济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
1899年山东铁路公司运转课内设车辆监督股负责机务事宜。胶济铁路建成正式营业时，在青岛、高密、坊子、张店、济南设有机车房。1914年，日军侵占胶济铁路后，改设山东铁道管理部运输课运转系管理机务工作，改机车房为车辆系。1916年9月30日，运转系改为机车课（一度称汽车课）。1919年12月18日，机务工作复并入运输课。1923年1月1日，北京政府赎回胶济铁路后，成立胶济铁路管理局，设机务处，处内设车辆课、厂务课、机务总段，改车辆系为机务分段，并管理四方机厂。1929年12月3日，按国民政府铁道部公布的胶济铁路管理局编制专章，机务处内改设技术、计理、事务课，取消机务总段，直接领导5个分段。1936年，机务处内又调整增设工事、稽核两课。
津浦铁路开始修建时，于浦口、天津分别设局，北段总局设有陈唐庄、德州两车头房和陈唐庄机器厂；南段总局下设机车总管办事处、机车厂帐房、机车材料处、浦镇机车工厂。1912年12月南北两局合并于天津设总局后，总局机务处下设总务、工事、物料课，将车头房改称机务分段。1914年10月，按北京政府交通部颁布的津浦铁路管理局编制专章，机务处内改设文牍、工事两课，设机务总段管理各分段，并管辖济南、浦口两机厂。1921年，建浦口电气厂。1929年12月31日，按国民政府铁道部颁布的津浦铁路管理局编制专章，机务处下设稽核、工事两课，设3个机务总段管理浦口、蚌埠、徐州、临城、兖州、泰安、济南、德州、沧县、天津机务分段，并管辖浦口、济南、天津机厂和浦口电气厂。
陇海铁路商邱以东区段，1916年开始设铜山机车厂。1924年，增设海州停车厂，属铜山机车厂管辖。1925年，陇海铁路机务第一总段管理海州停车厂和铜山、商邱机车厂。1930年10月，按国民政府铁道部颁布的陇海铁路管理局暂行编制专章，调整第一总段只管辖海州停车厂和铜山机车厂。
1938年，日军侵占济南铁路后，设济南出张所，出张所运输班车辆系管理机务业务。1938年6月，济南出张所改为济南铁路局，在运输处内设机关车课，下设济南、坊子、青岛、兖州机务段和青岛、济南工厂。1939年11月1日，将张店分段改设为张店机务段。1940年7月，济南铁路徐州出张所及其所辖临城、徐州机务段、连云机务分段划归开封铁路局。是年11月16日，连云分段改设为连云机务段。1944年5月，新设徐州铁路局，在运输处内设机关车课，下辖临城、徐州、连云机务段。
1945年10月，国民政府派员接管济南铁路后，设济南区铁路局机务处，处内设稽核、运转、厂务课，管理济南、四方机厂，济南、张店、坊子、青岛、兖州机务段和济南、张店、青岛检车段。1946年3月，改设为津浦区铁路管理局机务处，处内撤销厂务课，增设工事课，接管天津、浦镇机厂，天津、沧县、临城、徐州、蚌埠、浦口机务段和天津、临城、徐州、浦口检车段，浦口电力厂。1946年7月1日，设立浦兖段管理处机务组，受机务处委托管理在浦兖段的机厂、机务段和检车段。
济南解放后，于1948年11月1日成立华东区铁路管理总局机务处。为迅速恢复运输生产，对接管的机务机构，原则上未有打乱。是年11月18日，处内稽核课改为行政课。1949年5月，临城机务段改为兖州机务段的分段；6月4日，处内运转课分为机车、车辆两课。至此，机务处内设行政、机车、车辆、工事课，管辖四方、济南、浦镇、九龙岗铁路工厂，济南、兖州、徐州、蚌埠、浦口、张店、坊子、青岛、连云、九龙岗机务段和济南、徐州、浦口、青岛、张店、九龙岗检车段。是年7～8月，处内撤销行政课设秘书室；运务处电务课的电力股划归机务处；四方、济南、浦镇、九龙岗机车工厂划归新设立的厂务处；成立各分局机务科。是年11月1日，经机构调整，机务处内改设机车、车辆、计划、电水科和秘书室。1950年4月1日，材料处的燃料工作划交机务处管理；6月15日，合肥车房改设为合肥机务段。
1950年8月起，机务处原直接管辖的各机务、检车段，改为业务指导关系，先后划交各铁路分局。机务处内机构调整：计划科改称技术设备科，纳入电力工作；电水科改称给水科；增设燃料、财务材料科和劳动工资股。1951年9月1日，管理局成立车辆处，机车、车辆工作分开管理。1952年5月1日，为实施经济核算制，撤销坊子、连云、合肥机务段，改为机务驻在所；10月18日，济南、兖州机务段又划归机务处垂直领导。1953年1月，按照铁道部调整铁路组织机构的决定，机务段等基层单位重又划归机务处领导；机务处对分局机务科及其所属机务折返段等机务单位实行业务指导；机务处内调整为机车运用、机车检修、燃料热力、技术设备、给水、电力、计划、材料、劳动工资科、会计室、化验室和技术定额检定队。同时，浦口机务段移交上海铁路局，兖州机务段改为机务折返段。1955年1月，为实行机车小交路，恢复兖州机务段设置。1956年1月，机务处内增设人事科，撤销材料科。1958年1月，成立给水厂、电力厂，归机务处领导；机务处内撤销人事科，改燃料热力科为燃料材料科，并计划、劳动工资、会计三科室为计财劳科；将蚌埠、九龙岗机务段划交上海铁路局。1959年4月，机务处内撤销技术定额检定队，设水电科。1960年，徐州机务段划交新成立的蚌埠局。1961年11月30日，机务处内机构调整为运用、检修、技术设备、燃料热力、水电、材料、人事教育、计划、财务、劳动工资科和化验室。1962年11月，给水厂、电力厂分别改称给水段、电力段；机务处设驻矿验收室。1963年3月，徐州机务段划回济南局机务处管辖。1964年4月，机务处水电科改设为给水、电力科；7月，连云港机务折返段改设为连云港机务段。1965年7月1日，撤销路局给水段和电力段，成立济南、徐州、张店水电段。
1965年8月1日，各机务段、水电段划归各分局领导。“文化大革命”开始后，机务处机构瘫痪。1968年6月，路局革命委员会生产组设机辆组管理机务车辆业务。1972年6月21日，改设为机辆处，下设机务、车辆、水电热力、技术设备四科和化验室。1975年2月1日，又将机务、水电热力和技术设备科改为机车运用、机车检修、综合、水电设备科。1978年5月16日，机务、车辆业务管理分开，恢复设立路局机务处，下设运用、检修、水电、技术设备科和燃料、化验两室。是年8月，设电力试验所，为机务处附属单位。1979年1月6日，撤销燃料室，成立燃料热力科。1981年1月1日，莱芜机务段投入运营。1982年1月1日，建立位里庄机务段，后改称济南西机务段。1984年6月14日，建立青岛水电段。到1985年底，机务系统机构设置，见表62。
第二节 机车配属
一、蒸汽机车
胶济铁路修建期间，配备9台德国机车运送工程材料。开始运营时，又增配德国机车21台。这些机车，全为饱和蒸汽机车，热效率低，常途中停车烧汽；均采用油灯照明，仅能白天行车；牵引的列车靠闸夫手闸制动。牵引货物列车的T型机车牵引力最大，为11900公斤力；1913～1914年，从德国运进热效率较高的T2型过热蒸汽机车6台，同时新进饱和蒸汽机车14台，使机车总数达到50台。日军第一次侵占胶济铁路期间，先后添置蒸汽机车52台，并将原德制机车的制动机改为LT—2或WH型空气制动机，取消了列车的手闸制动作业。机车照明改为电灯，开始了夜间行车。1923年1月，北京政府赎回胶济铁路时，共有蒸汽机车102台。当年又接收日本人原从美国定购的机车6台。1924年以后，由于军阀混战，机车未再增添，加之军队乱加征用，客货运输机车严重不足。1931年起，又购置机车，至1936年，共添置机车9台，报废和调出机车6台。到抗日战争前夕，胶济铁路共有蒸汽机车111台。其中：S型7台、R型13台、T型17台、T1型6台、T2型7台、P型10台、E型3台、C型7台、C1型23台、C2型10台、K型8台。这些机车的汽缸牵引力，最大的为C型、K型，分别为15158和16370公斤力；最小的S型，仅6249公斤力。1937年，抗日战争开始，胶济铁路的机车在战争中损失9台，过轨南运102台。
津浦铁路开始运营时，共有机车101台。1915年达到113台，其中英国制造32台，德国制造70台，美国制造11台。这些机车多为饱和蒸汽机车，过热蒸汽机车仅8台，只占总数的7％。随着运输业务发展，1919～1921年又购买美制P型客运机车12台，英制MK型货运机车30台。这两种型号的机车性能较先进，设有风动回转机、ET—6空气制动机和宽火室，锅炉常用压力为14公斤／1平方厘米，比当时一般机车多1公斤／1平方厘米，明显减轻司机劳动强度。此后于1929～1933年，又购进P型机车18台，MK型机车8台，到1937年，津浦铁路除报废的10台ET型机车外，共有蒸汽机车171台。其中：K型2台，ST型12台，M型45台，PT型6台，T型38台，P型20台，MK型48台。汽缸牵引力最大的为MK型16000公斤力，最小的为PT型7237公斤力。抗日战争开始，拨交浙赣、粤汉铁路机车19台（包括新从比利时购进不久的10台三大非型货运机车），在战争中损失50台，其余撤往陇海、平汉等铁路。
1938年1月，日军侵占胶济铁路和津浦铁路北段后，为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，从日本国内调运机车来开展铁路运输。1～5月份，先后经青岛港口调进ソリ水型机车50台；8月，又调进三力口型货运机车，顶出ソリホ型机车，调往日本新侵占的河南铁路。1940年3月21日，调进19台ミ力イ型货运机车，三力イ型机车功率为1544马力，逐步配备成为主型货运机车，顶出ミ力口型机车调往北京铁路。到1941年9月，全局共配有机车141台。是年11月29日，又从日本调进パシ口型客运机车4台。パシ口型机车功率为1475马力，逐步配备成为主型客运机车。太平洋战争爆发后，日本为加紧掠夺，进一步增加机车配备，到1945年，共配蒸汽机车248台。其中，日本制造的177台，占总数的71％。
1945年10月，国民政府交通部派员接收胶济铁路和津浦铁路全线。到1947年底，津浦区铁路管理局共有蒸汽机车386台。这些机车，由于在战争中损坏严重，加之铁路被破坏，多不能正常运用。
1948年11月至1949年初，华东区铁路管理总局接收原津浦区铁路管理局所辖机车325台。其中：能运用的仅154台。1949年，为支援人民解放军南下和向江南运送物资，铁道部从东北和天津等地抽调机车配备济南局。到年底全局机车总数共378台。其中损坏的机车106台，经四方、济南、唐山、长辛店等工厂和各机务段组织工人抢修，使大部“死机复活”，陆续投入运用。这些机车来自德国、日本、美国、英国、捷克、比利时等六个国家，构造各异，机型达18种之多。1952年，在铁道部统一筹划下，进行车型调整，局内配属的主型机车为攵T6型（原パシ口型，后改称胜利型）客运机车，〓丂1型（原ミ力イ型，后改称解放型）货运机车，〓丂7型（原ミ力f型，后改称解放7型）调车机车，原有其他型号机车，陆续调出或报废。
1953年，局内开始配属国产解放型机车。1956年，开始配属国产胜利型机车和和平型机车。1959年，开始配属国产的建设型货运机车和人民型客运机车。当年，还配属由苏联购进的友好型机车78台。1960年，和平型机车全部调往北京铁路局。1963年，杂小型机车全部淘汰。建设型机车功率为2270马力，比解放型提高47％；人民型机车功率为1900马力，比胜利型提高29％。1965年，建设型机车配属达到148台，人民型机车配属达到44台，分别代替解放型和胜利型成为货运和客运的一种主型机车。1967年，友好型机车全部调往柳州局，开始配属国产的前进型机车。1975年胜利型机车全部调出。前进型机车功率为2980马力，比建设型提高31％，1980年配属达到257台，逐步代替建设型成为全局的一种主型货运机车。到1985年底，全局蒸汽机车配属共397台，其中，前进型250台，建设型62台，解放型51台，人民型34台。
二、内燃机车
根据铁道部改革牵引动力的要求，1973年，局内开始配属内燃机车。1974年，配属19台国产的东风。型内燃机车和21台东风4型客货内燃机车。由于局内线路坡道较大，东风。型机车不太适用，于1976年全部调往上海铁路局。1980年，配属东风5型机车9台，作为调车机车使用。东风4型内燃机车为交——直流电传动，功率3300马力，构造速度客运为120公里／小时，货运为100公里／小时，比较适应局内线路情况，配属数量逐年增加，到1983年曾达99台。1984年，铁道部从美国购买ND5型（原称C36—7型）内燃机车，从10月份起分四批配属济南局79台。这种机车系美国1977年开始生产的产品，为客货运机车，交——直流电传动，功率3600马力，构造速度为118公里／小时，车内各个系统装有多种类型的安全保护装置。
到1985年底，全局内燃机车配属共167台。其中：东风4型79台，东风5型9台，ND5型79台。内燃机车配属为机车配属总台数的30％，其牵引列车总重已占总运量的46％，客运机车基本实现内燃化。
建国以来若干年份全局机车配属情况见表63。
第三节 机车运用
一、机车交路
机车担当牵引任务的周转区段，1937年以前，胶济铁路客运机车实行单肩回式长交路，由青岛、济南两机务段交叉对跑，机车周转区段相互重叠，乘务员须在途中换班和外段调休；货物机车为交叉对跑肩回式交路。津浦铁路客运机车由天津、济南、徐州、浦口等机务段交叉对跑，货运机车，天津、浦口机务段实行单肩回式交路，其它机务段实行肩回式交路。
1938～1945年期间，津浦、胶济铁路统一实行长短结合交叉对开的机车交路。根据运输需要和列车运行距离编排，长交路可跨越段界，长短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量机车套跑。每台机车完成一循环交路后，回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。这种交路，较之1937年前，机车运用效率和运输能力都有所提高。
1946～1948年期间，因战争影响铁路运输大部中断，仅徐州至浦口段维持通车，实行交叉对跑肩回式机车交路。
1948年下半年至1949年初，津浦、胶济铁路抢修通车的区段，为适应解放战争的需要，采用纵队式机车交路，固定乘务组使用一台机车，附挂宿营车，可越过几个牵引区段，把人员、物资直接送达目的地。随着解放战争的胜利，铁路运输步入正轨，撤消了乘务组的宿营车，在沿线设立行车公寓，开始固定区段使用机车，采取肩回式机车交路，乘务距离短的原班折返，乘务距离长的在外段驻班。建国初期，各机务段机车担当牵引任务的区段，见表64。
1955年3月，按照铁道部要求，推行机车小交路。客运机车：青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行半循环运转制；济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段，实行半循环运转制；徐州机务段担当兖州—徐州、徐州—蚌埠区段，实行肩回式运转制。货运机车：济南机务段担当济南—德州、济南—泰安区段，实行半循环运转制；兖州机务段担当兖州—泰安、兖州—薛城区段，实行循环运转制，机车只在需洗修时入段；徐州机务段担当徐州—薛城、徐州—宿县区段，实行半循环运转制；蚌埠机务段担当蚌埠—宿县区段，实行单肩回式运转制；青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行肩回式运转制。
由于实行机车小交路，乘务员交接班频繁，超劳严重，机车非生产时间长，机车运用效率难以提高。1958年9月10日，津浦铁路货运机车恢复大交路：济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段；兖州机务段担当兖州—徐州区段。济南—德州区段距离较短，乘务组采用立即折返制，其他区段采用乘务组驻班制。
1965年，开始在客运机车试行长交路。将原由青岛、张店两机务段分担的青岛—济南的机车交路，改由青岛机务段担当，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路；原由济南、徐州两机务段分担的济南—徐州的机车交路，改由济南机务段担当，单程318公里。当年试行结果，比1964年旅混机车日车公里提高21公里，并节约机车8台。“文化大革命”迫使停止了这项试验的推展。1965年，客运机车试行交路，如图29。
内燃机车的配属，为机车长交路的实行和发展提供了物质基础。1976年7月，济南机务段担当的济南—徐州的旅客快车机车交路延伸至蚌埠，单程行驶达到483公里。实行这一机车长交路，济南机务段的旅混机车日车公里，1976年为274公里，1977年达到303公里，提高29公里，并节约机车3台。1983年9月20日起，济南机务段担当的经由徐州去青岛的2对客车，实行机车长交路半循环运转制，济南—徐州—济南—青岛—济南，回段入库，循环运行达1412公里。在此前后，济南—德州、济南—青岛、济南—烟台、济南—东营的旅客列车，均逐步改由济南机务段的内燃机车牵引。到1985年，实行长交路的内燃机车担当的旅客列车达47对，累计日走行公里为31386公里，占全局客车日总走行公里的69％。
货物列车，从1975年下半年起，由济南机务段内燃机车担当济南—德州27对、济南—兖州30对。1983年6月，扩大到济南—德州34对、济南—兖州46对。是年7月，济南西机务段投产专司货运任务后，于11月10日，将2对货运内燃机车济南—兖州的交路，延伸为济南—徐州的长交路，单程由156公里延长至318公里，每对机车交路可节省1.5小时，加快了机车车辆的周转。1984年3月5日起，济南—徐州长交路货运机车扩大到4对。1985年4月1日，开始在济南—蓝村的4对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程为330公里。5月15日，又在济南西—天津的2对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程达442公里。当年底，济南—蓝村扩大到12对，济南西—天津扩大到5对。由于实行货运机车长交路，济南西机务段的机车日车公里和日产量，由1985年第一季度的481公里和134万吨公里，到第三季度分别提高为544公里和149.5万吨公里。
1985年全局客运货运机车交路方式，见图30、31。
二、牵引定数
胶济铁路的机车牵引定数，1937年以前，受机型和线路坡道影响，牵引定数不一，只有K型机车牵引力大，不受坡道限制。
1937年以前胶济铁路主要机型机车牵引定数，见表65。
津浦铁路的机车牵引定数，1937年以前，依机型、区段线路状况以及使用的煤种不同而不同。1929年，增置MK3型蒸汽机车，牵引定数始不分线路区段，夏季为1620吨，冬季为1370吨，1937年以前津浦铁路各型机车牵引定数共66种，主要机型机车牵引定数，见表66。
1938年起，胶济、津浦铁路机车牵引定数统一改按换算辆数计算，机型、区段不同，牵引定数不同。1938～1945年胶济、津浦铁路主要机型机车牵引定数，见表67。
1945～1948年期间，由于战争破坏，铁路屡屡阻断，机车牵引定数未作变动。
1950年12月1日起，废止按换算辆数计算机车牵引定数的办法，统一按吨数计算。1952年，随着“满载、超轴、五百公里”运动的开展和先进工作方法的推广，掀起了群众性的超轴热潮。是年4月，张店机务段1900号机车薛可贞机班，于张店—济南间牵引2526吨，顺利通过白云山—大临池间7.95‰的换算坡道，超过牵引定数786吨，首创段的历史记录；6月5日，济南机务段1213号机车王宝琦机班，于济南—兖州间牵引2565吨，闯过炒米店—崮山间8.17‰的换算坡道，超过牵引定数达825吨，获铁道部表扬；6月21日，徐州机务段1709号机车赵福华包乘组在徐州—蚌埠间牵引货车146辆，重6416吨，超出牵引定数4476吨，途中爬过6处5‰坡道，安全正点到达蚌埠，创关内超轴牵引最高记录。超轴热潮促进了牵引定数的提高。是年6月，津浦、胶济铁路机车牵引定数统一提到2000吨。随后，铁道部根据机车状态和技术条件，规定“多超次数、稳超吨数”，使超轴活动稳定在确保安全正点前提下普超100吨左右。
1953年，为适应运量激增的需要，在津浦铁路炒米店—崮山、万德—界首间设“点式补机”（固定地点设机车以推顶列车通过坡道地段），机车牵引定数提高到2250吨，增加12.5％。1956年12月1日，又扩大在大汶口—东北堡、崮山—党家庄间以及胶济铁路的张店—湖田、坊子—虾蟆屯间增设“点式补机”，使机车牵引定数：津浦铁路由2250吨增至2700吨，胶济铁路由2000吨增至2400吨，均提高20％。1958年，在“大跃进”的影响下，济南—泰安间改“点式补机”为双机牵引，机车牵引定数一跃成为3600吨，提高33.4％。同时，胶济铁路张店—青岛间下行的机车牵引定数也提高到2800吨，增加17％。
由于机车牵引定数增长过高过快，相应的条件尚不具备，结果，列车经常途停运缓，运行秩序紊乱，机车质量下降，不得不下调牵引定数。津浦铁路，1959～1963年三次累计下调了600吨，牵引定数降为3000吨，下降17％；胶济铁路2800吨的牵引定数，自1959年下调为2600吨，下降7％。1966年，津浦、胶济铁路的机车牵引定数各增加200吨。1972年起，随着前进型机车的大量配备，机车牵引定数津浦铁路上行为2900吨，下行为3300吨；胶济铁路为3000吨。配属内燃机车后，济南—德州间和济南—蚌埠间下行牵引定数于1978年提高为3500吨。1983年6月，经内燃机车单机牵引3500吨试验，结束了济南—泰安区段双机牵引的历史。当下行列车超过3300吨时，仅在党家庄车站使用“点式补机”。1985年1月，经ND5内燃机车在济南—徐州间牵引试验，牵引定数提高为3700吨，取消了在党家庄车站使用的“点式补机”，并可组织3850吨的超轴列车。1985年4月，胶济铁路济南—蓝村的直通列车改由内燃机车担当，牵引定数亦提高到3500吨。由津浦铁路转东去的牵引定数3300吨的货物列车，可原编组不变开进胶济铁路到达目的地。
建国以来若干年份局内胶济、津浦铁路各区段使用机型及牵引定数状况，见表68。
三、机车调度
1949年8月以前，机车调度归属于行车组织部门，仅负责处理日常机车使用问题。
1949年9月，建立管理局、分局、机务段三级机车调度体系，并按照铁道部规定的《机车调度暂行办法》，明确机车调度职责为：按计划合理地经济地使用机车，掌握机车运用效率，定检日期和走行公里以及了解行车事故发生情况和救援列车工作情况，处理机车运用中的问题。1952年1月，贯彻铁道部修订的《机车调度暂行规则》，按规定的政治、业务、文化条件调整配备机车调度人员，明确机车调度的职权为：分别代表管理局长、机务处长、分局长，监督、检查、指挥和处理管内机车的调度使用事宜，保证按计划合理使用机车。
机车调度依据“基本机车周转图”指挥机车运用。“基本机车周转图”系按“基本列车运行图”规定车次的机车担当的交路区段编成，规定的车次因受货流、车流不稳定的影响往往不能兑现，经常造成机车运用上的浪费。1953年，采取按“分号机车周转图”调度机车。由于分号运行图列车对数比较接近运量波动的实际，机车运用效率明显提高。1956年，随着月度运输方案的实施，又推行旬间“记名式机车周转图”，将选定的核心车次，选派思想过硬的乘务组和质量良好的机车担当，使机车更为有效地合理运用。
1958年后，受“大跃进”影响，在运量猛增的压力下，机车调度工作一度陷入动用全部机车，应付运输需要，打乱计划的被动局面。经调整恢复正常不久，又遇“文化大革命”的干扰，机车调度工作再次遇到破坏，不讲经济合理，单纯强调“保证机车供应”，造成机车使用的混乱。“文化大革命”结束以后，机车调度的职能、职权逐步恢复，日常机车运用的指挥作用得到正常发挥。
四、乘务方式
1938年以前，胶济、津浦铁路的机车乘务一般实行轮乘，机车和乘务组不固定。1938年10月起，为与当时实行的长短结合的机车交路相适应，规定机车跨段使用由所在地乘务员继乘，用机车交路表与乘务员交路表同时公布，确立了机车乘务的轮乘制。这一乘务制度，一直沿用至1948年，唯兖州至浦口区段于1946至1948年间曾实行包乘制。
1949年6月，全国铁路第一次机务会议决定废除轮乘制，实行机车负责制，即包乘制；9月21日，铁道部公布《机车负责制暂行办法》，自此，包乘制成了局内机车乘务的基本制度。按照这一制度，固定机车和机车包乘组人员，“有车有人”、“人车对口”，一般不得变更；机车包乘组人员对所包机车的运用、保养、安全及燃料消耗等负全部责任。包乘组实行民主管理，班组核算。一般分三班包乘，机车交路较长的徐州至连云港区段实行四班包乘。1954年，贯彻铁道部公布的《机车乘务员钳工化范围和提高乘务员钳工技术措施》，培训机车司机、副司机、司炉，使之分别掌握五级、四级和三级机车钳工的基础检修技术，以做好所包机车的日常检查和自检自修。在执行包乘制的过程中，由于缺乏有计划地培养补充机车乘务人员，在“大跃进”特别是“文化大革命”期间，缺员严重，包乘制曾被打乱，造成机车保养质量下降，机车运用紧张。1976年以后，逐步恢复健全，并坚持蒸汽机车包乘制。其间，包乘班制根据机车交路和乘务员月间劳动时间的变化，陆续作了调整。到1983年9月，除个别担当距离短的区段的包乘组仍实行三班包乘外，其余均改为三班半或四班包乘制。
配属内燃机车和推行机车长交路以后，于1983年9月20日开始，在济南机务段20台客运内燃机车、54个机班试行轮乘制。试行结果，比包乘制运用效率高，乘务员劳逸均衡。1984年1月12日，济南机务段客运内燃机车全部实行轮乘制；2月20日，又扩大到7台摘挂货运内燃机车，济南机务段派本段乘务员分别在潍坊、兖州、徐州等地轮流继乘。其所属内燃机车担当的济南西—蓝村的货物列车，于1985年4月1日起实行由两个机务段的乘务员轮乘制，即上行由济南机务段、下行由青岛机务段分别派乘务员在东风站继乘。1985年5月15日，济南西机务段货运内燃机车亦全部实行轮乘制，派本段乘务员在兖州等地轮流继乘。至此，除调车内燃机车外，客货运内燃机车全部实行了轮乘制。
五、乘务作业
1937年前，无明确机车乘务作业规定。1938年起，陆续建立机车运转、检查、投炭等技术标准和保证机车安全运行的呼唤应答制度。
1949年，随着机车负责制的建立，机车乘务作业过程陆续完善。1952年，在“满载、超轴、五百公里”运动推动下，通过推广中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进作业方法。济南机务段结合本段机车乘务员操纵、焚火作业经验，制订出“济南—界首区段爬坡超轴操纵示意图”，包括：区段和车站平面图、线路纵断面图、进出站进路信号机显示状态和设置地点、车站位置、运行速度、运转时分、分段计时、制动地点、调速地点、限速要求、停起地点、线路标记、放水图、汽门手把位置、煤水油消耗量、关键车站停车起动方法等内容及高提手把、大开汽门、提前加速、动能闯坡、炉红火旺、拱砖冒油等操纵焚火先进技术，作为机车乘务员的作业要求和方法。各机务段推广济南机务段经验，制定出各自的机车操纵示意图，机车乘务作业普遍有了技术依据。
1956年，在加强企业技术管理中，对机车操纵示意图进一步充实完善，形成《乘务一次作业过程》，使机车乘务员从出乘到退勤全过程都有明确的作业要求。1959年，贯彻铁道部制订的《蒸汽机车操纵规程》，机车乘务作业包括：包乘组主要职责、基本工作制度、乘务工作项目、操作要求、操作方法，以及机车检查、给油、清扫、部件保养等，都以规章固定下来。自此，机车乘务员的作业活动皆有章可循。1975年，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。1980年，在全面加强技术基础工作中，开展机车乘务工作的标准化作业，编制出《机车乘务员作业标准》，包括：《呼唤应答标准》、《一次乘务作业标准》、《蒸汽机车洗修乘务员作业标准》、《蒸汽机车中间技术检查作业标准》等，使机车乘务员作业有标准可依，按标准进行作业。
六、运用指标
考核机车牵引力利用程度的机车运用指标，早期主要采用“机车钟点”（机车走行公里/机车小时）和“机车平均牵引总重”(总重吨公里/本务机车走行公里）指标进行考核。1928年，改“机车钟点”为“机车日车公里”，按“支配日车公里”计算。1930年，机车平均牵引总重，由以辆为单位改按吨为单位计算。1934年，胶济铁路支配日车公里为198.72公里，机车平均牵引总重为609吨。1938年，胶济、津浦、陇海铁路按地区统一管理以后，于1941年起，开展提高机车日车公里的活动，活动期间资料记载，机车支配日车公里为157.7公里，运用日车公里为230.6公里。此后，直至1948年，由于战争影响，铁路时常阻断，机车运用效率失之考核。
1949年，济南铁路经抢修陆续恢复通车后，机车日车公里为194公里。1952年，学习中长铁路经验，正式增加考核机车日产量(货运总重吨公里），建立全面考核机车多拉(货运机车台日）快跑的综合指标。同时，由于“模范机车队活动”满载、超轴、五百公里”运动相继深入开展，机车运用效率很快提高。当年，机车日产量达到49.2万吨公里，日车公里达到381公里，比1949年分别提高107.6％和95.9％。
1956年4月起，开展以机车日产百万吨公里为中心的社会主义劳动竞赛。由于追求日产量过激，又主要靠拼设备去实现，1957年开始出现机车质量下降、机破临修、行车、人身事故增多的现象。接着，开始了“大跃进”，运输任务急剧增长，机车运用指标直线上升，机车质量、运输秩序问题更加突出，运用指标也出现虚夸不实，以致后来数年各项主要指标呈下降趋势。
经过贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针，铁路运输秩序逐步正规，机车运用指标稳步发展。1966年，达到建国以来最好水平，机车日产量为82.9万吨公里，日车公里为428公里。“文化大革命”开始后，机务乘务人员出乘率低，机车运用紧张，运用指标发生大的波动。为此，铁道部曾指派丰台、长春、梅河口机务段出动“毛泽东号”等机车前来支援。1975年10月，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。同时，开展安全行车百万公里和安全调车十年竞赛活动。随之，“文化大革命”结束，铁路运输秩序逐步正常，机车调度指挥加强，内燃机车投入运用，机车运用方式和乘务制度进行了改革，促进乘务员素质和机车质量、运用效率不断提高，机车运用指标持续上升。到1985年底，被先后命名并保持荣誉的学习“毛泽东号”模范机车组218个，模范机班249个，安全走行百万公里和安全调车十年以上的机车达50台；机车日产量达到98.2万吨公里，接近实现日产百万吨公里的目标；平均牵引总重达到2673吨，创历史最高记录。这两项指标，在全国铁路双列榜首。
建国以来若干年份全局机车运用指标状况，见表69。
第四节 机车检修
一、检修修程
蒸汽机车1924年以前，机车无固定检修修程。是年3月17日，北京政府交通部颁发《国有铁路车辆制造保养检查标准及规则》以后，始实行统一的机车检修修程。机车厂修分大修、年检两种，由四方、天津、济南、浦镇、铜山等机车工厂施修；各机务分段对机车每月检查一次，并进行洗炉。1935年7月，实行南京国民政府铁道部公布的《国有铁道机车检查规则》，机车大修，每两年一次，机务分段每月一次月检，每6个月一次半年检。
1939年起，机车检修修程改为厂修和段修。厂修，分局部修理和一般修理。局部修理，检修机务段不能或不易修理的部件；一般修理，每3年进行一次。段修分3种检查，10天丙检一次，30天乙检一次，6个月甲检一次。这一检修修程，执行到1947年，并部分作了更改：一般修理改称大修，增加中修修程，每年进行一次。
1949年5月19日，对沿用下来的机车检修修程和周期作了较大改动，原按日期计算检修修程改为按每台机车走行公里计算。即：客运机车36万公里大修一次，12万公里中修一次，4万公里甲检一次，4300公里乙检一次，2100公里丙检一次；货运机车31.5万公里大修一次，10.5万公里中修一次，3.5万公里甲检一次，3800公里乙检一次，1900公里丙检一次。1950年，又合并乙检和丙检统称洗检，并延长甲检公里为：客运机车6万公里，货运机车5.25万公里；洗检公里按各铁路区段不同水质硬度确定，客运机车平均为2000公里，货运机车平均为1800公里。1951年9月，运用机车实行软水投药和途中放水制度，控制了锅炉水垢结生速度，洗检公里标准由2000公里提高到5000公里。
部分铁路机车工厂转为制造厂后，机车大修基地不足，待送工厂修理的机车日益增多。1955年，延长了机车定修走行公里标准：大修，客运机车延为45万公里，货运机车延为40万公里；中修，客运机车延为17万公里，货运机车延为15万公里；并把中修间的两次甲检改为一次架修。即使如此，仍然普遍存在机车不能按修程周期检修而超定检公里标准运行的现象。1956、1957两年，少者超10％、20％，多者超50％以上。1958年，为减轻机车进厂修理的压力，部分机车中修改由机务段承担。各机务段职工积极努力，土法上马解决了“锅炉打滚”问题，到1961年，共中修机车66台。但终因设备条件限制，修车质量不高，最后自行下马。1962年1月1日起，再次延长定检公里标准，大修为：客运机车55万公里，货运机车50万公里；中修为：客运机车20万公里，货运机车17万公里；架修为：客运机车10万公里，货运机车9万公里。因大修与中修修程差别不大，于1964年9月合并称为厂修，把原来经一次架修后入广中修，改为经两次架修，入厂厂修；同时，相应将厂修定检公里标准调整为：客运机车30万分里，货运机车25万公里，加大了机务段的检修工作量。随着软水新技术和机车机械、走行等部减少磨耗新技术的采用，机车洗修定检公里标准不断延长。1964年延长为客运机车7000公里，货运机车6000公里；1966年5月再次延长为客运机车8000公里，货运机车7000公里；1971年8月，又延长至客运机车9000公里，货运机车8000公里。这一洗修定检公里标准，比1950年提高了3.5倍。
1972年1月，机车厂修又改称大修，定检公里标准调升为：大修，客运机车30—45万公里，货运机车27—39万公里；架修，客运机车10—15万公里，货运机车9—13万公里。直到1981年1月，吸取历史经验，按照机车质量的实际，对机车大修、架修定检公里标准重新进行调整，使之稳定下来。其修程为：
内燃机车1973年2月，济南机务段开始检修东风3型内燃机车，实行检修周期为：大修—架修—架修—大修；其检修公里标准为：运行45—54万公里大修一次，15—18万公里架修一次，1.5万公里轮修1次。因济南机务段内燃车库改造工程尚未竣工，仅做简易架修，由于检修质量不能保证，后将内燃机车架修外委北京、郑州铁路局。
1975年5月，开始检修东风4型内燃机车，其检修修程、周期及检修公里标准均比照东风3型内燃机车进行。1982年12月，按照铁道部规定的《东风4型内燃机车段修规程》，把东风4型和东风5型内燃机车轮修改称定修。检修周期实行：大修一架修一架修一大修。检修公里（期限）标准为：大修，东风4型客运机车66万公里，货运机车57万公里，东风5型机车为4.5—6年；架修，东风4型客运机车22万公里，货运机车19万公里，东风5型机车1.5—2年；定修，东风4型客运机车2.2万公里，货运机车1.9万公里，东风5型机车1—2个月。由于没有落实内燃机车大修基地，有的机车往往要经14至15个定修方能做架修，有的经三次架修方能做大修，东风5型机车，有的甚至经过五次架修方能进厂大修，影响机车质量。
1985年，开始检修ND5型内燃机车，实行8级修程：12年修，288万公里；8年修，192万公里；4年修，96万公里；2年修，48万公里；年修，24万公里；半年修，12万公里；季修，6万公里；月修，2万公里，由济南西机务段施修。ND5型内燃机车大修，因无大修基地，济南西机务段承担电机、轮对、插件板等部件大修，柴油机则送南京东机务段施修。
二、检修能力
1937年以前，胶济、津浦和陇海铁路商邱以东区段铁路的机车检修，主要靠四方、济南、浦镇、天津、铜山等机车工厂施修。胶济铁路于1914～1923年间，先后在青岛、高密、张店、济南、坊子机务分段设置洗炉设备和金属切削设备各3台，动力设备仅济南、张店段各1台。各机务分段每天仅可洗炉1至2台机车和进行一般小修。津浦铁路建成通车后，在天津、济南、兖州、临城、徐州、蚌埠机务分段配备动力设备各1台，金属切削设备各2—3台，共14台，在德州、浦口机务分段配备金属切削设备共3台。这些机务分段也只能在机车洗炉时作一般的小修。1935年后，各机务分段可进行机车月检和半年检。陇海铁路东段的机车检修，主要由铜山机车厂施修，厂内设有动力设备4台，金属切削设备17台，除承担机车洗炉保养外每月可做机车大修1台。
1939年起，陆续在济南、徐州、张店、坊子、青岛等主要机务段增设甲检台6台位：济南机务段2台位，设抬车的电动镐；徐州、张店、坊子、青岛各1台位，设抬车的手摇镐。同时，金属切削设备除临城机务段仍为两台外，济南、徐州、兖州、张店、坊子、青岛机务段均增为5至11台，共达49台。使各机务段检修能力大有提高，每月合计做机车甲检15台，乙检116台，丙检232台。解放战争期间，徐州及其以南各机务段尚能维持正常机车检修，其它各机务段机车检修工作基本停顿。
1948～1949年，各机务段保留下来的机车检修机械设备，经整修陆续恢复使用。济南、徐州、蚌埠、坊子、青岛、浦口机务段留有甲检台，济南机务段有2个台位、其余机务段均为一个台位。检修能力为每月合计做机车甲检17台、乙检260台、丙检270台。由于检修设备少而陈旧，所形成的检修能力与运输需要远不适应。自1950年起，陆续对机车检修台位进行改造和增建，并相应增加、更新检修机械设备。其建国以来的变化如下：
蒸汽机车检修台位建国初期，济南机务段重建战争破坏的修车库，使其成为承担全局机车甲检任务的机车甲检库。张店机务段，1953年10月新建3线5台位洗修库投产；1959年1月，原于1951年修建的3线2台位甲检库开始承担架修任务。徐州机务段也于1959年恢复承担架修任务。1962年，兖州、青岛机务段的旧车库各改造扩建为6线4台位的洗修库。1977年10月至1979年9月，徐州机务段孟家沟洗修库、架修库先后建成投产，形成“两架五洗”能力。1980年8月，莱芜机务段建成2个架修台位和4个洗修台位。至此，全局共有蒸汽机车架修6个台位，洗修22个台位。
内燃机车检修台位1976年7月济南机务段建成3线2台位架修库，开始了由检修蒸汽机车向检修内燃机车的过渡。1980年1月，济南机务段停止蒸汽机车架修，其架修库改做4线3台位的内然机车定修库。1983年7月，济南西机务段内燃机车2个架修台位、5个定修台位建成投产。到1985年底，全局共有内燃机车架修4个台位，定修8个台位。济南机务段改建的6线5台位定修库还在施工。
检修机械设备1950年，各机务段相继安装循环减温温水洗炉装置，改变了半个世纪以来一直沿用的冷水洗炉和自然减温操作方法，压缩洗炉停时41.55小时。同时，开始以自动车床淘汰皮带传动车床，增添通用标准机械设备。1953年底，开始采用电磁探伤技术，添置探伤仪器，检查机车部件的伤裂情况。1956年，济南机务段陆续添置动轮旋床等轮对加工全套设备，结束了机务段做机车甲检时轮对需送机车工厂检修的历史。
1958年起，除青岛以外各机务段的架修和洗修库均安装了桥式起重机，普遍使用了抬车落轴、解体、组装等专用工具，并且实现了冷罐串汽、无火始动、库外点火，消除了笨重体力劳动和多年未解决的库内黑烟，劳动条件有所改善，作业效率逐步提高。此后，张店机务段于1966年、徐州机务段于1978年、莱芜机务段于1980年也添置了轮对加工全套设备；各机务段于1978年3月起相继添置超声波探伤设备，开展对轮轴、曲拐销镶入部等的超声波探伤；各机务段的金属切削设备数量不断增长，到1980年，较建国初期增长6倍多，并且开始增添大型、高精度机床和非标专用设备。1983年起，在修复机车配件工作中，开始采用金属涂镀技术，使机车配件加工能力、加工效率明显提高。
随着机车检修台位、检修设备的增加和更新以及检修条件的改善，机车检修综合能力不断提高。到1985年，机车架修，每个架修组年平均完成57台，架修停时为3.2天，比1952年的24.2台和31.6天增长135％和停时压缩28.4天；机车洗修，每个洗修组年平均完成237.5台，洗修停时为17.1小时，比1952年的150.8台和23.6小时，数量增长57.5％和停时压缩6.5小时。
三、检修作业
1948年以前，机车检修工作，按机车上部、下部和锅炉分组，由工长按实际工作量分配人员，凭机车检查员的提票修车，无明确责任制度和标准要求，工人进行习惯性修车，修车质量低，停修时间长。
1949年9月，推行“三包（包车、包检、包修）”负责制，使用机车人员同检查、维修机车人员密切联系，相互配合，共同对所包机车状态负责。1950和1952两年，先后学习长春机务段“于喜洲快速洗检作业法”和吉林机务段孙风池包修组的“机车洗检双层作业和纵横检修法”。在此基础上，于1953年9月总结推行“机车新洗检作业法”：实行双重作业，在锅炉循环减温同时，对机车机械部进行解体检查和部件加工；制订轮检表，按洗修范围和轮检计划进行检查、探伤，开展配件互换修；实行机车洗检作业过程表，按过程表安排时间完成各道工序作业，实现18点交车；包修队分为若干专门部组，按规定范围进行专业包修。新洗检作业法，改变了过去全拆全修和程序紊乱的作业方式，提高了洗检效率，洗修停时和段修率明显下降。1953年洗修停时和段修率为28.4小时和14.9％，1954年、1955年分别压缩到19.5小时和7.2％、18.8小时和6.5％。
1955年，局内实行铁道部规定的《蒸汽机车架修作业细则》，把洗检作业过程表推广到架修作业中应用。济南机务段按台编制架修技术作业程序表，把修理范围、人力分配、作业次序、时间安排等用图线表示出来，有机结合有秩序地作业，减少了重复作业和空走时间。同时，开展机车架修配件互换修，变“拆、修、装”为“拆、装”作业方式，压缩了架修停时。1954年为19.9天，1955年和1956年分别下降为12.2天和6.64天。
在铁道部机务局的统一组织下，同年，开始全路合编机车架修“八大工艺”。济南局负责编制〓丂1型机车导轮从轮转向架和弹簧装置架修及调整两项工艺。1956年底开始，在济南机务段架修实行按“八大工艺”修车。1957年，编制推行机车架、洗修中常用的12项轮换配件检修工艺，配置按工艺修车必需的工具、量具和检测试验设备。1963年又编制推行了锅炉、熔焊、白合金浇铸、机械加工、热处理、探伤等工艺，机务段段修工艺得到全面发展。
配件互换修，到1965年，有架修能力的各机务段，全部能轮换导、从轮转向架、动轮及轴箱等八大部件，机车走行部初步达到组装化互换修，并推行配件标准化、通用化和加工尺寸等级化，使机车配件互换范围逐步扩大。
1975年，开始对工艺装备机具进行革新，先后完成轴箱三面铣床，平楔铁七面铣床、烟管流水作业线等大型专用工艺装备，使机车大配件加工，既保证精度，又节省时间。1978年，完成架修宽地沟活动钢轨整体出轮的改造，使机车轮对和导、从轮转向架可整体互换，架修实现组装化。到1982年，工艺装备机具革新，从洗修的拆装机械化、油压化，到架修五大配件专用加工机具，共完成架修26项、洗修24项。这些机具效能的发挥，进一步促进了工艺修车。在推行工艺修车的全过程中，通过大练基本功、技术表演、工艺竞赛等活动，使检修工人不断提高作业水平，普遍懂工艺，会操作，按工艺规程规范化修车，保证了机车架、洗修质量稳步提高。
四、机车鉴定
按照铁道部1950年8月颁布、继于1951年又作部分修订的《机车鉴定办法》，路局开始每年秋季进行一次机车质量鉴定，按照受鉴机车主要部件尺寸超限情况，分别定出优良、良好、合格、不合格质量等级。并针对鉴定出的机车质量问题进行整治，不合格不得使用，以保证机车技术状态良好地投入运用。1953年3月，按照铁道部规定，改为实行每年春秋两次质量鉴定。在春鉴中，摸清机车冬运后出现的问题，整治病害和隐患，并对提高机车质量等级做出安排。在秋鉴中，经过质量升级整治，使机车质量良好地投入冬运。1953年春鉴，不合格机车占鉴定机车总数的39.3％，经鉴定整治，到1954年春鉴时即消灭了不合格机车。经过五年的春鉴和秋鉴，到1957年秋鉴时，不仅无不合格机车，而且达到优良、良好等级的机车占到鉴定机车总数的99.6％。1958年开始的“大跃进”，使机车检修工作产生片面注重效率的偏向，机车质量鉴定被忽视；不久，“文化大革命”开始，机车质量鉴定制度被破掉。加之，在此期间，机车维修保养工作亦有所削弱，机车质量严重下降。1971年秋，重新恢复机车鉴定，开展了群众性的大摸底、大检查、大整修的预鉴工作，全面整修不良状态机车达512台次。同时，逐步改善机车维修保养工作，自1976年起，复又使机车临修逐年减少，消灭不合格机车，鉴定成绩稳步上升，为运输生产提供技术状态良好的机车。
1952～1985年机车质量鉴定等级状况见表70。
五、机车验收 建国以前，各机务段设立后，段内均设机车检查人员，负责检查机车技术状态，提出修理请求票，检修人员照票修车，修完后，检查人员按票进行查验。
1949年7月开始在可做甲检的机务段设路局驻段验收员，验收甲检机车，对不符合修车规定的问题，进行制止或责令返工。1950年11月9日，路局设机车验收室，管理全局机车验收工作；在各机车工厂、机务段设驻段（厂）验收室。1951年8月，路局公布《驻机务段机车验收员暂行服务办法》，自此，确立了机车验收制度：驻段验收员代表路局机务处负责按规定监督机车各修程的修理和验收洗检以上修程竣工机车的质量。1953年1月1日，路局机车验收室由受机务处领导改为直接受局长领导。1955年1月1日，进一步改为直接受铁道部机务局领导。1957年2月13日，复又改受路局机务处直接领导。机车验收工作，在质量标准上，验收员与驻在段之间往往解释不一，修验之间存在矛盾，“大跃进”中，视之为发展生产力的障碍，于1958年4月下放机车检修技术权力，机车验收工作的质量监督作用被削弱。结果，机车质量下降，机破临修连年成倍增多，10万公里平均件数，1957年为机破0.34件，临修3.4件；1960年则分别达到3.6件和15.8件。1961年，贯彻铁道部修订的《验收员服务细则》，机车验收工作得到恢复和加强。“文化大革命”开始后，机车验收制度被破除。
1975年10月，在加强铁路工作中，恢复设立路局机车验收室和驻段验收人员。1979年底，贯彻铁道部公布的《铁路机车验收规则》，机车验收室成为铁道部派驻路局的专业验收机构。1981年10月，路局制订《蒸汽机车架、洗修验收范围》。1982年6月，又制订《东风4型内燃机车架、定修互换配件验收范围》。1984年，铁道部驻局机车验收室改由路局管理，通过整顿队伍，开展业务培训，使验收人员素质有所提高；通过整章建制，开展标准化验收室评比，使机车验收制度日臻完善，验收员与驻在段的关系有所改善。机车验收工作较好发挥质量监督作用，保证机车质量的不断提高，机车机破临修件数明显减少。1985年，10万公里平均件数，机破下降到0.006件，临修下降到0.8件，创历史最好成绩。
1949～1985年全局蒸汽机车架洗修完成状况，见表71。
第五节 给水电力
一、给水设备 胶济铁路营业初期，在沿线18个车站设水塔、水鹤，供应机车用水。后经改扩建，到1933年，沿线车站共设给水所21处，水塔18座。水塔容量：坊子2座，分别为160吨和40吨；城阳、岞山各1座均为100吨；高密、张店、济南各1座均为80吨；胶州、潍县、昌乐、青州、周村、普集、龙山、黄台、淄川、博山各1座均为40吨；铁山座为20吨。青岛、大港、四方、沧口采用青岛市自来水。全路共设水鹤43组，大港、沧口、铁山、淄川、博山各设1组，高密、张店、坊子各设4组，其余13站各设2组。 津浦铁路营业初期，建有水泵房30处，水塔34座。其中，济南、泰安、兖州、临城水塔容量各100吨，徐州水塔为2万加仑；禹城、大槐树（济南）、张夏、界首、南驿、界河、韩庄水塔容量各50吨；枣庄、济宁水塔容量各20吨。嗣后，经改扩建，到1933年全线共设27个给水站，有水鹤49组。 陇海铁路商邱以东修通后，设水塔的车站：铜山、海州水塔容量各为150吨；运河、砀山水塔容量各为100吨；大许家水塔容量为50吨；阿湖镇水塔容量为40吨；新安镇、徐州、黄口各设容量为10余吨的木架水柜。
1938年，日本侵略军设置济南铁路局后，原胶济、津浦铁路以及陇海铁路商邱以东区段的给水所（站）统称给水所。1939年起，为对机车显示车站给水柱位置，在机车上水车站设置停车目标。1940年，为辅助禹城站机车上水，增设平原给水所。
1945～1948年，铁路给水设施多被战争破坏。1948年下半年至1949年7月经组织抢修，局内各给水所的给水设备投入使用的计有抽水机、锅炉各40台、水塔27座、水鹤50组。1950年，增建水塔16座，水鹤33组。此后，随着新建铁路、局界变更、机构调整，给水设备发生相应变化，到1985年底，全局共有给水所103处。给水所及给水设备分布，见表72。
二、给水管理 设备改造1914年，张店站水塔加高15英尺。1920～1924年，济南、普集、兖州、邹县、临城给水站各增挖水井1口，提高给水量；兖州增设抽水机1台，济南站增建水泵房，岞山站增建锅炉房并更新水柜、锅炉。1929年7月，淄川给水所锅炉炸裂水塔倾倒，1931年重建抽水机房和水塔，并挖水井1口。1932～1933年，高密站增建水泵房1座，青州站水塔加高4米，临城、兖州、泰安、禹城、高密、张店等站水鹤改6时径为10时径，以压缩上水时间。此后一段时间，给水设备多临时检修、抢修、维持使用。
1953年开始有计划地进行给水设备大修。给水机械、给水管路、水塔、水鹤等，经过几年整修，设备质量普遍提高。1957年以后，给水设备大修数量逐年减少。惟由于自然条件的变化，徐州、泰安、张夏、禹城、薛城、砀山、新沂、高密、胶县、坊子、穆庄、莱阳、徂阳、东都等站，水源不足问题逐步突出。1976年起，给水设备大修又大量增加，到1980年，计完成给水设备大修、更新改造投资319.59万元。1981～1985年，又完成设备增强投资469.8万元，从而基本保证了运输生产用水，但给水能力还不能满足需要。据1983年查定，给水站中，水源能力不足的约占40％，扬配水管路能力不足，扬水机械配置不当，水塔配水容量小的各6处，水鹤能力小的9处，水质硬度偏高的4处，尚须投资解决。
节约用水建国前，各铁路给水所供应铁路单位及职工家属的用水均不收费。1949年9月，管理局开展精简节约活动，在生产上实施水电使用检查，以降低水、电能源消耗，节省开支，制止浪费。1954年1月1日起，除机务、车辆、列车、工务、电务、建筑段和车站等运输有关单位外，对其他单位和职工家属实行用水收费，装有水表的照表计费，未装水表的按人口收费，大人按月用水1吨小孩按月用水半吨计费。1963年，路局又制定措施进一步加强用水管理，提倡节约“一厘钱”精神，教育职工养成点滴节约用水的风气。1980年，路局决定分期安装分户水表。1981年，贯彻铁道部颁布的《铁路供水用水管理办法》和省、市节水要求，对由铁路供水系统供水的单位，包括运输有关单位和职工宿舍，均实行安表计量收费。1980～1985年，共安装水表2993块，用水单位除徐州机务段、连云港折返段外，全部装上了水表。装表计量收费促进了节约用水，全局节水，1981年148.8万吨，1982年203.4万吨，1983年310.3万吨，1984年519.8万吨，1985年289.2万吨。
在推行节约用水措施的同时，于1950年开始实行给水用煤标准节约扬水用煤给奖的办法，推动节约扬水用煤工作。当年6月，合肥给水所创出扬水千吨米用煤19公斤的记录。1957年起，先后在各给水所安装水泵复涨装置、固定锅炉高温注水装置，排泥管和余汽吹扫器，并实行固定锅炉软水和小炉门焚火法，提高设备使用效率，节约给水用煤。
三、电力设备
胶济铁路建路初期，只在四方机厂设发电所1处。1914年，开始在铁路沿线增建发电所。到1925年，已发电供电的有坊子、张店、济南站3个发电所。坊子发电所配置兰克谢式锅炉2台，120马力蒸汽机、64千瓦三相交流发电机各1台及变配电设备，供应车站、机务、工务单位及附近铁路宿舍用电，兼供坊子炼炭所及少数民用照明用电。张店发电所设机车式汽机带动40千瓦直流发电机1台，供车站照明。济南发电所设150马力水力管式锅炉2台，复涨式双缸汽机、三相发电机各1台及变配电设备，供车站及附近铁路宿舍照明用电。此时，采用电力照明的车站，还有青岛、大港、潍县、周村等站，系接用地方电源。1928年，购买地方产权电厂设博山发电所，供博山站及博山县城用电；同时，为张店发电所增设50千瓦黑油机发电机组1台。1930年9月，高密发电所建成发电，设50千瓦黑油机发电机组1台。1934年，坊子发电所改建竣工，更新锅炉，增设170千伏安三相发电机2台及变电设备；张店发电所增设锅炉和100千伏安发电机各2台。1936年，博山发电所增设锅炉2台，250千伏安蒸汽发电机组1台。
津浦铁路建路初期，在各机厂均自备电源发电。1921年，建浦口电气厂，设1000千瓦罗华特涡轮发电机和200千瓦罗华特引擎发电机各1台，多管汽炉3台。供应浦镇机厂用电和浦口、浦镇铁路单位及路外商业照明用电。沿线少数较大车站照明采用地方电源。
陇海铁路商邱以东区段，1933年于连云港站建发电气厂1座，供应连云港地区铁路单位动力及照明用电。1935年徐州站以东电力照明车站只有连云港、海州站。
1939年，济南站设变电所，有变压器4台；1940年，变压器增至25台，并建高低压架空线路4.97公里，高低压电缆2.18公里，用地方电源构成高压供电系统。同期，青岛机务段，检车段引入地方高压电源，构成高压供电网络。1941年，在青岛检车段增设3千伏50马力高压空气压缩机1台，高压配电盘1面，低压配电盘1面，7.5千伏安变压器1台。1942年建大港配电所，设高压配电盘6面。1943年，新建济南通信信号预备电源发电所，设40马力重油机、25千伏安发电机各1台；在埠头站设7.5千伏安变压器3台。1944年，青岛站配电室设3千伏安变压器1台。1946年，浦口电气厂增设125千伏安透平发电机1台，蚌埠站装20千伏安柴油发电机和35千伏安蒸汽发电机各1台；徐州站装10千伏安柴油发电机1台，作备用电源。到1948年，有电力照明的车站是：青岛、埠头、四方、大港、沙岭庄、沧口、城阳、南泉、蓝村、胶县、高密、潍县、坊子、益都、张店、马尚、周村、王村、普集、黄台、北关、博山、平原、禹城、泺口、济南、白马山、泰安、磁窑、兖州、邹县、临城、徐州、蚌埠、浦镇、浦口、连云港、海州等站，多用地方电源，分别架有长度不等的电力架空线路，引入高压电源的并设有变压器设备。
建国后，随着铁路事业的发展，电力逐步成为铁路运输的重要能源。自1951年起，按照铁道部调整电力业务的规定，路局电力部门为地方供电部门的用户，对铁路内部则为专业供电部门，发电、变电、配电设备不断增加。特别是改革开放以来，发展尤快。1981年，全局电力线路共有1343公里，发电、变电、配电设备共有1483台（面）；1983年电力线路则为1671公里，发电、变电、配电设备为3454台(面）；1985年底，电力线路达到2136公里，发电、变电、配电设备达到4246台（面）。
四、电力管理
设备检修 建国前，室内外照明和动力设备，发电、变电、配电设备统由电力部门管理维修，主要实行故障修。建国后，仍沿用旧制。1950年，按铁道部要求，开展整顿电力外线运动月活动，增强外线性能，保证正常供电。1951年5月，实行铁道部规定，发电、变电、配电设备和送配电线路由电力部门管理维修，其他归使用部门管理维修。1952～1953年，对铁路电力部门与工务、房建、工程等部门管理维修电力设备的范围分界又作了具体的补充和修订，并推行包检包修制，在各电力工区设包修组，负责管内电力线路的周期性小修和按计划进行大、中修。此后几年，铁道部和路局接连制定一系列规定，包括电力设备检修规程，架空电力线路运行限度及调整弛度方法，电力设备试验标准等，建立电力设备检修制度。1957年1月开始，实行电力设备有计划的定期检修制度。同年，铁道都公布《电力设备鉴定办法》，自此，每年春秋季节对电力设备进行一次鉴定，掌握设备质量情况借以安排计划，进行定期检修。1958年3月起，实行铁道部公布的《铁路电力设备管理办法》，划清铁路内部供电与用电部门对电力设备的管理维修范围。1977年开始，按照铁道部提出的电力设备检修实行以预防为主，检修与整治相结合的原则，进一步健全包检包修制，严格检修制度，按周期、修程和标准精检细修，使电力设备质量稳步提高。电力线路完好率：1980年为90％，1983年起提高到97％；发电、变电、配电设备完好率，1980年为97％，1983年起为98％，从而保证为运输生产和生活的安全供电。
节约电能 建国后，铁路电力部门本着安全、经济、可靠精神向用户供电。1951～1953年期间，按照铁道部公布的《电力消耗标准》供电。1954，按铁道部要求，把“四率”、即电力供应的损失率、变压器利用率、发、配、变电所的负荷率和力率作为考核电力部门的主要经济技术指标。1955年1月，路局公布实行“供用电规则”，对电力用户实行分类供电，电力部门保持共电设备良好状态，预防电力事故，压低高峰负荷，降低能源消耗。1961年，全局开展节约煤、电、水群众性活动。1963年，合理调减变压器，对用电量较大单位设三相电空器，提高用电力率；分期分批补充安装电表；并对机务、车辆、电务、工务等195个单位的生产耗电进行查定，试行电力消耗定额标准，控制用电。当年节电33万度，比1962年用电减少40.9万度。1965年，开始开展配电调度工作，改装开关回路，处理设备缺陷788处，建立动力用电和照明用电的管理制度等，当年节电达65.1万度。1966年，为用电单位调整用电负荷，压缩高峰负荷，调整大设备轻负载“大马拉小车”现象，加强电空器管理，进一步推动节约用电工作。1982年起，实行计划用电，装表计量，按量收费、超用加价的办法，到1983年，安装电表3591块，有效地节约了电能。1982年节电62万度，1984年节电达181万度，1985年节电为110万度。
第六节 燃料 软水 化验
一、燃料管理
煤炭管理建国前，路用燃料缺乏有效管理，丢失、亏损、混乱现象严重。1950年4月起，机车、给水、工程及各铁路单位生产、生活使用的燃料，由材料处划归机务处，机务处增设燃料管理机构统一管理。同时，在蒸汽机车用煤方面，从1950年4月起，在四个环节上建立健全管理制度。收煤，由铁路驻矿员根据铁道部分配品种、数量及与煤矿的合同联系煤矿装运；铁路用煤单位于煤车到达后，与车站货运员逐车交接验收；管煤，对收到的煤炭，按矿别、煤种分卸分存，整理成堆，建立煤堆卡片和煤堆标示牌、定期测温，计划拆堆使用，防止自燃、风化，煤炭保有保持30天以上周转量，实行日结算，月盘点，季清查，每年一次大检查和煤质检验制度；发煤，实行计量发放，发放前，根据煤种确定混煤比例，选净煤石杂物，砸碎大块，适当洒水，保证机车用煤质量；用煤，坚持先机车后其他的供应原则，严格控制机煤供应范围。各乘务组用煤均填写司机报单，凭以领煤并实行节煤给奖，鼓励节煤。青岛机务段创造管理煤炭把好“八关”的经验，即验车检斤，整堆存放，顺序使用，混选润砸，按时丈量，定量发放，巡回评比，经验交流，1982年，路局予以总结推广。1983年9月起，每年对煤炭管理检查评比一次，推动提高煤炭管理工作，保证运输需要，降低煤炭损耗。从1982年到1985年底，煤炭自然损耗率连续保持在7.5‰左右，比铁道部要求10‰低2.5‰，每年减少煤炭损耗约2970吨。
生产、生活用煤，1980年前，除机车用煤以外，由各单位自行管理，多无消耗定额。1981年，根据国家经委和铁道部指示对生产、生活用煤进行了“三查一定”：查燃料用户，查燃料设备，查消耗定额，核定定量，并以之作为年度供应煤炭的依据。1982年，路局公布《生产、生活用煤节约管理办法》，实行定额包干，限量供应，超耗不供的原则，备用煤单位，制定煤炭管理制度，查定消耗定额，考核煤炭用量，实行节约措施等，加强煤炭管理。同时，改革固定锅炉的供煤关系，原由建筑段统一申请用煤和承担经济责任改为由取暖单位申请用煤和承担经济责任，解决了固定锅炉用煤多年无存放场地和无人管理的现象，立见节煤成效。1982年生产、生活实际用煤量比1981年实际用煤量减少4824吨。
油料管理 内燃机车用燃油，自70年代初期开始，比照蒸汽机车用煤管理办法建立内燃机车用燃油的管理。对到达的油罐车由计量员按燃油牌号验收计量，按牌号分别贮于贮油罐，防火防污染安全保管；发油时，按流量计显示计量发放。1985年起，实行路局制定的内燃机车燃油管理检查评比办法，按年检查评比，交流经验，推动工作。
二、软水处理
1951年初，按照铁道部部署，在各机务段设化验室，安装液体软水剂配药设备，于7月开始，对洗检机车逐台检查水垢和腐蚀状态，开展投药、放水软水作业；9月、全局运用机车全部实施软水处理。实施三个月，机车锅炉新水垢结生速度减缓95％以上，老水垢也迅速脱落。全局机车平均水垢厚度，软水处理前为0.85毫米，软水处理后降为0.576毫米。1954年全局机车经厂修锅炉换板后，由于水垢结生速度的减缓，机车平均水垢厚度降为0.2毫米以下。由于实施投药放水，机车锅炉炉水保持一定的水质标准和碱度，改善了锅炉的热力状态，供汽率和蒸汽品质都有提高，从而不仅提高了机车牵引力，并且延长了锅炉段修、厂修修程，延长了机车洗检公里，还为节约机车用煤创造了条件。机车锅炉软水处理一直坚持，软水处理技术不断发展，同时，对燃料、油脂、水处理药品、酸洗药品等进行质量检验监督，对于提高机车质量和机车效能发挥了技术保证作用。
三、化验技术
自动加药器使用 软水处理用药，1951年开始学习苏联经验用混合药液，手工加投。1952年，配成固体药块使用。70年代初，各段又改进为粉状药投用。70年代中期，青岛机务段首创自动加药器，投药质量好，减轻乘务员负担，在局内推广。
六偏磷酸钠应用 50年代初期，局内水质硬度较大的地段，实行投药放水，常发生水泵故障。1954～1955年，路局化验所试验研究用六偏磷酸钠作为软水剂，基本解决了水泵故障问题，这一成果已在全路推广，并列入部颁《机务软水化验细则》。
锅炉放水率指导 1954年，路局化验所研究运行中的机车锅炉水质与放水率关系问题，作出推导，列出计算式，为值班化验员根据运用机车锅炉炉水的化验结果，求出放水率，指导运行中机车途中放水提供了技术理论依据。1955年，推行到全路应用。
纸浆废液应用 1953年，局内应用石岘和营口等造纸厂的纸浆废液代替栲胶作为凝聚剂成功，防垢效果好，节约进口栲胶外汇，降低成本达百分之九十。1956年，由于纸浆废液另有用途，中断供应，停止使用。
机车热化学试验 1957年7月，受铁道部机务局委托，在济南机务段进行全路首次蒸汽机车热化学试验。在机车上安装热量计、测盐计、过热蒸汽温度计、结垢和腐蚀挂片及苛性脆化指示器等测试仪表，组织机车在济南—德州、济南—兖州间往返运行近30次，测出大量数据，取得试验成功。总结整理的资料，在铁道部机务局主持举办的全路化验、热力干部培训班介绍推广。
泥垢调节剂革新 1978年3月，路局化验所与上海华东工学院协作，在徐州机务段前进型502号机车徐州—商邱间交路上进行有机阻垢剂（乙二胺四甲叉磷酸钠〔EDTMPS〕及聚马来酸酐〔HPMA〕试验成功。水垢结生速度比三钠一胶原经典配方降低50％左右，洗炉时锅炉水圈泥垢自200毫米以上降至50毫米以下。同期，各段也开展同类型阻垢剂试验，青岛、张店机务段发展成E、胶型复合配方。有机阻垢剂，1979年通过局级鉴定；1981年获山东省科学研究成果三等奖。1983年，各机务段普遍使用新型有机配方阻垢剂，并在全路推广。
1899年山东铁路公司运转课内设车辆监督股负责机务事宜。胶济铁路建成正式营业时，在青岛、高密、坊子、张店、济南设有机车房。1914年，日军侵占胶济铁路后，改设山东铁道管理部运输课运转系管理机务工作，改机车房为车辆系。1916年9月30日，运转系改为机车课（一度称汽车课）。1919年12月18日，机务工作复并入运输课。1923年1月1日，北京政府赎回胶济铁路后，成立胶济铁路管理局，设机务处，处内设车辆课、厂务课、机务总段，改车辆系为机务分段，并管理四方机厂。1929年12月3日，按国民政府铁道部公布的胶济铁路管理局编制专章，机务处内改设技术、计理、事务课，取消机务总段，直接领导5个分段。1936年，机务处内又调整增设工事、稽核两课。
津浦铁路开始修建时，于浦口、天津分别设局，北段总局设有陈唐庄、德州两车头房和陈唐庄机器厂；南段总局下设机车总管办事处、机车厂帐房、机车材料处、浦镇机车工厂。1912年12月南北两局合并于天津设总局后，总局机务处下设总务、工事、物料课，将车头房改称机务分段。1914年10月，按北京政府交通部颁布的津浦铁路管理局编制专章，机务处内改设文牍、工事两课，设机务总段管理各分段，并管辖济南、浦口两机厂。1921年，建浦口电气厂。1929年12月31日，按国民政府铁道部颁布的津浦铁路管理局编制专章，机务处下设稽核、工事两课，设3个机务总段管理浦口、蚌埠、徐州、临城、兖州、泰安、济南、德州、沧县、天津机务分段，并管辖浦口、济南、天津机厂和浦口电气厂。
陇海铁路商邱以东区段，1916年开始设铜山机车厂。1924年，增设海州停车厂，属铜山机车厂管辖。1925年，陇海铁路机务第一总段管理海州停车厂和铜山、商邱机车厂。1930年10月，按国民政府铁道部颁布的陇海铁路管理局暂行编制专章，调整第一总段只管辖海州停车厂和铜山机车厂。
1938年，日军侵占济南铁路后，设济南出张所，出张所运输班车辆系管理机务业务。1938年6月，济南出张所改为济南铁路局，在运输处内设机关车课，下设济南、坊子、青岛、兖州机务段和青岛、济南工厂。1939年11月1日，将张店分段改设为张店机务段。1940年7月，济南铁路徐州出张所及其所辖临城、徐州机务段、连云机务分段划归开封铁路局。是年11月16日，连云分段改设为连云机务段。1944年5月，新设徐州铁路局，在运输处内设机关车课，下辖临城、徐州、连云机务段。
1945年10月，国民政府派员接管济南铁路后，设济南区铁路局机务处，处内设稽核、运转、厂务课，管理济南、四方机厂，济南、张店、坊子、青岛、兖州机务段和济南、张店、青岛检车段。1946年3月，改设为津浦区铁路管理局机务处，处内撤销厂务课，增设工事课，接管天津、浦镇机厂，天津、沧县、临城、徐州、蚌埠、浦口机务段和天津、临城、徐州、浦口检车段，浦口电力厂。1946年7月1日，设立浦兖段管理处机务组，受机务处委托管理在浦兖段的机厂、机务段和检车段。
济南解放后，于1948年11月1日成立华东区铁路管理总局机务处。为迅速恢复运输生产，对接管的机务机构，原则上未有打乱。是年11月18日，处内稽核课改为行政课。1949年5月，临城机务段改为兖州机务段的分段；6月4日，处内运转课分为机车、车辆两课。至此，机务处内设行政、机车、车辆、工事课，管辖四方、济南、浦镇、九龙岗铁路工厂，济南、兖州、徐州、蚌埠、浦口、张店、坊子、青岛、连云、九龙岗机务段和济南、徐州、浦口、青岛、张店、九龙岗检车段。是年7～8月，处内撤销行政课设秘书室；运务处电务课的电力股划归机务处；四方、济南、浦镇、九龙岗机车工厂划归新设立的厂务处；成立各分局机务科。是年11月1日，经机构调整，机务处内改设机车、车辆、计划、电水科和秘书室。1950年4月1日，材料处的燃料工作划交机务处管理；6月15日，合肥车房改设为合肥机务段。
1950年8月起，机务处原直接管辖的各机务、检车段，改为业务指导关系，先后划交各铁路分局。机务处内机构调整：计划科改称技术设备科，纳入电力工作；电水科改称给水科；增设燃料、财务材料科和劳动工资股。1951年9月1日，管理局成立车辆处，机车、车辆工作分开管理。1952年5月1日，为实施经济核算制，撤销坊子、连云、合肥机务段，改为机务驻在所；10月18日，济南、兖州机务段又划归机务处垂直领导。1953年1月，按照铁道部调整铁路组织机构的决定，机务段等基层单位重又划归机务处领导；机务处对分局机务科及其所属机务折返段等机务单位实行业务指导；机务处内调整为机车运用、机车检修、燃料热力、技术设备、给水、电力、计划、材料、劳动工资科、会计室、化验室和技术定额检定队。同时，浦口机务段移交上海铁路局，兖州机务段改为机务折返段。1955年1月，为实行机车小交路，恢复兖州机务段设置。1956年1月，机务处内增设人事科，撤销材料科。1958年1月，成立给水厂、电力厂，归机务处领导；机务处内撤销人事科，改燃料热力科为燃料材料科，并计划、劳动工资、会计三科室为计财劳科；将蚌埠、九龙岗机务段划交上海铁路局。1959年4月，机务处内撤销技术定额检定队，设水电科。1960年，徐州机务段划交新成立的蚌埠局。1961年11月30日，机务处内机构调整为运用、检修、技术设备、燃料热力、水电、材料、人事教育、计划、财务、劳动工资科和化验室。1962年11月，给水厂、电力厂分别改称给水段、电力段；机务处设驻矿验收室。1963年3月，徐州机务段划回济南局机务处管辖。1964年4月，机务处水电科改设为给水、电力科；7月，连云港机务折返段改设为连云港机务段。1965年7月1日，撤销路局给水段和电力段，成立济南、徐州、张店水电段。
1965年8月1日，各机务段、水电段划归各分局领导。“文化大革命”开始后，机务处机构瘫痪。1968年6月，路局革命委员会生产组设机辆组管理机务车辆业务。1972年6月21日，改设为机辆处，下设机务、车辆、水电热力、技术设备四科和化验室。1975年2月1日，又将机务、水电热力和技术设备科改为机车运用、机车检修、综合、水电设备科。1978年5月16日，机务、车辆业务管理分开，恢复设立路局机务处，下设运用、检修、水电、技术设备科和燃料、化验两室。是年8月，设电力试验所，为机务处附属单位。1979年1月6日，撤销燃料室，成立燃料热力科。1981年1月1日，莱芜机务段投入运营。1982年1月1日，建立位里庄机务段，后改称济南西机务段。1984年6月14日，建立青岛水电段。到1985年底，机务系统机构设置，见表62。
第二节 机车配属
一、蒸汽机车
胶济铁路修建期间，配备9台德国机车运送工程材料。开始运营时，又增配德国机车21台。这些机车，全为饱和蒸汽机车，热效率低，常途中停车烧汽；均采用油灯照明，仅能白天行车；牵引的列车靠闸夫手闸制动。牵引货物列车的T型机车牵引力最大，为11900公斤力；1913～1914年，从德国运进热效率较高的T2型过热蒸汽机车6台，同时新进饱和蒸汽机车14台，使机车总数达到50台。日军第一次侵占胶济铁路期间，先后添置蒸汽机车52台，并将原德制机车的制动机改为LT—2或WH型空气制动机，取消了列车的手闸制动作业。机车照明改为电灯，开始了夜间行车。1923年1月，北京政府赎回胶济铁路时，共有蒸汽机车102台。当年又接收日本人原从美国定购的机车6台。1924年以后，由于军阀混战，机车未再增添，加之军队乱加征用，客货运输机车严重不足。1931年起，又购置机车，至1936年，共添置机车9台，报废和调出机车6台。到抗日战争前夕，胶济铁路共有蒸汽机车111台。其中：S型7台、R型13台、T型17台、T1型6台、T2型7台、P型10台、E型3台、C型7台、C1型23台、C2型10台、K型8台。这些机车的汽缸牵引力，最大的为C型、K型，分别为15158和16370公斤力；最小的S型，仅6249公斤力。1937年，抗日战争开始，胶济铁路的机车在战争中损失9台，过轨南运102台。
津浦铁路开始运营时，共有机车101台。1915年达到113台，其中英国制造32台，德国制造70台，美国制造11台。这些机车多为饱和蒸汽机车，过热蒸汽机车仅8台，只占总数的7％。随着运输业务发展，1919～1921年又购买美制P型客运机车12台，英制MK型货运机车30台。这两种型号的机车性能较先进，设有风动回转机、ET—6空气制动机和宽火室，锅炉常用压力为14公斤／1平方厘米，比当时一般机车多1公斤／1平方厘米，明显减轻司机劳动强度。此后于1929～1933年，又购进P型机车18台，MK型机车8台，到1937年，津浦铁路除报废的10台ET型机车外，共有蒸汽机车171台。其中：K型2台，ST型12台，M型45台，PT型6台，T型38台，P型20台，MK型48台。汽缸牵引力最大的为MK型16000公斤力，最小的为PT型7237公斤力。抗日战争开始，拨交浙赣、粤汉铁路机车19台（包括新从比利时购进不久的10台三大非型货运机车），在战争中损失50台，其余撤往陇海、平汉等铁路。
1938年1月，日军侵占胶济铁路和津浦铁路北段后，为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，从日本国内调运机车来开展铁路运输。1～5月份，先后经青岛港口调进ソリ水型机车50台；8月，又调进三力口型货运机车，顶出ソリホ型机车，调往日本新侵占的河南铁路。1940年3月21日，调进19台ミ力イ型货运机车，三力イ型机车功率为1544马力，逐步配备成为主型货运机车，顶出ミ力口型机车调往北京铁路。到1941年9月，全局共配有机车141台。是年11月29日，又从日本调进パシ口型客运机车4台。パシ口型机车功率为1475马力，逐步配备成为主型客运机车。太平洋战争爆发后，日本为加紧掠夺，进一步增加机车配备，到1945年，共配蒸汽机车248台。其中，日本制造的177台，占总数的71％。
1945年10月，国民政府交通部派员接收胶济铁路和津浦铁路全线。到1947年底，津浦区铁路管理局共有蒸汽机车386台。这些机车，由于在战争中损坏严重，加之铁路被破坏，多不能正常运用。
1948年11月至1949年初，华东区铁路管理总局接收原津浦区铁路管理局所辖机车325台。其中：能运用的仅154台。1949年，为支援人民解放军南下和向江南运送物资，铁道部从东北和天津等地抽调机车配备济南局。到年底全局机车总数共378台。其中损坏的机车106台，经四方、济南、唐山、长辛店等工厂和各机务段组织工人抢修，使大部“死机复活”，陆续投入运用。这些机车来自德国、日本、美国、英国、捷克、比利时等六个国家，构造各异，机型达18种之多。1952年，在铁道部统一筹划下，进行车型调整，局内配属的主型机车为攵T6型（原パシ口型，后改称胜利型）客运机车，〓丂1型（原ミ力イ型，后改称解放型）货运机车，〓丂7型（原ミ力f型，后改称解放7型）调车机车，原有其他型号机车，陆续调出或报废。
1953年，局内开始配属国产解放型机车。1956年，开始配属国产胜利型机车和和平型机车。1959年，开始配属国产的建设型货运机车和人民型客运机车。当年，还配属由苏联购进的友好型机车78台。1960年，和平型机车全部调往北京铁路局。1963年，杂小型机车全部淘汰。建设型机车功率为2270马力，比解放型提高47％；人民型机车功率为1900马力，比胜利型提高29％。1965年，建设型机车配属达到148台，人民型机车配属达到44台，分别代替解放型和胜利型成为货运和客运的一种主型机车。1967年，友好型机车全部调往柳州局，开始配属国产的前进型机车。1975年胜利型机车全部调出。前进型机车功率为2980马力，比建设型提高31％，1980年配属达到257台，逐步代替建设型成为全局的一种主型货运机车。到1985年底，全局蒸汽机车配属共397台，其中，前进型250台，建设型62台，解放型51台，人民型34台。
二、内燃机车
根据铁道部改革牵引动力的要求，1973年，局内开始配属内燃机车。1974年，配属19台国产的东风。型内燃机车和21台东风4型客货内燃机车。由于局内线路坡道较大，东风。型机车不太适用，于1976年全部调往上海铁路局。1980年，配属东风5型机车9台，作为调车机车使用。东风4型内燃机车为交——直流电传动，功率3300马力，构造速度客运为120公里／小时，货运为100公里／小时，比较适应局内线路情况，配属数量逐年增加，到1983年曾达99台。1984年，铁道部从美国购买ND5型（原称C36—7型）内燃机车，从10月份起分四批配属济南局79台。这种机车系美国1977年开始生产的产品，为客货运机车，交——直流电传动，功率3600马力，构造速度为118公里／小时，车内各个系统装有多种类型的安全保护装置。
到1985年底，全局内燃机车配属共167台。其中：东风4型79台，东风5型9台，ND5型79台。内燃机车配属为机车配属总台数的30％，其牵引列车总重已占总运量的46％，客运机车基本实现内燃化。
建国以来若干年份全局机车配属情况见表63。
第三节 机车运用
一、机车交路
机车担当牵引任务的周转区段，1937年以前，胶济铁路客运机车实行单肩回式长交路，由青岛、济南两机务段交叉对跑，机车周转区段相互重叠，乘务员须在途中换班和外段调休；货物机车为交叉对跑肩回式交路。津浦铁路客运机车由天津、济南、徐州、浦口等机务段交叉对跑，货运机车，天津、浦口机务段实行单肩回式交路，其它机务段实行肩回式交路。
1938～1945年期间，津浦、胶济铁路统一实行长短结合交叉对开的机车交路。根据运输需要和列车运行距离编排，长交路可跨越段界，长短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量机车套跑。每台机车完成一循环交路后，回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。这种交路，较之1937年前，机车运用效率和运输能力都有所提高。
1946～1948年期间，因战争影响铁路运输大部中断，仅徐州至浦口段维持通车，实行交叉对跑肩回式机车交路。
1948年下半年至1949年初，津浦、胶济铁路抢修通车的区段，为适应解放战争的需要，采用纵队式机车交路，固定乘务组使用一台机车，附挂宿营车，可越过几个牵引区段，把人员、物资直接送达目的地。随着解放战争的胜利，铁路运输步入正轨，撤消了乘务组的宿营车，在沿线设立行车公寓，开始固定区段使用机车，采取肩回式机车交路，乘务距离短的原班折返，乘务距离长的在外段驻班。建国初期，各机务段机车担当牵引任务的区段，见表64。
1955年3月，按照铁道部要求，推行机车小交路。客运机车：青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行半循环运转制；济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段，实行半循环运转制；徐州机务段担当兖州—徐州、徐州—蚌埠区段，实行肩回式运转制。货运机车：济南机务段担当济南—德州、济南—泰安区段，实行半循环运转制；兖州机务段担当兖州—泰安、兖州—薛城区段，实行循环运转制，机车只在需洗修时入段；徐州机务段担当徐州—薛城、徐州—宿县区段，实行半循环运转制；蚌埠机务段担当蚌埠—宿县区段，实行单肩回式运转制；青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行肩回式运转制。
由于实行机车小交路，乘务员交接班频繁，超劳严重，机车非生产时间长，机车运用效率难以提高。1958年9月10日，津浦铁路货运机车恢复大交路：济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段；兖州机务段担当兖州—徐州区段。济南—德州区段距离较短，乘务组采用立即折返制，其他区段采用乘务组驻班制。
1965年，开始在客运机车试行长交路。将原由青岛、张店两机务段分担的青岛—济南的机车交路，改由青岛机务段担当，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路；原由济南、徐州两机务段分担的济南—徐州的机车交路，改由济南机务段担当，单程318公里。当年试行结果，比1964年旅混机车日车公里提高21公里，并节约机车8台。“文化大革命”迫使停止了这项试验的推展。1965年，客运机车试行交路，如图29。
内燃机车的配属，为机车长交路的实行和发展提供了物质基础。1976年7月，济南机务段担当的济南—徐州的旅客快车机车交路延伸至蚌埠，单程行驶达到483公里。实行这一机车长交路，济南机务段的旅混机车日车公里，1976年为274公里，1977年达到303公里，提高29公里，并节约机车3台。1983年9月20日起，济南机务段担当的经由徐州去青岛的2对客车，实行机车长交路半循环运转制，济南—徐州—济南—青岛—济南，回段入库，循环运行达1412公里。在此前后，济南—德州、济南—青岛、济南—烟台、济南—东营的旅客列车，均逐步改由济南机务段的内燃机车牵引。到1985年，实行长交路的内燃机车担当的旅客列车达47对，累计日走行公里为31386公里，占全局客车日总走行公里的69％。
货物列车，从1975年下半年起，由济南机务段内燃机车担当济南—德州27对、济南—兖州30对。1983年6月，扩大到济南—德州34对、济南—兖州46对。是年7月，济南西机务段投产专司货运任务后，于11月10日，将2对货运内燃机车济南—兖州的交路，延伸为济南—徐州的长交路，单程由156公里延长至318公里，每对机车交路可节省1.5小时，加快了机车车辆的周转。1984年3月5日起，济南—徐州长交路货运机车扩大到4对。1985年4月1日，开始在济南—蓝村的4对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程为330公里。5月15日，又在济南西—天津的2对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程达442公里。当年底，济南—蓝村扩大到12对，济南西—天津扩大到5对。由于实行货运机车长交路，济南西机务段的机车日车公里和日产量，由1985年第一季度的481公里和134万吨公里，到第三季度分别提高为544公里和149.5万吨公里。
1985年全局客运货运机车交路方式，见图30、31。
二、牵引定数
胶济铁路的机车牵引定数，1937年以前，受机型和线路坡道影响，牵引定数不一，只有K型机车牵引力大，不受坡道限制。
1937年以前胶济铁路主要机型机车牵引定数，见表65。
津浦铁路的机车牵引定数，1937年以前，依机型、区段线路状况以及使用的煤种不同而不同。1929年，增置MK3型蒸汽机车，牵引定数始不分线路区段，夏季为1620吨，冬季为1370吨，1937年以前津浦铁路各型机车牵引定数共66种，主要机型机车牵引定数，见表66。
1938年起，胶济、津浦铁路机车牵引定数统一改按换算辆数计算，机型、区段不同，牵引定数不同。1938～1945年胶济、津浦铁路主要机型机车牵引定数，见表67。
1945～1948年期间，由于战争破坏，铁路屡屡阻断，机车牵引定数未作变动。
1950年12月1日起，废止按换算辆数计算机车牵引定数的办法，统一按吨数计算。1952年，随着“满载、超轴、五百公里”运动的开展和先进工作方法的推广，掀起了群众性的超轴热潮。是年4月，张店机务段1900号机车薛可贞机班，于张店—济南间牵引2526吨，顺利通过白云山—大临池间7.95‰的换算坡道，超过牵引定数786吨，首创段的历史记录；6月5日，济南机务段1213号机车王宝琦机班，于济南—兖州间牵引2565吨，闯过炒米店—崮山间8.17‰的换算坡道，超过牵引定数达825吨，获铁道部表扬；6月21日，徐州机务段1709号机车赵福华包乘组在徐州—蚌埠间牵引货车146辆，重6416吨，超出牵引定数4476吨，途中爬过6处5‰坡道，安全正点到达蚌埠，创关内超轴牵引最高记录。超轴热潮促进了牵引定数的提高。是年6月，津浦、胶济铁路机车牵引定数统一提到2000吨。随后，铁道部根据机车状态和技术条件，规定“多超次数、稳超吨数”，使超轴活动稳定在确保安全正点前提下普超100吨左右。
1953年，为适应运量激增的需要，在津浦铁路炒米店—崮山、万德—界首间设“点式补机”（固定地点设机车以推顶列车通过坡道地段），机车牵引定数提高到2250吨，增加12.5％。1956年12月1日，又扩大在大汶口—东北堡、崮山—党家庄间以及胶济铁路的张店—湖田、坊子—虾蟆屯间增设“点式补机”，使机车牵引定数：津浦铁路由2250吨增至2700吨，胶济铁路由2000吨增至2400吨，均提高20％。1958年，在“大跃进”的影响下，济南—泰安间改“点式补机”为双机牵引，机车牵引定数一跃成为3600吨，提高33.4％。同时，胶济铁路张店—青岛间下行的机车牵引定数也提高到2800吨，增加17％。
由于机车牵引定数增长过高过快，相应的条件尚不具备，结果，列车经常途停运缓，运行秩序紊乱，机车质量下降，不得不下调牵引定数。津浦铁路，1959～1963年三次累计下调了600吨，牵引定数降为3000吨，下降17％；胶济铁路2800吨的牵引定数，自1959年下调为2600吨，下降7％。1966年，津浦、胶济铁路的机车牵引定数各增加200吨。1972年起，随着前进型机车的大量配备，机车牵引定数津浦铁路上行为2900吨，下行为3300吨；胶济铁路为3000吨。配属内燃机车后，济南—德州间和济南—蚌埠间下行牵引定数于1978年提高为3500吨。1983年6月，经内燃机车单机牵引3500吨试验，结束了济南—泰安区段双机牵引的历史。当下行列车超过3300吨时，仅在党家庄车站使用“点式补机”。1985年1月，经ND5内燃机车在济南—徐州间牵引试验，牵引定数提高为3700吨，取消了在党家庄车站使用的“点式补机”，并可组织3850吨的超轴列车。1985年4月，胶济铁路济南—蓝村的直通列车改由内燃机车担当，牵引定数亦提高到3500吨。由津浦铁路转东去的牵引定数3300吨的货物列车，可原编组不变开进胶济铁路到达目的地。
建国以来若干年份局内胶济、津浦铁路各区段使用机型及牵引定数状况，见表68。
三、机车调度
1949年8月以前，机车调度归属于行车组织部门，仅负责处理日常机车使用问题。
1949年9月，建立管理局、分局、机务段三级机车调度体系，并按照铁道部规定的《机车调度暂行办法》，明确机车调度职责为：按计划合理地经济地使用机车，掌握机车运用效率，定检日期和走行公里以及了解行车事故发生情况和救援列车工作情况，处理机车运用中的问题。1952年1月，贯彻铁道部修订的《机车调度暂行规则》，按规定的政治、业务、文化条件调整配备机车调度人员，明确机车调度的职权为：分别代表管理局长、机务处长、分局长，监督、检查、指挥和处理管内机车的调度使用事宜，保证按计划合理使用机车。
机车调度依据“基本机车周转图”指挥机车运用。“基本机车周转图”系按“基本列车运行图”规定车次的机车担当的交路区段编成，规定的车次因受货流、车流不稳定的影响往往不能兑现，经常造成机车运用上的浪费。1953年，采取按“分号机车周转图”调度机车。由于分号运行图列车对数比较接近运量波动的实际，机车运用效率明显提高。1956年，随着月度运输方案的实施，又推行旬间“记名式机车周转图”，将选定的核心车次，选派思想过硬的乘务组和质量良好的机车担当，使机车更为有效地合理运用。
1958年后，受“大跃进”影响，在运量猛增的压力下，机车调度工作一度陷入动用全部机车，应付运输需要，打乱计划的被动局面。经调整恢复正常不久，又遇“文化大革命”的干扰，机车调度工作再次遇到破坏，不讲经济合理，单纯强调“保证机车供应”，造成机车使用的混乱。“文化大革命”结束以后，机车调度的职能、职权逐步恢复，日常机车运用的指挥作用得到正常发挥。
四、乘务方式
1938年以前，胶济、津浦铁路的机车乘务一般实行轮乘，机车和乘务组不固定。1938年10月起，为与当时实行的长短结合的机车交路相适应，规定机车跨段使用由所在地乘务员继乘，用机车交路表与乘务员交路表同时公布，确立了机车乘务的轮乘制。这一乘务制度，一直沿用至1948年，唯兖州至浦口区段于1946至1948年间曾实行包乘制。
1949年6月，全国铁路第一次机务会议决定废除轮乘制，实行机车负责制，即包乘制；9月21日，铁道部公布《机车负责制暂行办法》，自此，包乘制成了局内机车乘务的基本制度。按照这一制度，固定机车和机车包乘组人员，“有车有人”、“人车对口”，一般不得变更；机车包乘组人员对所包机车的运用、保养、安全及燃料消耗等负全部责任。包乘组实行民主管理，班组核算。一般分三班包乘，机车交路较长的徐州至连云港区段实行四班包乘。1954年，贯彻铁道部公布的《机车乘务员钳工化范围和提高乘务员钳工技术措施》，培训机车司机、副司机、司炉，使之分别掌握五级、四级和三级机车钳工的基础检修技术，以做好所包机车的日常检查和自检自修。在执行包乘制的过程中，由于缺乏有计划地培养补充机车乘务人员，在“大跃进”特别是“文化大革命”期间，缺员严重，包乘制曾被打乱，造成机车保养质量下降，机车运用紧张。1976年以后，逐步恢复健全，并坚持蒸汽机车包乘制。其间，包乘班制根据机车交路和乘务员月间劳动时间的变化，陆续作了调整。到1983年9月，除个别担当距离短的区段的包乘组仍实行三班包乘外，其余均改为三班半或四班包乘制。
配属内燃机车和推行机车长交路以后，于1983年9月20日开始，在济南机务段20台客运内燃机车、54个机班试行轮乘制。试行结果，比包乘制运用效率高，乘务员劳逸均衡。1984年1月12日，济南机务段客运内燃机车全部实行轮乘制；2月20日，又扩大到7台摘挂货运内燃机车，济南机务段派本段乘务员分别在潍坊、兖州、徐州等地轮流继乘。其所属内燃机车担当的济南西—蓝村的货物列车，于1985年4月1日起实行由两个机务段的乘务员轮乘制，即上行由济南机务段、下行由青岛机务段分别派乘务员在东风站继乘。1985年5月15日，济南西机务段货运内燃机车亦全部实行轮乘制，派本段乘务员在兖州等地轮流继乘。至此，除调车内燃机车外，客货运内燃机车全部实行了轮乘制。
五、乘务作业
1937年前，无明确机车乘务作业规定。1938年起，陆续建立机车运转、检查、投炭等技术标准和保证机车安全运行的呼唤应答制度。
1949年，随着机车负责制的建立，机车乘务作业过程陆续完善。1952年，在“满载、超轴、五百公里”运动推动下，通过推广中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进作业方法。济南机务段结合本段机车乘务员操纵、焚火作业经验，制订出“济南—界首区段爬坡超轴操纵示意图”，包括：区段和车站平面图、线路纵断面图、进出站进路信号机显示状态和设置地点、车站位置、运行速度、运转时分、分段计时、制动地点、调速地点、限速要求、停起地点、线路标记、放水图、汽门手把位置、煤水油消耗量、关键车站停车起动方法等内容及高提手把、大开汽门、提前加速、动能闯坡、炉红火旺、拱砖冒油等操纵焚火先进技术，作为机车乘务员的作业要求和方法。各机务段推广济南机务段经验，制定出各自的机车操纵示意图，机车乘务作业普遍有了技术依据。
1956年，在加强企业技术管理中，对机车操纵示意图进一步充实完善，形成《乘务一次作业过程》，使机车乘务员从出乘到退勤全过程都有明确的作业要求。1959年，贯彻铁道部制订的《蒸汽机车操纵规程》，机车乘务作业包括：包乘组主要职责、基本工作制度、乘务工作项目、操作要求、操作方法，以及机车检查、给油、清扫、部件保养等，都以规章固定下来。自此，机车乘务员的作业活动皆有章可循。1975年，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。1980年，在全面加强技术基础工作中，开展机车乘务工作的标准化作业，编制出《机车乘务员作业标准》，包括：《呼唤应答标准》、《一次乘务作业标准》、《蒸汽机车洗修乘务员作业标准》、《蒸汽机车中间技术检查作业标准》等，使机车乘务员作业有标准可依，按标准进行作业。
六、运用指标
考核机车牵引力利用程度的机车运用指标，早期主要采用“机车钟点”（机车走行公里/机车小时）和“机车平均牵引总重”(总重吨公里/本务机车走行公里）指标进行考核。1928年，改“机车钟点”为“机车日车公里”，按“支配日车公里”计算。1930年，机车平均牵引总重，由以辆为单位改按吨为单位计算。1934年，胶济铁路支配日车公里为198.72公里，机车平均牵引总重为609吨。1938年，胶济、津浦、陇海铁路按地区统一管理以后，于1941年起，开展提高机车日车公里的活动，活动期间资料记载，机车支配日车公里为157.7公里，运用日车公里为230.6公里。此后，直至1948年，由于战争影响，铁路时常阻断，机车运用效率失之考核。
1949年，济南铁路经抢修陆续恢复通车后，机车日车公里为194公里。1952年，学习中长铁路经验，正式增加考核机车日产量(货运总重吨公里），建立全面考核机车多拉(货运机车台日）快跑的综合指标。同时，由于“模范机车队活动”满载、超轴、五百公里”运动相继深入开展，机车运用效率很快提高。当年，机车日产量达到49.2万吨公里，日车公里达到381公里，比1949年分别提高107.6％和95.9％。
1956年4月起，开展以机车日产百万吨公里为中心的社会主义劳动竞赛。由于追求日产量过激，又主要靠拼设备去实现，1957年开始出现机车质量下降、机破临修、行车、人身事故增多的现象。接着，开始了“大跃进”，运输任务急剧增长，机车运用指标直线上升，机车质量、运输秩序问题更加突出，运用指标也出现虚夸不实，以致后来数年各项主要指标呈下降趋势。
经过贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针，铁路运输秩序逐步正规，机车运用指标稳步发展。1966年，达到建国以来最好水平，机车日产量为82.9万吨公里，日车公里为428公里。“文化大革命”开始后，机务乘务人员出乘率低，机车运用紧张，运用指标发生大的波动。为此，铁道部曾指派丰台、长春、梅河口机务段出动“毛泽东号”等机车前来支援。1975年10月，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。同时，开展安全行车百万公里和安全调车十年竞赛活动。随之，“文化大革命”结束，铁路运输秩序逐步正常，机车调度指挥加强，内燃机车投入运用，机车运用方式和乘务制度进行了改革，促进乘务员素质和机车质量、运用效率不断提高，机车运用指标持续上升。到1985年底，被先后命名并保持荣誉的学习“毛泽东号”模范机车组218个，模范机班249个，安全走行百万公里和安全调车十年以上的机车达50台；机车日产量达到98.2万吨公里，接近实现日产百万吨公里的目标；平均牵引总重达到2673吨，创历史最高记录。这两项指标，在全国铁路双列榜首。
建国以来若干年份全局机车运用指标状况，见表69。
第四节 机车检修
一、检修修程
蒸汽机车1924年以前，机车无固定检修修程。是年3月17日，北京政府交通部颁发《国有铁路车辆制造保养检查标准及规则》以后，始实行统一的机车检修修程。机车厂修分大修、年检两种，由四方、天津、济南、浦镇、铜山等机车工厂施修；各机务分段对机车每月检查一次，并进行洗炉。1935年7月，实行南京国民政府铁道部公布的《国有铁道机车检查规则》，机车大修，每两年一次，机务分段每月一次月检，每6个月一次半年检。
1939年起，机车检修修程改为厂修和段修。厂修，分局部修理和一般修理。局部修理，检修机务段不能或不易修理的部件；一般修理，每3年进行一次。段修分3种检查，10天丙检一次，30天乙检一次，6个月甲检一次。这一检修修程，执行到1947年，并部分作了更改：一般修理改称大修，增加中修修程，每年进行一次。
1949年5月19日，对沿用下来的机车检修修程和周期作了较大改动，原按日期计算检修修程改为按每台机车走行公里计算。即：客运机车36万公里大修一次，12万公里中修一次，4万公里甲检一次，4300公里乙检一次，2100公里丙检一次；货运机车31.5万公里大修一次，10.5万公里中修一次，3.5万公里甲检一次，3800公里乙检一次，1900公里丙检一次。1950年，又合并乙检和丙检统称洗检，并延长甲检公里为：客运机车6万公里，货运机车5.25万公里；洗检公里按各铁路区段不同水质硬度确定，客运机车平均为2000公里，货运机车平均为1800公里。1951年9月，运用机车实行软水投药和途中放水制度，控制了锅炉水垢结生速度，洗检公里标准由2000公里提高到5000公里。
部分铁路机车工厂转为制造厂后，机车大修基地不足，待送工厂修理的机车日益增多。1955年，延长了机车定修走行公里标准：大修，客运机车延为45万公里，货运机车延为40万公里；中修，客运机车延为17万公里，货运机车延为15万公里；并把中修间的两次甲检改为一次架修。即使如此，仍然普遍存在机车不能按修程周期检修而超定检公里标准运行的现象。1956、1957两年，少者超10％、20％，多者超50％以上。1958年，为减轻机车进厂修理的压力，部分机车中修改由机务段承担。各机务段职工积极努力，土法上马解决了“锅炉打滚”问题，到1961年，共中修机车66台。但终因设备条件限制，修车质量不高，最后自行下马。1962年1月1日起，再次延长定检公里标准，大修为：客运机车55万公里，货运机车50万公里；中修为：客运机车20万公里，货运机车17万公里；架修为：客运机车10万公里，货运机车9万公里。因大修与中修修程差别不大，于1964年9月合并称为厂修，把原来经一次架修后入广中修，改为经两次架修，入厂厂修；同时，相应将厂修定检公里标准调整为：客运机车30万分里，货运机车25万公里，加大了机务段的检修工作量。随着软水新技术和机车机械、走行等部减少磨耗新技术的采用，机车洗修定检公里标准不断延长。1964年延长为客运机车7000公里，货运机车6000公里；1966年5月再次延长为客运机车8000公里，货运机车7000公里；1971年8月，又延长至客运机车9000公里，货运机车8000公里。这一洗修定检公里标准，比1950年提高了3.5倍。
1972年1月，机车厂修又改称大修，定检公里标准调升为：大修，客运机车30—45万公里，货运机车27—39万公里；架修，客运机车10—15万公里，货运机车9—13万公里。直到1981年1月，吸取历史经验，按照机车质量的实际，对机车大修、架修定检公里标准重新进行调整，使之稳定下来。其修程为：
内燃机车1973年2月，济南机务段开始检修东风3型内燃机车，实行检修周期为：大修—架修—架修—大修；其检修公里标准为：运行45—54万公里大修一次，15—18万公里架修一次，1.5万公里轮修1次。因济南机务段内燃车库改造工程尚未竣工，仅做简易架修，由于检修质量不能保证，后将内燃机车架修外委北京、郑州铁路局。
1975年5月，开始检修东风4型内燃机车，其检修修程、周期及检修公里标准均比照东风3型内燃机车进行。1982年12月，按照铁道部规定的《东风4型内燃机车段修规程》，把东风4型和东风5型内燃机车轮修改称定修。检修周期实行：大修一架修一架修一大修。检修公里（期限）标准为：大修，东风4型客运机车66万公里，货运机车57万公里，东风5型机车为4.5—6年；架修，东风4型客运机车22万公里，货运机车19万公里，东风5型机车1.5—2年；定修，东风4型客运机车2.2万公里，货运机车1.9万公里，东风5型机车1—2个月。由于没有落实内燃机车大修基地，有的机车往往要经14至15个定修方能做架修，有的经三次架修方能做大修，东风5型机车，有的甚至经过五次架修方能进厂大修，影响机车质量。
1985年，开始检修ND5型内燃机车，实行8级修程：12年修，288万公里；8年修，192万公里；4年修，96万公里；2年修，48万公里；年修，24万公里；半年修，12万公里；季修，6万公里；月修，2万公里，由济南西机务段施修。ND5型内燃机车大修，因无大修基地，济南西机务段承担电机、轮对、插件板等部件大修，柴油机则送南京东机务段施修。
二、检修能力
1937年以前，胶济、津浦和陇海铁路商邱以东区段铁路的机车检修，主要靠四方、济南、浦镇、天津、铜山等机车工厂施修。胶济铁路于1914～1923年间，先后在青岛、高密、张店、济南、坊子机务分段设置洗炉设备和金属切削设备各3台，动力设备仅济南、张店段各1台。各机务分段每天仅可洗炉1至2台机车和进行一般小修。津浦铁路建成通车后，在天津、济南、兖州、临城、徐州、蚌埠机务分段配备动力设备各1台，金属切削设备各2—3台，共14台，在德州、浦口机务分段配备金属切削设备共3台。这些机务分段也只能在机车洗炉时作一般的小修。1935年后，各机务分段可进行机车月检和半年检。陇海铁路东段的机车检修，主要由铜山机车厂施修，厂内设有动力设备4台，金属切削设备17台，除承担机车洗炉保养外每月可做机车大修1台。
1939年起，陆续在济南、徐州、张店、坊子、青岛等主要机务段增设甲检台6台位：济南机务段2台位，设抬车的电动镐；徐州、张店、坊子、青岛各1台位，设抬车的手摇镐。同时，金属切削设备除临城机务段仍为两台外，济南、徐州、兖州、张店、坊子、青岛机务段均增为5至11台，共达49台。使各机务段检修能力大有提高，每月合计做机车甲检15台，乙检116台，丙检232台。解放战争期间，徐州及其以南各机务段尚能维持正常机车检修，其它各机务段机车检修工作基本停顿。
1948～1949年，各机务段保留下来的机车检修机械设备，经整修陆续恢复使用。济南、徐州、蚌埠、坊子、青岛、浦口机务段留有甲检台，济南机务段有2个台位、其余机务段均为一个台位。检修能力为每月合计做机车甲检17台、乙检260台、丙检270台。由于检修设备少而陈旧，所形成的检修能力与运输需要远不适应。自1950年起，陆续对机车检修台位进行改造和增建，并相应增加、更新检修机械设备。其建国以来的变化如下：
蒸汽机车检修台位建国初期，济南机务段重建战争破坏的修车库，使其成为承担全局机车甲检任务的机车甲检库。张店机务段，1953年10月新建3线5台位洗修库投产；1959年1月，原于1951年修建的3线2台位甲检库开始承担架修任务。徐州机务段也于1959年恢复承担架修任务。1962年，兖州、青岛机务段的旧车库各改造扩建为6线4台位的洗修库。1977年10月至1979年9月，徐州机务段孟家沟洗修库、架修库先后建成投产，形成“两架五洗”能力。1980年8月，莱芜机务段建成2个架修台位和4个洗修台位。至此，全局共有蒸汽机车架修6个台位，洗修22个台位。
内燃机车检修台位1976年7月济南机务段建成3线2台位架修库，开始了由检修蒸汽机车向检修内燃机车的过渡。1980年1月，济南机务段停止蒸汽机车架修，其架修库改做4线3台位的内然机车定修库。1983年7月，济南西机务段内燃机车2个架修台位、5个定修台位建成投产。到1985年底，全局共有内燃机车架修4个台位，定修8个台位。济南机务段改建的6线5台位定修库还在施工。
检修机械设备1950年，各机务段相继安装循环减温温水洗炉装置，改变了半个世纪以来一直沿用的冷水洗炉和自然减温操作方法，压缩洗炉停时41.55小时。同时，开始以自动车床淘汰皮带传动车床，增添通用标准机械设备。1953年底，开始采用电磁探伤技术，添置探伤仪器，检查机车部件的伤裂情况。1956年，济南机务段陆续添置动轮旋床等轮对加工全套设备，结束了机务段做机车甲检时轮对需送机车工厂检修的历史。
1958年起，除青岛以外各机务段的架修和洗修库均安装了桥式起重机，普遍使用了抬车落轴、解体、组装等专用工具，并且实现了冷罐串汽、无火始动、库外点火，消除了笨重体力劳动和多年未解决的库内黑烟，劳动条件有所改善，作业效率逐步提高。此后，张店机务段于1966年、徐州机务段于1978年、莱芜机务段于1980年也添置了轮对加工全套设备；各机务段于1978年3月起相继添置超声波探伤设备，开展对轮轴、曲拐销镶入部等的超声波探伤；各机务段的金属切削设备数量不断增长，到1980年，较建国初期增长6倍多，并且开始增添大型、高精度机床和非标专用设备。1983年起，在修复机车配件工作中，开始采用金属涂镀技术，使机车配件加工能力、加工效率明显提高。
随着机车检修台位、检修设备的增加和更新以及检修条件的改善，机车检修综合能力不断提高。到1985年，机车架修，每个架修组年平均完成57台，架修停时为3.2天，比1952年的24.2台和31.6天增长135％和停时压缩28.4天；机车洗修，每个洗修组年平均完成237.5台，洗修停时为17.1小时，比1952年的150.8台和23.6小时，数量增长57.5％和停时压缩6.5小时。
三、检修作业
1948年以前，机车检修工作，按机车上部、下部和锅炉分组，由工长按实际工作量分配人员，凭机车检查员的提票修车，无明确责任制度和标准要求，工人进行习惯性修车，修车质量低，停修时间长。
1949年9月，推行“三包（包车、包检、包修）”负责制，使用机车人员同检查、维修机车人员密切联系，相互配合，共同对所包机车状态负责。1950和1952两年，先后学习长春机务段“于喜洲快速洗检作业法”和吉林机务段孙风池包修组的“机车洗检双层作业和纵横检修法”。在此基础上，于1953年9月总结推行“机车新洗检作业法”：实行双重作业，在锅炉循环减温同时，对机车机械部进行解体检查和部件加工；制订轮检表，按洗修范围和轮检计划进行检查、探伤，开展配件互换修；实行机车洗检作业过程表，按过程表安排时间完成各道工序作业，实现18点交车；包修队分为若干专门部组，按规定范围进行专业包修。新洗检作业法，改变了过去全拆全修和程序紊乱的作业方式，提高了洗检效率，洗修停时和段修率明显下降。1953年洗修停时和段修率为28.4小时和14.9％，1954年、1955年分别压缩到19.5小时和7.2％、18.8小时和6.5％。
1955年，局内实行铁道部规定的《蒸汽机车架修作业细则》，把洗检作业过程表推广到架修作业中应用。济南机务段按台编制架修技术作业程序表，把修理范围、人力分配、作业次序、时间安排等用图线表示出来，有机结合有秩序地作业，减少了重复作业和空走时间。同时，开展机车架修配件互换修，变“拆、修、装”为“拆、装”作业方式，压缩了架修停时。1954年为19.9天，1955年和1956年分别下降为12.2天和6.64天。
在铁道部机务局的统一组织下，同年，开始全路合编机车架修“八大工艺”。济南局负责编制〓丂1型机车导轮从轮转向架和弹簧装置架修及调整两项工艺。1956年底开始，在济南机务段架修实行按“八大工艺”修车。1957年，编制推行机车架、洗修中常用的12项轮换配件检修工艺，配置按工艺修车必需的工具、量具和检测试验设备。1963年又编制推行了锅炉、熔焊、白合金浇铸、机械加工、热处理、探伤等工艺，机务段段修工艺得到全面发展。
配件互换修，到1965年，有架修能力的各机务段，全部能轮换导、从轮转向架、动轮及轴箱等八大部件，机车走行部初步达到组装化互换修，并推行配件标准化、通用化和加工尺寸等级化，使机车配件互换范围逐步扩大。
1975年，开始对工艺装备机具进行革新，先后完成轴箱三面铣床，平楔铁七面铣床、烟管流水作业线等大型专用工艺装备，使机车大配件加工，既保证精度，又节省时间。1978年，完成架修宽地沟活动钢轨整体出轮的改造，使机车轮对和导、从轮转向架可整体互换，架修实现组装化。到1982年，工艺装备机具革新，从洗修的拆装机械化、油压化，到架修五大配件专用加工机具，共完成架修26项、洗修24项。这些机具效能的发挥，进一步促进了工艺修车。在推行工艺修车的全过程中，通过大练基本功、技术表演、工艺竞赛等活动，使检修工人不断提高作业水平，普遍懂工艺，会操作，按工艺规程规范化修车，保证了机车架、洗修质量稳步提高。
四、机车鉴定
按照铁道部1950年8月颁布、继于1951年又作部分修订的《机车鉴定办法》，路局开始每年秋季进行一次机车质量鉴定，按照受鉴机车主要部件尺寸超限情况，分别定出优良、良好、合格、不合格质量等级。并针对鉴定出的机车质量问题进行整治，不合格不得使用，以保证机车技术状态良好地投入运用。1953年3月，按照铁道部规定，改为实行每年春秋两次质量鉴定。在春鉴中，摸清机车冬运后出现的问题，整治病害和隐患，并对提高机车质量等级做出安排。在秋鉴中，经过质量升级整治，使机车质量良好地投入冬运。1953年春鉴，不合格机车占鉴定机车总数的39.3％，经鉴定整治，到1954年春鉴时即消灭了不合格机车。经过五年的春鉴和秋鉴，到1957年秋鉴时，不仅无不合格机车，而且达到优良、良好等级的机车占到鉴定机车总数的99.6％。1958年开始的“大跃进”，使机车检修工作产生片面注重效率的偏向，机车质量鉴定被忽视；不久，“文化大革命”开始，机车质量鉴定制度被破掉。加之，在此期间，机车维修保养工作亦有所削弱，机车质量严重下降。1971年秋，重新恢复机车鉴定，开展了群众性的大摸底、大检查、大整修的预鉴工作，全面整修不良状态机车达512台次。同时，逐步改善机车维修保养工作，自1976年起，复又使机车临修逐年减少，消灭不合格机车，鉴定成绩稳步上升，为运输生产提供技术状态良好的机车。
1952～1985年机车质量鉴定等级状况见表70。
五、机车验收 建国以前，各机务段设立后，段内均设机车检查人员，负责检查机车技术状态，提出修理请求票，检修人员照票修车，修完后，检查人员按票进行查验。
1949年7月开始在可做甲检的机务段设路局驻段验收员，验收甲检机车，对不符合修车规定的问题，进行制止或责令返工。1950年11月9日，路局设机车验收室，管理全局机车验收工作；在各机车工厂、机务段设驻段（厂）验收室。1951年8月，路局公布《驻机务段机车验收员暂行服务办法》，自此，确立了机车验收制度：驻段验收员代表路局机务处负责按规定监督机车各修程的修理和验收洗检以上修程竣工机车的质量。1953年1月1日，路局机车验收室由受机务处领导改为直接受局长领导。1955年1月1日，进一步改为直接受铁道部机务局领导。1957年2月13日，复又改受路局机务处直接领导。机车验收工作，在质量标准上，验收员与驻在段之间往往解释不一，修验之间存在矛盾，“大跃进”中，视之为发展生产力的障碍，于1958年4月下放机车检修技术权力，机车验收工作的质量监督作用被削弱。结果，机车质量下降，机破临修连年成倍增多，10万公里平均件数，1957年为机破0.34件，临修3.4件；1960年则分别达到3.6件和15.8件。1961年，贯彻铁道部修订的《验收员服务细则》，机车验收工作得到恢复和加强。“文化大革命”开始后，机车验收制度被破除。
1975年10月，在加强铁路工作中，恢复设立路局机车验收室和驻段验收人员。1979年底，贯彻铁道部公布的《铁路机车验收规则》，机车验收室成为铁道部派驻路局的专业验收机构。1981年10月，路局制订《蒸汽机车架、洗修验收范围》。1982年6月，又制订《东风4型内燃机车架、定修互换配件验收范围》。1984年，铁道部驻局机车验收室改由路局管理，通过整顿队伍，开展业务培训，使验收人员素质有所提高；通过整章建制，开展标准化验收室评比，使机车验收制度日臻完善，验收员与驻在段的关系有所改善。机车验收工作较好发挥质量监督作用，保证机车质量的不断提高，机车机破临修件数明显减少。1985年，10万公里平均件数，机破下降到0.006件，临修下降到0.8件，创历史最好成绩。
1949～1985年全局蒸汽机车架洗修完成状况，见表71。
第五节 给水电力
一、给水设备 胶济铁路营业初期，在沿线18个车站设水塔、水鹤，供应机车用水。后经改扩建，到1933年，沿线车站共设给水所21处，水塔18座。水塔容量：坊子2座，分别为160吨和40吨；城阳、岞山各1座均为100吨；高密、张店、济南各1座均为80吨；胶州、潍县、昌乐、青州、周村、普集、龙山、黄台、淄川、博山各1座均为40吨；铁山座为20吨。青岛、大港、四方、沧口采用青岛市自来水。全路共设水鹤43组，大港、沧口、铁山、淄川、博山各设1组，高密、张店、坊子各设4组，其余13站各设2组。 津浦铁路营业初期，建有水泵房30处，水塔34座。其中，济南、泰安、兖州、临城水塔容量各100吨，徐州水塔为2万加仑；禹城、大槐树（济南）、张夏、界首、南驿、界河、韩庄水塔容量各50吨；枣庄、济宁水塔容量各20吨。嗣后，经改扩建，到1933年全线共设27个给水站，有水鹤49组。 陇海铁路商邱以东修通后，设水塔的车站：铜山、海州水塔容量各为150吨；运河、砀山水塔容量各为100吨；大许家水塔容量为50吨；阿湖镇水塔容量为40吨；新安镇、徐州、黄口各设容量为10余吨的木架水柜。
1938年，日本侵略军设置济南铁路局后，原胶济、津浦铁路以及陇海铁路商邱以东区段的给水所（站）统称给水所。1939年起，为对机车显示车站给水柱位置，在机车上水车站设置停车目标。1940年，为辅助禹城站机车上水，增设平原给水所。
1945～1948年，铁路给水设施多被战争破坏。1948年下半年至1949年7月经组织抢修，局内各给水所的给水设备投入使用的计有抽水机、锅炉各40台、水塔27座、水鹤50组。1950年，增建水塔16座，水鹤33组。此后，随着新建铁路、局界变更、机构调整，给水设备发生相应变化，到1985年底，全局共有给水所103处。给水所及给水设备分布，见表72。
二、给水管理 设备改造1914年，张店站水塔加高15英尺。1920～1924年，济南、普集、兖州、邹县、临城给水站各增挖水井1口，提高给水量；兖州增设抽水机1台，济南站增建水泵房，岞山站增建锅炉房并更新水柜、锅炉。1929年7月，淄川给水所锅炉炸裂水塔倾倒，1931年重建抽水机房和水塔，并挖水井1口。1932～1933年，高密站增建水泵房1座，青州站水塔加高4米，临城、兖州、泰安、禹城、高密、张店等站水鹤改6时径为10时径，以压缩上水时间。此后一段时间，给水设备多临时检修、抢修、维持使用。
1953年开始有计划地进行给水设备大修。给水机械、给水管路、水塔、水鹤等，经过几年整修，设备质量普遍提高。1957年以后，给水设备大修数量逐年减少。惟由于自然条件的变化，徐州、泰安、张夏、禹城、薛城、砀山、新沂、高密、胶县、坊子、穆庄、莱阳、徂阳、东都等站，水源不足问题逐步突出。1976年起，给水设备大修又大量增加，到1980年，计完成给水设备大修、更新改造投资319.59万元。1981～1985年，又完成设备增强投资469.8万元，从而基本保证了运输生产用水，但给水能力还不能满足需要。据1983年查定，给水站中，水源能力不足的约占40％，扬配水管路能力不足，扬水机械配置不当，水塔配水容量小的各6处，水鹤能力小的9处，水质硬度偏高的4处，尚须投资解决。
节约用水建国前，各铁路给水所供应铁路单位及职工家属的用水均不收费。1949年9月，管理局开展精简节约活动，在生产上实施水电使用检查，以降低水、电能源消耗，节省开支，制止浪费。1954年1月1日起，除机务、车辆、列车、工务、电务、建筑段和车站等运输有关单位外，对其他单位和职工家属实行用水收费，装有水表的照表计费，未装水表的按人口收费，大人按月用水1吨小孩按月用水半吨计费。1963年，路局又制定措施进一步加强用水管理，提倡节约“一厘钱”精神，教育职工养成点滴节约用水的风气。1980年，路局决定分期安装分户水表。1981年，贯彻铁道部颁布的《铁路供水用水管理办法》和省、市节水要求，对由铁路供水系统供水的单位，包括运输有关单位和职工宿舍，均实行安表计量收费。1980～1985年，共安装水表2993块，用水单位除徐州机务段、连云港折返段外，全部装上了水表。装表计量收费促进了节约用水，全局节水，1981年148.8万吨，1982年203.4万吨，1983年310.3万吨，1984年519.8万吨，1985年289.2万吨。
在推行节约用水措施的同时，于1950年开始实行给水用煤标准节约扬水用煤给奖的办法，推动节约扬水用煤工作。当年6月，合肥给水所创出扬水千吨米用煤19公斤的记录。1957年起，先后在各给水所安装水泵复涨装置、固定锅炉高温注水装置，排泥管和余汽吹扫器，并实行固定锅炉软水和小炉门焚火法，提高设备使用效率，节约给水用煤。
三、电力设备
胶济铁路建路初期，只在四方机厂设发电所1处。1914年，开始在铁路沿线增建发电所。到1925年，已发电供电的有坊子、张店、济南站3个发电所。坊子发电所配置兰克谢式锅炉2台，120马力蒸汽机、64千瓦三相交流发电机各1台及变配电设备，供应车站、机务、工务单位及附近铁路宿舍用电，兼供坊子炼炭所及少数民用照明用电。张店发电所设机车式汽机带动40千瓦直流发电机1台，供车站照明。济南发电所设150马力水力管式锅炉2台，复涨式双缸汽机、三相发电机各1台及变配电设备，供车站及附近铁路宿舍照明用电。此时，采用电力照明的车站，还有青岛、大港、潍县、周村等站，系接用地方电源。1928年，购买地方产权电厂设博山发电所，供博山站及博山县城用电；同时，为张店发电所增设50千瓦黑油机发电机组1台。1930年9月，高密发电所建成发电，设50千瓦黑油机发电机组1台。1934年，坊子发电所改建竣工，更新锅炉，增设170千伏安三相发电机2台及变电设备；张店发电所增设锅炉和100千伏安发电机各2台。1936年，博山发电所增设锅炉2台，250千伏安蒸汽发电机组1台。
津浦铁路建路初期，在各机厂均自备电源发电。1921年，建浦口电气厂，设1000千瓦罗华特涡轮发电机和200千瓦罗华特引擎发电机各1台，多管汽炉3台。供应浦镇机厂用电和浦口、浦镇铁路单位及路外商业照明用电。沿线少数较大车站照明采用地方电源。
陇海铁路商邱以东区段，1933年于连云港站建发电气厂1座，供应连云港地区铁路单位动力及照明用电。1935年徐州站以东电力照明车站只有连云港、海州站。
1939年，济南站设变电所，有变压器4台；1940年，变压器增至25台，并建高低压架空线路4.97公里，高低压电缆2.18公里，用地方电源构成高压供电系统。同期，青岛机务段，检车段引入地方高压电源，构成高压供电网络。1941年，在青岛检车段增设3千伏50马力高压空气压缩机1台，高压配电盘1面，低压配电盘1面，7.5千伏安变压器1台。1942年建大港配电所，设高压配电盘6面。1943年，新建济南通信信号预备电源发电所，设40马力重油机、25千伏安发电机各1台；在埠头站设7.5千伏安变压器3台。1944年，青岛站配电室设3千伏安变压器1台。1946年，浦口电气厂增设125千伏安透平发电机1台，蚌埠站装20千伏安柴油发电机和35千伏安蒸汽发电机各1台；徐州站装10千伏安柴油发电机1台，作备用电源。到1948年，有电力照明的车站是：青岛、埠头、四方、大港、沙岭庄、沧口、城阳、南泉、蓝村、胶县、高密、潍县、坊子、益都、张店、马尚、周村、王村、普集、黄台、北关、博山、平原、禹城、泺口、济南、白马山、泰安、磁窑、兖州、邹县、临城、徐州、蚌埠、浦镇、浦口、连云港、海州等站，多用地方电源，分别架有长度不等的电力架空线路，引入高压电源的并设有变压器设备。
建国后，随着铁路事业的发展，电力逐步成为铁路运输的重要能源。自1951年起，按照铁道部调整电力业务的规定，路局电力部门为地方供电部门的用户，对铁路内部则为专业供电部门，发电、变电、配电设备不断增加。特别是改革开放以来，发展尤快。1981年，全局电力线路共有1343公里，发电、变电、配电设备共有1483台（面）；1983年电力线路则为1671公里，发电、变电、配电设备为3454台(面）；1985年底，电力线路达到2136公里，发电、变电、配电设备达到4246台（面）。
四、电力管理
设备检修 建国前，室内外照明和动力设备，发电、变电、配电设备统由电力部门管理维修，主要实行故障修。建国后，仍沿用旧制。1950年，按铁道部要求，开展整顿电力外线运动月活动，增强外线性能，保证正常供电。1951年5月，实行铁道部规定，发电、变电、配电设备和送配电线路由电力部门管理维修，其他归使用部门管理维修。1952～1953年，对铁路电力部门与工务、房建、工程等部门管理维修电力设备的范围分界又作了具体的补充和修订，并推行包检包修制，在各电力工区设包修组，负责管内电力线路的周期性小修和按计划进行大、中修。此后几年，铁道部和路局接连制定一系列规定，包括电力设备检修规程，架空电力线路运行限度及调整弛度方法，电力设备试验标准等，建立电力设备检修制度。1957年1月开始，实行电力设备有计划的定期检修制度。同年，铁道都公布《电力设备鉴定办法》，自此，每年春秋季节对电力设备进行一次鉴定，掌握设备质量情况借以安排计划，进行定期检修。1958年3月起，实行铁道部公布的《铁路电力设备管理办法》，划清铁路内部供电与用电部门对电力设备的管理维修范围。1977年开始，按照铁道部提出的电力设备检修实行以预防为主，检修与整治相结合的原则，进一步健全包检包修制，严格检修制度，按周期、修程和标准精检细修，使电力设备质量稳步提高。电力线路完好率：1980年为90％，1983年起提高到97％；发电、变电、配电设备完好率，1980年为97％，1983年起为98％，从而保证为运输生产和生活的安全供电。
节约电能 建国后，铁路电力部门本着安全、经济、可靠精神向用户供电。1951～1953年期间，按照铁道部公布的《电力消耗标准》供电。1954，按铁道部要求，把“四率”、即电力供应的损失率、变压器利用率、发、配、变电所的负荷率和力率作为考核电力部门的主要经济技术指标。1955年1月，路局公布实行“供用电规则”，对电力用户实行分类供电，电力部门保持共电设备良好状态，预防电力事故，压低高峰负荷，降低能源消耗。1961年，全局开展节约煤、电、水群众性活动。1963年，合理调减变压器，对用电量较大单位设三相电空器，提高用电力率；分期分批补充安装电表；并对机务、车辆、电务、工务等195个单位的生产耗电进行查定，试行电力消耗定额标准，控制用电。当年节电33万度，比1962年用电减少40.9万度。1965年，开始开展配电调度工作，改装开关回路，处理设备缺陷788处，建立动力用电和照明用电的管理制度等，当年节电达65.1万度。1966年，为用电单位调整用电负荷，压缩高峰负荷，调整大设备轻负载“大马拉小车”现象，加强电空器管理，进一步推动节约用电工作。1982年起，实行计划用电，装表计量，按量收费、超用加价的办法，到1983年，安装电表3591块，有效地节约了电能。1982年节电62万度，1984年节电达181万度，1985年节电为110万度。
第六节 燃料 软水 化验
一、燃料管理
煤炭管理建国前，路用燃料缺乏有效管理，丢失、亏损、混乱现象严重。1950年4月起，机车、给水、工程及各铁路单位生产、生活使用的燃料，由材料处划归机务处，机务处增设燃料管理机构统一管理。同时，在蒸汽机车用煤方面，从1950年4月起，在四个环节上建立健全管理制度。收煤，由铁路驻矿员根据铁道部分配品种、数量及与煤矿的合同联系煤矿装运；铁路用煤单位于煤车到达后，与车站货运员逐车交接验收；管煤，对收到的煤炭，按矿别、煤种分卸分存，整理成堆，建立煤堆卡片和煤堆标示牌、定期测温，计划拆堆使用，防止自燃、风化，煤炭保有保持30天以上周转量，实行日结算，月盘点，季清查，每年一次大检查和煤质检验制度；发煤，实行计量发放，发放前，根据煤种确定混煤比例，选净煤石杂物，砸碎大块，适当洒水，保证机车用煤质量；用煤，坚持先机车后其他的供应原则，严格控制机煤供应范围。各乘务组用煤均填写司机报单，凭以领煤并实行节煤给奖，鼓励节煤。青岛机务段创造管理煤炭把好“八关”的经验，即验车检斤，整堆存放，顺序使用，混选润砸，按时丈量，定量发放，巡回评比，经验交流，1982年，路局予以总结推广。1983年9月起，每年对煤炭管理检查评比一次，推动提高煤炭管理工作，保证运输需要，降低煤炭损耗。从1982年到1985年底，煤炭自然损耗率连续保持在7.5‰左右，比铁道部要求10‰低2.5‰，每年减少煤炭损耗约2970吨。
生产、生活用煤，1980年前，除机车用煤以外，由各单位自行管理，多无消耗定额。1981年，根据国家经委和铁道部指示对生产、生活用煤进行了“三查一定”：查燃料用户，查燃料设备，查消耗定额，核定定量，并以之作为年度供应煤炭的依据。1982年，路局公布《生产、生活用煤节约管理办法》，实行定额包干，限量供应，超耗不供的原则，备用煤单位，制定煤炭管理制度，查定消耗定额，考核煤炭用量，实行节约措施等，加强煤炭管理。同时，改革固定锅炉的供煤关系，原由建筑段统一申请用煤和承担经济责任改为由取暖单位申请用煤和承担经济责任，解决了固定锅炉用煤多年无存放场地和无人管理的现象，立见节煤成效。1982年生产、生活实际用煤量比1981年实际用煤量减少4824吨。
油料管理 内燃机车用燃油，自70年代初期开始，比照蒸汽机车用煤管理办法建立内燃机车用燃油的管理。对到达的油罐车由计量员按燃油牌号验收计量，按牌号分别贮于贮油罐，防火防污染安全保管；发油时，按流量计显示计量发放。1985年起，实行路局制定的内燃机车燃油管理检查评比办法，按年检查评比，交流经验，推动工作。
二、软水处理
1951年初，按照铁道部部署，在各机务段设化验室，安装液体软水剂配药设备，于7月开始，对洗检机车逐台检查水垢和腐蚀状态，开展投药、放水软水作业；9月、全局运用机车全部实施软水处理。实施三个月，机车锅炉新水垢结生速度减缓95％以上，老水垢也迅速脱落。全局机车平均水垢厚度，软水处理前为0.85毫米，软水处理后降为0.576毫米。1954年全局机车经厂修锅炉换板后，由于水垢结生速度的减缓，机车平均水垢厚度降为0.2毫米以下。由于实施投药放水，机车锅炉炉水保持一定的水质标准和碱度，改善了锅炉的热力状态，供汽率和蒸汽品质都有提高，从而不仅提高了机车牵引力，并且延长了锅炉段修、厂修修程，延长了机车洗检公里，还为节约机车用煤创造了条件。机车锅炉软水处理一直坚持，软水处理技术不断发展，同时，对燃料、油脂、水处理药品、酸洗药品等进行质量检验监督，对于提高机车质量和机车效能发挥了技术保证作用。
三、化验技术
自动加药器使用 软水处理用药，1951年开始学习苏联经验用混合药液，手工加投。1952年，配成固体药块使用。70年代初，各段又改进为粉状药投用。70年代中期，青岛机务段首创自动加药器，投药质量好，减轻乘务员负担，在局内推广。
六偏磷酸钠应用 50年代初期，局内水质硬度较大的地段，实行投药放水，常发生水泵故障。1954～1955年，路局化验所试验研究用六偏磷酸钠作为软水剂，基本解决了水泵故障问题，这一成果已在全路推广，并列入部颁《机务软水化验细则》。
锅炉放水率指导 1954年，路局化验所研究运行中的机车锅炉水质与放水率关系问题，作出推导，列出计算式，为值班化验员根据运用机车锅炉炉水的化验结果，求出放水率，指导运行中机车途中放水提供了技术理论依据。1955年，推行到全路应用。
纸浆废液应用 1953年，局内应用石岘和营口等造纸厂的纸浆废液代替栲胶作为凝聚剂成功，防垢效果好，节约进口栲胶外汇，降低成本达百分之九十。1956年，由于纸浆废液另有用途，中断供应，停止使用。
机车热化学试验 1957年7月，受铁道部机务局委托，在济南机务段进行全路首次蒸汽机车热化学试验。在机车上安装热量计、测盐计、过热蒸汽温度计、结垢和腐蚀挂片及苛性脆化指示器等测试仪表，组织机车在济南—德州、济南—兖州间往返运行近30次，测出大量数据，取得试验成功。总结整理的资料，在铁道部机务局主持举办的全路化验、热力干部培训班介绍推广。
泥垢调节剂革新 1978年3月，路局化验所与上海华东工学院协作，在徐州机务段前进型502号机车徐州—商邱间交路上进行有机阻垢剂（乙二胺四甲叉磷酸钠〔EDTMPS〕及聚马来酸酐〔HPMA〕试验成功。水垢结生速度比三钠一胶原经典配方降低50％左右，洗炉时锅炉水圈泥垢自200毫米以上降至50毫米以下。同期，各段也开展同类型阻垢剂试验，青岛、张店机务段发展成E、胶型复合配方。有机阻垢剂，1979年通过局级鉴定；1981年获山东省科学研究成果三等奖。1983年，各机务段普遍使用新型有机配方阻垢剂，并在全路推广。
相关地名
济南
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