型和胜利型成为货运和客运的一种主型机车。1967年，友好型机车全部调往柳州局，开始配属国产的前进型机车。1975年胜利型机车全部调出。前进型机车功率为2980马力，比建设型提高31％，1980年配属达到257台，逐步代替建设型成为全局的一种主型货运机车。到1985年底，全局蒸汽机车配属共397台，其中，前进型250台，建设型62台，解放型51台，人民型34台。
二、内燃机车
根据铁道部改革牵引动力的要求，1973年，局内开始配属内燃机车。1974年，配属19台国产的东风。型内燃机车和21台东风4型客货内燃机车。由于局内线路坡道较大，东风。型机车不太适用，于1976年全部调往上海铁路局。1980年，配属东风5型机车9台，作为调车机车使用。东风4型内燃机车为交——直流电传动，功率3300马力，构造速度客运为120公里／小时，货运为100公里／小时，比较适应局内线路情况，配属数量逐年增加，到1983年曾达99台。1984年，铁道部从美国购买ND5型（原称C36—7型）内燃机车，从10月份起分四批配属济南局79台。这种机车系美国1977年开始生产的产品，为客货运机车，交——直流电传动，功率3600马力，构造速度为118公里／小时，车内各个系统装有多种类型的安全保护装置。
到1985年底，全局内燃机车配属共167台。其中：东风4型79台，东风5型9台，ND5型79台。内燃机车配属为机车配属总台数的30％，其牵引列车总重已占总运量的46％，客运机车基本实现内燃化。
建国以来若干年份全局机车配属情况见表63。
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